CN1880792A - 减震器 - Google Patents

Abstract

一种与悬架弹簧并列地介于车辆的车轮和车体之间的减震器，其包括将缸体(1)分成第一工作腔(R1)和第二工作腔(R2)并与活塞杆(8)相连的主活塞(2)。第一工作腔(R1)和第二工作腔(R2)在第一流动阻力下通过层叠叶片阀(V1、V2)相连通。通道(4a)在第二流动阻力下将由自由活塞(5)分隔的压力腔(R3A、R3B)中的一个与第一工作腔(R1)相连通。通道(4b)在第三流动阻力下将压力腔(R3A、R3B)中的另一个与第二工作腔(R2)相连通。由于弹簧(S)将自由活塞(5)支撑在预定的中立位置，因此该减震器表现出稳定的衰减力特性。

Description

减震器

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的减震器。

背景技术

美国专利商标局2005年公布的US2005/0011712A1、日本专利局1995年公布的JPH07/019642U1以及日本专利局2000年公布的JP2000-356237A1中分别披露了一种减震器。这些减震器中的每个都包括缸体、将缸体分成两个工作腔的主活塞、设置在主活塞内并连接两个工作腔的通道以及由自由活塞分隔并分别与两个工作腔相连通的两个压力腔。

由于工作油响应自由活塞的位移而在压力腔和工作腔之间移动，这种小幅振动使这些减震器产生相对较小的衰减力。相反，大幅振动导致自由活塞移动到行程的末端，因此工作油不能在各工作腔和对应的压力腔之间移动。在这种情况下，工作油穿过通道直接在两个工作腔之间移动，该通道穿过主活塞设置。在通道内如叶片阀等阻力元件的设置产生了较大的衰减力。

因此，当自由活塞到达行程的末端时减震器使衰减力迅速提高。现有技术的减震器设置有在自由活塞的位移方向上突出的缓冲器以缓解衰减力的急剧变化。当自由活塞几乎已经到达行程末端时，缓冲器与压力腔的壁部抵接。因此逐渐阻止了自由活塞的位移并使衰减力得到逐渐提高。

发明内容

需要一种用于车辆的减震器，以通过相对于输入到减震器的相对低频振动产生较大的衰减力来防止当车辆在弯路上行驶时车辆的摇摆。另一方面，需要通过相对于由车辆越过路面的起伏部分导致的相对高频振动产生小的衰减力来抑制对作为相对于车辆悬挂***的簧下重量的车体的振动传递。

现有技术的减震器通过响应输入振动的振幅改变衰减力基本上满足了上述要求。但响应振幅产生衰减力的减震器不能应付例如需要相对于具有小的振幅的输入振动产生大的衰减力的情况。

因此，本发明的目的是响应振动的频率而改变衰减力并使减震器适于应付上述振动的特性。

此外，在US2005/0011712A1中，自由活塞的中立位置不总是与主活塞的中立位置对应。因此，难以精确地控制衰减力急剧变化发生的时刻。通常，用于车辆的减震器在膨胀和压缩行程的过程中，在一个工作腔和另一个工作腔之间产生几兆帕的压差。为了利用安装在自由活塞上的缓冲器抑制衰减力的急剧变化，必需将缓冲器的弹簧常数设定为高的值。因此，难以设计出具有所需耐用性能的缓冲器。

因此本发明的另一目的是提供一种通过简化设计而降低制造成本并精确地抑制衰减力的急剧变化的减震器。

为了实现上述目的，本发明提供一种与悬架弹簧并列地介于车辆的车轮和车体之间的减震器。该减震器包括缸体、将缸体分成第一工作腔和第二工作腔的主活塞、将第一工作腔和第二工作腔在第一流动阻力下相连通的第一连接机构、由具有预定的受压面积的自由活塞分隔的两个压力腔、将第一工作腔与两个压力腔中的一个在第二流动阻力下相连通的第二连接机构、将第二工作腔与两个压力腔中的另一个在第三流动阻力下相连通的第三连接机构、以及具有预定弹簧常数并将自由活塞弹性地支撑在预定的中立位置的弹簧。

本发明的细节以及其它特征和优点在说明书的其它部分给出并在附图中示出。

附图说明

图1是根据本发明的减震器的示意图。

图2是示出在减震器的膨胀行程过程中工作油的流动的图。

图3是示出减震器中振动频率F和传输增益之间关系的曲线图。

图4是示出减震器中振动频率F、位移相位φ以及衰减特性的频率传递函数G(j·ω)之间关系的曲线图。

图5是包括减震器的局部剖视的侧视图。

图6是减震器的主要部件的放大横截面图。

图7与图6类似，但示出壳体的一个变化。

图8与图6类似，但示出壳体的另一个变化。

图9是根据本发明第二实施例的减震器的主要部件的放大横截面图。

图10是示出根据本发明第三实施例的减震器在膨胀行程过程中工作油的流动的图。

图11是根据本发明第三实施例的减震器的主要部件的放大横截面图。

图12A-12C是示出根据本发明第三实施例的节流孔的截面形状的平面图。

图13与图11类似，但示出通孔的一个变化。

图14与图11类似，但示出节流孔和环状槽的布置的一个变化。

图15是根据本发明第四实施例的减震器的主要部件的放大横截面图。

具体实施方式

要求专有权或特权的本发明的实施方式限定如下。

参照附图中的图1，用于车辆的减震器包括缸体1、在缸体1内滑动并将缸体1分成两个工作腔的主活塞2、以及从缸体1向外伸出并连接到主活塞2上的活塞杆8。两个工作腔被设计成是在主活塞2以上的上工作腔R1和在主活塞2以下的下工作腔R2。

上工作腔R1和下工作腔R2通过设置在主活塞2中的第一通道3相连通。

圆柱形压力腔R3设置在主活塞2中并且自由活塞5收容在其中。压力腔R3由自由活塞5分成上压力腔R3A和下压力腔R3B。工作油填充上工作腔R1、下工作腔R2、上压力腔R3A和下压力腔R3B。

通过弹簧S将自由活塞5弹性地支撑在中立位置(neutralposition)。

上压力腔R3A和上工作腔R1被设置成通过设有节流孔11的第二通道4a连通。下压力腔R3B和下工作腔R2被设置成通过设有节流孔12的第三通道4b连通。尽管由于分隔通道4a、4b的自由活塞5而使通道4a、4b相互不连通，但与自由活塞5的移动速度相对应的等量的工作油同时在这些通道4a、4b内流动。

气腔G由缸体1的主活塞2下方的自由活塞7分隔。气腔G充满气体。因此，气腔G能够缓冲由活塞杆8的进入而引起的缸体1的工作容量(displacement volume)的变化。介于缸体1和活塞杆8之间的密封构件保持缸体1的油密封性能。

当沿轴向的力作用在活塞杆8上或缸体1上或这两个部件上时，活塞杆8相对于缸体1移动。该相对位移导致主活塞2沿如图所示的垂直方向在缸体1内移动。

包括节流孔或叶片阀的衰减力产生构件10沿第一通道3设置，以对工作油的流动施加阻力。

当减震器经受膨胀行程时，换句话说，当活塞杆8从缸体1中伸出时，主活塞2压缩上工作腔R1并使下工作腔R2扩大。因此，上工作腔R1内的压力提高而下工作腔R2内的压力降低。

上工作腔R1内的压力提高使工作油穿过第二通道4a移动到上压力腔R3A。结果，抵抗弹簧S的弹性力压下自由活塞5。自由活塞5的压下使工作油从处于压缩状态的下压力腔R3B穿过第三通道4b移动到具有更低相对压力的下工作腔R2。当减震器进一步膨胀时，工作油从上工作腔R1穿过第一通道3流向下工作腔R2。

当减震器经受压缩时，换句话说，当活塞杆8进入缸体1时，主活塞2压缩下工作腔R2并使上工作腔R1扩大。因此，上工作腔R1内的压力降低而下工作腔R2内的压力提高。

工作油从压力被提高的下工作腔R2穿过第三通道4b流向下压力腔R3B并将自由活塞5与弹簧S一起向上压。自由活塞5的向上移动使工作油从具有压缩的容积的上压力腔R3A穿过第二通道4a移动到具有降低的压力的上工作腔R1。当减震器经受进一步压缩时，工作油穿过第一通道3从下工作腔R2流向上工作腔R1。

活塞杆8在缸体1内占用的容积随着如上所述的减震器的压缩和膨胀而变化。由活塞杆8占用的容积的变化所引起的缸体1内工作油体积的波动通过利用自由活塞7的气腔G的膨胀和压缩来补充。

接着，将参照图2对减震器的衰减力特性进行说明。

以下对主活塞2向上移动时，换句话说是减震器经受膨胀行程时的工作油的流动进行考虑。

上工作腔R1和下工作腔R2之间的压差被定义为P。

当来自上工作腔R1的工作油的流量被记为Q，穿过第一通道3的工作油的流量是Q1，以及流过第二通道4a的工作油的流量是Q2时，得到以下公式(1)。

Q＝Q1+Q2                                        (1)

由于压差P和第一通道3的流量Q1得到由以下公式(2)表达的关系。

P＝C1·Q1                                    (2)

其中，C1＝流量系数。

当上压力腔R3A中的压力被记为P1时，得到以下公式(3)。

P＝P1+C2·Q2                                 (3)

其中，C2＝流量系数。

当下压力腔R3B中的压力是P2，自由活塞5的受压面积是A，自由活塞5的位移量是X，以及弹簧S的弹簧常数是K时，得到以下公式(4)。

P1·A＝P2·A+K·X                            (4)

工作油从下压力腔R3B穿过第三通道4b流向下工作腔R2的流量等于第二通道4a的流量Q2。因此，得到与下压力腔R3B中的压力P2有关的公式(5)。

P2＝C3·Q2                                    (5)

其中，C3＝流量系数。

工作油的移动量由公式(6)给出。

A·X＝∫Q2·dt                                (6)

当对公式(1)-(6)进行拉普拉斯变换以计算压差P相对于流量Q的传递函数时，得到公式(7)。

$G\left(s\right)=\frac{P\left(s\right)}{Q\left(s\right)}=\frac{C1\·\{1+A^2\·(C2+C3)\·\frac{s}{K}\}}{1+A^2\·(C1+C2+C3)\·\frac{s}{K}}----\left(7\right)$

其中，s＝拉普拉斯算子。

通过将j·ω指定为公式(7)的传递函数中的拉普拉斯算子s，以计算频率传递函数G(j·ω)绝对值来得到公式(8)。

$\left|G(j\·\mathrm{\ω})\right|=\frac{C1}{K^2+A^4\·{(C1+C2+C3)}^2\·{\mathrm{\ω}}^2}\·$

$[K^4+K^2\·A^4\·\{2\·(C2+C3)\·(C1+C2+C3)+{C1}^2\}\·{\mathrm{\ω}}^2+----\left(8\right)$

$A^8\·{(C2+C3)}^2\·{(C1+C2+C3)}^2\·{\mathrm{\ω}}^4{]}^{\frac{1}{2}}$

频率传递函数的相位φ由公式(9)给出。

$\mathrm{\φ}={\mathrm{Tan}}^{-1}\left\{\frac{-C1\·K\·A^2\·\mathrm{\ω}}{K^2+A^4\·(C2+C3)\·(C1+C2+C3)\·{\mathrm{\ω}}^2}\right\}----\left(9\right)$

频率F通过在公式(9)中用2π除角频率ω给出。

现在参照图3，频率传递函数G(j·ω)相对于振动频率F的增益特性表现出两个拐点频率 $\mathrm{Fa}$ $=$ $\frac{K}{2\·\mathrm{\π}\·A^2\·(C1+C2+C3)}$ 和 $\mathrm{Fb}=\frac{K}{2\·\mathrm{\π}\·A^2\·(C2+C3)}.$ 在该图中，传输增益在f＜Fa的区域基本上等于C1。在Fa≤F≤Fb的区域，传输增益从C1逐渐降低到

在F＞Fb的区域，传输增益是

通过以上方式获得的频率传递函数G(J·ω)的增益特性通过将主活塞2的受压面积B的平方乘以|G(j·ω)|而被转化成衰减系数

在该方式下，可以获得如图4所示的频率F、相位φ和频率传递函数G(j·ω)的衰减特性之间的关系。

换句话说，该减震器在频率F低于拐点频率Fa时产生大的衰减力而在频率F高于拐点频率Fb时产生小的衰减力。在频率F高于拐点频率Fa并低于拐点频率Fb的区域，衰减力随着频率F的提高而逐渐降低。

因此，可利用流量系数C1、流量系数C2、流量系数C3、活塞5的受压面积A以及弹簧S的弹簧常数K确定拐点频率Fa和Fb。利用公式(2)计算流量系数C1，流量系数C1表示压差P和穿过第一通道3的工作油的流量Q1之间的关系。利用公式(3)计算流量系数C2，流量系数C2表示上压力腔R3A中的压力P1和穿过第二通道4a的工作油的流量Q2之间的关系。利用公式(5)计算流量系数C3，流量系数C3表示下压力腔R3B中的压力P2和穿过第三通道4b的工作油的流量Q2之间的关系。

利用流量系数C1、C2、C3以及活塞2的受压面积B计算衰减系数

如果需要，可利用流量系数C1、C2、C3、自由活塞5的受压面积A以及弹簧S的弹簧常数K确定减震器的衰减特性。

流量系数C1是由第一通道3内的衰减力产生构件10对工作油的流动施加的阻力确定的值。流量系数C2是由设置在第二通道4a内的节流孔11对工作油的流动产生的阻力确定的值。流量系数C3是由第三通道4b内的节流孔12对工作油的流动产生的阻力确定的值。

能够以对流量系数C1、C2、C3、自由活塞5的受压面积A、以及弹簧S的弹簧常数K给出设定为基础，对图4中示出的拐点频率Fa和Fb、以及相对于输入振动频率F的衰减系数

的变化量进行简单地调节。

换句话说，与响应振幅大小改变衰减力特性的常规减震器形成对比，该减震器可以相对于输入振动频率改变衰减力特性。该减震器还便于衰减力的调节。结果，可以相对于由车辆经过路面的起伏部分引起的高频输入振动产生小的衰减力。此外，可以相对于由车辆转向时减震器上的载荷变化引起的低频输入振动产生大的衰减力。

由于该减震器便于衰减特性的调节，因此当减震器应用在各种规格的车辆上时，无需进行复杂的调节就可以产生与车辆匹配的衰减力特性。此外，还便于设计和调整。

当两个拐点频率Fa和Fb中的拐点频率Fb被设定成小于车辆未安装弹簧的共振频率的值时，则在未安装弹簧的共振频率的振动输入车辆时，如图4所示，减震器总是产生较小的衰减力。因此，这些特性维持了最佳的车辆工作特性。

在输入振动频率F超出拐点频率Fb的区域，衰减系数 的相位延迟表现出减小的趋势，并且相对于输入振动没有延迟地产生衰减力。因此，这些特性维持了最佳的车辆工作特性。

通过将较小的拐点频率Fa设定成小于车辆未安装弹簧的共振频率并大于安装弹簧的共振频率的值来确保通过减震器相对于大于安装弹簧的共振频率的输入振动产生大的衰减力。在车辆转向时，这些特性稳定了车辆的方向并维持了稳定性，使得乘客不会感到不安全。在小于拐点频率Fa的频率区域，衰减系数 的相位延迟趋于减小并且相对于输入振动没有延迟地产生衰减力。因此，这些特性还产生了使乘客感到安全的最佳工作特性。

流量系数C2和C3的设定使得节流孔11和12中的任意一个可以被省去。还可以设定通道4a和4b的横截面面积在不使用节流孔11和12的情况下满足流量系数C2和C3。

接着，参照图5和6对减震器的详细结构进行说明。

图5示出了减震器的总体结构。如该图所示，收容自由活塞5的压力腔R3设置在壳体30中，该壳体30在主活塞2的下方与主活塞2结合成一体。在减震器中的活塞杆8的上端上的支架60与车体相连，在缸体1的下端上的支架61与车辆轮轴相连。

参照图6，小半径段8a设置在活塞杆8的下端。外螺纹部分8b形成在小半径段8a的顶端。第二通道4a穿过小半径段8a形成在活塞杆8的内侧。第二通道4a的一端与上工作腔R1相连，而另一端从活塞杆8的下端向下打开。节流孔11沿第二通道4a形成并具有比第二通道4a小的内部半径。代替在该图所示的位置设置节流孔11，可以通过封闭小半径段8a的顶端上的开口的横截面面积或第二通道4a与上工作腔R1之间的连接部分来形成节流孔11。

活塞2包括具有中空心部的环状构件。活塞杆8的小半径段8a穿过该中空心部。一对第一通道3穿过活塞2并连接上工作腔R1和下工作腔R2。在第一通道3的一个上端、面对上工作腔R1的开口由作为衰减力产生构件10的层叠的叶片阀V1封闭。在第一通道3的另一个下端、面对下工作腔R2的开口也由作为衰减力产生构件10的层叠的叶片阀V2封闭。

层叠的叶片阀V1和V2分别形成为环状，并且其内周与活塞杆8的小半径段8a的外周接合。层叠的叶片阀V1和V2层叠在活塞2上。层叠的叶片阀V1和V2的弯曲量分别由装配在小半径段8a的外周上的环形阀制动件28和29限制。

小半径段8a依次穿过制动件28、层叠叶片阀V1、主活塞2、层叠叶片阀V2、以及制动件29。形成在壳体30上的内螺纹部分31a与形成在顶端的外螺纹部分8b螺纹连接。由此，制动件28、层叠叶片阀V1、主活塞3、层叠压片阀V2、以及制动件29被固定到活塞杆8。

在减震器的压缩行程过程中，层叠叶片阀V1通过响应下工作腔R2和上工作腔R1之间的压差弯曲而被打开，使工作油从下工作腔R2穿过具有固定阻力的第一通道3流向上工作腔R1。当减震器经受膨胀行程时，面对层叠叶片阀V1的第一通道3被封闭。

在减震器的膨胀行程过程中，层叠叶片阀V2通过响应下工作腔R2和上工作腔R1之间的压差弯曲而被打开，使工作油从上工作腔R1穿过具有固定阻力的第一通道3流向下工作腔R2。当减震器经受压缩行程时，面对层叠叶片阀V2的第一通道3被封闭。换句话说，层叠叶片阀V1相对于减震器的压缩行程产生衰减力，层叠叶片阀V2相对于减震器的膨胀行程产生衰减力。

层叠叶片阀V1和V2产生的衰减力被设定成比通道4a和4b产生的衰减力大。

壳体30包括圆筒形外筒33、从下面抵接到制动件29上的凸缘32、形成与活塞杆8的外螺纹部分8b螺纹连接的内螺纹部分31a的内筒31、以及封闭外筒33下端的盖34。内筒31沿轴向从凸缘32的内周向下伸出到外筒33的内侧。内筒31、凸缘32以及外筒33以一体结构形成。盖34通过弯边(caulking)固定到外筒33的下端。

自由活塞5被收容在壳体30的内侧，并且壳体30内的压力腔R3由自由活塞5分成上压力腔R3A和下压力腔R3B。

上压力腔R3A通过在活塞杆8的小半径段8a的下端开口的第二通道4a与上工作腔R1连通。

外筒33的外周的截面形状是具有凹陷部分的圆形。该形状适于利用与该外周接合的工具将内筒31固定到活塞杆8的小半径段8a。然而，能够进行以上操作的外筒33的外周的截面形状还可以是非正圆或者可以是例如六边形。外筒33的外周的截面形状被选定为便于在壳体30的活塞杆8上的固定操作。

盖34是包括设有凸缘的具有封闭端的圆筒形的构件。凸缘的外周通过弯边固定到外筒33的下端。连接下工作腔R2和下压力腔R3B的第三通道4b形成在盖34的底部上。通过使第三通道4b的横截面面积具有小的值，第三通道4b本身起到节流孔12的作用。

自由活塞5包括在外筒33的内周上滑动的圆筒形部分51和封闭圆筒形部分51的下端的底部52。底部52包括在中央面向下的突出部分53。

卷簧6设置在下压力腔R3B的内侧。卷簧6介于盖34和自由活塞5的底部52之间。卷簧6沿突出部分53的外周布置并且其沿径向的位移由突出部分53和盖34限制。

卷簧56设置在上压力腔R3A的内侧。卷簧56沿与弹簧6相反的方向对自由活塞5施力，并且卷簧56介于凸缘32和自由活塞5的底部52之间。卷簧56沿圆筒形部分51的内周布置并且其沿径向z的位移由圆筒形部分51限制。

在垂直方向上自由活塞5由卷簧6和56弹性地支撑。当下压力腔R3B内的压力等于上压力腔R3A内的压力时，将自由活塞5稳定地保持在固定的中立位置。卷簧6和56对应于图1和2中的弹簧S。

这些弹簧6和56防止自由活塞5的中心轴线与外筒33的中心轴线的相对位移、以及两轴线之间的相对倾斜，由此抑制自由活塞5的滑动阻力不符合要求地提高。

自由活塞5的圆筒形部分51的内部半径沿向上的方向增大。该半径的增大为在卷簧56压缩时线圈半径的增大保持了空间。当卷簧56的线圈半径在压缩过程中扩大时，卷簧56与圆筒形部分51的内周抵接。此时，当自由活塞5沿轴向移动时，存在着工作油由于活塞5和弹簧56之间的磨损而被污染的可能。圆筒形部分51的内部半径沿向上方向的扩大对于防止这种形式的工作油污染有效。

自由活塞5使圆筒形部分51在外筒33的内周上滑动。因此，可以对滑动部分保持足够大的轴向长度。自由活塞5的这种支撑结构对于防止自由活塞5的中心轴线与外筒33的中心轴线的相对位移、以及对于防止两轴线之间的相对倾斜是优选的。

再次参照图5，分隔下工作腔R2和气腔G的自由活塞7设有沿向上方向开口的凹陷部分。在减震器的最大压缩期间，壳体30的盖34容纳在该凹陷部分内。通常，在单管减震器的活塞杆8的顶端设置壳体30从保持行程距离的角度来说是不利的。然而，在自由活塞7上形成上述形式的凹陷部分使得行程距离可以得到某些延长。

如上所述构造的减震器的衰减特性由自由活塞5的受压面积A、如上所述的各个流量系数C1、C2、C3以及弹簧S的弹簧常数K确定。弹簧的弹簧常数K代表卷簧6和56的总弹簧常数。

流量系数C1取决于层叠叶片阀V1和V2的流动阻力。流量系数C2取决于节流孔11的流动阻力。流量系数C3取决于起节流孔12作用的第三通道4b的流动阻力。

因此，以上构件的流动阻力、自由活塞5的受压面积A以及弹簧S的弹簧常数K的设定使得拐点频率Fa和Fb可以任意方式设定。衰减系数 相对于输入振动频率F的变化量也可以任意方式设定。因此，该减震器便于响应输入振动频率的衰减特性而任意设定。

根据流量系数C3，只要自由活塞5和卷簧6不与壳体30分离，就可以提高第三通道4b的截面面积。在该方式下，可以使工作油的流动阻力最小。此外，如果第二通道4a在不设置节流孔11的情况下能够满足流量系数C2的设定，则可省去节流孔11。

在该减震器中，可以有几种可由车辆驾驶员手动操作或根据从控制器输出的命令信号选择应用的衰减特性。

例如，阀座设置在形成在活塞杆8的小半径段8a的顶端的第二通道4a的开口上。与阀座相对作用的提升阀可通过穿过活塞杆8设置的控制杆从减震器的外侧操作。由于工作油在第二通道4a内的流动阻力随着受控制杆控制的提升阀的开口的表面积的变化而改变，因此可以任意方式改变流量系数C2。代替提升阀，可采用短管阀或回转阀。

接着，将参照图7对壳体30的变化进行说明。

该变化是壳体30的外筒33与凸缘32分离。内筒31和凸缘32构成一体的第一构件71，外筒33和盖34构成一体的第二构件74。

一体的第一构件71的凸缘32通过弯边固定到第二构件74的外筒33的上端。

当减震器被组装时，第一构件71的内筒31螺纹连接在活塞杆8顶端上的外螺纹部分8b上。

卷簧6和56以及自由活塞5布置在第二构件74内。在该状态下，第一构件71的凸缘32通过弯边固定到第二构件74的外筒33的上端。

当以上述方式构造壳体30时，内筒31在无需向第二构件74施加转矩的情况下螺纹连接在活塞杆8顶端上的外螺纹部分8b上。因此，可以防止由于将壳体30安装在活塞杆8上而引起的第二构件74的变形，便于壳体30的组装。

即使当第二构件74的变形非常小时，也会对自由活塞5在内部的滑动产生不希望出现的影响。因此，当以上述方式构造壳体30时，自由活塞5的平稳滑动能够得到保证并且所设计的衰减特性能够实现。

参照图8对壳体30的另一变化进行说明。

在该变化中，壳体30的外筒33和凸缘32是分开的。在图6所示的减震器中外筒33和盖34也是分开的并且通过弯边相互固定。

套筒84***外筒33内。自由活塞5在套筒84的内周上滑动。

台阶32a在凸缘32的下面上沿外周形成。外筒33与台阶32a的外周接合并通过焊接固定到台阶32a上。当完成时，分别通过台阶32a和盖34防止套筒84的轴向位移并通过外筒33防止套筒84的径向位移。

当组装减震器时，预先用套筒84、收容在其中的卷簧6和56以及自由活塞5组装壳体30，当完成壳体的组装时，内筒31螺纹连接在活塞杆8的顶端上的外螺纹部分8b上。尽管螺纹连接操作对外筒33施加转矩，但即使在外筒33由于该转矩而略微变形时，也不会对套筒84产生任何影响。因此，可以确保自由活塞5在套筒84的内周上滑动时平稳的轴向位移。当外筒33和台阶32a以与上述类似的方式被焊接在一起时，由于焊接操作可能引起的凸缘32或外筒33的变形不会对套筒84产生不利的影响。因此，自由活塞5可以保持平稳的轴向滑动。

参照图9对本发明的第二实施例进行说明。

该实施例不同于第一实施例之处在于压力腔R3的壳体30设置在主活塞2上方，换句话说，压力腔R3的壳体30设置在上工作腔R1一侧。

壳体30在装配活塞2、层叠叶片阀V1、V2以及制动件28、29之前，在活塞2上方位置安装到活塞杆8的小半径段8a。在安装壳体30之后，制动件28、层叠叶片阀V1、活塞2、层叠叶片阀V2以及制动件29依次安装到小半径段8a。螺母N紧固到小半径段8a顶端上的外螺纹部分8b。在该方式下，壳体30被固定在活塞杆8的预定位置。

自由活塞5收容在壳体30的压力腔R3内。压力腔R3以与第一实施例相同的方式由自由活塞5分成上压力腔R3A和下压力腔R3B。

在该实施方式中，连接上工作腔R1和上压力腔R3A的第二通道4a和节流孔11包括设置在壳体30的上端面中的多个通孔94。连接下工作腔R2和下压力腔R3B的第三通道4b包括穿过小半径段8a设置的通道41。节流孔12设置在通道41中。

壳体30包括沿向下方向开口的圆筒形构件92和通过弯边固定到圆筒形构件92的开口上的环状板构件91。圆筒形构件92的上端封闭。壳体30的轴向位移通过垂直保持板构件91的在活塞杆8的小半径段8a的上端的台阶和制动件28限制。

装配活塞杆8的通孔93在圆筒形构件92的上端面形成。通孔94在不与孔93重叠的位置处形成。在图中，示出了两个孔94。然而，孔94的数量可以根据如上所述的流量系数C2和C3的设定任意增加或减少。

自由活塞5包括在圆筒形构件92的内周上滑动的外周部分98和在活塞杆8的外周上滑动的内周部分100。

自由活塞5在活塞杆8的外周和圆筒形构件92的内周二者上滑动。因此，可以防止自由活塞5的中心轴线与圆筒形构件92的中心轴线、和与活塞杆8的中心轴线的相对位移，以及这些中心轴线之间的相对倾斜，由此抑制自由活塞5的滑动阻力不符合要求地提高。

在轴向上朝向相反方向的两个环状槽97和99形成在自由活塞5的内周部分100和外周部分98之间。一端与圆筒形构件92的上端面抵接的卷簧56收容在面向上的环状槽97内。一端与板构件91抵接的卷簧6收容在面向下的环状槽99内。面向上的环状槽97限制了卷簧56的径向位移。面向下的环状槽99限制了卷簧6的径向位移。在该实施方式中，卷簧6和56也对应于图1和2中的弹簧S。

该实施例与第一实施例相同，减震器的衰减特性由自由活塞5的受压面积A、流量系数C1、C2、C3以及弹簧S的弹簧常数K确定。弹簧的弹簧常数K代表卷簧6和56的总弹簧常数。

流量系数C1取决于层叠叶片阀V1和V2的流动阻力。流量系数C2取决于通孔94的数量和各通孔94的流动阻力。流量系数C3取决于节流孔12的流动阻力。

因此，上述构件的流动阻力、受压面积A以及弹簧S的弹簧常数K的设定使拐点频率Fa和Fb可以任意方式设定。衰减系数

相对于输入振动频率F的变化量也可以任意方式设定。因此，在该实施例中，与第一实施例一样，衰减特性也可以响应输入振动频率简单地并以任意方式设定。

在该实施例中，通孔94连接上工作腔R1和上压力腔R3A。在活塞杆8中形成的通道41连接下工作腔R2和下压力腔R3B。然而，也可以在板构件91上设置连接上工作腔R1和下压力腔R3B的通孔。还可以利用活塞杆8的内侧提供连接下工作腔R2和上压力腔R3A的通道。

通孔93可以被形成为具有可与小半径段8a的外周接合的半径。于是板构件91的内部半径适于与位于小半径段8a以上的活塞杆8的外周接合。该布置使得壳体30可以被装配到沿垂直方向朝向相反方向的活塞杆8上。

根据该实施例，当壳体30被装配在活塞杆8上时，转矩不会施加到壳体30上。因此，壳体不会由转矩造成变形，并且可以保持自由活塞5平稳的轴向位移。

参照图10和11对本发明的第三实施例进行说明。与第一实施例相对应的那些部件由相同的附图标记表示，并省略额外的说明。

参照图10，在该实施例中，如图2所示的第一实施例中的节流孔11从用于工作油的第二通道4a中省去。在节流孔12的位置上，可变节流孔120设置在第三通道4b中。

参照图11，该实施例中的壳体30以与图8所示的壳体相同的方式包括外筒33、凸缘32以及盖34。内筒31和凸缘32以一体结构形成。

自由活塞5以与图8所示的自由活塞5相同的方式在两侧由卷簧6和56弹性地支撑在中立位置。卷簧6和56构成图10所示的弹簧S。

图8所示的套筒84从该实施例中省去，并且自由活塞5的外周直接在外筒33的内周上滑动。

旁路通道42形成在盖34中并且通常使下工作腔R2与下压力腔R3B连通。

圆周环状槽51a设置在自由活塞5的圆筒形部分51的外周上。环状槽51a通常通过在自由活塞5的下端上形成的多个通孔51b与下压力腔R3B相连通。另一方面，设置多个通过壳体30的外筒33的壁面使外筒33的内侧和下工作腔R2相连通的节流孔33a。

当自由活塞5由卷簧6和56弹性地支撑在中立位置时，或者当自由活塞5的位移不超出预定范围时，节流孔33a形成在相对于环状槽51a的位置。当自由活塞5的位移超出预定范围时，节流孔33a的一部分开口与圆筒形部分51的外周面重叠，节流孔33a的横截面面积开始减小。当自由活塞5移动到行程末端时，换句话说，当自由活塞5与内筒31或盖34的下端抵接时，节流孔33a与自由活塞5的圆筒形部分51的外周面完全重叠。节流孔33a在该状态下被封闭。因此，节流孔33a、环状槽51a以及圆筒形部分51的外周面构成了可变节流孔120。

在该实施例中，第三通道4b连接下压力腔R3B和下工作腔R2。第三通道4b包括包含可变节流孔120的通道和与可变节流孔120平行的旁路通道42。

当两个通道之一内的阻力逐渐提高时，下压力腔R3B和下工作腔R2之间的工作油的流动阻力，换句话说，第三通道4b的流动阻力逐渐提高。

自由活塞5从中立位置的位移的预定范围由环状槽51a外形的垂直宽度和面对环状槽51a的节流孔33a的位置确定。当自由活塞5到达行程末端时，节流孔33a由圆筒形部分51的外周面完全封闭。此后，下压力腔R3B和下工作腔R2之间的工作油的流动仅通过旁路通道42实现。此时，第三通道4b内的流动阻力处于最大值。

代替在盖34中设置旁路通道42，可以使节流孔33a适应即使在自由活塞5到达行程末端时它们也不完全封闭。

在该实施例中，当自由活塞5从中立位置的位移处于预定范围内时，衰减力特性可由流量系数C1、C2、C3、自由活塞5的受压面积A以及弹簧6的弹簧常数K确定。

流量系数C1取决于层叠叶片阀V1和V2的流动阻力。流量系数C2取决于第二通道4a的流动阻力。流量系数C3取决于由构成第三通道4b的可变节流孔120和旁路通道42对油的流动施加的阻力。

当自由活塞5从中立位置的位移超出预定范围时，可变节流孔120逐渐提高第三通道4b的流动阻力。当自由活塞5朝向压力腔R3A或压力腔R3B移动到极限时，换句话说，当自由活塞5到达行程末端时，第三通道4b内的流动阻力到达最大值。自由活塞5到行程末端的位移是作用在减震器上的振动的高振幅的证据。

当作用在减震器的振动频率相对高时，减震器产生在预定范围内的相对低的衰减力。当自由活塞5超出预定范围时，第三通道4b内的流动阻力逐渐提高。自由活塞5的移动速度减小，通道4a、4b内的工作油的流量也降低。结果，流过第一通道3的工作油的量增大。由于通过构成衰减力产生构件10的层叠叶片阀V1、V2产生大的衰减力，因此减震器产生的衰减力逐渐提高。

在自由活塞5到达行程末端之后，通道4a、4b内的工作油的流量变为零。当减震器继续行程时，工作油仅在第一通道3内流动，减震器产生最大衰减力。

因此，即使在自由活塞5移动到行程末端的高振幅振动被输入到减震器时，衰减力也不会快速地改变，而响应行程距离平稳地提高。这些特性可同样地应用于减震器的膨胀行程或压缩行程。

即使在具有高频率的高振幅振动被输入时，减震器也不会快速改变所产生的衰减力，可以改善车辆的乘坐舒适性。特别地，衰减力的急剧变化在车体内产生振动或者由于与车辆发动机罩的共振而产生噪声。该实施例避免了这种现象，由此可以改善车辆的乘坐舒适性。

在该减震器中，自由活塞5以与第一和第二实施例相同的方式由卷簧6和56弹性支撑在中立位置。因此，可以响应减震器的行程距离产生稳定的衰减力。可变节流孔120响应自由活塞5的位移而改变衰减力。因此，在该减震器中，行程距离精确地与衰减力对应。这样通常可以获得稳定的衰减力特性。

代替在下压力腔R3B和下工作腔R2之间设置可变节流孔120，可在上压力腔R3A和上工作腔R1之间设置节流孔，换句话说，在第二通道4a中设置节流孔。可以在第二通道4a和第三通道4b中都设置可变节流孔。作为选择，可以在通道4a和4b中的一个中设置可变节流孔120并在另一个通道中设置固定节流孔。

参照图12A-12C，节流孔33a的横截面形状可以有几种变化。

节流孔33a的横截面形状可以是如图12A所示的三角形，可以是如图12B所示的扇形，或者可以是如图12C所示的菱形。在这些情况的任意一种下，由于各个成锐角的角部与自由活塞5的位移方向T相对应，因此，节流孔33a的通道的截面面积的降低速率基本上固定。因此，与圆形横截面形状相比，合成的衰减力的变化是平衡的。

参照图13，第三实施例中的多个通孔51b有几种变化。

在此，各通孔51b向自由活塞5的中心轴线倾斜。当通孔51b以该方式倾斜时，确保外周圆筒形部分51的壁厚并提高自由活塞5的强度变得更容易。该变化对于减小自由活塞5的尺寸尤其优选。

参照图14，参照第三实施例对可变节流孔120结构上的变化进行说明。

代替由节流孔33a、环状槽51a以及圆筒形部分51的外周面构成可变节流孔120，可以由节流孔51c、环状槽33b以及壳体30的外筒33的内周面形成可变节流孔120。

大直径口33c设置在壳体30的外筒33上，以代替节流孔33a连接壳体30的内侧和外侧。环状槽33b沿周向形成在外筒33的内周面上。环状槽33b与在外筒33的内周面上打开的口33c的开口连通。多个节流孔51c设置在自由活塞5上。

节流孔51c通过在自由活塞5的下端形成的多个孔51d与下压力腔R3B连通。

节流孔51c设置在自由活塞5的外周中。当自由活塞5由卷簧6和56弹性地支撑在中立位置时，或者当自由活塞5的位移不超出预定范围时，节流孔51c的开口的整个表面相对于口33b打开。当自由活塞5的位移超出预定范围时，节流孔51c的一部分开口与外筒33的内周面重叠，因此包括所述节流孔的通道的横截面面积开始减小。当自由活塞5移动到达行程末端时，换句话说，当自由活塞5与内筒31或盖34的下端抵接时，节流孔51c与外筒33的内周面完全重叠并封闭。

在该方式下，由于在外筒33中而不是在自由活塞5中设置环状槽，因此自由活塞5的强度得到提高。从而，该变化在自由活塞5的尺寸必须减小时尤其优选。

参照图15，对本发明的第四实施例进行说明。

该实施例与第二实施例类似，但与第二实施例不同之处在于可变节流孔120设置在连接上工作腔R1和上压力腔R3A的第二通道4a中。

可变节流孔120包括环状槽98a、节流孔92a以及壳体30的圆筒形构件92的内周面。

环状槽98a沿周向形成在自由活塞5的外周部分98的外周面上。环状槽98a通常通过在外周部分98的上端上形成的多个通孔98b与上压力腔R3A连通。

节流孔92a设置在圆筒形构件92的壁面中并使上工作腔R1与圆筒形构件92的内部相连通。节流孔92a在自由活塞5由卷簧6和56弹性地支撑在中立位置的状态下或者在自由活塞5的位移不超出预定范围的状态下被形成在面对环状槽98a的位置。当自由活塞5的位移超出预定范围时，孔92a的一部分开口与外周部分98的外周面重叠，由此包括节流孔92a的通道的横截面面积开始减小。当自由活塞5移动到达行程的末端时，换句话说，当自由活塞5与圆筒形构件92的上端或板构件91抵接时，节流孔92a与外周部分98的外周面完全重叠并封闭。因此，在该实施例中，节流孔92a、环状槽98a以及自由活塞5的外周部分98的外周面构成了可变节流孔120。此外，孔94和可变节流孔120构成了第二通道4a。

在该实施例中，可以在自由活塞5的外周部分98上形成节流孔92a并在壳体30的圆筒形构件92的内周面上形成环状槽98a。作为选择，可以通过使通孔98b倾斜来提高自由活塞5的外周部分98的强度。

2005年6月6日在日本提交的特开2005-164984和2005年9月17日在日本提交的特开2005-263221的内容在此引入作为参考。

尽管以上已经参照本发明的某些实施例对本发明进行了说明，但本发明并不局限于以上所述的实施例。本领域技术人员在权利要求的范围内将会对以上所述的实施例做出修改和变化。

例如，在以上实施例中减震器被描述成单管类型。但是，本发明也可应用于双管类型的减震器上，该双管类型的减震器将缸体1的外侧收容在管内并在缸体1与所述管之间形成存储工作油的环状储备区，或者本发明也可应用于在缸体1的外侧设有独立存储罐的减震器。

此外，可以在缸体1的外侧布置压力腔R3。

Claims (27)

1.一种与悬架弹簧并列地介于车辆的车轮和车体之间的减震器，其包括：

缸体(1)；

将所述缸体(1)分成第一工作腔(R1)和第二工作腔(R2)的主活塞(2)；

将所述第一工作腔(R1)和所述第二工作腔(R2)在第一流动阻力下相连通的第一通道(3)；

由自由活塞(5)分隔的两个压力腔(R3A、R3B)，所述自由活塞(5)具有预定的受压面积(A)；

将所述第一工作腔(R1)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)在第二流动阻力下相连通的第二通道(4a)；

将所述第二工作腔(R2)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)在第三流动阻力下相连通的第三通道(4b)；以及

具有预定的弹簧常数(K)并将所述自由活塞(5)弹性地支撑在预定的中立位置的弹簧(S)。

2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述第一流动阻力、所述第二流动阻力、所述第三流动阻力、所述弹簧常数(K)以及所述受压面积(A)被设定成使得使所述主活塞(2)的振动衰减的衰减力随着所述主活塞(2)的振动频率的提高而降低，并且所述衰减力的降低经过两个拐点(Fa、Fb)。

3.根据权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述第一流动阻力、所述第二流动阻力、所述第三流动阻力、所述弹簧常数(K)以及所述受压面积(A)被设定成使得所述两个拐点的频率(Fa、Fb)处于比所述车辆的安装弹簧的共振频率高并且比所述车辆的未安装弹簧的共振频率低的区域内。

4.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹簧(S)包括布置在所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)内的卷簧(56)和布置在所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)内的卷簧(6)，使得所述自由活塞(5)由两个卷簧(6、56)朝相反方向支撑，并且所述预定的弹簧常数(K)相当于所述两个卷簧(6、56)的合成弹簧常数。

5.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述两个压力腔(R3A、R3B)形成在固定到所述主活塞(2)上的壳体(30)的内侧并由收容在所述壳体(30)内的自由活塞(5)分隔。

6.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，还包括沿轴向从所述缸体(1)向外伸出并与所述主活塞(2)相连的活塞杆(8)，该活塞杆(8)穿过所述第一工作腔(R1)，所述壳体(30)在所述第二工作腔(R2)中固定到所述主活塞(2)，所述壳体(30)包括螺纹连接在所述活塞杆(8)上的内筒(31)、覆盖所述内筒(31)的外侧并具有开口端的外筒(33)、连接所述外筒(33)和所述内筒(31)的凸缘(32)、以及封闭所述外筒(33)的所述开口端的盖(34)，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)形成在所述凸缘(32)和所述自由活塞(5)之间，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)形成在所述自由活塞(5)和所述盖(34)之间，所述第二通道(4a)形成在所述活塞杆(8)中并将所述第一工作腔(R1)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个相连通，并且包括在所述盖(34)上形成的孔(4b)的所述第三通道(4b)将所述第二工作腔(R2)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个相连通。

7.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，所述内筒(31)、所述凸缘(32)以及所述外筒(33)以一体结构形成。

8.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，所述内筒(31)和所述凸缘(32)以一体结构形成，并且所述凸缘(32)和所述外筒(33)通过焊接固定，所述减震器还包括***所述外筒(33)内的套筒(84)，以使所述自由活塞(5)的外周可以在所述套筒(84)上滑动。

9.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，所述外筒(33)的截面的外部形状是除正圆形之外的形状。

10.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，还包括沿轴向从所述缸体(1)向外伸出并与所述主活塞(2)相连的活塞杆(8)，该活塞杆(8)穿过所述第一工作腔(R1)，所述壳体(30)包括螺纹连接在所述活塞杆(8)上的内筒(31)、覆盖所述内筒(31)外侧的具有封闭端的外筒(33)、以及连接所述外筒(33)和所述内筒(31)的凸缘(32)，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)形成在所述凸缘(32)和所述自由活塞(5)之间，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)形成在所述外筒(33)的底面和所述自由活塞(5)之间，所述第二通道(4a)形成在所述活塞杆(8)中并将所述第一工作腔(R1)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)相连通，所述第三通道(4b)包括在所述外筒(33)的底面中形成的孔(4b)，所述内筒(31)和所述凸缘(32)以一体结构形成，并且所述凸缘(32)和所述外筒(33)通过弯边相互固定。

11.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，还包括沿轴向从所述缸体(1)向外伸出并与所述主活塞(2)相连的活塞杆(8)，该活塞杆(8)穿过所述第一工作腔(R1)，所述壳体(30)在所述第一工作腔(R1)中固定到所述主活塞(2)，所述壳体(30)包括固定到所述活塞杆(8)的外周上的板构件(91)、以及固定到所述板构件(91)的外周上的具有封闭端的筒构件(92)，所述活塞杆(8)分别穿过所述筒构件(92)和所述板构件(91)，所述自由活塞(5)的外周在所述筒构件(92)上滑动并且所述自由活塞(5)的内周在所述活塞杆(8)上滑动，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)形成在所述筒构件(92)的底面和所述自由活塞(5)之间，所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)形成在所述板构件(91)和所述自由活塞(5)之间，第二通道(4a)包括形成在所述筒构件(92)的底面上的孔(94)，该孔(94)将所述第一工作腔(R1)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)相连通，第三通道(4b)包括形成在所述活塞杆(8)中的通道(41)，该通道(41)将所述第二工作腔(R2)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)相连通。

12.根据权利要求11所述的减震器，其特征在于，所述自由活塞(5)包括在外周和内周之间在轴向上朝向相反方向的两个环状槽(97、99)，所述弹簧(S)包括收容在所述两个环状槽(97、99)中的一个内并介于所述板构件(91)和所述自由活塞(5)之间的卷簧(6)、以及收容在所述两个环状槽(97、99)中的另一个内并介于所述筒构件(92)的底面和所述自由活塞(5)之间的卷簧(56)，所述自由活塞(5)由所述两个卷簧(6、56)朝相反方向支撑。

13.根据权利要求1至12中任意一项所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)被构造成使得所述第三流动阻力响应所述自由活塞(5)从中立位置的位移而提高。

14.根据权利要求13所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)被构造成使得当所述自由活塞(5)到达行程末端时所述第三流动阻力成为最大值。

15.根据权利要求13所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)被构造成使得当所述自由活塞(5)的位移保持在预定范围内时所述第三流动阻力保持为固定值。

16.根据权利要求13所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)包括用于改变所述第三流动阻力的可变节流孔(120)。

17.根据权利要求16所述的减震器，其特征在于，所述可变节流孔(120)包括响应所述自由活塞(5)的位移而相对移位的环状槽(51a、33b)和固定节流孔(33a、51c)，所述环状槽(51a、33b)和固定节流孔(33a、51c)被布置成使得只要所述自由活塞(5)从所述中立位置的位移保持在预定范围内，则所述固定节流孔(33a、51c)的整个截面面积面对所述环状槽(51a、33b)，并且所述固定节流孔(33a、51c)面对所述环状槽(51a、33b)的截面面积随着所述自由活塞(5)移动超出所述预定范围而减小。

18.根据权利要求16所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)还包括旁通于所述可变节流孔(120)并将所述第二工作腔(R2)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的另一个(R3B)相连的旁路通道(42)。

19.根据权利要求17所述的减震器，其特征在于，所述节流孔(33a、51c)的横截面形状是包括朝向所述自由活塞(5)的位移方向的锐角的角部的多边形。

20.根据权利要求13所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)包括设置在所述自由活塞(5)的一部分中的孔(51b)，该孔(51b)相对于所述自由活塞(5)的位移方向倾斜。

21.根据权利要求1至12中任意一项所述的减震器，其特征在于，所述第二通道(4a)被构造成使得所述第二流动阻力响应所述自由活塞(5)从所述中立位置的位移而提高。

22.根据权利要求21所述的减震器，其特征在于，所述第二通道(4a)被构造成当所述自由活塞(5)到达行程末端时所述第二流动阻力成为最大值。

23.根据权利要求21所述的减震器，其特征在于，所述第二通道(4a)被构造成当所述自由活塞(5)的位移保持在预定范围内时所述第二流动阻力保持为固定值。

24.根据权利要求21所述的减震器，其特征在于，所述第二通道(4a)包括用于改变所述第二流动阻力的可变节流孔(120)。

25.根据权利要求24所述的减震器，其特征在于，所述可变节流孔(120)包括响应所述自由活塞(5)的位移而相对移位的环状槽(98a)和固定节流孔(92a)，所述环状槽(98a)和所述固定节流孔(92a)被布置成使得只要所述自由活塞(5)从所述中立位置的位移保持在预定范围内，则所述固定节流孔(92a)的整个截面面积面对所述环状槽(98a)，并且所述固定节流孔(92a)面对所述环状槽(98a)的截面面积随着所述自由活塞(5)移动超出所述预定范围而减小。

26.根据权利要求24所述的减震器，其特征在于，所述第三通道(4b)还包括旁通于所述可变节流孔(120)并将所述第一工作腔(R1)与所述两个压力腔(R3A、R3B)中的一个(R3A)相连通的旁路通道(94)。

27.根据权利要求1至12中任意一项所述的减震器，其特征在于，所述第一流动阻力被设定成比所述第二流动阻力和所述第三流动阻力大。

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