CN1721227A - 机动车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，设置有辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮加速打滑率；设置有电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；并且设置有辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。

Description

机动车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的驱动力控制装置，并尤其涉及这样一种车辆驱动力控制装置，其能够由驱动主驱动轮的内燃机来驱动发电机，并将发电机所产生的电力提供给驱动辅助驱动轮的电动机。
背景技术
近年来，已经提出并研制了各种车辆驱动力控制装置，其中主驱动轮(前车轮或后车轮)由发动机驱动，而辅助驱动轮(剩余的车轮)由电动机驱动。在日本专利临时公开第7-231508号(以下称为JP7-231508)中已经公开了一种这样的车辆驱动力控制装置。在JP7-231508中公开的车辆驱动力控制装置中，发电机由发动机驱动，而电动机由发电机所产生的电能驱动。从发电机供给到电动机的电能根据车辆的状态加以控制，而车辆的状态是基于例如基于油门开度的标准轮速和前轮速度之间的偏差、标准轮速与后轮速度之间的偏差、以及前轮速度和后轮速度之间的偏差进行估计的。
在如JP7-231508中所公开的车辆驱动力控制装置中，假设控制***设计成：在辅助驱动轮上出现大于预定打滑率的加速打滑时，抑制或减小发电机的电功率输出，用来减小超过附着力极限的每个单独的辅助驱动轮的驱动力，并用来恢复辅助驱动轮于路面上的附着力。在辅助驱动轮的这种加速打滑条件下，控制***根据探测到的辅助驱动轮打滑率来抑制或减小发电机的电功率输出。一方面，抑制发电机的电功率输出有助于增强或改善辅助驱动轮侧的加速打滑抑制控制的收敛性能；另一方面，抑制发电机的电功率输出意味着发动机所承载的发电机负荷快速减小或释放，从而劣化主驱动轮侧的加速打滑抑制控制的收敛性能。
发明内容
于是，本发明的目的是提供一种车辆驱动力控制装置，该装置能够有效地抑制辅助驱动轮的加速打滑，而不会劣化主驱动轮侧的加速打滑抑制控制的收敛性能。
为了实现本发明的上述和其他目的，提供了一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；以及辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时以一减小值抑制发电机的电功率输出；以及目标发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出以一对应于电功率输出减小值的负载扭矩值减小目标发动机输出扭矩。
根据本发明再一方面，提供了一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；主驱动轮加速打滑估计回路，用以估计主驱动轮的加速打滑率；  主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路，用以在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发动机牵引控制***(TCS)干预阈值时，无论驾驶员要求的车辆加速如何，而以基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的减小值抑制发动机输出扭矩；以及加速打滑阈值改变回路，用以当所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，将TCS干预阈值改变为低于初始阈值的预定低阈值。
根据本发明的又一方面，提供了一种机动车辆，包括驱动主驱动轮的发动机；由发动机驱动的发电机；由发电机所产生的电功率输出驱动的电动机，用于驱动辅助驱动轮；探测主驱动轮和辅助驱动轮的打滑条件的传感器；以及控制器，电连接于发动机、电动机、发电机和传感器，用于控制施加到主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力，该控制器包括辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以基于辅助驱动轮的打滑条件估计辅助驱动轮加速打滑率；电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；以及辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括辅助驱动轮加速打滑估计装置，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；电功率输出抑制装置，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；以及辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小装置，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种控制施加到机动车辆的主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力的方法，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该方法包括估计辅助驱动轮的加速打滑率；在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，抑制发电机的电功率输出；以及响应抑制所述电功率输出减小发动机输出扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种控制施加到机动车辆的主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力的方法，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机、以及探测主驱动轮和辅助驱动轮的打滑速度以及驾驶员要求的车辆加速的传感器，该方法包括基于主驱动轮的打滑速度估计主驱动轮加速打滑率；基于辅助驱动轮的打滑速度估计辅助驱动轮加速打滑率；基于主驱动轮的打滑速度计算第一目标电动机扭矩；基于驾驶员要求的车辆加速计算第二目标电动机扭矩；将第一和第二目标电动机扭矩中的较大者选为目标电动机扭矩；在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，以基于所估计的辅助驱动轮加速打滑率确定的减小扭矩值减小目标电动机扭矩；当所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，以与所述减小扭矩值相对应的减小值抑制发电机的电功率输出；以及响应抑制所述电功率输出减小发动机输出扭矩。
附图说明
从下面参照附图的描述中，本发明的其他目的和特征将得以理解。
图1是图示车辆驱动力控制装置的实施例的***图；
图2是包括在本实施例的车辆驱动力控制装置中的4WD控制器的电控***接线图；
图3是本实施例的车辆驱动力控制装置的4WD控制器的方块图；
图4是示出在4WD控制器的剩余扭矩计算部分中所执行的剩余扭矩Th算术计算程序的流程图；
图5A-5B分别示出油门开度θ对第二目标电动机扭矩Tm2特性图和车速Vv对第二目标电动机扭矩Tm2特性图；
图6是图示在4WD控制器的电机变量调节部分中执行的算术和逻辑操作的流程图；
图7是图示在4WD控制器的电机TCS部分中执行的算术和逻辑运操作流程图；
图8是图示包括在本实施例的车辆驱动力控制装置中的发动机控制器中所执行的算术和逻辑操作的流程图；
图9A-9E是解释采用执行图7程序的电动机TCS部分和执行图8程序的发动机控制器的车辆驱动力控制装置的操作的时序图；
图10是图示在发动机控制器内执行的改进的算术和逻辑操作的流程图；
图11是图示在4WD控制器的电动机TCS部分内执行的改进的算术和逻辑操作的流程图；
图12A-12F是解释采用执行图11程序的电动机TCS部分和执行图10程序的发动机控制器的改进的车辆驱动力控制装置的操作的时序图。
具体实施方式
现在参照附图，尤其是参照图1，本实施例的车辆驱动力控制装置以四轮驱动(4WD)车辆为例，在该车辆中，左前轮1L和右前轮1R是由发动机2驱动的主驱动轮，而左后轮3L和右后轮3R是由电动机4驱动的辅助驱动轮。由发动机2产生的输出扭矩Te通过变速器30和前差速器31传递到左前轮1L和右前轮1R。
档位探测器(或档位探测装置)32设置于或连接于变速器30，用于探测变速器的选定工作范围并用于向4WD控制器8产生表示选定的工作范围的档位信号。响应于来自电子变速器控制器(未示出)的自动换档指令，执行变速器30的自动换档顺序。变速器控制器的存储器(RAM、ROM)存储信息程序(information program)，作为预编程的查询表或预编程图表的该信息程序与基于车速Vv和油门开度θ(accelerator opening)的换档计划相关。基于有关车速Vv和油门开度θ的最新信息，变速器控制器根据信息程序确定穿过换档点的换档动作(升档或降档)的时刻，并向变速器30产生换档指令。
如图1中清楚示出的，在发动机2的进气管(或进气歧管)14中设置主节气门15和副节气门16。主节气门15的主节气门开度根据油门踏板17的下压量予以调节或控制，该油门踏板作为油门开度表示装置或者表示驾驶员要求的车辆加速操作部件。主节气门15机械连接到油门踏板17上，使得主节气门开度可以与油门踏板17的下压量相同步地予以调节或控制。另外，主节气门15可以借助于发动机控制器18予以电控，使得主节气门开度响应于来自油门传感器40的油门位置信号来加以调节或控制，该油门传感器40探测油门檀板17的下压量，换句话说，油门踏板的角位置。来自油门传感器40油门位置信号(表示油门开度θ)也输出到4WD控制器8的输入/输出接口(I/O)。另一方面，副节气门16借助于步进电机控制器20予以电控，而步进电机控制器电连接到4WD控制器8。更详细地说，副节气门16由作为副节气门致动器的步进电机19驱动。步进电机19以短促且基本均匀的角运动形式转动，而不是连续转动。步进电机19的角步进是以电磁方式获得的。副节气门16的副节气门开度α根据与步进电机19的角步进的数量相对应的旋转角度(例如，30°、45°、90°等)进行控制。步进电机19的旋转角度响应于来自步进电机控制器20的驱动信号予以调节或控制。虽然在图1中没有清楚地示出，但是副节气门位置传感器，简言之，一个节气门传感器(见图2)位于副节气门16处。步进电机19的角步进数量基于由节气门传感器感测的探测到的副节气门开度α进行反馈控制。实际上，副节气门16的副节气门开度α被调节或控制成小于或等于主节气门15的主节气门开度的节气门开度，使得发动机2的输出扭矩Te可以与驾驶员压下的油门踏板17的操纵变量无关地进行控制。
提供有发动机转速传感器21来探测发动机2的发动机转速Ne。来自发动机转速传感器21的传感器信号输出到发动机控制器18以及4WD控制器8。发动机控制器18电连接到4WD控制器8，以便通过数据链路(data link)(多条信号线)与4WD控制器8通讯。例如，关于至少四个车轮1L、1R、3L和3R的轮速以及后轮加速打滑表示标志(简单的说，后轮打滑标志)Rslip(后面将描述)的状态的信息从4WD控制器8传送到发动机控制器18。
提供有制动踏板行程传感器(简单的说，制动行程传感器)35，来探测制动踏板34的制动踏板行程。来自制动踏板行程传感器35的传感器信号输出到制动控制器36以及4WD控制器8。
制动控制器36的中央处理单元(CPU)允许通过I/O接口获取来自制动踏板行程传感器35的输入信息数据信号，以便控制施加到车辆上的制动力，确切地说，经由相应的制动装置，即左前制动装置(例如FL盘式制动器)37FL、右前制动装置(例如，FR盘式制动器)37FR、左后制动装置(例如，RL盘式制动器)37RL和右后制动装置(例如，RR盘式制动器)37RR施加到车轮1L、1R、3L和3R上的四个制动扭矩(制动力)。
还提供有驱动模式选择开关(简称为驱动模式切换器)39，以向4WD控制器8的输入接口电路产生2WD到4WD模式切换信号(简称为4WD模式信号)或4WD到2WD模式切换信号(简称为2WD模式信号)。
从图1的***图可以看出，一部分发动机输出扭矩Te通过套绕在发动机侧带轮和发电机侧带轮上的环形带传递到发电机7，使得发电机7以发电机速度Nh被驱动或转动，这个发电机速度Nh是通过将发动机转速Ne与发动机侧带轮和发电机侧带轮之间的带轮比(pulley ratio)相乘而获得的。因此，发电机7的发电机速度Nh作为带轮比与发动机转速Ne的乘积而基于发动机转速Ne用算术方法算出的。
现在参照图2，图中示出了图1实施例的车辆驱动力控制装置的4WD控制器8的控制***接线图。从图2的电路图中可以看出，发电机7配备有调节发电机7的输出电压Vg的调压器22。发电机7的励磁电流Ifh响应于发电机控制指令(给定占空比)C1予以调节或控制，其中发电机控制指令是从4WD控制器8的发电机控制部分8F(后面参照图3所示的方块图来描述)向发电机7的调压器22产生的。即，发动机2所承载的发电机负荷，换句话说，剩余发动机扭矩Th(后面描述)以及发电机输出电压Vg都是通过调节发电机励磁电流Ifh来进行控制或调节的。更详细地说，调压器22从发电机控制部分8F接收发电机控制指令(给定占空比)，并且用于响应于发电机控制指令C1(给定占空比)调节发电机励磁电流Ifh。调压器22以如下方式电连接到发电机7，即，在探测被调节的发电机输出电压Vg的同时，将被调节的发电机输出电压Vg输出到4WD控制器8上。如从图1的***图中所看到的，发电机7所产生的电功率经由电缆(或电线束)9提供到电动机4。如图1-2清楚示出的，在电缆9的中间设置了一个接线盒10。从电动机4的驱动轴输出的电机扭矩通过减速器装置11和离合器12传到后差速器13，并然后经由后差速器13传到左后车轮3L和右后车轮3R。在接线盒10内设置一个电流传感器23，用于探测或监控从发电机7向电动机4提供的电功率的电流值Ia(即，电机4的电枢电流)。表示电枢电流Ia的、来自电流传感器23的传感器信号输出到4WD控制器8。另外，4WD控制器8具有电压探测器，该电压探测器探测或监控电动机的电动机电压值(电动机感应电压E)。还设置了继电器24，以便响应来自4WD控制器8的控制指令阻止或建立从发电机7到电动机4的电功率供给(电压供给和电流供给)。
电动机4的励磁电流Ifm响应来自4WD控制器8的电动机控制指令进行调节或控制。即，电动机4的电动机扭矩(驱动扭矩)通过调节电动机励磁电流Ifm来加以调节或使之接近目标电动机扭矩Tm。
提供有热敏电阻25，来探测或测量电动机4的电动机温度值。提供有电机转动传感器26，来探测或监控电动机4驱动轴的转速，即，电动机速度Nm。来自电动机转动传感器26的、表示电动机速度Nm的传感器信号输出到4WD控制器8。
在车轮1L、1R、3L和3R处还设置有四个车轮速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR。车轮速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR设置用来探测左前车轮、右前车轮、左后车轮和右后车轮的速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR，它们总地称作Vw，并且用来向4WD控制器8产生四个脉冲信号，这四个脉冲信号分别表示相应的车轮速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR。
现在参照图3，图3示出了解释4WD控制器8的详细结构的方块图。如图3的方块图所示，4WD控制器8由目标电动机扭矩计算部分8A、电动机变量调节部分8B(下面参照图6的流程图描述)、电动机控制部分8C、继电器控制部分8D、离合器控制部分8E、发电机控制部分8F和电动机TCS部分(电动机牵引控制***部分)8G(下面参照图7的流程图描述)构成。在4WD模式被驱动模式切换器39选择时，4WD控制器8投入工作。
继电器控制部分8D控制从发电机7向电动机4的电功率供给的阻止和建立操作。在通过驱动模式切换器39选择了4WD模式并因此目标电动机扭矩Tm大于0，即Tm＞0，时，继电器控制部分8D控制继电器24以将继电器24保持于闭合状态(或电路连接状态)，在该状态下一对继电器触点闭合。相反，在目标电动机扭矩Tm等于0，即Tm＝0时，继电器控制部分8D控制继电器24，以使继电器24保持于其打开状态(或电路断开状态)，在该状态下，该对触点打开。
离合器控制部分8E控制离合器12的接合和脱离。在通过驱动模式切换器39选择了4WD模式并因此目标电动机扭矩Tm大于0，即Tm＞0时，离合器控制部分8E控制离合器12，以将离合器12保持在它的接合状态。相反，当目标电动机扭矩Tm等于0，即Tm＝0时，离合器控制部分8E控制离合器12，以使离合器12处于它的脱离状态。目标电动机扭矩计算部分8A包括剩余扭矩计算部分8Aa(下面参照图4的流程图详细描述)、车辆加速辅助扭矩计算部分(简称为加速辅助扭矩计算部分)8Ab(下面参照图5A-5B的特征图详细描述)、以及电动机扭矩确定部分8Ac。
剩余扭矩计算部分8Aa用于计算对应于前车轮(主驱动轮)1L和1R的加速打滑率的剩余发动机扭矩(简称为剩余扭矩)Th。实际上，剩余扭矩计算部分8Aa执行图4所示的剩余扭矩Th算术计算程序。图4的剩余扭矩Th计算程序作为有待每预定采样时间间隔如10毫秒触发的时间触发中断程序来执行。
在图4的步骤S10，首先，读取由车轮速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR探测的左前、右前、左后和右后车轮速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR。然后，根据有关车轮速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR的最新信息，通过从前车轮速度VwF(即，主驱动轮速度)中减去后车轮速度VwR(即，辅助驱动轮速度)，来计算对应于前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率的加速打滑速度(简称为打滑速度)ΔVF。更具体地说，前车轮侧的打滑速度ΔVF计算如下。
左前和右前车轮速度VwFL和VwFR的平均前车轮速度Vwf作为简单平均(VwFL+VwFR)/2来计算。同时，左后和右后车轮速度VwRL和VwRR的平均后车轮速度Vwr作为简单平均(VwRL+VwRR)/2来计算。此后，对应于前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率的打滑速度ΔVF作为平均前车轮速度Vwf(＝(VwFL+VwFR)/2)和平均后车轮速度Vwr(＝(VwRL+VwRR)/2)之间的偏差(Vwf-Vwr)来计算，即，ΔVF＝(Vwf-Vwr)。在步骤S10之后，进行步骤S20。
在步骤S20，进行检查以确定在步骤S10计算的打滑速度ΔVF是否大于预定值，换句话说，预定发电阈值Tpg，比如0。当在步骤S20的答案是否定的(否)时，即，在ΔVF≤0的情况下，4WD控制器8的处理器(过剩扭矩计算部分8Aa)确定或估计在前车轮侧(主驱动轮1L、1R)不存在加速打滑，由此程序从步骤S20进行到步骤S30。相反，当步骤S20的答案为肯定(是)时，即，在ΔVF＞0的情况下，4WD控制器8的处理器(剩余扭矩计算部分8Aa)确定或估计在前车轮侧(主驱动轮1L、2R)处出现加速打滑，并因此程序从步骤S20进行到步骤S40。图4的步骤S20、图8的步骤S610(后面描述)、图10的步骤S610(后面描述)以及车轮速度传感器27FL-27RR作为主驱动轮加速打滑估计回路(或主驱动轮加速打滑探测器或主驱动轮加速打滑估计装置)。
在步骤S30，0代替第一目标电动机扭矩Tm1，即Tm1＝0(或Tm1←0)。此后，剩余扭矩Th计算程序返回到主程序。
在步骤S40，抑制前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑所需的吸收扭矩TΔVF由表达式TΔVF＝K1×ΔVF进行算术计算，其中，K1表示试验确定的比例增益。从上面的表达式TΔVF＝K1×ΔVF可以理解到，吸收扭矩TΔVF是正比于打滑速度ΔVF的变量，即，正比于前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率的变量。在步骤S40之后，进行步骤S50。
在步骤S50，发电机7的当前负载扭矩TG(或实际发电机负载扭矩)由表达式TG＝K2·(Vg×Ia)/(K3×Nh)用算术方法计算，其中Vg表示发电机7的输出电压，Ia表示电动机4的电枢电流，Nh表示发电机速度，K3表示发电机7的效率，而K2表示一系数。在步骤S50之后，进行步骤S60。
在步骤S60，剩余发动机扭矩Th，换句话说，目标发电机负载扭矩Th作为在步骤S50计算的发电机7的负载扭矩TG的当前值与在步骤S40计算的吸收扭矩TΔVF(＝K1×ΔVF)的和(TG+TΔVF)计算。在步骤S60之后，进行步骤S70。
在步骤S70，进行检查以确定目标发电机负载扭矩(剩余发动机扭矩)Th是否大于发电机的最大负载能力HQ，该负载能力HQ是由发电机7的规格确定的。当S70的答案是否定的(否)时，即，在Th≤HQ的情况下，程序从步骤S70跳到步骤S90。相反，当步骤S70的答案为肯定(是)时，即在Th＞HQ的情况下，程序从步骤S70进行到步骤S80。
在步骤S80，进行限制器处理。即，目标发电机负载扭矩Th的上限被限制于发电机7的前面指出的最大负载能力HQ。此后，程序从步骤S80进行到步骤S90。
在步骤S90，计算对应于在步骤S60计算的目标发电机负载扭矩Th的第一目标电动机扭矩Tm1。也就是说，算出的目标发电机负载扭矩Th替代第一目标电动机扭矩Tm1，即Tm1←Th。以这种方式，终止图4的剩余扭矩Th计算程序的一个循环。
如从步骤S10经由步骤S20，S40-S80到步骤S90的流程可以理解到的，第一目标电动机扭矩Tm1可以设定为预期的电动机扭矩值，该预期的电动机扭矩值基本上对应于前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率。
在所示的实施例中(在图4所示的剩余扭矩Th算术计算程序中)，第一目标电动机扭矩Tm1是在已经算出目标发电机负载扭矩(剩余发动机扭矩)Th之后(见图4中的步骤S40-S60)进行计算的。作为替代，第一目标电动机扭矩Tm1可以基于前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率，即前车轮加速打滑速度ΔVF，作为打滑速度ΔVF的函数f(ΔVF)来直接计算。
下面解释的是加速辅助扭矩计算部分8Ab的算术处理。
加速辅助扭矩计算部分8Ab基于车速Vv和油门开度θ二者根据如图5A所示的预编程的油门开度θ对第二目标电动机扭矩Tm2特性图以及图5B所示的预编程的车速Vv对第二目标电动机扭矩Tm2特性图进行检索或利用算术方法计算二目标电动机扭矩Tm2。油门开度θ意味着车辆加速指示值。从图5A的油门开度θ对第二目标电动机扭矩Tm2特性图中可以看出，第二目标电动机扭矩Tm2随着油门开度θ增加而增大，另外，第二目标电动机扭矩Tm2随着车速Vv减小加而降低。而且，如从图5B所示的车速Vv对第二目标电动机扭矩Tm2特性图可以看出，在车速Vv大于或等于预定车速值V1时，第二目标电动机扭矩Tm2设定为0，其中预定车速值V1对应于一个预定的低速值，超过这个低速值可以认为车辆已经脱离起步阶段。
如图3的方块图可以看出，电动机扭矩确定部分8Ac接收从剩余扭矩计算部分8Aa输入的信息(Tm1)以及从加速辅助扭矩计算部分8Ab输入的信息(Tm2)。在电动机扭矩确定部分8Ac中，进行所谓的选大处理(select-HIGH process)，以便根据表达式Tm＝MAX(Tm1，Tm2)选取第一和第二目标电动机扭矩Tm1和Tm2中的大者，并且将这个大者确定或设定为最终目标电动机扭矩(简称为目标电机扭矩)Tm。
另外，电动机扭矩确定部分8Ac连接到电动机TCS部分(电动机牵引控制***部分)8G，用于从电动机TCS部分8G接收关于后轮加速打滑指示标志(简称后轮打滑标志)Rslip的输入信息。当后轮打滑标志Rslip设定为“1”，即Rslip＝1(或Rslip为ON)，并由此4WD控制器8的处理器(确切的说，电动机TCS部分8G)确定或估计在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)发生加速打滑时，通过电动机扭矩确定部分8Ac的选大处理Tm＝MAX(Tm1，Tm2)得到的目标电动机扭矩Tm被渐小地补偿，或以一个减小的扭矩值ΔTm减小，即Tm＝Tm-ΔTm。减小扭矩值ΔTm意味着目标电动机扭矩Tm的对应于后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)的加速打滑率的一个减小扭矩值。因此，在Rslip＝1时，即在Rslip为ON的情况下，即在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)存在加速打滑时，渐小补偿的目标电动机扭矩(Tm-ΔTm)从电动机扭矩确定部分8Ac输出到电动机变量调节部分8B。相反，当后轮打滑标志Rslip复位为0时，即Rslip＝0(或Rslip是OFF)，并因此4WD控制器8的处理器(确切地说，电动机TCS部分8G)确定或估计在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)没有加速打滑，电动机扭矩确定部分8Ac的通过选大处理Tm＝MAX(Tm1，Tm2)获得的目标电动机扭矩Tm输出到电动机变量调节部分8B。电动机TCS部分8G、电动机扭矩确定部分8Ac、电动机变量调节部分8B、以及发电机控制部分8F(尤其是，电动机TCS部分8G)在辅助驱动轮侧(后车轮3L、3R)出现加速打滑的情况下能够渐小地补偿目标电动机扭矩Tm，换句话说，发电机7的电功率输出，这些部分构成电功率输出抑制回路(电功率输出抑制装置)。
下面将参照图6的流程图详细描述在电动机变量调节部分8B内执行的算术和逻辑操作。图6所示的程序也作为有待每预定采样时间间隔比如10毫秒予以触发的时间触发中断程序来执行，。
在步骤S200，进行检查以确定目标电动机扭矩Tm是否大于0。当步骤S200的答案是肯定的(Tm＞0)时，4WD控制器8的处理器(电动机变量调节部分8B)确定存在电动机4驱动辅助驱动轮(后车轮3L、3R)的电动机驱动需求，并另外确定车辆处于主驱动轮(前车轮1L、1R)可能出现加速打滑的4WD模式下。在Tm＞0的情况下，程序从步骤200进行到步骤S210。相反，当步骤S200的答案是否定的(Tm≤0)时，4WD控制器8的处理器(电动机变量调节部分8B)确定不存在电动机4驱动辅助驱动轮(后车轮3L、3R)的电动机驱动需求，并另外确定车辆不处于4WD模式下。从而，在Tm≤0的情况下，程序从步骤S200进行到步骤S310。
在步骤S210，进行检查以确定是否出现从4WD模式向2WD模式的4WD到2WD过渡。当步骤S210的答案是肯定的时，即在存在4WD向2WD过渡的情况下，程序从步骤S210进行到步骤S310。相反，当步骤S210的答案是否定的时，即不存在4WD向2WD过渡的情况下，换句话说，当持续选择4WD模式时，程序从步骤S210进行到步骤S220。例如，当4WD控制器8的处理器确定电动机速度Nm接近可允许的极限量值时，或者当变速器30的选定工作范围是诸如停车(P)范围或空挡(N)范围的非驱动范围时，4WD控制器8的处理器(电动机变量调节部分8B)确定存在从4WD模式向2WD模式的4WD向2WD过渡。
在步骤S310，执行4WD模式终止过程(包括发电停止过程(Vm＝0))，并然后，图6的程序返回主程序。具体地说，根据步骤S310的4WD模式终止过程，从电动机变量调节部分8B产生发电停止信号，以便将获得目标电动机扭矩Tm所需要的电动势(generated voltage)Vm调节或控制到0，即Vm＝0。
在步骤S220，首先，读取由电机转动传感器26探测的电机速度Nm。然后，基于有关电机速度Nm的最新信息，根据图6的步骤S220的方块中所示出的预编程电动机速度Nm对目标电动机励磁电流Ifm特性图，确定或检索电动机励磁电流Ifm的目标值。在步骤S220之后，程序前进到步骤S230。电动机变量调节部分8B向电动机控制部分8C输出表示通过步骤S220算出的目标电动机励磁电流的信号。电动机控制部分8C反馈控制，以使实际电动机励磁电流Ifm接近目标电动机励磁电流。在所示的实施例中，如从图6的步骤S220的方块中所示的预定Nm-Ifm特性图中可以看出的，该特性图示出目标电动机励磁电流必须如何相对于电动机速度Nm变化，当电动机速度Nm小于预定电动机速度Nm1时，目标电动机励磁电流固定于一个预定恒电流值(或高水平电流值)。相反，当电动机速度Nm大于或等于预定电动机速度Nm1时，目标电动机励磁电流(即，电动机励磁电流Ifm)随着传统的磁场消弱控制而逐渐减小。如通常所知的，当电动机4以高电动机速度转动时，电动机扭矩由于电动机感应电压E的升高而趋于下降。从而，当电动机速度Nm增大并变得大于或等于预定电动机速度时，电动机励磁电流Ifm随着传统磁场消弱控制而渐小地补偿或逐渐减小，使得电动机感应电压E适当降低，由此导致施加到电动机4的电流的电流值增大，并于是使电动机4能够产生所需的电动机扭矩。由此，即使电动机4在高电动机速度下运转，通过电机感应电压升高抑制控制，可以有效地抑制电机扭矩的降低，并于是可以产生所需的电机动扭矩。与更复杂的连续电动机励磁电流控制方法相比，包括固定Nm-Ifm特性(Nm＜Nm1)和与可与电动机速度相关地变化的Nm-Ifm特性(Nm≥Nm1)的前面提到的两步骤电动机励磁电流控制方法在简化电控电路方面是优越的。另外，为了计算目标电动机励磁电流并产生所需的电动机扭矩，可以使用相对复杂的连续电动机励磁电流控制方法，使得可以通过根据电动机速度Nm调节电动机励磁电流Ifm来连续补偿电动机扭矩。借助于目标电动机励磁电流(即，实际电动机励磁电流Ifm)的微调，可以提供更平滑的电动机扭矩特性。与包括固定Nm-Ifm特性(Nm＜Nm1)和与电动机速度相关地变化的Nm-Ifm特性(Nm≥Nm1)在内的两步骤电动机励磁电流控制方法相比，复杂的连续电动机励磁电流控制方法在提高驱动稳定性(提高车辆驾驶性能和提高车辆稳定性)以及改善电动机驱动效率方面是优越的，但是在降低成本方面是不利的。
在步骤S230，基于有关电动机励磁电流Ifm的目标值以及目标电动机扭矩Tm的最新信息确定或检索电动机4的电枢电流Ia的目标值(见图6所示的步骤230方块中的预编程Ifm-Tm-Ia特性图)。在步骤S230之后，进行步骤S240。
在步骤S240，基于电枢电流Ia的目标值、根据表达式Vm＝Ia×R+E，用算术方法计算获得目标电动机扭矩Tm所需的电动势Vm，在表达式中，E表示电动机4的感应电压，而R表示发电机7和电动机4之间的电阻值。以这种方式，终止图6的程序的一个循环。
另一方面，发电机控制部分8F由发电变量调节部分8Fa和发电控制部分8Fb构成。发电变量调节部分8Fa用电动势Vm替代目标电动势Vt，即Vt←Vm，其中，电动势Vm是获得目标电动机扭矩Tm所需的并且通过电动机变量调节部分8B确定，并且发电变量调节部分8Fa另外向发电控制部分8Fb输出表示目标电动势Vt的信号。发电控制部分8Fb基于有关目标电动势Vt和发电机输出电压Vg的最新信息，计算或算出获得目标电动势Vt所需的目标发电机励磁电流值(发电机励磁电流Ifh的目标值)。此后，发电控制部分8Fb计算或算出与算出的发电机励磁电流Ifh的目标值相对应的发电机控制指令(给定占空比)C1。发电机控制指令(给定占空比)C1从发电机控制部分8F的发电控制部分8Fb输出到发电机7的调压器22，并且由此发电机输出电压Vg可以得到适当的控制或调节。
现在参照图7，图7示出在4WD控制器8的电动机TCS部分8G中执行的算术和逻辑操作。图7中所示的程序也作为优待每预定采样时间间隔比如10毫秒予以触发的时间触发中断程序来执行。
在步骤S410，进行检查以确定在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)是否出现大于或等于预定打滑率，比如0.01G，的加速打滑。当步骤S410的答案是肯定的(是)时，即当后车轮侧的加速打滑率大于或等于预定打滑率时，程序从步骤S410进行到步骤S420。相反，当步骤S410的答案是否定的(否)时，即当后车轮侧的加速打滑率小于预定打滑率时，程序从步骤S410进行到步骤S430。具体地说，后车轮侧的加速打滑率可以借助于每个后车轮3L和3R的加速度或通过从后轮速度(即，辅助驱动轮速度)中减去前轮速度(即主驱动轮速度)而得以估计或探测或计算。当每个后车轮3L和3R的加速度被用于估计后轮加速打滑率的目的时，可以借助于车轮加速度传感器来探测每个后车轮3L和3R的实际加速度变化率(acceleration rate)。作为其替代，每个后车轮3L和3R的加速度可以通过对由后车轮速度传感器27RL和27RR探测的左后轮速度VwRL和右后轮速度VwRR进行微分来得到。当后车轮侧的探测到的或计算出的加速度大于或等于预定值时，4WD控制器8的处理器(电动机TCS部分8G)确定在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)发生预定打滑率或更大的加速打滑。另外，后轮速度(即平均后轮速度Vwr)和前轮速度(即平均前轮速度Vwf)之差(Vwr-Vwf)可以用于估计后轮加速打滑率的目的。在这种情况下，当后轮速度和前轮速度的差(ΔVR＝Vwr-Vwf)大于或等于预定值时，4WD控制器8的处理器(电动机TCS部分8G)确定在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)发生预定打滑率或更大的加速打滑。在所示的实施例中，前车轮侧的加速打滑速度(或加速打滑率)ΔVF和后车轮侧的加速打滑速度(或加速打滑率)ΔVR总地称为ΔV。
在步骤S420，后轮加速打滑指示标志(后轮打滑标志)Rslip被设定为1，即Rslip＝1(或Rslip为ON)。在步骤S420之后，进行步骤S440。
在步骤S430，后轮打滑标志Rslip复位为0，即，Rslip＝0(或Rslip为OFF)，然后图7的程序返回到主程序。
在步骤S440，用算术方法计算与目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值ΔTm相对应的目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh，并因此，从电动机TCS部分8G向发动机控制器18输出一个表示目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh的信号。以这种方式，终止图7的程序的一个执行循环。更具体地说，目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh是基于(目标电动机扭矩Tm的)减小扭矩值ΔTm和从对应于后轮加速打滑率(例如，后轮加速打滑速度ΔVR＝Vwr-Vwf)的轮速(确切地说，轮速偏差)转换成电动机4的电动机速度的转换值ΔNm两者根据以下三个表达式用算术方法计算的，其中，减小扭矩值ΔTm是基于后轮加速打滑率计算的：
ΔP＝ΔTm×ΔNm÷ηm×(2π/60)
ΔW＝ΔP÷ηg
ΔTh＝ΔW÷Nh÷(2π/60)
其中，ΔP表示发电机7的电功率输出的减小值，ΔTm表示对应于后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)的减小目标电动机扭矩值，换句话说，有待与切换到电动机TCS部分8G的工作状态相同步地减去的目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值，ΔNm表示从对应于后轮加速打滑率(例如后轮加速打滑速度ΔVR＝Vwr-Vwf)相对应的轮速转换成电动机4的电动机速度的转换值，ηm表示电动机效率(单位：％)，ΔW表示减小的发电能(或用于发电机7发电的负载扭矩的减小值，简称为减小发电负载)，ηg表示发电机效率(单位：％)，而Nh表示发电机速度。
用来计算目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh的前面提到的表达式是基于下面讨论的原因来确定的。
在电动机TCS部分8G切换到工作状态之前由发电机7产生的发电机的功率输出ΔP(-)由以下表达式表示。发电机的功率输出ΔP(-)称为”工作前发电机的功率输出(before-operation generator’s power output)ΔP(-)”。
ΔP(-)＝Tm_before×Nm_before÷ηm×(2π/60)
其中，Tm_before表示在电动机TCS部分8G切换到工作状态之前电动机4所产生的电动机扭矩的电动机扭矩值，Nm_before表示在电动机TCS部分8G切换到工作状态之前电动机4的电动机速度值，而ηm表示电动机效率。
以类似的方式，在电动机TCS部分8G已经切换到工作状态之后由发电机7产生的发电机的功率输出ΔP(+)由以下表达式表示。发电机的功率输出ΔP(+)称为“工作后发电机的功率输出(after-operation generator’s poweroutput)ΔP(+)”。
ΔP(+)＝Tm_after×Nm_after÷ηm×(2π/60)
其中，Tm_after表示在电动机TCS部分8G已经切换到工作状态之后由电动机4所产生的电动机扭矩的电动机扭矩值，Nm_after表示在电动机TCS部分8G已经切换到工作状态之后电动机4的电动机速度值，而ηm表示电动机效率。
因此，对应于减小目标电动机扭矩值ΔTm的减小发电负载扭矩输出ΔP由以下方程表示。
ΔP＝ΔP(-)-ΔP(+)
＝Tm_before×Nm_before÷ηm×(2π/60)-Tm_after×Nm_after÷ηm×(2π/60)
＝(Tm_before-Tm_after)×(Nm_before-Nm_after)÷ηm×(2π/60)
＝ΔTm×(Nm_before-Nmafter)÷ηm×(2π/60)
根据上面的方程，发电机7的电功率输出的减小值ΔP可以由表达式ΔP＝ΔTm×ΔNm÷ηm×(2π/60)表示。可以基于后轮速度VwRL和VwRR估计或确定工作前电动机速度值Nm_before和工作后电动机速度值Nm_after的差(Nm_before-Nm_after)。目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值(换句话说，扭矩降低值)ΔTm作为基本上对应于后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)的变量来确定。作为其替代，减小目标电动机扭矩值ΔTm可以固定为一个预定常数。电动机TCS部分8G用作电功率输出抑制回路(电功率输出抑制装置)的一部分。
现在参照图8，图8示出在发动机控制器18内执行的算术和逻辑操作。图8所示的程序也作为有待每预定采样时间间隔比如10毫秒予以触发的时间触发的中断程序来执行。
在步骤S600，计算前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率ΔV。加速打滑率ΔV对应于前面提到的前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑速度ΔVF。在步骤S600之后，进行步骤S610。
在步骤S610，进行检查以确定前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑率ΔV是否超过目标前轮加速打滑率Tslip。当步骤S610的答案是肯定的(是)时，即，在ΔV＞Tslip的情况下，程序从步骤S610进行到步骤S660。相反，当步骤S610的答案是否定的(否)时，即，在ΔV≤Tslip的情况下，程序从步骤S610进行到步骤S620。与前面描述的预定发电阈值Tpg(见图4的步骤S20)，诸如是0相比，目标加速打滑率Tslip预设为预定打滑率，具体地说，一相对高的量值，诸如10％。将目标加速打滑率Tslip设定为相对高的量值，诸如10％，有助于防止电动机扭矩不足。换句话说，目标加速打滑率Tslip用作预定发动机TCS控制启动阈值或预定发动机TCS引发阈值和预定发动机TCS干预阈值，在超过这个阈值时，发动机牵引控制***(简称为发动机TCS***)将投入工作，从而有效地抑制或减小发动机功率输出(发动机输出扭矩)，并从而抑制前车轮(主驱动轮1L、1R)的加速打滑。
在步骤S620，表示由驾驶员要求的目标发动机输出扭矩的驾驶员要求目标发动机输出扭矩TeN基于来自油门传感器40的、表示油门开度θ的传感器信号确定。在步骤S620之后，进行步骤S623。
在步骤S623，进行检查以确定后轮滑动标志Rslip是否设定为1(Rslip为ON)。当后轮滑动标志Rslip被设定(＝1)并因而步骤S623的答案是肯定的(Rslip：ON)，那么程序从步骤S623进行到步骤S626。相反，当后轮滑动标志Rslip被复位(＝0)，并因此步骤S623的答案是否定的(Rslip：OFF)，程序从步骤S623进行到步骤S630。
在步骤S626，将后轮加速打滑考虑在内，通过步骤S620计算的目标发动机输出扭矩TeN以前面提到的减小目标发电机负载扭矩值ΔTh(通过在电动机TCS部分8G中执行的图7所示程序的步骤S440计算)渐小地补偿或抑制，该减小目标发电机负载扭矩值ΔTh对应于目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值(扭矩降低值)ΔTm。在步骤S626之后，进行步骤S630。设置用来在辅助驱动轮侧(后车轮3L、3R)存在加速打滑的情况下、由目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh渐小地补偿目标发动机输出扭矩TeN的步骤S623和S626，构成目标发动机输出扭矩减小回路(目标发动机输出扭矩减小装置)。目标发动机输出扭矩减小回路(目标发动机输出扭矩减小装置)被认为是辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路(辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小装置)。
在步骤S630，基于副节气门16的副节气门开度α和发动机转速Ne中的至少一个，来计算或确定发动机2的发动机输出扭矩Te的当前值。在步骤S630之后，进行步骤S640。
在步骤S640，根据表达式ΔTe＝TeN-Te，用算术方法计算算出的目标发动机输出扭矩TeN与当前发动机输出扭矩Te之间的偏差ΔTe。在步骤S640之后，进行步骤S650。
在步骤S650，计算或算出对应于发动机输出扭矩偏差ΔTe的副节气门开度α的变化Δα(确切地说，副节气门开度的反复增大和减小)。对应于副节气门开度α的变化Δα的节气门开度控制指令信号输出到步进电机19，该步进电机19用作副节气门致动器。在解释本实施例的过程中，为了简化公开内容的目的，指出对应于副节气门开度变化Δα的节气门开度控制指令信号输出到步进电机19。实际上，为了平顺地改变或减小或抑制发动机输出扭矩，并为了避免不期望的快速扭矩变化，在发动机控制器18内执行的发动机输出控制的每个预定执行循环，对副节气门开度以预定的增量或预定的减量循环地变化(增加或减小)。
相反，当进行从步骤S610到步骤S660流程时，发动机TCS控制装置投入工作。在步骤S660，为了抑制前车轮侧(主驱动轮1L、1R)的加速打滑的目的，按照发动机TCS控制，预编程的发动机TCS控制扭矩变化ΔTtcs替代发动机输出扭矩偏差ΔTe，即ΔTe＝ΔTtcs(或ΔTe←ΔTtcs)。在所示的实施例中，预编程发动机TCS控制扭矩变化ΔTtcs是一个变量，它是基于前轮加速打滑率ΔVF来确定的。在步骤S660之后，进行步骤S650。在ΔVF＞Tslip的条件下，能够引发发动机TCS控制并用发动机TCS控制扭矩变化ΔTtcs替代发动机输出扭矩偏差ΔTe的步骤S660，构成主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路(主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制装置)，。
采用前面描述的结构，在通过驱动模式切换器39选择4WD模式的特定条件下，本实施例的驱动力控制装置工作如下：
假设由于低摩擦系数(low-μ)路面驾驶，从发动机2传递到主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的驱动扭矩的大小超过主驱动轮在路面上的附着极限(或路面反作用极限)，或假设油门踏板17被驾驶员急剧踩下。在主驱动轮侧(前车轮1L、1R)会出现加速打滑，即ΔVF＞0。在满足由不等式ΔVF＞0限定的条件并且通过驱动模式切换器39选择4WD模式的这些条件下，继电器24保持在其闭合状态，在该状态下一对继电器触点借助于继电器控制部分8D予以闭合。另外，借助于离合器控制部分8E，离合器12保持在其接合状态。发电机7基于与前轮加速打滑率ΔV(＝ΔVF)相对应的发电机发电负载(确切地说，目标发电机负载扭矩Th，换句话说，第一目标电动机扭矩Tm1)执行发电操作，从而电动机4被驱动，使得向车辆的4WD模式的转换完成(见图4中从步骤S20经由步骤S50，S60和S70到步骤S90的流程)。此时，电动机4借助于发电机7所产生的剩余电功率转动，使得辅助驱动轮(后车轮3L、3R)借助于电动机扭矩被驱动，由此提高车辆的加速性能。另外，电动机4借助于超过主驱动轮1L、1R在路面上的附着极限(或路面反作用极限)的剩余驱动扭矩被驱动，由此提高能量效率，并确保车辆的燃料消耗率降低。此后，从发动机2向主驱动轮侧(前车轮1L、1R)传递的驱动扭矩的大小被调节或收敛或接近主驱动轮在路面上的附着极限(或路面反作用极限)。因此，车辆的工作状态逐渐从4WD模式向2WD模式转变，由此可以有效抑制主驱动轮加速打滑。
在车辆起步阶段，主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的加速打滑未充分发展，因此，少有前轮加速打滑率。在这种条件(Tm2＞Tm1)下，电动机4被驱动，使得电动机扭矩接近基于至少油门开度θ确定的第二目标电动机扭矩Tm2，这提高了在起步阶段的车辆加速性能。
此后，假设发生大于预定发动机TCS控制启用阈值Tslip的前轮加速打滑，即ΔVF＞Tslip，该预定发动机TCS控制启用阈值Tslip设定成相对高于预定发电阈值Tpg。图8的程序从步骤S610进行到步骤S660，而与油门踏板17是否被驾驶员压下或未压下无关，确切地说，与驾驶员压下的油门踏板17的操纵变量无关，并由此借助于发动机TCS控制，有效地自动强行抑制发动机功率输出。由此，前车轮1L、1R的主驱动轮加速打滑可得以有效抑制或收敛。
如从图5B所示的车速Vv对第二目标电动机扭矩Tm2特性图中理解到的，当车速Vv大于或等于预定车速值V1时，第二目标电动机扭矩Tm2被设定为0，其中超过所述预定车速值V1时，认为车辆已经脱离起步阶段。在Vv≥V1且ΔVF＞0的条件下，借助于电动机扭矩确定部分8Ac的选大处理Tm＝MAX(Tm1，Tm2)，第一目标电动机扭矩Tm1被选作目标电动机扭矩Tm。因此，发电机7以获得与前轮加速打滑率ΔV(＝ΔVF)，换句话说，抑制前轮加速打滑所需的吸收扭矩TΔVF，相对应的发电机发电负载的方式被驱动，并从而从发动机2传送到主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的发动机输出扭矩被适当的减小或吸收，由此有效抑制主驱动轮加速打滑。另外，在ΔVF＞Tslip的条件下，发动机TCS控制立刻投入工作(见图8中从步骤S610到步骤S660的流程)，使得发动机功率输出本身快速及时地得到抑制，以便快速抑制主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的加速打滑。
相反，假设电动机4被发电机7的电功率输出驱动以确保车辆的4WD模式，并另外，由于在低摩擦系数路面驾驶，在后车轮侧(辅助驱动轮3L、3R)出现大于或等于预定打滑率的加速打滑。
以传统的方式，假设只是减小发电机7的电功率输出，而不考虑后车轮3L、3R的辅助驱动轮加速打滑抑制，发电负载，换句话说，发电机负载扭矩以发电机7的电功率输出的减小值被减少，从而导致走向前车轮1L、1R的驱动扭矩不期望地增大。主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的加速打滑开始发展，从而导致不期望的发动机转速升高。结果，发电负载会再次增大，并因此辅助驱动轮侧(后车轮3L、3R)的加速打滑会再次出现。即，会增大在辅助驱动轮加速打滑抑制控制和主驱动轮加速打滑抑制控制之间出现不期望的控制波动(hunting)的趋势。
与上面相反，根据图7-8所示实施例的驱动力控制装置，为了抑制辅助驱动轮侧(后车轮3L、3R)的加速打滑，发动机功率输出(确切地说，目标发动机输出扭矩TeN)可以响应发电负载的减小，确切地说，目标发电机负载扭矩Th的一个减小值ΔTh(见图7中从步骤S410经步骤S420到步骤S440的流程)，或与之同步地渐小地补偿或降低到TeN-ΔTh值(见从步骤S623到步骤S626的流程)。出于上面讨论的原因，即使发电机7的电功率输出为了后车轮3L、3R的辅助驱动轮加速打滑抑制而快速减小，也可以防止或避免发动机转速Ne过分升高，由此有效抑制或防止主驱动轮加速打滑开始发展。针对辅助驱动轮加速打滑抑制进行的与发电负载的减小(确切地说，目标发动机负载扭矩Th的减小值ΔTh)同步地抑制发动机功率输出(确切地说，目标发动机输出扭矩TeN)，意味着可以按照类似于前馈控制的方式，事先抑制主驱动轮加速打滑的不希望的增加。在辅助驱动轮加速打滑抑制控制期间，本实施例的驱动力控制装置在ΔVF＞Tslip的条件下，决不会执行此种由发动机TCS***(见步骤S660)所执行的发动机输出扭矩抑制。也就是说，在副主驱动轮加速打滑抑制控制期间，本实施例的驱动力控制装置在已经达到发动机牵引控制***(TCS)干预阈值Tslip之后不进行抑制发动机输出扭矩的操作，而是快速执行类似前馈控制的发动机扭矩输出抑制，同时事先预测或预计主驱动轮侧(前车轮1L、1R)的加速打滑增加。
现在参照图9A-9E，图中示出解释采用执行图7的程序的4WD控制器8的电动机TCS部分8G以及执行图8的程序的发动机控制器18的车辆驱动力控制装置的工作的时序图。图9A示出后轮速度VwR的变化，图9B示出针对电动机4的电动机扭矩指令(对应于目标电动机扭矩Tm)的变化，其中辅助驱动轮(后车轮3L、3R)由该电动机驱动，图9C示出发动机2承载的发电机负载扭矩的变化，确切地说，目标发电机负载扭矩Th的变化，图9D示出发动机输出扭矩的变化，确切地说，目标发动机输出扭矩TeN的变化，图9E示出发动机转速Ne的变化。从图9A-9E的时序图可以看出，当辅助驱动轮(后车轮3L、3R)出现加速打滑时，目标电动机扭矩Tm以所述减小扭矩值ΔTm减小，该减小扭矩值ΔTm是基于后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)来确定的。同时，如图9C所示，目标发动机负载扭矩值Th以所述减小目标发电机负载扭矩值ΔTh减小，该减小目标发电机负载扭矩值ΔTh对应于减小目标电动机扭矩值ΔTm。如图9D所示，发动机功率输出(确切地说，目标发动机输出扭矩TeN)与目标发电机负载扭矩Th的减小ΔTh值同步地渐小地补偿或降低或抑制。如从图9E的时序图所看到的，通过与目标发电机负载扭矩减小值ΔTh同步地减小目标发动机输出扭矩TeN，可以避免或抑制发动机转速的不期望升高。
如前面所描述的，根据本实施例的驱动力控制装置，发电机7基于对应于前轮加速打滑率ΔV(＝ΔVF)发电负载工作，从而电动机4根据前轮加速打滑率ΔV(＝ΔVF)来驱动辅助驱动轮(后车轮3L、3R)。即，本实施例的装置如此构造或设计，使得借助于提高车辆加速性能，可以适当地抑制主驱动轮(前车轮1L、1R)的加速打滑。出于上面讨论的原因，与预定发电阈值Tpg(例如，0)相比，目标前轮加速打滑率(预定发动机TCS干预阈值)Tslip(例如，10％)预设得比较高。换句话说，为了抑制前轮加速打滑，仅在走向前车轮1L、1R的部分发动机扭矩被用来发电并且此后还不能充分抑制或收敛前轮加速打滑的情况下，才从事或启用发动机TCS功能。将目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip(例如，10％)设定为比预定发电阈值Tpg(例如，0)相对较高，可以防止发动机TCS功能在前轮加速打滑将开始发展的加速打滑点或在前轮加速打滑发生的过早时刻不期望地从事发动机TCS功能。在前轮加速打滑出现的过早时刻阻止或切断发动机TCS功能可以防止或避免由电动机4产生的电动机扭矩不足，换句话说，发电机7发电不足。
在所示的实施例中，取决于辅助驱动轮(后车轮3L、3R)的加速打滑是否大于或等于预定打滑率，即，取决于后轮打滑标志Rslip的状态(Rslip：ON或Rslip：OFF)，目标电动机扭矩Tm以对应于后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)的所述减小扭矩值ΔTm渐小地补偿或降低。目标发电机负载扭矩Th的减小负载扭矩值ΔTh是基于目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值ΔTm、通过图7的步骤S440计算的。另一方面，目标发电机负载扭矩Th本身是由与用于计算减小扭矩值ΔTm的图7的程序分开的图4所示的剩余扭矩Th算术计算程序算出的。取代使用目标电动机扭矩Tm的减小扭矩值ΔTm，发电机7的减小负载扭矩值ΔTh可以作为车速Vv的函数f(Vv)来计算。作为其替代，发电机7的减小负载扭矩值ΔTh可以预设为预定的固定值。另外，在图4所示的剩余扭矩Th算术计算程序中，通过该算术计算程序可以在考虑后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)的情况下计算第一目标电动机扭矩Tm1，在存在后轮加速打滑(即，Rslip：ON)的情况下，可以正好在图4程序的步骤S90之前，以减小负载扭矩值ΔTh渐小地补偿或减小剩余发动机扭矩(目标发电机负载扭矩Th)，这是在4WD控制器8的剩余扭矩计算部分8Aa中执行的。
现在参照图10，图10示出在发动机控制器18中执行的经过改进的算术和逻辑操作。图10的改进的算术和逻辑过程类似于图8的过程，例外的是包含在图8所示程序中的步骤S623和S626被去除。从而，用于指代图8所示程序中的各步骤的相同步骤号将应用于用在图10所示改进算术和逻辑过程中的相应步骤号，以便对这两个不同中断程序进行比较。图10中所示的步骤S600、S610、S620、S630、S640、S650和S660的详细描述被省略，因为上面关于它们的说明已然已自我解释。
现在参照图11，图11示出在4WD控制器8的电动机TCS部分8G中执行的改进的算术和逻辑操作。
由于在存在辅助驱动轮加速打滑情况下执行的目标发电机负载扭矩减小而可能发生的、由采用执行图10的程序的发动机控制器18和执行图11的程序的电动机TCS部分8G的改进的车辆驱动力控制装置所实现的针对主驱动轮加速打滑的对策，与由采用执行图8程序的发动机控制器18和执行图7程序的电动机TCS部分8G的实施例的车辆驱动力控制装置实现的对策稍有不同。尤其是，在图10-11所示的改进车辆驱动力控制装置中所包括的4WD控制器的电动机TCS部分8G中执行的过程(见图11)显著不同于图7-8所示实施例的车辆驱动力控制装置中包括的4WD控制器的电动机TCS部分8G中执行的过程(见图7)。下面参照图11的流程图描述在电动机TCS部分8G中执行的改进的算术和逻辑操作的细节。
在图11的步骤S710，以与图7的步骤S410类似的方式，进行检查以确定后轮加速打滑率是否大于或等于预定打滑率。当步骤S710的答案是肯定的(是)时，即当后轮加速打滑率大于或等于预定打滑率时，程序从步骤S710进行到步骤S720。相反，当步骤S710的答案是否定的(否)时，即当后轮加速打滑率小于预定打滑率时，程序从步骤S710进行到步骤S740。图11的步骤S710和图7的步骤S410以及车轮速度传感器27FL-27RR用作辅助驱动轮加速打滑估计回路(辅助驱动轮加速打滑探测器或辅助驱动轮加速打滑估计装置)。
在步骤S720，后轮打滑标志Rslip被设定为1，即Rslip＝1(或Rslip为ON)。在步骤S720之后，进行步骤S730。
在步骤S730，目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip被改变成小于初始阈值Tslip0的预定的低阈值Tslip1，其中，目标前轮加速打滑率Tslip用作用于确定前车轮1L、1R的主驱动轮加速打滑是否存在以及用于确定发动机TCS控制的开始点的判定标准。
在步骤S740，进行检查以确定后轮打滑标志Rslip是否设定为1，即，Rslip＝1(或Rslip是ON)。当步骤S740的答案是肯定的(Rslip：ON)时，程序从步骤S740进行到步骤S750。相反，当步骤S740的答案是否定的(Rslip：OFF)时，程序返回到主程序。在图11的中断程序的开始点，后轮打滑标志Rslip初始化为OFF，换句话说，Rslip＝0。
在步骤S750，进行检查以确定发动机TCS干预阈值Tslip的当前值是否大于或等于初始阈值Tslip0。当步骤S750的答案是否定的(Tslip＜Tslip0)时，程序从步骤S750进行到步骤S760。相反，当步骤S750的答案是肯定的(Tslip≥Tslip0)时，程序从步骤S750进行到步骤S770。
在步骤S760，发动机TCS干预阈值Tslip增加预定增量ΔTslip。
在步骤S770，后轮打滑标志Rslip复位为0，即Rslip＝0(或Rslip为OFF)。通过反复执行一系列步骤S740、S750、S760和S770，发动机TCS干预阈值Tslip不会快速返回到初始阈值Tslip0，而是每个执行循环以预定增量ΔTslip逐渐增大并接近初始阈值Tslip0。电动机TCS部分8G(尤其是，图11所示程序的步骤S720-S730)用作加速打滑阈值改变回路(加速打滑阈值改变装置)。加速打滑阈值改变回路(加速打滑阈值改变装置)也称为辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路(辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小装置)。
根据图10-11所示的改进驱动力控制装置，当发生后轮加速打滑时，发电负载(目标发电机负载扭矩Th)根据后轮打滑率的程度渐小地补偿或减小。同时，用作确定发动机TCS控制开始点的标准的目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip快速向下改变到低量值(Tslip1)，结果是发动机TCS***在出现后轮加速打滑的较早时刻投入工作。结果，一旦发电负载，换句话说，发电机负载扭矩为了抑制后轮加速打滑而减小，一方面，前轮加速打滑率由于发动机转速Ne的升高而趋于增大，而另一方面，发动机TCS功能能够在出现后轮加速打滑的较早时刻快速起作用，从而及时有效地抑制发动机功率输出。结果，即使在出现后轮加速打滑时，也可以有效且最佳地收敛或抑制前轮加速打滑以及后轮加速打滑。另外，从后轮加速打滑已经被满意地抑制或收敛的时间点起，目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip并非快速返回或恢复到初始阈值Tslip0，而是每个执行循环以预定增量ΔTslip逐步增加到初始阈值Tslip0。逐步增加阈值Tslip避免了由于发动机功率输出的快速增大而再次出现后轮加速打滑，由此有效地避免或抑制辅助驱动轮加速打滑抑制控制和主驱动轮加速打滑抑制控制之间的不期望的控制波动的风险。
现在参照图12A到图12F，图中示出了解释采用执行图11程序的4WD控制器8的电动机TCS部分8G以及执行图10程序的发动机控制器18的改进车辆驱动力控制装置的操作的时序图。图12A示出后轮速度VwR的变动。图12B示出电动机4的电动机扭矩指令(对应于目标电动机扭矩Tm)的变动，其中辅助驱动轮(后车轮3L、3R)由电动机4驱动。图12C示出后轮打滑标志Rslip的变动，图12D示出目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip的变化。图12E示出前轮速度VwF和后轮速度VwR中的每一个的变动。图12F示出发动机转速Ne的变动。从图12A到12F的时序图中可以看出，当后轮加速打滑率超过预定打滑率时，目标电动机扭矩Tm以基于后轮加速打滑率(例如，ΔVR＝Vwr-Vwf)确定的减小扭矩值ΔTm减小。在时刻t1，后轮打滑标志Rslip变成ON，即，Rslip＝1(见图12C)。如图12D所示，目标前轮加速打滑率(发动机TCS干预阈值)Tslip与电动机4的目标电动机扭矩的减小ΔTm，换句话说，发电机7发电负载的减小，同步地快速向下变化到低量值Tslip1。由于发动机TCS干预阈值Tslip向下变化到低量值Tslip1(低于初始阈值Tslip0)，一当发电负载被减小以抑制后轮加速打滑时，一方面前轮加速打滑率由于发动机转速增加而趋于增大，而另一方面，在出现后轮加速打滑的较早时刻发动机TCS***立即快速投入工作。结果，可以适当并及时地抑制发动机功率输出，由此有效地抑制前轮加速打滑(见图12E的前轮速度VwF的适度变化)以及后轮加速打滑(见图12E的后轮速度VwR的适度变化)。如从图12F的时序图的时间段(t2-t2)中可以理解到的，通过与发电负载减小同步地将发动机TCS干预阈值Tslip向下变化到低量值Tslip1(＜Tslip0)，可以避免或抑制不期望的发动机转速升高。另外，从图12F的时序图中时刻t2之后的轮速变化(VwF、VwR)可以理解到，即使在后轮加速打滑已经收敛和抑制之后，通过从预定低阈值Tslip1向初始阈值Tslip0逐渐增大或恢复发动机TCS干预阈值Tslip，可以避免或抑制不期望的发动机转速升高。
假设发动机TCS干预阈值Tslip保持在预定低阈值Tsilp1一相对长的时间段。在这种情况下，发动机TCS***总是在后轮加速打滑发生的较早时刻启用，由此发动机功率输出被发动机TCS控制强制减小，以便抑制前轮加速打滑。这导致发电机7发电不足的问题，即，不期望地减小电动机扭矩。出于上面讨论的原因，优选的是，发动机TCS干预阈值Tslip保持在预定的低阈值Tslip1(＜Tslip0)的时间段(t2-t1)必须设定为一个短的时间段。
在图10-12F中所示的改进车辆驱动力控制装置中，发动机TCS干预阈值Tslip快速向下变化到预定低阈值Tslip1(＜Tslip0)，而无论后车轮3L、3R的辅助驱动轮加速打滑的大小如何。作为其替代，发动机TCS干预阈值Tslip可以是一个变量。即，为了确保发动机TCS的更有利的开始时刻，更优选的是发动机TCS干预阈值Tslip随着后轮加速打滑率的增大而减小。
日本专利申请第2004-172588号(2004年6月10日提交)的全部内容合并于此作为参考。
虽然前面对实施本发明的优选实施例进行了描述，但是将会理解到本发明并不局限于在此图示和描述的特定实施例，而是在不背离由所附权利要求限定的本发明的范围或精髓的前提下可以作出各种变化和修改。

Claims (20)

1.一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括：
(a)辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；
(b)电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；以及
(c)辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。
2.一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括：
(a)辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；
(b)电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时以一减小值抑制发电机的电功率输出；以及
(c)目标发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出以一对应于电功率输出减小值的负载扭矩值减小目标发动机输出扭矩。
3.如权利要求2所述的驱动力控制装置，其中还包括：
(d)主驱动轮加速打滑估计回路，用以估计主驱动轮的加速打滑率；以及
(e)主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路，用以在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发动机牵引控制***(TCS)干预阈值时，无论驾驶员要求的车辆加速如何，而以基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的减小值抑制发动机输出扭矩。
4.如权利要求3所述的驱动力控制装置，其中：
由具有目标发动机输出扭矩减小回路的第一TCS***启动的发动机输出扭矩抑制和由具有主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路的第二TCS***启动的发动机输出扭矩抑制彼此独立执行。
5.一种用于机动车辆的驱动力控制装置，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该驱动力控制装置包括：
(a)辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以估计辅助驱动轮的加速打滑率；
(b)电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；
(c)主驱动轮加速打滑估计回路，用以估计主驱动轮的加速打滑率；
(d)主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路，用以在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发动机牵引控制***(TCS)干预阈值时，无论驾驶员要求的车辆加速如何，而以基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的减小值抑制发动机输出扭矩；以及
(e)加速打滑阈值改变回路，用以当所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，将TCS干预阈值改变为低于初始阈值的预定低阈值。
6.如权利要求5所述的驱动力控制装置，其中：
在所估计的辅助驱动轮加速打滑率已经减小到低于预定打滑率之后，加速打滑阈值改变回路将TCS干预阈值从所述预定的低阈值逐渐升高到初始阈值。
7.如权利要求3到6中任一项所述的驱动力控制装置，其中：
在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发电阈值时，发电机的电功率输出被设定为一个与基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的剩余发动机扭矩相对应的功率输出值，并且TCS干预阈值被预先设定为高于所述发电阈值。
8.一种机动车辆，包括：
驱动主驱动轮的发动机；
由发动机驱动的发电机；
由发电机所产生的电功率输出驱动的电动机，用于驱动辅助驱动轮；
探测主驱动轮和辅助驱动轮的打滑条件的传感器；以及
控制器，电连接于发动机、电动机、发电机和传感器，用于控制施加到主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力，该控制器包括：
(a)辅助驱动轮加速打滑估计回路，用以基于辅助驱动轮的打滑条件估计辅助驱动轮加速打滑率；
(b)电功率输出抑制回路，用以在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时抑制发电机的电功率输出；以及
(c)辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路，用以响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩。
9.如权利要求8所述的机动车辆，其中，控制器还包括：
(d)主驱动轮加速打滑估计回路，用以基于主驱动轮的打滑条件估计主驱动轮加速打滑率；以及
(e)主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路，用以在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发动机牵引控制***(TCS)干预阈值时，无论驾驶员要求的车辆加速如何，而以基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的减小值抑制发动机输出扭矩。
10.如权利要求9所述的机动车辆，其中：
由具有辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路的第一TCS***启动的发动机输出扭矩抑制和由具有主驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩抑制回路的第二TCS***启动的发动机输出扭矩抑制彼此独立执行。
11.如权利要求9所述的机动车辆，其中：
辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路包括目标发动机输出扭矩减小回路，该目标发动机输出扭矩减小回路响应抑制电功率输出以对应于电功率输出减小值的负载扭矩值减小目标发动机输出扭矩。
12.如权利要求9所述的机动车辆，其中：
辅助驱动轮加速打滑期间发动机输出扭矩减小回路包括加速打滑阈值改变回路，当所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，该加速打滑阈值改变回路将TCS干预阈值改变为一个低于初始阈值的预定低阈值。
13.如权利要求12所述的机动车辆，其中：
在所估计的辅助驱动轮加速打滑率已经减小到低于预定打滑率之后，加速打滑阈值改变回路将TCS干预阈值从所述预定的低阈值逐渐升高到初始阈值。
14.如权利要求9到13中任一项所述的机动车辆，其中：
在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发电阈值时，发电机的电功率输出被设定为一个与基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的剩余发动机扭矩相对应的功率输出值，并且TCS干预阈值被预先设定为高于所述发电阈值。
15.一种控制施加到机动车辆的主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力的方法，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、以及由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机，该方法包括：
估计辅助驱动轮的加速打滑率；
在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，抑制发电机的电功率输出；以及
响应抑制所述电功率输出减小发动机输出扭矩。
16.一种控制施加到机动车辆的主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力的方法，该机动车辆采用：驱动主驱动轮的发动机、由发动机驱动的发电机、由发电机产生的电功率输出驱动以驱动辅助驱动轮的电动机、以及探测主驱动轮和辅助驱动轮的打滑速度以及驾驶员要求的车辆加速的传感器，该方法包括：
基于主驱动轮的打滑速度估计主驱动轮加速打滑率；
基于辅助驱动轮的打滑速度估计辅助驱动轮加速打滑率；
基于主驱动轮的打滑速度计算第一目标电动机扭矩；
基于驾驶员要求的车辆加速计算第二目标电动机扭矩；
将第一和第二目标电动机扭矩中的较大者选为目标电动机扭矩；
在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，以基于所估计的辅助驱动轮加速打滑率确定的减小扭矩值减小目标电动机扭矩；
当所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，以与所述减小扭矩值相对应的减小值抑制发电机的电功率输出；以及
响应抑制所述电功率输出减小发动机输出扭矩。
17.如权利要求16所述的方法，其中：
响应抑制所述电功率输出减小发动机输出扭矩包括响应抑制所述电功率输出以与电功率输出的所述减小值相对应的负载扭矩值减小目标发动机输出扭矩。
18.如权利要求16所述的方法，其中还包括：
在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发动机牵引控制***(TCS)干预阈值时，无论驾驶员要求的车辆加速如何，而以基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的减小值抑制发动机输出扭矩；以及
其中，响应抑制电功率输出减小发动机输出扭矩包括在所估计的辅助驱动轮加速打滑率超过预定打滑率时，将TCS干预阈值改变为一个小于初始阈值的预定低阈值。
19.如权利要求18所述的方法，其中还包括：
在所估计的辅助驱动轮加速打滑率已经减小到低于预定打滑率之后，将TCS干预阈值从所述预定低阈值逐步升高到初始阈值。
20.如权利要求18到19中任一项所述的方法，其中还包括：
在所估计的主驱动轮加速打滑率超过发电阈值时，将发电机的电功率输出设定为与基于所估计的主驱动轮加速打滑率确定的剩余发动机扭矩相对应的功率输出值；以及
TCS干预阈值被预先设定为高于发电阈值。
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