CN1991136A - 用于部分循环排放制动的方法和*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于提供部分排放制动发动机气门致动的***和方法。在本发明的实施例中，凸轮可具有主排出凸角、部分排放凸角和在两个凸角之间的内基圆部。具有内部摇臂通道的摇臂可操作地连接至凸轮。摇臂在中心部上与气门桥相接触。气门桥分别在其第一端部和第二端部可操作地连接至第一和第二发动机气门。从动活塞设置在气门桥的第一端部，主活塞设置在气门桥的中心部。液压回路可设置在主活塞和从动活塞之间，排放孔设置在所述从动活塞上方。主活塞和从动活塞可选择地致动并且排放孔可选择地阻塞和打开从而提供部分排放制动，因此气门致动运动通过摇臂从凸轮传递给气门桥。

Description

用于部分循环排放制动的方法和***
技术领域
本申请涉及用于在内燃机中产生发动机制动动作的***及方法。本发明尤其涉及用于产生排放，包括部分循环排放、发动机制动气门动作的发动机制动***及方法。
背景技术
流过内燃机的废气的流量控制已经被使用以提供机动车发动机制动。通常，发动机制动***可以控制从发动机气缸流入排出***(即，排气歧管、排气尾管等)的废气流量。来自气缸的废气的流量可被控制以给发动机活塞提供减速力从而使发动机减速。具体地，可以选择性地致动一个或者多个排气门，从而提供压缩-释放、排出和/或部分排放发动机制动。
压缩-释放型发动机制动器或者减速器的运行是公知的。四冲程内燃机在它的运行过程中经历了吸气、压缩、膨胀和排气循环。吸气循环伴随着一个主进气门动作进行，在该循环过程中每个气缸中的进气门打开允许空气进入到气缸中。排气循环伴随着一个主排气门动作进行，在该循环过程中每个气缸中的排气门打开以允许燃烧气体从气缸中排出。一般而言，在压缩和膨胀循环的大部分过程中排气门和进气门是关闭的。在压缩-释放发动机制动的过程中，给发动机气缸的燃料供应停止，除了主排气门动作之外，在压缩冲程中一个或者多个排气门同样可选择地打开，从而把内燃机转化为吸收动力的空气压缩机。尤其是，当发动机活塞在压缩冲程中向上移动，气缸中的气体被压缩并阻止活塞向上运动。当在压缩冲程中活塞接近上死点(TDC)位置时，至少一个排气门打开从而把气缸中的压缩气体释放到排气歧管，阻止存储在压缩气体中的能量在接下来的膨胀冲程中返回给活塞。在这种情况下，发动机产生阻止阻力从而有利于降低机动车的速度。在Cummins的美国专利NO.3220392(1965年11月)中公开了一种现有的压缩释放发动机制动器的例子，在此引用作为参考。
排放型发动机制动器的运行同样是公知的。在排放发动机制动的过程中，除了主排气门动作之外，一个或者多个排气门在余下的发动机循环的整个过程中(也就是说在完全循环排放制动的吸气、压缩、以及膨胀循环中)或者在余下的发动机循环的一部分过程中(也就是在部分循环排放制动的压缩和膨胀循环中)保持稍微地打开。部分循环排放制动和整个循环排放制动的主要区别在于，前者允许在吸气循环的大部分或者整个过程中排气门关闭。排放型发动机制动器的一个例子在Yang的美国专利NO.6594996(2003年7月22日)中公开，在此引用作为参考。
在排放制动操作中排气门最初的开启可在压缩冲程的TDC之前，优选地靠近吸气循环与压缩循环之间的下死点(BDC)。因此，排放型发动机制动器需要很小的力致动气门，并且由于连续地排放而不是压缩释放型制动器的快速排出产生较小的噪音。因此，发动机排放制动具有显著的优点。
发明内容
根据本发明的一个实施例，申请人提出了一种创新的***，该***用于提供部分排放制动发动机气门致动，包括：具有主排出凸角和部分排放凸角的凸轮；可操作地连接至凸轮的摇臂，所述摇臂包括内部摇臂通道；气门桥，所述气门桥具有靠近摇臂设置的中心部，以及具有分别可操作地连接至第一和第二发动机气门的第一和第二端部；设置在气门桥的第一端部的从动活塞；以及设置在气门桥的中心部的主活塞。
根据本发明的另一个实施例，申请人提出了一种创新的***，该***用于在内燃机中提供部分排放制动操作，包括：包括部分排放制动凸角的凸轮；可操作地连接至凸轮的气门桥，所述气门桥具有分别可操作地连接至第一和第二发动机气门的第一和第二端部；可滑动地设置在包括在气门桥的第一端部中的从动活塞筒中的从动活塞；设置在气门桥的中心部的主活塞；由从动活塞筒延伸到气门桥外表面的排放孔；用于可选择地阻塞排放孔的装置。
根据本发明的又一个实施例，申请人提出了一种创新的适用于失效(lost)运动发动机气门致动的发动机气门桥，所述气门桥包括：设置在主活塞筒中居中设置的主活塞；设置在从动活塞筒中的从动活塞；在主活塞筒和从动活塞筒之间延伸的气门桥通道；以及由从动活塞筒延伸至气门桥外表面的排放孔。
应该理解的是，前面简要的描述以及接下来的具体实施例仅仅是示例的和解释的，不能认为是对要求保护的本发明的限制。在此引入作为参考的并且构成该说明书一部分的附图示出了本发明的一些实施例，与具体实施例一起用于解释本发明的原理。
附图说明
现在参照下述附图对本发明进行描述，在附图中相同的附图标记用于表示相同的部件，其中：
图1是部分截面的侧视图，示出了根据本发明第一实施例的用于提供发动机制动的***。
图2是截面顶视图，进一步示出了图1中所示的***。
图3为一个图表，示出了图1中所示的本发明实施例的气门升程和凸轮轮廓相对于发动机曲轴角位置的一个例子。
具体实施方式
现在将参照本发明的第一实施例进行详细描述，该实施例的一个示例作为气门致动***10示出在附图1中。气门致动***10包括凸轮100、摇臂200、气门桥300以及固定件500，它们一起用于致动发动机气门400。
图1中所示的凸轮100可以对于每一组四个发动机循环顺时针旋转一次。凸轮100包括部分排放制动凸角110和主排出凸角120。内基圆部可设置在部分排放制动凸角的起点112和主排出凸角的端部114之间。部分排放制动凸角110具有预定的高度x，主排出凸角具有比x更大的高度。凸轮100靠近并可选择地接触摇臂200的凸轮辊210设置。
摇臂200包括中心孔220、在第一端部的凸轮辊210和在第二端部230的象形脚240。摇臂通道222可从中心孔220延伸至摇臂的第二端部230。摇臂通道222通过插销224在其外端部被密封。象形脚240可以包括在上端部的调节螺杆232，所述调节螺杆通过锁紧螺母234固定再位。通过把象形脚旋进到摇臂的第二端部230中或者从所述第二端部230中旋出，可以调节象形脚240相对于摇臂200的位置。
象形脚240的中心部包括环形凹口以及一个或者多个横向通道241，所述横向通道在环形凹口区域延伸穿过象形脚。一个或者多个横向通道241与纵向通道242相连通，所述纵向通道从象形脚的中心部向下部延伸从而穿过象形脚240的内部。环形凹口以及象形脚中心部的一个或者多个横向通道241允许液压流体在摇臂通道222和纵向通道242之间流动，而不用考虑象形脚240在摇臂的第二端部230中的定位。因此象形脚240可以旋入摇臂200或者从摇臂200中旋出，不用担心妨碍摇臂通道222和纵向通道242之间的液压连通。
参照图1和图2，摇臂200可旋转地安装在摇臂轴250上，所述轴从中心孔220中穿过。摇臂轴250可包括中心供给通道252，所述通道基本上与摇臂轴同长并且同轴延伸。第二液压通道254使供给通道252与摇臂通道222与中心孔220相连通的部分相连接。供给通道252通过控制阀260连接至低压液压流体源，例如润滑油源(没有显示)。控制阀260包括控制活塞264和致动器262，例如螺线管。控制阀260通过第一流体口266连接至低压液压流体源并且通过第二流体口268排出液压流体。通过在其缸筒中上下移动控制活塞，控制阀260可选择地通过第一流体口266连通低压液压流体源与供给通道252，或者通过第二流体口268排出流体。因此，控制阀260可用于把液压流体供给到供给通道252以及把液压流体从供给通道252中排出。
再次参照图1，摇臂200通过摇臂弹簧236朝着气门桥300偏压。摇臂弹簧236可在发动机或者发动机室的固定部238和摇臂200的上部之间延伸。摇臂弹簧236可偏压摇臂200远离凸轮100，使得在摇臂的凸轮辊210和凸轮100的内基圆部之间具有空隙b。部分排放制动凸角110的高度x基本上等于空隙b的宽度。
气门桥300设置在象形脚240和发动机气门400和410之间，所述发动机气门400和410优选地为排气门。发动机气门弹簧402和412可向上偏压发动机气门400和410抵靠它们的气门座。同时，摇臂弹簧236可向下偏压摇臂200和象形脚240使得它们通过主活塞320与气门桥300相接触。通过摇臂弹簧236施加在摇臂200上的偏压力足够大以阻止气门机构部件的任何“没有跟进(no follows)”，但是所述偏压力小于通过连接到供给通道252的低压液压流体源施加在主活塞320上的力。
主活塞320可滑动地设置在气门桥300中间的主活塞筒302中。从动活塞340可滑动地设置在位于第一发动机气门400上部的从动活塞筒304中。气门桥通道306延伸穿过气门桥300的内部并且在主活塞筒302和从动活塞筒304之间提供液压连通。第一止回阀330和第二止回阀350可设置在主活塞320与从动活塞330之间延伸的液压回路中。排放孔308可由从动活塞筒304的上端部延伸至气门桥300的外表面。
凹形部件310可设置在主活塞320和象形脚240之间，以便当象形脚向下压并且枢转抵靠在主活塞320和气门桥300上时有利于降低施加在主活塞上的横向载荷。凹形部件310可具有上表面，用于接收象形脚240的圆形底部，并且还具有允许液压流体通过到达主活塞的中心开口。当摇臂200和象形脚240围绕摇臂轴250反复地转动时，凹形部件310允许象形脚240与主活塞320保持液压紧密封，并提供液压流体至主活塞320并且最终到达气门桥300的内部。
主活塞320包括中心通道，以适于液压流体从凹形部件310、象形脚240和摇臂200中的液压通道流入主活塞筒302中。从主活塞筒302流出的液压流动可以通过设置主活塞320中的第一止回阀330被阻止。第一止回阀330允许液压流通流入到气门桥300的内部，但是基本上阻止液压流通从气门桥倒流到象形脚240。第一止回阀330显示为弹簧偏压止回盘，但是可以理解的是，任何类型的止回阀可以在本发明其它的实施例中的使用。
第二止回阀350可设置在气门桥通道306中。第二止回阀允许液压流通流入从动活塞筒304中，但是基本上阻止液压流通从从动活塞筒倒流到主活塞筒302中。第二止回阀350显示为弹簧偏压止回球。但是可以理解的是，任何类型的止回阀可以在本发明其它的实施例中使用。从动活塞340包括阶梯状或者槽形上表面，以允许液压流体对从动活塞上表面作用。从动活塞340可以通过摇臂弹簧236偏压至从动活塞筒304中。从动活塞340的压力区域优选地比主活塞区域320的压力区域的一半大。所述关系可以用下述表达式表示：Amp＜2(Asp)。
制动负载螺杆510通过固定件500固定在位，固定件连接至发动机或者发动机室。在排放孔308区域的气门桥300的上表面适于抵靠在制动负载螺杆510上，因此当抵靠在所述螺栓510上时液压流体被阻塞不会从排放孔308中排放。可以理解的是，制动负载螺杆510与气门桥300的配合面可以被特定地修整或者成形从而在它们之间提供充分的流体紧密封。可以理解的是，在本发明其它的实施例中可使用其它类型的密封来阻止液压流体从排放孔308中流出。制动负载螺杆510的位置可以通过锁紧螺母调节并锁定，因此当第一和第二发动机气门400和410关闭时气门桥300仅仅与制动负载螺杆相接触。
当发动机气门400和410为排气门时，***10可以如下所述使用以便：(i)在发动机正动力运行过程中提供主排气气门致动、以及(ii)在发动机制动运行模式过程中提供部分排放制动气门致动。参照图2，在正动力运行过程中，控制活塞264可被移动，因此液压流体可以自由地从供给通道252经过第二流体口268排出。同时，由第一流体口266流入供给通道252的流体被控制活塞264阻塞，液压流体不会流到摇臂200或者气门桥300中。由于摇臂200、象形脚240和气门桥300不具有任何足够加压的液压流体，摇臂弹簧236使摇臂200、象形脚240和主活塞320下移(图1的逆时针方向)，直到主活塞相对于气门桥300在其最凹入位置。因此，在图1所示发动机的正动力运行过程中在凸轮辊210和凸轮100之间具有空隙b。
在正动力运行过程中凸轮100的旋转导致仅通过主排出凸角120就可以使运动传递给摇臂200。来自主排出凸角120的运动使摇臂200围绕摇臂轴250旋转，这使气门桥300下移并且打开发动机气门400和410。在所述过程中，从动活塞340可保持抵靠在从动活塞筒304的内端壁上，因为在从动活塞筒中没有加压的液压流体。由于凸轮辊210和凸轮100之间的空隙高度b的相对相等，气门打开运动会“失效”，所述气门打开运动可以在正动力运行过程中通过具有高度x的部分排放凸角110传递给摇臂。
发动机制动运行模式通过传送控制信号给控制阀260启动，所述控制阀使控制活塞264移动(到达如图2中所示的全开位置)并阻止液压流体流经第二流体口268，因此阻止另外的液压流体从所述***中排出。同时，从流体供给源(没有显示)流经第一流体口266到达供给通道252的流体通过控制活塞264被控制。因此，液压流体经过供给通道252和第二液压通道254供给摇臂200。
液压流体流经摇臂通道222、横向通道241、纵向通道242并进入气门桥300的内部。液压流体进入气门桥并且填充主活塞筒302、从动活塞筒304和气门桥通道306。气门桥中的液压流体具有足够的压力以克服摇臂弹簧236的向下偏压并且使主活塞320上移。当主活塞320升到主活塞筒302的外部，摇臂200相对于摇臂轴250顺时针转动。当摇臂转动时，空隙b被占据直到摇臂200与位于主排出凸角的端部114和部分排放凸角的起点112之间的凸轮100的内基圆部相接触。供给到从动活塞340中的液压流体使气门桥300向上抵靠在制动负载螺杆上。
在摇臂200与凸轮100的内基圆部接触后，当摇臂与部分排放凸角110接触时凸轮的连续旋转使摇臂开始逆时针转动。摇臂200的逆时针旋转被第一发动机气门弹簧402的气门关闭偏压阻碍，所述偏压通过连接主活塞320和从动活塞340的回路中的液压流体的压力作用在摇臂上。
部分排放凸角110设置在凸轮100上，使得当部分排放制动所需的发动机气缸的吸气冲程快要结束时部分排放动作开始进行。在吸气冲程中，发动机气缸中的压力相对较低。因此，当部分排放凸角110使摇臂200逆时针转动时，主活塞320可使气门桥中的液压流体流动并且向下推动从动活塞340，从而克服气门弹簧402的偏压和通过较低气缸压力施加在发动机气门400上的小的力打开发动机气门400。部分排放凸角110可具有一个最大高度x，所述最大高度x在凸角周期的大部分中是不变的。主活塞320可这样进行设计，使得当摇臂通过部分排放凸角110转动x距离时，主活塞可以完全地延伸到主活塞筒302中并且与主活塞筒302的端壁相接触。可选择地，或者此外，通过包括用于停止从动活塞的机构，例如但是不仅限于从动活塞筒304的外部开口上的肩部或者设置在从动活塞壁上的类似特征，当摇臂200到达它离开部分排放凸角的最大距离之后，阻止从动活塞340进一步地延伸到发动机气缸中。
在部分排放动作中没有大量的液压流体从排放孔308中流出，因为气门桥300在整个过程中保持抵靠在制动负载螺杆510上。通过从动活塞340所获得的发动机气门400的小开口可以产生排放型发动机制动。在发动机气缸的压缩冲程中作用在从动活塞340上的制动载荷可以通过从动活塞筒304中的液压流体压力转移到制动负载螺杆510上，由于第二止回阀350，所述压力不同于主活塞筒302中的压力。因此，制动载荷不需要通过气门结构向后转移给主活塞320、摇臂200或者凸轮100。凸轮100在发动机制动的过程中连续旋转通过部分排放动作，直到主排出凸角120与凸轮辊210接触使得摇臂转动超出部分排放凸角110产生的位移。摇臂200抵靠主活塞320的向下位移不再被液压地转移到从动活塞340，因为要么主活塞与主活塞筒302端壁接触，要么从动活塞340被用于阻止从动活塞的机构阻止。因此，摇臂200由于主排出凸角120的向下位移可以从主活塞320机械地传递至气门桥300，所述气门桥又可以向下平移并且打开用于主排放动作的第二发动机气门410。
当第二发动机气门410开始打开用于主排放动作时，第一发动机气门400已经打开。当气门桥300向下移动以进行主排放动作时，气门桥可从制动负载螺杆510上离开并且打开排放孔308。然后，从动活塞筒304中的加压液压流体从排放孔308中排出并且相对于气门桥300的向下运动允许从动活塞340向上移动，直到从动活塞340再次抵靠在从动活塞筒304的端壁上。然后主排放动作可通过机械地作用在发动机气门400和410的每一个上的气门桥300来完成。
在主排出凸角120到达它的最大高度之后，摇臂200顺时针转动，直到凸轮辊210与凸轮的内基圆部相接触。当摇臂在主排放动作的后面部分的过程中向回转动时，发动机气门可抵靠它们的气门座关闭并且气门桥300停止。然后液体流体迫使主活塞320再次向上移动从而再次填充主活塞筒302，因此部分排放制动和主排气气门致动的循环如上所述重复进行。
图1所示***提供的用于发动机制动的凸轮轮廓以及第一发动机气门400的气门升程在图3中示出。在主排放动作的端部614和部分排放动作的起点612之间凸轮可在内基圆上并且气门为零升程。该周期与主吸气动作700的发生相一致。凸轮可从它的内基圆上升到一个相对恒定的高度x，以便进行部分排放动作602。在部分排放动作过程中，发动机气门400可以根据凸轮上的部分排放凸角的相对较小的高度x被仅稍微提升打开。在部分排放动作结束时，凸轮轮廓和气门升程基本上增大，以进行主排放动作600。优选地，从动活塞在主排放动作的第一个半周期时可设置在点604上。
尽管结合上述的具体实施例描述了本发明，对于本领域的普通技术人员而言可以理解的是可进行许多变化、修改和变形。例如，主活塞和从动活塞、凸轮和凸轮凸角、摇臂、气门桥以及控制阀的形状、尺寸以及一定程度上的结构可以变形而不脱离本发明的精神和范围。此外，可以理解的是凸轮通过直接接触或者通过任何数量的中间气门机构可操作地连接至摇臂，中间气门机构包括但不限于推动管、推杆或者液压***。更进一步地，在前述实施例中弹簧的使用应该被认为是示例地示出了任何机构的使用，所述任何机构使两个部件朝着彼此或者离开彼此地偏压。因此，在这所描述的本发明的优选实施例仅用于示例的并且不限于如此，只要所作的变形落入本发明附属的权利要求以及它们的等同物的范围之内。

Claims (26)

1、一种用于提供部分排放制动发动机气门致动的***，包括：
具有主排出凸角和部分排放凸角的凸轮；
可操作地连接至凸轮的摇臂，所述摇臂包括内部摇臂通道；
气门桥，所述气门桥具有靠近摇臂设置的中心部，以及具有分别可操作地连接至第一和第二发动机气门的第一和第二端部；
设置在气门桥的第一端部的从动活塞；以及
设置在气门桥的中心部的主活塞。
2、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括用于朝着气门桥偏压摇臂的装置。
3、根据权利要求2所述的***，其特征在于，用于偏压摇臂的装置包括弹簧。
4、根据权利要求3所述的***，其特征在于，还包括：
在主活塞和从动活塞之间延伸的气门桥通道，所述气门桥通道与摇臂通道液压连通；以及
设置在主活塞和从动活塞之间的第一止回阀。
5、根据权利要求4所述的***，其特征在于，还包括设置在主活塞和从动活塞之间的第二止回阀。
6、根据权利要求5所述的***，其特征在于，还包括：
设置在气门桥的第一端部中的从动活塞筒，所述从动活塞设置在所述从动活塞筒中；
由从动活塞筒延伸到气门桥外表面的排放孔；以及
设置在排放孔附近的制动负载螺杆。
7、根据权利要求6所述的***，其特征在于，还包括在主排出凸角和部分排放凸角之间的凸轮内基圆部。
8、根据权利要求7所述的***，其特征在于，还包括设置在摇臂和气门桥之间的象形脚。
9、根据权利要求8所述的***，其特征在于，还包括设置在气门桥中心部的主活塞筒，所述主活塞筒具有一端壁；
所述主活塞可滑动地设置在主活塞筒中；并且
主活塞具有可选择的尺寸大小以便当摇臂被主排出凸角致动时与主活塞端壁接触。
10、根据权利要求8所述的***，其特征在于，还包括用于阻止从动活塞由从动活塞筒延伸出来超出预定距离的装置。
11、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括：
在主活塞和从动活塞之间延伸的气门桥通道，所述气门桥通道与摇臂通道液压连通；以及
设置在主活塞和从动活塞之间的气门桥通道中的第一止回阀。
12、根据权利要求11所述的***，其特征在于，还包括设置在主活塞和从动活塞之间的气门桥通道中的第二止回阀。
13、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括：
设置在气门桥的第一端部的从动活塞筒；
由从动活塞筒延伸到气门桥的外表面的排放孔；以及
用于可选择地阻塞排放孔的制动负载螺杆。
14、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括设置在主排出凸角和部分排放凸角之间的凸轮内基圆部。
15、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括设置在摇臂和气门桥之间的象形脚。
16、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括设置在气门桥的中心部中的主活塞筒，所述主活塞筒具有一端壁；
主活塞可滑动地设置在主活塞筒中；以及
主活塞具有可选择的尺寸以便当摇臂被主排出凸角致动时与主活塞端壁接触。
17、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括设置在气门桥的第一端部的从动活塞筒；
从动活塞可滑动地设置在从动活塞筒中；以及
所述***还包括用于阻止从动活塞由从动活塞筒延伸出来超出预定距离的装置。
18、根据权利要求1所述的***，其特征在于，还包括用于将液压流体供给到所述摇臂通道的机构。
19、一种用于在内燃机中提供部分排放制动操作的***，包括：
包括部分排放制动凸角的凸轮；
可操作地连接至凸轮的气门桥，所述气门桥具有分别可操作地连接至第一和第二发动机气门的第一和第二端部；
可滑动地设置在包括在气门桥的第一端部中的从动活塞筒中的从动活塞；
设置在气门桥的中心部的主活塞；
由从动活塞筒延伸到气门桥外表面的排放孔；
用于可选择地阻塞排放孔的装置。
20、根据权利要求19所述的***，其特征在于，还包括可操作地将凸轮连接至气门桥的摇臂。
21、根据权利要求19所述的***，其特征在于，还包括设置在从动活塞和主活塞之间延伸的气门桥通道中的至少一个止回阀。
22、根据权利要求19所述的***，其特征在于，用于可选择地阻塞排放孔的装置包括制动负载螺杆，所述制动负载螺杆邻近排放孔附近的气门桥外表面安装。
23、一种用于失效运动发动机气门致动的发动机气门桥，所述气门桥包括：
设置在主活塞筒中居中设置的主活塞；
设置在从动活塞筒中的从动活塞；
在主活塞筒和从动活塞筒之间延伸的气门桥通道；以及
由从动活塞筒延伸至气门桥外表面的排放孔。
24、根据权利要求23所述的气门桥，其特征在于，还包括设置在主活塞和从动活塞之间的至少一个止回阀。
25、根据权利要求23所述的气门桥，其特征在于，还包括结合在主活塞中的第一止回阀、以及设置在气门桥通道中的第二止回阀。
26、一种通过内燃机提供部分循环发动机排放制动的方法，包括下述步骤：
响应施加在排气门上的液压在发动机吸气冲程中打开排气门；
在发动机的压缩和膨胀冲程的至少大部分过程中，以大致恒定的升程保持排气门打开；
在发动机的一个或者多个膨胀和排气冲程过程中，释放施加到排气门上的液压；
在发动机的排气冲程中采用非液压装置增大排气门的升程；以及
在发动机吸气冲程过程中关闭所述一个气门。
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