CN202413336U

CN202413336U - 一种车辆悬架

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Publication number: CN202413336U
Application number: CN2012200177313U
Authority: CN
Inventors: 刘勇
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-01-16
Filing date: 2012-01-16
Publication date: 2012-09-05
Anticipated expiration: 2022-01-16

Abstract

本实用新型公开一种车辆悬架，其包括车身大梁和车轮架，车轮安装在车轮架上；还包括减震装置，减震装置连接在车轮架与车身大梁之间；减震装置的数量为2个以上，其中，至少有一个减震装置的伸缩方向与水平方向的夹角小于90度；同时至少有一个减震装置的伸缩方向与竖直方向的夹角小于90度；且上述两个减震装置的伸缩方向之间的夹角大于0度。本实用新型通过减震装置的设置使得车辆在遇到不平路面时，不仅能够缓冲竖直方向的冲力，同时能够缓冲水平方向的冲力；结合车轮架的结构设计，本实用新型在缓冲受力的同时可保证车体的动力传输，不影响车身的前行。

Description

一种车辆悬架

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架的减震技术领域，特别是一种以减震器与弹性元件结合后的布置为特点的车辆悬架。

背景技术

现有的车辆悬架中，减震器和弹性元件共同承载车身的重力，同时缓冲路面不平时引起的竖直方向上的冲击力；车轮对车身的推力或者拉力由纵臂（或连杆）来传递。但是由于纵臂（或连杆）与车架的连接均为硬性连接，也就不能缓冲路面不平时引起的水平方向上的冲击力，无法满足车子使用者的较高的舒适度要求。

发明内容

为弥补现有技术的缺陷，本实用新型提供一种车辆悬架，其通过减震器结合弹性元件，在传递车轮对车身动力的基础上，在路面不平时，实现水平方向上的冲击力衰减。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：一种车辆悬架，包括车身大梁和连接车身大梁的车轮架，车轮安装在车轮架上；还包括减震装置，车轮架与车身大梁之间通过减震装置连接；减震装置的数量为2个以上，其中，至少有一个减震装置的伸缩方向与水平方向的夹角小于90度；同时至少有一个减震装置的伸缩方向与竖直方向的夹角小于90度；且上述两个减震装置的伸缩方向之间的夹角大于0度。

当本实用新型应用在由后轮转动带动车身前行的车子类型如电动车时，本实用新型针对车子的后轮进行改进，车轮架包括可转动的连杆和纵臂，连杆的初始方向为竖直方向，纵臂的初始方向为水平方向；减震装置的数量为2个，其中一个连接在连杆与车身大梁之间，另一个连接在纵臂与车身大梁之间；各减震装置与车身大梁之间为转动连接。具体的，当路面不平时，车轮在减震装置的作用下，既可缓冲竖直方向的冲击力，又可缓冲水平方向的力；同时由于减震装置压缩时的张力作用，后轮的动力依旧可以传递到车身上。

应用于由后轮转动带动车身前行的车子类型如电动车时，本实用新型还可以有另一种应用形式，即车轮架包括可转动的连杆和纵臂，纵臂一端转动连接连杆，另一端转动连接车身大梁；减震装置的数量为2个，其中一个减震装置的一端连接车身大梁，另一端转动连接纵臂与连杆的连接点；另一个减震装置的一端连接连杆与纵臂连接端的对端，另一端连接纵臂。

进一步的，当本实用新型应用于需要克服侧向力的车型时，车轮架包括可转动的纵臂、连杆，连杆数量为2个，两个连杆之间的夹角范围在0~180度之间；减震装置数量为3个，分别连接在连杆与车身大梁、纵臂与车身大梁之间；减震装置与车身大梁之间为转动连接；车轮架还包括侧向力承压杆，其一端转动连接车身大梁，另一端连接在纵臂与减震装置的连接点上。由于减震装置的强度有限，侧向力承压杆的设置可承受车辆的侧向力，同时将减震装置的伸缩控制在一定范围内，保护减震装置。两个连杆以不同角度支承车轮轴，连接连杆的两个减震装置的合力承受车身的重量，同时衰减各个方向上的冲击力。

本实用新型应用在主动轮位于车身上的车型，如自行车、摩托车等时，还包括动力传输装置，动力传输装置由主动轮、从动轮、传动轮以及传动链条组成，其中主动轮设置于车身大梁上，从动轮安装于车轮架上，且从动轮的转动可带动车轮的转动；主动轮与从动轮之间还设有伸缩臂，伸缩臂由两个转动连接的直臂组成，两直臂的转动连接点上设有传动轮；车身大梁上还设有张紧轮，使得传动链条与传动轮的外圆周相切；两直臂的两端分别转动连接主动轮轮轴和从动轮轮轴。当路面不平时，车轮在减震装置的作用下缓冲冲力时，会偏离之前的位置，此时伸缩臂将随之伸缩，在张紧轮以及传动轮的共同作用下，传动链条依旧可以实现主动轮到从动轮的动力传递，从而保持车身的前进。

以上所述减震装置由减震器和弹性原件组成，弹性原件的伸缩方向与减震器的伸缩方向相同。减震装置为现有技术，可选用的形式有多种，如弹性元件为弹簧，弹簧套在减震器外周的，或者弹性原件与减震器并排设置的等等。

本实用新型的应用形式还可以是，车轮架包括初始为水平方向的纵臂和初始为竖直方向的2个连杆；减震装置的数量为2个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板，另一个由伸缩方向一致的减震器和弹性元件组成；弹性板的两端分别连接每个连杆的一个端部，每个连杆的另一个端部转动连接车身大梁；纵臂的一端转动连接于弹性板与一个连杆的连接点上，另一端通过由减震器和弹性元件组成的减震装置连接车身大梁。弹性板缓冲车辆竖直方向的冲力，连接纵臂的减震装置缓冲车辆水平方向的冲力。

对于车辆后桥双桥形的车辆，本实用新型的应用形式为，车轮架包括初始为水平方向的纵臂和初始为竖直方向的连杆，每个连杆和纵臂皆分别转动连接一个车轮的轮轴；减震装置的数量为3个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板，其余两个皆由减震器和弹性元件组成；弹性板的两端分别连接一个连杆；每个纵臂各通过一个由减震器和弹性元件组成的减震装置连接车身大梁。

本实用新型的有益效果为，通过减震装置的设置使得车辆在遇到不平路面时，不仅能够缓冲竖直方向的冲力，同时能够缓冲水平方向的冲力；结合车轮架的结构设计，本实用新型在缓冲受力的同时可保证车体的动力传输，不影响车身的前行。

附图说明

图1所示为现有技术的车辆悬架结构示意图；

图2所示为本实用新型的实施例一结构示意图；

图3所示为本实用新型的实施例二结构示意图；

图4所示为本实用新型的实施例三结构示意图；

图5所示为本实用新型的实施例四结构示意图；

图6所示为本实用新型的实施例五结构示意图；

图7所示为本实用新型的实施例六结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的内容更加明显易懂，以下结合附图和具体实施方式做进一步描述。

图1所示的现有技术中，车辆悬架，包括车身大梁1和连接车身大梁的车轮架，车轮2安装在车轮架上；车辆悬架中仅仅设置了竖直方向的减震装置6，在车子遇到路面不平时，无法缓冲水平方向的受力，给骑乘者的舒适度造成影响。

图2至图7为本实用新型的实施例结构，各种实施例中，减震装置6的数量为2个以上，其中，至少有一个减震装置的伸缩方向与水平方向的夹角小于90度；同时至少有一个减震装置的伸缩方向与竖直方向的夹角小于90度；且上述两个减震装置的伸缩方向之间的夹角大于0度，当路面不平时，在至少2个减震的作用下，车轮可随冲力方向在原车轮所在平面内移动，在缓冲冲力的同时，减震装置拉伸产生的反向力可使得车身依旧保持前行。

当应用在由后轮转动带动车身前行的车子类型如电动车时，本实用新型可结合图2所示的的实施例一与图5所示的实施例四：图2中，车轮架包括可转动的连杆4和纵臂3，连杆4的初始方向为竖直方向，纵臂3的初始方向为水平方向；减震装置6的数量为2个，其中一个连接在连杆4与车身大梁1之间，另一个连接在纵臂3与车身大梁1之间；各减震装置6与车身大梁1之间为转动连接；

图5所示的实施例四中，车轮架包括可转动的连杆4和纵臂3，纵臂3一端转动连接连杆4，另一端转动连接车身大梁1；减震装置6的数量为2个，其中一个减震装置6的一端连接车身大梁，另一端转动连接纵臂3与连杆4的连接点；另一个减震装置6的一端连接连杆4与纵臂3连接端的对端，另一端连接纵臂3。

图4所示的实施例三为本实用新型应用于需要克服侧向力的车型时的具体实施方式，车轮架包括可转动的纵臂3、连杆4，连杆4数量为2个，两个连杆4之间的夹角范围在0~180度之间；减震装置6数量为3个，分别连接在连杆4与车身大梁1、纵臂3与车身大梁1之间；减震装置6与车身大梁1之间为转动连接；车轮架还包括侧向力承压杆41，其一端转动连接车身大梁1，另一端连接在纵臂3与减震装置6的连接点上。由于减震装置的强度有限，侧向力承压杆的设置可承受车辆的侧向力，同时将减震装置的伸缩控制在一定范围内，保护减震装置。两个连杆以不同角度支承车轮轴，连接连杆的两个减震装置的合力承受车身的重量，同时衰减各个方向上的冲击力。

图3所示的实施例二为本实用新型应用在主动轮位于车身上的车型，如自行车、摩托车等时的具体实施方式，车辆悬架还包括动力传输装置，动力传输装置由主动轮01、从动轮02、以及传动链条组成，其中主动轮01设置于车身大梁1上，从动轮02安装于车轮架上，且从动轮02可通过连接车轮轮轴使得从动轮02的转动可带动车轮2的转动；主动轮01与从动轮02之间还设有伸缩臂，伸缩臂由两个转动连接的直臂组成，两直臂的转动连接点上设有传动轮03；车身大梁上还设有张紧轮04，使得传动链条与传动轮03的外圆周相切；两直臂的两端分别转动连接主动轮轮轴和从动轮轮轴。当路面不平时，车轮在减震装置的作用下缓冲冲力时，会偏离之前的位置，此时伸缩臂将随之伸缩，在张紧轮04以及传动轮03的共同作用下，传动链条依旧可以实现主动轮到从动轮的动力传递，从而保持车身的前进。

以上所述减震装置6由减震器和弹性原件组成，弹性原件的伸缩方向与减震器的伸缩方向相同。减震装置为现有技术，可选用的形式有多种，如弹性元件为弹簧，弹簧套在减震器外周的，或者弹性原件与减震器并排设置的等等。

图6所示的实施例五中，本实用新型的应用形式为，车轮架包括初始为水平方向的纵臂3和初始为竖直方向的2个连杆4；减震装置6的数量为2个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板5，另一个由伸缩方向一致的减震器和弹性元件组成；弹性板5的两端分别连接每个连杆4的一个端部，每个连杆4的另一个端部转动连接车身大梁1；纵臂3的一端转动连接于弹性板5与其中一个连杆4的连接点上，另一端通过由减震器和弹性元件组成的减震装置6连接车身大梁1。弹性板5缓冲车辆竖直方向的冲力，连接纵臂3的减震装置6缓冲车辆水平方向的冲力。

对于车辆后桥双桥形的车辆，本实用新型的应用形式结合图7所示的实施例六，车轮架包括初始为水平方向的纵臂3和初始为竖直方向的连杆4，每个连杆4和纵臂3皆分别转动连接一个车轮的轮轴；减震装置的数量为3个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板5，其余两个皆由减震器和弹性元件组成；弹性板5的两端分别连接一个连杆4；每个纵臂3各通过一个由减震器和弹性元件组成的减震装置6连接车身大梁1。

本实用新型中所述具体实施案例仅为本实用新型的较佳实施案例而已，并非用来限定本实用新型的实施范围。即凡依本实用新型申请专利范围的内容所作的等效变化与修饰，都应作为本实用新型的技术范畴。

Claims

1.一种车辆悬架，包括车身大梁和连接车身大梁的车轮架，车轮安装在车轮架上；其特征是，还包括减震装置，车轮架与车身大梁之间通过减震装置连接；减震装置的数量为2个以上，其中，至少有一个减震装置的伸缩方向与水平方向的夹角小于90度；同时至少有一个减震装置的伸缩方向与竖直方向的夹角小于90度；且上述两个减震装置的伸缩方向之间的夹角大于0度。

2.根据权利要求1所述的车辆悬架，其特征是，车轮架包括可转动的连杆和纵臂，连杆的初始方向为竖直方向，纵臂的初始方向为水平方向；减震装置的数量为2个，其中一个连接在连杆与车身大梁之间，另一个连接在纵臂与车身大梁之间；各减震装置与车身大梁之间为转动连接。

3.根据权利要求1所述的车辆悬架，其特征是，车轮架包括可转动的纵臂、连杆，连杆数量为2个，两个连杆之间的夹角范围在0~180度之间；减震装置数量为3个，分别连接在连杆与车身大梁、纵臂与车身大梁之间；减震装置与车身大梁之间为转动连接；车轮架还包括侧向力承压杆，其一端转动连接车身大梁，另一端连接在纵臂与减震装置的连接点上。

4.根据权利要求2所述的车辆悬架，其特征是，还包括动力传输装置，动力传输装置由主动轮、从动轮、传动轮以及传动链条组成，其中主动轮设置于车身大梁上，从动轮安装于车轮架上，且从动轮的转动可带动车轮的转动；主动轮与从动轮之间还设有伸缩臂，伸缩臂由两个转动连接的直臂组成，两直臂的转动连接点上设有传动轮；车身大梁上还设有张紧轮，使得传动链条与传动轮的外圆周相切；两直臂的两端分别转动连接主动轮轮轴和从动轮轮轴。

5.根据权利要求1所述的车辆悬架，其特征是，车轮架包括可转动的连杆和纵臂，纵臂一端转动连接连杆，另一端转动连接车身大梁；减震装置的数量为2个，其中一个减震装置的一端连接车身大梁，另一端转动连接纵臂与连杆的连接点；另一个减震装置的一端连接连杆与纵臂连接端的对端，另一端连接纵臂。

6.根据权利要求2至5任一项所述的车辆悬架，其特征是，所述减震装置由减震器和弹簧组成，弹簧的伸缩方向与减震器的伸缩方向相同。

7.根据权利要求1所述的车辆悬架，其特征是，车轮架包括初始为水平方向的纵臂和初始为竖直方向的2个连杆；减震装置的数量为2个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板，另一个由伸缩方向一致的减震器和弹性元件组成；弹性板的两端分别连接每个连杆的一个端部，每个连杆的另一个端部转动连接车身大梁；纵臂的一端转动连接于弹性板与一个连杆的连接点上，另一端通过由减震器和弹性元件组成的减震装置连接车身大梁。

8.根据权利要求1所述的车辆悬架，其特征是，车轮架包括初始为水平方向的纵臂和初始为竖直方向的连杆，每个连杆和纵臂皆分别转动连接一个车轮的轮轴；减震装置的数量为3个，其中一个为可在竖直方向伸缩的弹性板，其余两个皆由减震器和弹性元件组成；弹性板的两端分别连接一个连杆；每个纵臂各通过一个由减震器和弹性元件组成的减震装置连接车身大梁。