CN1711668A - 致动器装置 - Google Patents

Abstract

一种致动器装置，其包括驱动电机、包含多个齿轮的减速机构、连接于减速机构上的输出轴、和连接器组件。该连接器组件包括：容纳检测输出轴的旋转角度的传感器的传感器容纳部、具有连接于外部连接器上的连接器销的连接器部、和具有连接于驱动电机上的供电端子的供电部。该传感器容纳部、连接器部和供电部形成为一体。供电端子和连接器销由单独的导电板形成。使用树脂模制成形连接器组件，以便将导电板一体地组装入其中。结果可得到组装容易的致动器装置。

Description

致动器装置

技术领域

本发明涉及一种具有驱动电机的致动器装置。

背景技术

在日本专利公报特开平9-219957号中公开了一种包括驱动电机、包含多个齿轮的减速机构和输出轴的致动器装置。驱动电机的旋转经减速机构传递到输出轴，驱动连接于该输出轴上的被动设备。所述致动器装置还包括：连接于驱动电机上的供电端子、检测输出轴的旋转角度位置的传感器、和与外部连接器连接的多个连接器销。通过外部连接器，从外部向驱动电机提供驱动电流，并将由传感器得到的旋转角度信号输出到外部。

所述连接器销由形成连接器外壳的上部壳体和下部壳体所夹持。将所述供电端子设置在第1导电板上，将所述连接器销设置在第2导电板上。通过将第2导电板铆接于第1导电板上后进行点焊，来将两个导电板彼此连接。将构成所述传感器一部分的图案基板粘贴在构成减速机构的齿轮之一上。连接于所述第1导电板上的电刷与该图案基板滑动接触。

上述致动器装置具有如下缺陷。即，由于所述连接器销被形成连接器外壳的上部壳体和下部壳体所夹持，所以将连接器销正确地配置于连接器外壳内的规定位置上需要工夫。另外，由于必须连接具有供电端子的第1导电板与具有连接器销的第2导电板，所以两个导电板的管理和组装复杂，费时费力。再者，难以确认粘贴于齿轮上的图案基板与电刷的接触状态。这些缺陷的结果，使得上述公报的致动器装置的组装需要工夫。

另一方面，特开平9-308188号公报与上述公报一样，公开了一种具有驱动电机、包含多个齿轮的减速机构和输出轴的致动器装置。在该公报所公开的致动器装置中，利用弹簧垫圈沿轴向按压构成减速机构的齿轮(其中，为安装于驱动电机的旋转轴上的蜗杆以外的齿轮)之一。通过该齿轮的按压，与轴向交叉方向的力作用于驱动电机的旋转轴上，结果，抑制旋转轴的晃动。

在上述公报中，为了沿轴向按压齿轮之一，设置有专用的弹簧垫圈。因此，需要弹簧垫圈的制造及其组装作业，致动器装置的制造成本上升。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种组装容易的致动器装置。

为了实现上述目的，本发明的致动器装置包括：驱动电机；连接于所述驱动电机上的动力传递机构；和连接于所述动力传递机构上的输出轴。经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴。致动器装置还具有检测所述输出轴的旋转角度的传感器；连接于外部连接器上的连接器端子；和连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子。将所述传感器、所述连接器端子和所述供电端子相互电连接。通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部。致动器装置还具有容纳所述传感器的传感器容纳部；具有所述连接器端子的连接器部；和具有所述供电端子的供电部。所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。

在本发明的另一方面，致动器装置包括：驱动电机；连接于所述驱动电机上的动力传递机构；和连接于所述动力传递机构的输出轴。经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴。致动器装置还具有检测所述输出轴的旋转角度的传感器；连接于外部连接器上的连接器端子；和连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子。通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部。致动器装置还具有容纳所述传感器的传感器容纳部；具有所述连接器端子的连接器部；和具有所述供电端子的供电部。所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。由第1壳体和第2壳体来保持所述连接器部。

在本发明的再一方面，致动器装置包括：具有旋转轴的驱动电机；安装于所述旋转轴上的电机齿轮；构成连接于所述电机齿轮上的齿轮组的多个齿轮；和连接于所述齿轮组上的输出轴。经所述齿轮组将所述旋转轴的旋转传递给输出轴。构成所述齿轮组的齿轮中的至少一个一体地具有向轴向按压该齿轮的按压部，由此，将向与该旋转轴的轴线交叉的方向的负荷提供给所述旋转轴。

附图说明

图1是本发明一实施方式的连接器组件的立体图。

图2(a)是图1的连接器组件的主视图。

图2(b)是图1的连接器组件的俯视图。

图2(c)是图1的连接器组件的侧视图。

图3(a)是驱动电机的主视图。

图3(b)是图3(a)的驱动电机的右视图。

图3(c)是图3(a)的驱动电机的左视图。

图4是表示图3(a)的驱动电机和第1减速齿轮的俯视图。

图5是从轴向看图4所示的蜗杆的图。

图6(a)是第1减速齿轮的正剖面图。

图6(b)是图6(a)的第1减速齿轮的俯视图。

图6(c)是沿图6(b)的6c-6c线的剖面图。

图7是表示组装在下部壳体与上部壳体上的第1减速齿轮的正剖面图。

图8是从轴向看设置在上部壳体上的第1轴承的图。

图9(a)是第3减速齿轮的正剖面图。

图9(b)是图9(a)的第3减速齿轮的俯视图。

图9(c)是图9(a)的第3减速齿轮的仰视图。

图10(a)是表示第2减速齿轮、第3减速齿轮和传感器容纳部的正剖面图。

图10(b)是表示组装在下部壳体上的第2减速齿轮和连接器组件的局部俯视图。

图11(a)是下部壳体的俯视图。

图11(b)是图11(a)的下部壳体的主视图。

图11(c)是图11(a)的下部壳体的局部立体图。

图12(a)是上部壳体的仰视图。

图12(b)是图12(a)的上部壳体的主视图。

图13是卸下上部壳体后的状态的致动器装置的俯视图。

图14是致动器装置的主视图。

图15是空调用通道的示意剖面图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明将本发明具体化为车辆用空调装置的一实施方式。

如图15所示，空调装置具有用于使空气流通的空调用通道1。该空调用通道1中设置多个(图15中为3个)调节风门2、3、4。调节风门2-4控制空调用通道1内的空气流动，例如，将空气导入口切换成外界气流导入用或车厢内循环用，或开闭“通气孔”或“基座”或“差速器”用的各空气吹出口。在各调节风门2～4中设置致动器装置9。各致动器装置9根据从空调放大器Z输入的控制信号和功率，驱动对应的调节风门2～4。

下面，对所述致动器装置9之一进行说明。如图14所示，致动器装置9的外壳通过组装作为第1壳体的下部壳体10与作为第2壳体的上部壳体11来形成。如图13所示，致动器装置9还具有驱动电机12、作为齿轮的一种的蜗杆13、构成齿轮组的第1、第2和第3减速齿轮14、15、16和连接器组件17。蜗杆13和第1～第3减速齿轮14～16构成动力传递机构，具体地说是构成减速机构。

如图11(a)～图11(c)所示，在所述下部壳体10中形成有倾斜部20及一对电机支承部21、22。倾斜部20从下部壳体10的底壁向上方突出，并具有相对下部壳体10的底壁倾斜的端面20a。两个电机支承部21、22从下部壳体10的底壁向上方突出，在其间保持并固定所述驱动电机12。

如图3(a)～图3(c)所示，所述驱动电机12形成为大致圆柱形状。驱动电机12具有在其一端具有顶壁18a的圆筒形状的电机轭18。该电机轭18的开口部被端盖19塞住。

如图3(a)和图3(c)所示，所述电机轭18的顶壁18a在与其径向相反的部位具有两个下洼部18b、18c。将驱动电机12固定在下部壳体10上，使一个下洼部18c与所述下部壳体10的倾斜部20抵接。通过下洼部18c与倾斜部20的抵接，来确定驱动电机12相对下部壳体10在周向上的固定角度。驱动电机12的旋转轴12a从顶壁18a的中心部伸出。

如图3(b)所示，一对板状电机端子12b、12c从与所述端盖19的径向相反的部位伸出。电机端子12b、12c都向同一方向(图3(a)和图3(b)中为上方向)弯曲，与端盖19对峙的电机端子12b、12c的面紧贴于端盖19上。

如图4所示，将所述蜗杆13安装在所述驱动电机12的旋转轴12a上。旋转轴12a形成为大致圆柱形状，从电机轭18伸出。在旋转轴12a的前端形成切口部12d，以使其前端的一部分形成平面，旋转轴12a的前端的外周面从该旋转轴12a的轴线L2的方向看大致成D字形。

所述蜗杆13构成大致圆筒形状。在蜗杆13的外周面上形成有螺旋槽13a。蜗杆13具有沿其轴线延伸的***孔13b。***孔13b的直径随着靠近蜗杆13的前端(图4的左端)而阶梯性地变小。蜗杆13基端处的***孔13b的直径比旋转轴12a的直径稍大。蜗杆13可相对旋转轴12a沿轴线L2滑动。

如图4和图5所示，所述蜗杆13，在所述***孔13b的内部具有与所述旋转轴12a的切口部12d对应的凸部13c。***孔13b与凸部13c对应的部分的截面形状，与旋转轴12a同切口部12d对应的部分的截面形状相同，构成D字形。通过使凸部13c与切口部12d配合，将蜗杆13与旋转轴12a一体旋转地安装在旋转轴12a上。

如图4所示，将所述第1减速齿轮14啮合于所述蜗杆13的螺旋槽13a中。另外，所述切口部12d就所述旋转轴12a的轴线L2的方向而言，位于比第1减速齿轮14的中心还靠近蜗杆13的前端。

如图6(a)所示，所述第1减速齿轮14具有轴部14a。如图7所示，轴部14a的两端部被分别形成于下部壳体10和上部壳体11的彼此相对的位置上的第1轴承23、24(参照图11(a)和图12(a))支承。由两个第1轴承23、24从轴部14a的轴线L1方向的两侧按压该轴部14a。

第1轴承23形成为圆筒形状，从下部壳体10的底壁向上方突出。第1轴承24形成为圆筒形状，从上部壳体11的上壁向下方突出。各第1轴承23、24的内周面的直径与所述轴部14a中对应的端部的直径大致相等。

如图6(a)和图6(b)所示，三个联接部14c绕所述轴部14a以等角度间隔配置，并且从轴部14a向径向外侧延伸。在这些联接部14c的前端，一体连接有作为圆筒状齿轮部的蜗轮14b。该蜗轮14b啮合于所述蜗杆13的螺旋槽13a上(参照图4)。

弹性部118从所述各联接部14c的长度方向(第1减速齿轮14的径向)的大致中央向周向延伸。图6(c)是沿图6(b)的6c-6c线的剖面图。各弹性部118从对应的联接部14c沿周向向斜上方延伸。弹性部118的前端部118a与其它部分相比，倾斜要平缓一些。弹性部118的上端面在前端部118a的附近形成为平缓的凸状曲面。该前端部118a从蜗轮14b的上端面向上方突出。

三个弹性部118彼此相同。从而，就第1减速齿轮14的轴线L1的方向而言，三个弹性部118的任意一个从蜗轮14b的上端面突出的量都相同。换言之，三个弹性部118的前端部118a位于与第1减速齿轮14的轴线L1正交的一平面内。另外，绕轴线L1，以等角度间隔配置三个前端部118a。

如图7所示，在由两个第1轴承23、24轴支承第1减速齿轮14的状态下，弹性部118的前端部118a抵接于上部壳体11的第1轴承24的端面。设定两个第1轴承23、24彼此相对的两个端面间的间隔，以便该第1轴承24的端面使弹性部118向轴线L1方向弹性变形。第1轴承24的端面这样发挥作用，即，可滑动地阻挡弹性部118的承受面。

如图8所示，在构成平面状的第1轴承24的端面上，以隔开等角度间隔形成有4个凹部，即油脂槽138、139、140、141。在这些油脂槽138～141中，容纳有油脂等润滑剂。图8中，用单点划线描绘的圆表示第1减速齿轮14旋转时、弹性部118的前端部118a在第1轴承24的端面上滑动的轨迹。所述油脂槽138～141配置在前端部118a的滑动轨迹上。各油脂槽138～141相对通过第1轴承24的中心与油脂槽一端的径向线倾斜角度θ。

如图6(a)所示，在所述轴部14a上形成有齿轮部14d。齿轮部14d的齿数比所述蜗轮14b的齿数少。该齿轮部14d与所述第2减速齿轮15啮合(参照图13)。齿轮部14d是小径齿轮部，蜗轮14b是大径齿轮部。

如图10(a)和图10(b)所示，所述第2减速齿轮15具有第1齿轮部15a和第2齿轮部15b。两个齿轮部15a、15b相互一体形成。第1齿轮部15a的齿数比所述第1减速齿轮14的齿轮部14d的齿数多，第2齿轮部15b的齿数比第1齿轮部15a的齿数少。第1齿轮部15a与第1减速齿轮14的齿轮部14d啮合(参照图13)。

如图10(a)所示，所述第2减速齿轮15在其轴向两端部具有筒状下轴部15c和上轴部15d。下轴部15c和上轴部15d被第2轴承25、26(参照图11(a)和图12(a))支承，第2轴承25、26分别形成于下部壳体10和上部壳体11的彼此相对位置上。

图11(a)所示的第2轴承25构成圆筒形状，从下部壳体10的底壁向上方突出。第2轴承25的内周面的直径与所述下轴部15c的外周面的直径大致相等。图12(a)所示的第2轴承26构成圆筒形状，从上部壳体11的上壁向下方突出。第2轴承26的内周面的直径与所述上轴部15d的直径大致相等。

如图10(a)所示，所述第2齿轮部15b与所述第3减速齿轮16啮合。如图9(a)所示，第3减速齿轮16具有圆盘部31、圆筒状齿轮部32、圆筒状上轴部33和圆筒状下轴部34。绕圆盘部31一体形成齿轮部32，该齿轮部32与所述第2齿轮部15b啮合。上轴部33从圆盘部31的上面向上方突出，下轴部34从圆盘部31的下面向下方突出。齿轮部32还从圆盘部31向轴向下方延伸。因此，第3减速齿轮16具有由圆盘部31的下面、齿轮部32的内周面和下轴部34的外周面划定的大致环状的凹部16a。齿轮部32的齿数比所述第2减速齿轮15的第2齿轮部15b的齿数多。

输出轴35从所述上轴部33的前端进一步向上方延伸。如图9(b)所示，输出轴35的外周面的截面形成大致D字形。如图9(c)所示，所述下轴部34的外周面的截面也形成大致D字形。

所述下轴部34和所述上轴部33被分别形成于下部壳体10和上部壳体11的彼此相对位置上的第3轴承38、39(参照图11(a)和图12(a))支承。图11(a)所示的第3轴承38构成圆筒形状，并从下部壳体10的底壁向上方突出。第3轴承38的内周面的直径与所述下轴部34的外周面的直径大致相等。图12(a)所示的第3轴承39构成圆筒形状，并从上部壳体11的上壁向下方突出。第3轴承39的内周面的直径与所述上轴部33的外周面的直径大致相等。

如图12(a)所示，通过与所述第3轴承39的内周面的形状相符合地将上壁切成圆形，在上部壳体11上形成输出口39a。即，输出口39a形成为与第3轴承39的内周面连续。第3轴承39的内周面和输出口39a形成贯穿上部壳体11的贯穿孔。

在将所述上轴部33插通到第3轴承39中时，如图14所示，上轴部33的上端面从上部壳体11的上壁向上方突出。即，在已组装致动器装置9的状态下，从上轴部33延伸的输出轴35从致动器装置9的上端面突出。相对该输出轴35，外嵌作为被动设备的调节风门。

如图10(a)所示，将所述下轴部34组装在所述连接器组件17上。如图1～图2(c)所示，连接器组件17在俯视图中形成大致L字形，并具有传感器容纳部41、连接器部42和供电部43。传感器容纳部41形成在一端具有顶棚的圆筒形状，在该顶棚的中心，形成插通所述下轴部34的孔41a。

如图10(a)所示，在所述传感器容纳部41中，可转动地容纳有形成大致环状的传感器44，在容纳了传感器44的状态下，传感器容纳部41的开口端被平板48塞住。如图1和图10(b)所示，平板48通过形成于其外缘部中的多个拉钩48a被安装在传感器容纳部41上。如图1和图10(a)所示，在平板48的中心部，形成有插通所述下轴部34的孔48b。

在所述传感器44的中心部，形成有构成截面大致D字形的压入孔45。将所述下轴部34压入该压入孔45中，传感器44与第3减速齿轮16一体旋转。传感器容纳部41被容纳于在所述第3减速齿轮16中划定的凹部16a中。传感器44例如由内部具有可变电阻的张力计构成，用于检测第3减速齿轮16的旋转角度。另外，虽未特别图示，但在传感器容纳部41内设置有构成传感器44一部分的电路部。该电路部不与第3减速齿轮16一起旋转，而是固定配置在传感器容纳部41内。

如图1和图2(b)所示，在所述传感器容纳部41的开口端形成有向径向外侧延伸的法兰49，该法兰49绕开口端在规定角度范围内延伸。法兰49具有两个切口面49a、49b，如图10(b)所示，在两个切口面49a、49b之间配置有所述第2减速齿轮15。

如图1和图10(b)所示，在所述法兰49的外周部，间隔180度的角度间隔形成有一对定位凹部46、47。这些定位凹部46、47通过朝向传感器容纳部41的轴心在法兰49上切出开口来形成。在这些定位凹部46、47中，分别与设置于所述下部壳体10中的大致圆柱状的定位凸部50、51配合。定位凸部50、51夹持所述第3轴承38(参照图11(a))，并设置在相反的径向两侧，从下部壳体10的底壁向上方突出。通过所述定位凹部46、47与所述定位凸部50、51的配合，来确定所述传感器容纳部41相对所述下部壳体10的配置位置。

如图1所示，将所述连接器部42与所述法兰49连接，使其与所述传感器容纳部41形成为一体。如图1～图2(c)所示，连接器部42具有连接器外壳40。连接器外壳40形成大致箱状，在其内部空间中设置有多个连接器端子，即第1～第5连接器销42a～42e。将连接器销42a～42e一体地组装在连接器外壳40中。

所述连接器组件17具有导电板54。导电板54通过将一块金属板等导电板冲压成规定形状来制造，其一部分构成所述连接器销42a～42e。导电板54还具有从所述供电部43伸出的第1和第2供电端子56、57。

如图1和图2(b)所示，所述导电板54还具有布线部53。布线部53具有第1～第3联接部53a～53c、一个切断部53d和第1～第3连接部53e～53g。另外，在图1和图2(b)中，存在切断部53d，并在中途切断第2和第3联接部53b、53c。但是，在冲压形成导电板54的时刻，不存在切断部53d、并且第2和第3联接部53b、53c与第1联接部53a同样处于未切断的状态。第1～第3连接部53e～53g向所述传感器容纳部41的内部延伸，来与所述传感器44连接。根据布线部53的结构，可任意设定连接部53e～53g、连接器销42a～42e与供电端子56、57之间的连接方式。

在本实施方式中，第1连接器销42a与第2供电端子57连接。第2和第3连接器销42b、42c与第1供电端子56和第1连接部53e连接。另外，第4连接器销42d与第2连接部53f连接，第5连接器销42e与第3连接部53g连接。

使用树脂一体模制成形传感器容纳部41、连接器部42和供电部43，并使所述导电板54的布线部53露出。然后，形成切断部53d，并切断第1～第3连接部53a～53c中的任意联接部。

为了从布线部53电切断第1连接器销42a而设置切断部53d。根据容纳于传感器容纳部41中的传感器44的种类等，从第1～第3联接部53a～53c中选择应切断的联接部。在本实施方式中，切断第2和第3联接部53b、53c。可根据应切断的联接部53a～53c的选择来对应于各种传感器44。

如图1所示，在所述连接器外壳40的下面，形成有定位凹部55。定位凹部55被嵌入设置在下部壳体10的底壁上的肋52(参照图11(a))中。通过定位凹部55与肋52的嵌合，来确定连接器部42相对下部壳体10的配置位置。

如图1～图2(c)所示，所述供电部43从连接器部42向侧面延伸地与所述连接器部42形成为一体。所述供电端子56、57从供电部43的内部向该供电部43的外侧延伸。供电端子56、57通过弯曲金属板来形成，在其前端形成狭长切口。

如图1和图2(c)所示，弯曲所述各供电端子56、57的前端，使从侧面看形成为大致V字形，该弯曲的部分形成抵接部56a、57a。抵接部56a、57a分别抵接于所述驱动电机12的电机端子12b、12c(参照图3(b))。抵接部56a、57a形成为这样，以便在抵接部56a、57a抵接于对应的电机端子12b、12c的状态下，使供电端子56、57弹性变形。另外，设定供电端子56、57各自的长度，以便在已组装致动器装置9的状态下，使抵接部56a、57a适当地与对应的电机端子12b、12c抵接。通过电机端子12b、12c从供电端子56、57向驱动电机12进行供电。

如图1和图2(b)所示，所述供电部43在所述两个供电端子56、57之间具有定位凹部58。定位凹部58的内角部形成为圆弧状，该定位凹部58的形状与形成于所述下部壳体10中的电机支承部22(参照图11(a))的形状对应。另外，供电部43在宽度方向(图2(b)中为上下方向)的厚度，与电机支承部22和与其相对的下部壳体10的侧壁之间的间隔大致相等。如图13所示，通过将所述供电部43夹在电机支承部22与下部壳体10的侧壁之间，来确定供电部43在下部壳体10内的配置位置。

如此构成的连接器组件17如图14所示，在可将外部连接器(未图示)***连接器部42中的状态下，被保持于下部壳体10与上部壳体11之间。通过将外部连接器***连接器部42中，将设置在外部连接器上的多个端子分别连接于连接器销42a～42e上。结果，通过外部连接器从外部向驱动电机12提供驱动电流或控制信号，并将由传感器44得到的检测信号输出到外部。

如图11(a)和图11(b)所示，在所述下部壳体10的侧壁外面，向外侧突出地形成有4个钩紧凸部130～133。另一方面，如图12(a)和图12(b)所示，在所述上部壳体11的侧壁外面，向下方延伸地形成有4个挂钩143～146。这些挂钩143～146具有分别对应于所述钩紧凸部130～133、可阻挡对应的钩紧凸部130～133的拉挂凹部143a～146a。

通过将钩紧凸部130～133分别配合于对应的挂钩143～146的拉挂凹部143a～146a上，如图14所示，彼此组装上部壳体11与下部壳体10。

下面，对如上构成的致动器装置9的作用进行说明。

当驱动驱动电机12时，蜗杆13与旋转轴12a一体旋转，将蜗杆13的旋转传递给第1减速齿轮14(参照图4)。如图7所示，弹性部118沿其轴线L1向下部壳体10的第1轴承23按压第1减速齿轮14，将第1减速齿轮14压向第1轴承23。因此，在第1减速齿轮14与第1轴承23之间产生的摩擦阻力较大。

当第1减速齿轮14与第1轴承23之间的摩擦阻力变大时，为了向第1减速齿轮14传递旋转所需的驱动电机12的转矩也变大。螺杆13必须用格外的对应于增大了的摩擦阻力大小的强力来将转矩传递给第1减速齿轮14。

另一方面，随着从蜗杆13传递给第1减速齿轮14的转矩变大，从第1减速齿轮14向蜗杆13作用对应于该大转矩的反作用力。该反作用力是从第1减速齿轮14与蜗杆13之间的啮合部位向第1减速齿轮14的径向外侧(图4中为下侧)作用。

***蜗杆13的***孔13b中的驱动电机12的旋转轴12a也受到来自所述第1减速齿轮14的反力。因此，旋转轴12a在被向该反力作用的方向(图4的下方向)施力的状态下旋转。

上述本实施方式具有如下优点。

一体形成构成连接器组件17的传感器容纳部41、连接器部42和供电部43(参照图1)。因此，致动器装置9的组装工作量减少，可以容易地制造致动器装置9。

所述传感器容纳部41容纳于在第3减速齿轮16的齿轮部32内侧划定的大致环状的凹部16a中(参照图10(a))。因此，可将用于容纳传感器44的空间设置在齿轮部32的内侧，可使致动器装置9小型化。

连接器组件17在平面视图中形成大致L字形(参照图2(b))。因此，连接器组件17的外形尺寸变短，可使致动器装置9小型化。

通过根据作为使用对象的传感器44的种类，适当选择应切断的联接部53a～53c，可提供适合于作为使用对象的传感器44的布线构造。因此，例如代替张力计类型的传感器44，作为根据输出脉冲来形成数字信号后详细检测输出轴35的旋转角度的脉冲编码类型的传感器、或利用导通、截止信号来两次检测输出轴35的旋转角度的类型的传感器，也可容纳于共同的连接器组件17中。因此，不必根据传感器44的种类来变更连接器组件17，可提高连接器组件17的通用性。

通过切断非切断状态的联接部53a～53c，可实现期望的布线构造。因此，不必为了实现期望的布线构造而执行焊接等连接作业，由此可抑制铅的使用。

弯曲从端盖19延伸的电机端子12b、12c，使与端盖19对峙的电机端子12b、12c的面紧贴该端盖19(参照图3(a)和图3(b))。因此，就驱动电机12的轴方向而言，可使致动器装置9小型化。

使电机端子12b、12c紧贴端盖19，并由供电端子56、57的抵接部56a、57a将上述电机端子12b、12c压向端盖19。结果，电机端子12b、12c的谐振点升高，可避免在刺耳的1kHz附近的共振。

将驱动电机12固定在下部壳体10上，使电机轭18的下洼部18c与形成于下部壳体10中的倾斜部20抵接。因此，可在其周向上准确地定位具有圆柱状外形的驱动电机12。

布线部53连接于传感器容纳部41内的传感器44上。当成形连接器组件17时，可容易地确认布线部53相对传感器容纳部41的配置位置。

连接器部42具有连接器外壳40，在成形连接器外壳40时将连接器销42a～42e埋入该连接器外壳40内。由此，不会产生在组装致动器装置9时另外组装连接器销42a～42e的劳动时间。

连接器销42a～42e和供电端子56、57作为导电板54的一部分，一体地配置在该导电板54中。因此，不会产生另外连接连接器销42a～42e与供电端子56、57的劳动时间。

利用一体形成于第1减速齿轮14中的弹性部118，沿轴线L1按压第1减速齿轮14(参照图7)。例如不使用弹性垫圈等其它部件，沿轴线L1按压第1减速齿轮14。因此，可实现部件数量的减少和组装工序的简化，可降低致动器装置9的制造成本。

旋转轴12a在被向着蜗轮14b的径向外侧(图4的下侧)、换言之在向与旋转轴12a的轴线交叉的方向施力的状态下旋转。因此，旋转轴12a在相对设置在驱动电机12内的轴承(未图示)被向径向按压的状态下旋转。因此，抑制旋转轴12a相对驱动电机12内的轴承的晃动，可抑制该晃动引起的噪音及旋转轴12a的振动。

弹性部118一体形成于从第1减速齿轮14的轴部14a向径向外侧延伸设置的联接部14c上(参照图6(a)～图6(c))。弹性部118设置在比形成于轴部14a中的齿轮部14d还靠近径向外侧处。这可在成形包含弹性部118的第1减速齿轮14时、沿第1减速齿轮14的轴线L1来分划成形模型。由此，可容易地形成一体具有弹性部118的第1减速齿轮14。

三个弹性部118的前端部118a位于与第1减速齿轮14的轴线L1正交的一个平面内。另外，绕轴线L1，以等角度间隔配置三个前端部118a。因此，这些弹性部118可沿轴线L1向第1减速齿轮14提供平衡好的稳定负荷。

弹性部118形成于从轴部14a向径向外侧延伸的联接部14c中。因此，可使弹性部118的长度在第1减速齿轮14的周向上较大。换言之，可增大弹性部118的长度的可设定范围，可容易地设定这些弹性部118所发挥按压力的强度。

容纳油脂等润滑剂的油脂槽138～141形成于第1轴承24的端面上，并位于弹性部118的前端部118a滑动的轨迹上(参照图8)。因此，当第1减速齿轮14旋转时，在前端部118a上自动涂敷润滑剂，使第1减速齿轮14平滑地旋转。

油脂槽138～141相对第1轴承24的径向倾斜地延伸。因此，可抑制弹性部118的前端部118a在油脂槽138～141上滑动时被该油脂槽138～141挂住。

通过使设置在***孔13b中的凸部13c与形成于旋转轴12a上的切口部12d配合，可以实现旋转轴12a与蜗杆13的一体旋转(参照图4)。因此，与向旋转轴12a中压入阻止蜗杆13旋转的轴环(collar)的情况相比，可降低部件个数，并可缩短旋转轴12a在轴线L2方向上的尺寸，使致动器装置小型化。

所述切口部12d相对旋转轴12a的轴线L2方向而言，位于比第1减速齿轮14的中心还靠近蜗杆13的前端处(参照图4)。即，与切口部12d配合的蜗杆13的凸部13c，位于比第1减速齿轮14与蜗杆13的啮合部位还靠近蜗杆13的前端处。蜗杆13与凸部13c对应的部分的壁厚在周向上不恒定，在用树脂成形蜗杆13时在外形中产生变形的可能性高。相反，在壁厚在周向上恒定的蜗杆13的部分，在外形中难以产生变形。在本实施方式中，因为蜗杆13以变形极少的部分与第1减速齿轮14啮合，所以抑制了由于蜗杆13的外形变形所引起的旋转轴12a的振动和由于该旋转轴12a的振动所引起的噪音的产生。

蜗杆13可相对旋转轴12a沿轴线L2滑动。因此，即使向蜗杆13施加沿轴线L2的力，该力也难以传递给旋转轴12a。因此，抑制了由于旋转轴12a在轴向的移动所引起的噪音或振动的产生。

当第1减速齿轮14由两个第1轴承23、24轴支承时，弹性部118以平缓的凸状曲面抵接于上部壳体11的第1轴承24上。因此，即使在第1减速齿轮14向任一方向旋转的情况下，也可抑制弹性部118相对第1轴承24被挂住。

另外，本发明的实施方式也可如下变更。

在上述实施方式中，通过连接于连接器部42上的外部连接器，从外部向致动器装置9输入控制信号，以及向外部输出由传感器44得到的检测信号。但是，也可将通信用IC组装在致动器装置9中，利用无线或有线来通信这些信号。

设置在连接器部42中的连接器销42a～42e的数量不限于5个，也可以是4个及4个以下或6个及6个以上。

设置在减速机构中的减速齿轮的个数不限于3个，也可适当变更。

在上述实施方式中，第1减速齿轮14啮合于第2减速齿轮15上，第2减速齿轮15啮合在第3减速齿轮16上。但是，第1减速齿轮也可以与第2减速齿轮15和第3减速齿轮啮合。

在上述实施方式中，将被动设备外嵌于设置在第3减速齿轮上的输出轴35上，但也可代之以输出轴具有嵌入被动设备的凹部。

设置在第1减速齿轮14中的弹性部118的数量不限于3个，也可适当变更。

与图7相反，也可以利用设置在下部壳体10中的轴承来按压弹性部118的方式来实现。

只要油脂槽138～141为可容纳润滑剂的形状，则可变更为例如半球状凹部等任何形状。

油脂槽138～141的数量不限于4个，也可适当变更。

容纳于油脂槽138～141中的润滑剂不限于油脂。

在上述实施方式中，在第1减速齿轮14中形成有弹性部118。但是，只要能够将用于使第1减速齿轮14的转矩始终维持在规定值以上，则也可将弹性部一体地形成于第2减速齿轮15或第3减速齿轮上。

Claims (22)

1、一种致动器装置，其特征在于，包括：

驱动电机；

连接于所述驱动电机上的动力传递机构；

连接于所述动力传递机构上的输出轴，经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴；

检测所述输出轴的旋转角度的传感器；

连接于外部连接器上的连接器端子；

连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子，相互电连接所述传感器、所述连接器端子和所述供电端子，通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部；

容纳所述传感器的传感器容纳部；

具有所述连接器端子的连接器部；和

具有所述供电端子的供电部，所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体。

2、一种致动器装置，其特征在于，包括：

驱动电机；

连接于所述驱动电机上的动力传递机构；

连接于所述动力传递机构上的输出轴，经所述动力传递机构将所述驱动电机的旋转传递给输出轴；

检测所述输出轴的旋转角度的传感器；

连接于外部连接器上的连接器端子；

连接于所述驱动电机上、向该驱动电机供电的供电端子，通过所述外部连接器和所述连接器端子，从外部向所述驱动电机供电，并将由所述传感器得到的旋转角度信号输出到外部；

容纳所述传感器的传感器容纳部；

具有所述连接器端子的连接器部；

具有所述供电端子的供电部，所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成为一体；和

第1壳体和第2壳体，由这两个壳体来保持所述连接器部。

3、根据权利要求1或2所述的致动器装置，其特征在于，

所述动力传递机构包含多个齿轮，这些齿轮中的一个具有所述输出轴，并且还具有用于容纳所述传感器容纳部的凹部。

4、根据权利要求3所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述凹部的齿轮具有圆筒状齿轮部，该圆筒状齿轮部划定所述凹部。

5、根据权利要求1～4中任意一项所述的致动器装置，其特征在于，

所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成构成为大致L字形的单独的组件。

6、根据权利要求1～4中任意一项所述的致动器装置，其特征在于，

使用树脂模制成形所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部，以形成单独的组件。

7、根据权利要求6所述的致动器装置，其特征在于，

将所述供电端子和所述连接器端子一体地组装在所述组件中。

8、根据权利要求1一体形成所述的致动器装置，其特征在于，

所述供电端子和所述连接器端子由单独的导电板形成，该导电板还具有布线部，该布线部包含连接于所述传感器上的连接部、和可任意切断的联接部，根据联接部的切断方式，确定所述连接部、所述连接器端子与所述供电端子之间的连接方式。

9、根据权利要求8所述的致动器装置，其特征在于，

所述传感器容纳部、所述连接器部和所述供电部形成单独的组件，该组件使用树脂来模制成形，以便将所述导电板一体地组装入其中。

10、根据权利要求9所述的致动器装置，其特征在于，

模制成形所述组件，以使所述布线部露出于外部。

11、根据权利要求1～10中任意一项所述的致动器装置，其特征在于，

所述动力传递机构包含安装于所述驱动电机的旋转轴上的电机齿轮、和构成连接于该电机齿轮上的齿轮组的多个齿轮，构成所述齿轮组的齿轮中的至少一个一体地具有向轴向按压该齿轮的按压部。

12、根据权利要求11所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮具有轴部，所述按压部设置在所述轴部的径向外侧。

13、根据权利要求12所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮还具有设置在所述轴部上的小径齿轮部；

设置在所述轴部的径向外侧的圆筒状大径齿轮部；和

在轴部与大径齿轮部之间向径向延伸、以将所述大径齿轮部一体地连接到所述轴部上的联接部，

所述按压部从所述联接部向对应的齿轮的周向延伸。

14、根据权利要求11所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮具有彼此一体形成的小径齿轮部和大径齿轮部，将所述按压部设置在所述大径齿轮部上，以使其位于所述小径齿轮部的径向外侧。

15、根据权利要求13或14所述的致动器装置，其特征在于，

所述电机齿轮是蜗杆，所述大径齿轮部是与所述蜗杆啮合的蜗轮。

16、根据权利要求11～15中任意一项所述的致动器装置，其特征在于，

绕对应的齿轮的轴线，以等角度间隔配置多个所述按压部。

17、根据权利要求11～16中任意一项所述的致动器装置，其特征在于，

还具有外壳，该外壳具有可滑动地阻挡所述按压部的承受面，所述承受面在与所述按压部的滑动轨迹对应的部位，具有容纳润滑剂的凹部。

18、根据权利要求17所述的致动器装置，其特征在于，

所述凹部构成为槽状，并相对对应的齿轮的径向倾斜地延伸。

19、一种致动器装置，其特征在于，包括：

具有旋转轴的驱动电机；

安装于所述旋转轴上的电机齿轮；

构成连接于所述电机齿轮上的齿轮组的多个齿轮；和

连接于所述齿轮组上的输出轴，经所述齿轮组将所述旋转轴的旋转传递给输出轴，

构成所述齿轮组的齿轮中的至少一个一体地具有向轴向按压该齿轮的按压部，由此，将向与该旋转轴的轴线交叉的方向的负荷提供给所述旋转轴。

20、根据权利要求19所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮具有轴部，所述按压部设置在所述轴部的径向外侧。

21、根据权利要求20所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮还具有设置在所述轴部上的小径齿轮部；

设置在所述轴部的径向外侧的圆筒状大径齿轮部；和

在轴部与大径齿轮部之间沿径向延伸、以将所述大径齿轮部一体地连接到所述轴部上的联接部，

所述按压部从所述联接部向对应的齿轮的周向延伸。

22、根据权利要求19所述的致动器装置，其特征在于，

具有所述按压部的齿轮具有彼此一体形成的小径齿轮部和大径齿轮部，将所述按压部设置在所述大径齿轮部上，以使其位于所述小径齿轮部的径向外侧。

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