CN1603156A - 车辆驱动*** - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆驱动***，其中，一对后轮由第一和第二驱动机驱动。第一驱动机设计成适于在低速下传递扭矩的规格，而第二驱动机被设计成适于在高速下传递扭矩的规格。用于驱动后轮的驱动机根据车速进行选择。第一和第二驱动机操作方面的变化与变速器的换档同步，该变速器设置在发动机和一对前轮之间。从而，车辆驱动***设置成以充足的方式适应从低速到高速范围内的速度，而不必使驱动源变大。

Description

车辆驱动***
技术领域
本发明涉及一种车辆驱动***，该车辆驱动***设置成用不同的驱动源驱动车辆的一对前轮和一对后轮。
背景技术
在日本公开的实用新型出版物第55-138129号中公开了一种前轮和后轮用多个驱动源予以驱动的传统车辆驱动***的一个示例。这个对比文件公开了一种四轮驱动车辆，其中，一对前轮或一对后轮之一用发动机驱动，而不是用发动机驱动的另一对车轮用驱动机驱动。
有鉴于此，根据该公开内容对本领域技术人员显然的是，存在改进车辆驱动***的需求。本发明针对现有技术中的该项需求以及其他需求，这些需求根据该公开内容对本领域技术人员是显然的。
发明内容
已经发现：如上述对比文件中传统车辆驱动***所公开的那样，在不由发动机驱动的驱动机驱动的车轮用单个电动机予以驱动时，为了在低转速下提供高扭矩并在中到高转速下提供充足的扭矩，电动机需要具有较大的输出能力。增大电动机输出的一种可行方法是增加电动机线圈绕组的数量以及提高磁通量。但是，增加线圈绕组的数量会导致电动机的尺寸变大。
本发明是鉴于上述问题予以构思，且本发明的一个目的是提供一种车辆驱动***，其能够充分地适应从低速到高速范围内的转速，同时防止驱动源的尺寸变大。
为了实现上述目的，提供了一种车辆驱动***，该车辆驱动***包括：第一、第二和第三驱动源；变速器；变速确定部分以及驱动源选择部分。第一和第二驱动源用以驱动至少一个第一车轮。第三驱动源用以驱动至少一个第二车轮。变速器安装在第三驱动源和第二车轮之间的动力传输路径上。变速确定部分用以确定变速器何时变速。驱动源选择部分用以选择第一和第二驱动源中的至少一个以向第一车轮传递输出。驱动源选择部分还用以根据变速确定部分的确定结果与变速器变速同步地开始和停止第一和第二驱动源中的至少一个的输出向第一车轮的传递。
对本领域技术人员来说，本发明的这些和其他目的、特征、观点和优点通过下面的详细描述将会变得显而易见，该详细描述结合附图公开了本
发明的优选实施例。
附图说明
现在参照构成该原始公开内容一部分的附图：
图1是根据本发明一个实施例的车辆驱动***的示意性方块图；
图2是用于解释由根据本发明一个实施例的车辆驱动***的驱动机控制器所执行的控制过程的流程图；
图3是用于说明根据本发明一个实施例的第一驱动机、第二驱动机的操作与驱动机扭矩以及传动速度之间的关系的时序图的一个示例；
图4是示出根据本发明的车辆驱动***中的各驱动机和减速装置的另一种配置结构的示意性方块图；
图5是示出根据本发明在使用手动变速器时车辆驱动***的另一种配置结构的示意性方块图；以及
图6是用于说明根据本发明在使用手动变速器时由车辆驱动***的驱动机控制器所执行的另一种控制过程的流程图。
具体实施方式
现在将参照附图解释本发明的选定的实施例。根据该公开内容对本领域技术人员显然的是，下面对本发明实施例的描述仅只为了说明而提供，而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物所限定的本发明。
首先参照图1，其示出了根据本发明一个实施例的车辆驱动***。图1是示出这个实施例的车辆驱动***的示意性方块图。
如图1所示，在本发明的这个实施例中，车辆驱动***优选地应用于四轮驱动车辆中，在这种车辆中，一对左和右前轮1F由发动机2驱动，而一对左和右后轮1R由第一电动机M1和/或第二电动机M2驱动。此外，发动机2的输出通过变速器3和前轮差速器4传递到左和右前轮1F。第一驱动机M1和/或第二驱动机M2(例如，分别设置在车辆的右侧和左侧)的输出优选地通过减速装置5和后轮差速器13传递到左和右后轮1R。在这个实施例中，发动机2优选地构成第三驱动源，而第一和第二驱动机M1和M2优选地分别构成第一和第二驱动源。
发动机2的输出优选地通过基于来自发动机控制器6的指令调节节气门和其他部件加以控制。发动机控制器6用以根据诸如车速和加速器踏板7被踩下的量等因素来计算发动机2的输出将予以调节的量。
变速器3优选地是自动变速器，诸如传统的换档型自动变速器，用以根据从变速器控制器8发出的换档指令变速(即，换档)。变速器控制器8用以优选地根据车速和加速器踏板7被踩下的量来确定档位，并向变速器3发出相应的换档指令。变速器控制器8还用以将换档指令发送到驱动机控制器11，如下面将详细描述的那样。另外，变速器控制器8和驱动机控制器11可以设置成，使得变速器控制器8用以代替换档指令或者除了换档指令外，向驱动机控制器11发送表示变速器3变换齿轮的变速信号。
驱动机控制器11优选地包括带有控制程序的微型计算机，该微型计算机如下面将描述的那样控制第一和第二驱动机M1和M2。驱动机控制器11还可以包括其他传统部件，诸如输入接口电路、输出接口电路、和诸如ROM(只读存储器)器件和RAM(随机存取存储器)器件等存储装置。驱动机控制器11的微型计算机进行编程以控制第一和第二驱动机M1和M2。存储电路存储处理结果和由处理器电路执行的控制程序。驱动机控制器11以传统方式操作连接于车辆驱动设备的第一和第二驱动机M1和M2以及其他部件。驱动机控制器11的内部RAM存储操作标志的状态以及各种控制数据。驱动机控制器11能够根据控制程序选择性地控制控制***的任一个部件。根据该公开内容对本领域技术人员显然的是，用于驱动机控制器11的精确结构和算法可以是会实现本发明的功能的硬件和软件的任意组合。换句话说，在本说明书和权利要求书中使用的“装置加功能”语句应包括可以用来实现“装置加功能”语句的功能的任何结构或硬件和/或算法或软件。
第一和第二驱动机M1和M2优选地设置成利用电池9作为动力源。第一和第二驱动机M1和M2的操作优选地由驱动机控制器11控制。更具体地说，第一和第二驱动机M1和M2的励磁电流根据驱动机控制器11发出的指令进行调节，从而产生输出。于是，如上面所解释的那样，第一和第二驱动机M1和M2产生的输出优选地通过减速装置5传递到后轮1R。
第一驱动机M1优选地具有低转速扭矩规格，而第二驱动机M2优选地具有高转速扭矩规格。如在此所使用的那样，具有低转速扭矩规格的驱动机是一种在低转速下更易于输出扭矩(即，峰值扭矩值出现在低转速下)的驱动机。具有高转速扭矩规格的驱动机是一种在高转速下更易于输出扭矩(即，峰值扭矩值出现在高转速下)的驱动机。
在这个实施例中，优选地为车辆提供一个驱动模式转换器12，以在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间切换。在驱动模式转换器12设定在四轮驱动位置时，向驱动机控制器11发送一个起动信号，而在驱动模式转换器12设定在两轮驱动位置时，向驱动机控制器11发送一个停止指令。在向驱动机控制器11发送起动指令时，驱动机控制器11设置成用以控制第一驱动机M1和/或第二驱动机M2以驱动后轮1R，由此实现四轮驱动状态。当向驱动机控制器11发送停止指令时，驱动机控制器11用以终止第一和第二驱动机M1和M2的驱动，从而车辆仅由连接到发动机2的前轮1F驱动。
驱动机控制器11优选地设置有第一驱动机控制单元11A、第二驱动机控制单元11B和驱动机控制主单元11C。第一驱动机控制单元11A用以在从驱动机控制主单元11C接收到ON指令时向第一驱动机M1提供一个驱动输入，而在接收到OFF指令时终止向第一驱动机M1的驱动输入。类似地，第二驱动机控制单元11B用以在从驱动机控制主单元11C接收到ON指令时向第二驱动机M2提供驱动输入，而在接收到OFF指令时终止向第二驱动机M2的驱动输入。
更具体地说，第一和第二驱动机控制单元11A和11B设置成用以通过将动力源从电池9连接到第一和第二驱动机M1和M2，并调节第一和第二驱动机M1和M2的励磁电流来分别控制第一和第二驱动机M1和M2的驱动，以实现第一和第二驱动机M1和M2的目标转速或输出扭矩。如图1所示，提供了一个配电控制单元10，来调节从电池9向第一和第二驱动机M1和M2传递的电力。
现在，参照图2的流程图描述在从驱动模式转换器12接收到起动指令时由驱动机控制主单元11C所执行的控制过程。图2所示的控制过程根据规定的采样时间反复执行，直到驱动机控制主单元11C从驱动模式转换器12接收到停止指令为止。在接收到停止指令时，驱动机控制主单元11C用以向第一和第二驱动机控制单元11A和11B发送一个OFF指令。于是，在这个实施例中，驱动机控制主单元11C优选地构成驱动源选择部分。
在图2的步骤S10中，驱动机控制主单元11C用以确定当前的车速Vw是否超过一个规定的转换速度V1。如果车速Vw等于或小于规定的转换车速V1，则驱动机控制主单元11C进行到步骤S20。如果车速Vw超过该规定的转换车速V1，则驱动机控制主单元11C进行到步骤S40。另外，驱动机控制主单元11C还可以设置成用以在步骤S10中将后轮1R的转速与规定的转速相比较，而不是利用当前的车速Vw。
规定的转换车速V1优选地基于第一驱动机M1和/或第二驱动机M2的扭矩特性加以设定。更具体地说，例如，规定的转换车速V1优选地设定为与一高转速相对应的车速(将驱动机转速与减速比相乘而获得的速度)，具有高转速扭矩特性的第一驱动机M1的扭矩特性在所述高转速下下降。例如，在这个实施例中，规定的转换速度V1优选地设定为大约20km/hour。当然，根据本公开内容对本领域技术人员显然的是，规定的转换车速V1的精确值根据第一驱动机M1的扭矩特性以及各种其他条件而变化。
在步骤S20中，驱动机控制主单元11C用以向第一驱动机控制单元11A发送ON指令。于是，驱动机控制主单元11C用以在步骤S30中向第二驱动机控制单元11B发送ON指令，并结束控制程序。从而，在这个实施例中，在当前车速Vw等于或小于规定的转换车速V1时，第一和第二驱动机M1和M2两者都将接通。
另一方面，如果在步骤S10中车速Vw被确定为超过转换车速V1，则驱动机控制主单元11C进行到步骤S40，以确定车速Vw是否大于一规定的阈值车速V2，该阈值车速V2大于规定的转换车速V1(V2＞V1)。当驱动机控制主单元11C确定车速Vw等于或小于规定的阈值车速V2时，驱动机控制主单元11C进行到步骤S50。另一方面，当驱动机控制主单元11C确定车速Vw大于规定的阈值车速V2时，驱动机控制主单元11C进行到步骤S80。
在步骤S50中，驱动机控制主单元11C确定在前面的控制循环和当前的控制循环之间的时间段内是否从变速器控制器8接收到换档指令或变速信号。如果在步骤S50中还没有从变速器控制器8接收到换档指令或变速信号，则驱动机控制主单元11C执行步骤S40和S50的循环直到在步骤S50中从变速器控制器8接收到换档指令或在步骤S40中车速Vw超过规定的阈值车速V2为止。因此，在本实施例中，步骤S50优选地构成变速确定部分。此外，执行步骤S40和S50的循环用以确保在第一和第二驱动机M1和M2的操作变化不能与变速器3的变速同步时的异常情况下车速Vw超过某一高速时，驱动机控制主单元11C进行到步骤S80。
于是，当在步骤S50中从变速器控制器8接收到换档指令时，驱动机控制主单元11C在步骤S60中向第一驱动机控制单元11A发送OFF指令并在步骤S70中向第二驱动机控制单元11B发送ON指令。于是，驱动机控制主单元11C结束该循环的控制操作。
另一方面，当在步骤S40中车速Vw超过规定的阈值车速V2时，驱动机控制主单元11C在步骤S80中向第一驱动机控制单元11A发送OFF指令并在步骤S90中向第二驱动机控制单元11B发送OFF指令。于是，驱动机控制主单元11C结束该循环的控制操作。
现在参照图3描述本发明第一实施例的操作和效果。在下面的解释中，车辆被假设工作于四轮驱动模式(即，驱动模式转换器12被设定在四轮驱动位置)。
在这个实施例中，如图3所示，在车辆从停止状态开始移动或以等于或低于规定转换车速V1的速度行驶时，第一和第二驱动机M1和M2二者都优选地被驱动。换句话说，当车辆从停止状态开始移动或以需要较大扭矩的低速Vw行驶时，通过驱动(提供驱动输入给)第一和第二驱动机M1和M2，可以向后轮1R传递较大扭矩。于是，当例如车辆从停止状态开始移动时，可以实现强有力的加速。
另一方面，当车辆速度Vw超过规定的转换车速V1时，所需的扭矩相对小。因此，第一驱动机M1停止，而后轮1R由第二驱动机M2驱动。如上面所解释的，第一驱动机M1配置成具有低转速扭矩规格，而第二驱动机M2配置成具有高转速规格。
由于第一驱动机M1优选地具有低转速扭矩规格，所以，在车辆以高速行驶时，无论给第一驱动机M1提供多少电流，第一驱动机M1将不产生太大的扭矩。因此，在本发明中，第一驱动机M1在车速超过规定的转换车速V1时停止，以便减少不必要的能量消耗。
另外，在这个实施例中，在车速Vw变高时第一驱动机M1停止的定时优选地与变速器3的换档时刻同步。现在将描述这种同步操作获得的效果。
当发动机2的驱动扭矩由之传递到前轮1F(主驱动轮)的变速器3升档时，赋予前轮1F的驱动扭矩降低，即变化。通过使第一驱动机M1驱动输入的终止与传递到前轮1F的驱动扭矩上的这种变化相同步，使因停止第一驱动机M1造成的、与传递到后轮1R的扭矩变化相关联的振动不易被察觉。在车辆工作于其中后轮1R的扭矩根据前轮1F的加速滑移进行控制的四轮驱动模式的情况下，由于赋予前轮1F的驱动扭矩减小，因此当发动机2的驱动扭矩由之传递到前轮1F的变速器3升档时，前轮1F(主驱动轮)更不大可能出现滑移。因此，在这种情况下，所需的后轮1R扭矩也相对低。从而，通过在变速器3升档时选择适当的驱动机(第一驱动机M1和/或第二驱动机M1)来驱动后轮1R，在范围从低速到高速的车速下工作于四轮驱动模式下的车辆的适当扭矩可以按照变速器3的档位状态获得。
而且，如图3所示，本发明的车辆驱动***优选地设置成用以在车速Vw达到其中第二驱动机M2的扭矩特性显著减小的高速时断开第二驱动机M2。另外，第二驱动机M2断开定时也可以通过例如在变速器3换到更高档时或者第二驱动机M2的扭矩减小到基本接近零时来确定。在任何情形下，第二驱动机M2优选地在不再需要第二驱动机M2的驱动时停止。
在上面解释的这个实施例中，如图3所示，在车辆从低速行驶向高速行驶过渡时，第一和第二驱动机M1和M2操作的改变(转换)与变速器3的变速(升档)同步。然而，本发明不局限于这种配置。例如，在车辆从高速行驶向低速行驶过渡时，第一和第二驱动机M1和M2操作的变换也可以与变速器3的变速(降档)同步。
在本实施例的上面描述中，如图3所示，在车速Vw等于或小于转换车速V1时，第一驱动机M1和第二驱动机M2两者都被驱动。本发明不局限于这种配置。例如，本发明的车辆驱动***可以设置成，使得在车速Vw等于或低于转换车速V1时仅有第一驱动机M1(该第一驱动机优选地具有低转速扭矩规格)被驱动，而在车速Vw高于转换车速V1时仅有第二驱动机M2(该第二驱动机优选地具有高转速扭矩规格)被驱动。在这种情况下，同样可以根据车速Vw来适当选择第一和第二驱动机M1和M2，以便在车辆从停止状态开始运动时实现强有力的加速并且在车辆以高速行驶时获得所需扭矩。此外，两个驱动机，即第一和第二驱动机M1和M2的使用基于是否需要低速操作(例如，在车辆从停止状态起步时或车速Vw小于规定的转换车速V1时)或高速操作来进行适当地分派。由于施加于第一和第二驱动机M1和M2上的负担根据车速顺序分担，所以可以防止第一和第二驱动机M1和M2中的一个电动机比另一个电动机更快磨损的情况。
此外，本发明不局限于使用具有不同扭矩规格的第一和第二驱动机M1和M2，即一个驱动机具有低转速扭矩规格而另一个驱动机具有高转速扭矩规格。例如，图4示出了车辆驱动***的一种改进结构，其中第一和第二驱动机M1和M2具有相同的扭矩规格。如图4所示，当具有相同扭矩规格的第一和第二驱动机M1和M2用在本发明的车辆驱动***中时，该车辆驱动***优选地设置成用以将第一和第二驱动机M1和M2的输出通过不同的减速比传递到车轮1R。更具体地说，在这种情况下，第一驱动机M1优选地连接到减速装置5’的第一轴20’上，而第二驱动机M2优选地连接到减速装置5’的第二中间轴22’上，使得第一驱动机M1的输出比第二驱动机M2的输出以更高的减速比传递到车轮1R上。从而，即使在第一和第二驱动机M1和M2的扭矩规格基本相同时，车辆驱动***也设置成利用提供低转速扭矩特性的第一驱动机M1和提供高转速扭矩特性的第二驱动机M2。此外，如图4所示，减速装置5’优选地包括辅助离合器30和主离合器31，辅助离合器30用以切断第一驱动机M1的输出向车轮1R的传递，而主离合器31用以切断第一和第二驱动机M1和M2的输出向车轮1R的传递。通过在主离合器31暂时脱开的同时分离辅助离合器30，即使在车辆被驱动时，辅助离合器也可以轻易脱开。此外，通过在第一驱动机M1停止后脱开辅助离合器30，可以防止第一驱动机M1在车辆以高速行驶时超转速转动。于是，在车辆驱动***的这个改进结构中，同样，第一驱动机M1可以在车辆以低速行驶时使用，而第二驱动机M2可以在车辆以高速行驶时使用。
而且，在上面解释的实施例中，两轮驱动模式和四轮驱动模式之间的转换被解释为利用驱动模式转换器12来执行。当然，根据该公开内容对本领域技术人员来说显然的是，驱动机控制器11所执行的控制也可以应用到车辆基于诸如在加速期间前轮1F即主驱动轮打滑等车辆行驶条件、自动地从两轮驱动模式转换到四轮驱动模式的情况。
此外，本发明不局限于其中第一和第二驱动机M1和M2利用电池9作为动力源的结构。例如，本发明的车辆驱动设备可以应用到其中一个发电机连接到发动机2上的无电池四轮驱动车辆上。在这种情况下，发电机所产生的电能可以供给第一和第二驱动机M1和M2。
此外，本发明不局限于仅只使用两个驱动机，即第一和第二驱动机M1和M2。例如，在本发明中可以使用多个驱动机，三个驱动机或四个驱动机来将输出传递到后轮1R上。在这种情况下，多个驱动机的扭矩规格优选地如此选择，使得驱动机在对应于变速器3升档时的车速附近接通/断开(即，使用中的(各)驱动机被变换)。
而且，第一和第二驱动机M1和M2不局限于电动机。例如，可以使用液压马达或其他类型的传统旋转驱动源来作为第一和第二驱动机M1和M2。此外，第一驱动机M1和第二驱动机M2不局限于相同种类的驱动机。例如，第一和第二驱动机M1和M2可以是不同类型的驱动机，例如第一和第二驱动机M1和M2中的一个可以是电动机，而另一个可以是液压马达。
在上述实施例中，根据车速Vw(在图2的步骤S10中)初步确定第一驱动机M1停止的定时。然而，本发明不局限于这种配置。例如，第一和第二驱动机M1和M2也可以根据从变速器控制器8发出的换档指令来加以控制，而无论车速Vw如何，使得当变速器3处于一档(头档速度)时，只有第一驱动机M1或第一和第二驱动机M1和M2二者运转，而当变速器3处于二档(二档速度)时，仅第二驱动机M2运转。换句话说，在这种配置中，第一驱动机M1优选地在变速器3从一档换到二档时停止。
尽管前面的实施例说明了变速器3是自动变速器的情况，但是变速器3不局限于自动变速器。根据该公开内容对本领域技术人员显然的是，变速器3可以是手动变速器。例如，图5示出了根据本发明的车辆驱动***的改进结构，其中，使用了手动变速器3’。如图5所示，车辆驱动***的这个改进结构优选地还包括连接到离合器踏板40上的离合器开关41。离合器踏板40用以控制设置在发动机2和手动变速器3’之间的离合器42。手动变速器3’的变速优选地由手动换档杆43控制，该手动换档杆43连接到手动变速器3’上。换档杆43也设置成用以向驱动机控制器11发送一个换档指令。在使用手动变速器3’时，驱动机控制主单元11C优选地设置成用以执行图6的流程图中所示的控制过程。
图6中所示的控制程序优选地根据规定采样时间反复执行。在步骤S210中，驱动机控制主单元11C用以确定离合器开关41是否为ON，其中ON表示离合器踏板40被踩下。如果离合器开关41为ON，则驱动机控制主单元11C行进到步骤S220。如果在步骤S210中离合器开关41为OFF，则驱动机控制主单元11C返回到控制程序的开始，而不改变第一和第二驱动机M1和M2的操作。
在步骤S220中，驱动机控制主单元11C用以确动换档指令(变速比)是否设定为头档速度。如果换档指令设定为头档速度，那么驱动机控制主单元11C行进到步骤S240。在步骤S240中，驱动机控制主单元11C设置成用以在结束控制程序之前向第一驱动机控制单元11A发送一个ON指令，而向第二驱动机控制单元11B发送一个OFF指令。从而，当手动变速器3’的变速比处于头档速度时，车辆驱动***设置成仅驱动第一驱动机M1。当然，根据该公开内容对本领域技术人员显然的是，车辆驱动***也可以被设置成在手动变速器3’的变速比处于头档速度时驱动第一和第二驱动机M1和M2二者。
如果在步骤S230中驱动机控制主单元11C确定换档指令设定为二档速度，则驱动机控制主单元11C行进到步骤S250。在步骤S250中，驱动机控制主单元11C设置成用以在结束控制程序之前将OFF指令发送到第一驱动机控制单元11A而将ON指令发送到第二驱动机控制单元11B。从而，当手动变速器3’的变速比处于二档速度时，车辆驱动***设置成仅驱动第二驱动机M2。
如果在步骤210中离合器开关为ON，但是在步骤S220中，换档指令既未设定为头档速度，也未设定为二档速度，则驱动机控制主单元11C行进到步骤S260。在步骤S260中，驱动机控制主单元11C设置成用以在结束控制程序之前向第一驱动机控制单元11A和第二驱动机控制单元11B发送OFF指令。当手动变速器3’的变速比既不处于头档速度，也不处于二档速度时，车辆驱动***设置成用以断开第一和第二驱动机M1和M2二者，使得车辆由连接到发动机2上的前轮1F驱动。
从而，即使在使用手动变速器3’的情况下，驱动后轮1R的第一和第二驱动机M1和M2的操作也与手动变速器3’的变速同步地变化。
于是，采用本发明的车辆驱动***，由于后轮1R设置成由多个驱动源，即第一和第二驱动机M1和M2驱动，与其中一个驱动源驱动一对车轮的传统车辆驱动***中使用的驱动源相比，第一和第二驱动机M1和M2中每一个都相对小。而且，采用本发明，根据车辆的行驶状态，通过选择第一和第二驱动机M1和M2中的一个或二者可以适当地驱动后轮1R。
另外，通过使第一和第二驱动机M1和M2中的至少一个的操作方面的变化与变速器3或3’的变速同步，可以显著遮掩与第一和第二驱动机M1和M2中的至少一个的操作方面的变化相关联的振动，而使之不被察觉。
在此所使用的用来描述装置的部件、部分或零件的术语“设置成”包括被设置成和/或被编程用以实施预期功能的硬件和/或软件。此外，在权利要求书中表述为“装置加功能”的术语应该包括可用来实现本发明该部分功能的任何结构。
在此使用的程度术语，如“基本上”、“大致”和“大约”意味着被修饰的术语的合理偏离量，使得不会明显改变最终结果。例如，这些术语可以解释为包括被修饰术语的至少±5％的偏离，只要这种偏离不会否定它修饰的词语的意思。
本申请要求日本专利申请第2003-337883号的优先权。从而日本专利申请第2003-337883号的整个公开内容在此引作参考。
尽管选择了仅只是选定实施例来说明本发明，但根据该公开内容对本领域技术人员来说显然的是，在不背离所附权利要求书限定的本发明的范围情况下，可以对此作出各种改变和修改。此外，根据本发明实施例的前述描述仅用来提供说明，而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物限定的本发明。从而，本发明的范围不局限于所公开的实施例。

Claims (17)

1.一种车辆驱动***，包括：
第一和第二驱动源，设置用来驱动至少一个第一车轮；
第三驱动源，设置用来驱动至少一个第二车轮；
变速器，安装在第三驱动源和第二车轮之间的动力传输路径上；
变速确定部分，用以确定变速器何时变速；以及
驱动源选择部分，用以选择第一和第二驱动源中的至少一个以将输出传递到第一车轮，该驱动源选择部分还用以根据变速确定部分的确定结果、与变速器变速同步地停止第一和第二驱动源中的所述至少一个的输出向第一车轮的传递。
2.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，所述驱动源选择部分还用以当车速等于或小于规定的转换速度时将第一和第二驱动源二者的输出传递给第一车轮，而在车速超过规定的转换速度时，停止第一驱动源的输出向第一车轮的传递同时保持第二驱动源的输出向第一车轮的传递。
3.如权利要求2所述的车辆驱动***，其中，驱动源选择部分还用以根据变速确定部分的确定结果与变速器变速同步地停止第一驱动源的输出向第一车轮的传递。
4.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，第二驱动源设置成比第一驱动源在更高的转速下产生扭矩。
5.如权利要求2所述的车辆驱动***，其中，第二驱动源设置成比第一驱动源在更高的转速下产生扭矩。
6.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，第一和第二驱动源具有基本上相同的扭矩规格。
7.如权利要求2所述的车辆驱动***，其中，第一和第二驱动源具有基本上相同的扭矩规格。
8.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，第三驱动源是内燃机。
9.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，第一和第二驱动源是电动机。
10.如权利要求5所述的车辆驱动***，其中，第三驱动源是内燃机。
11.如权利要求10所述的车辆驱动***，其中，第一和第二驱动源是电动机。
12.如权利要求11所述的车辆驱动***，其中，所述驱动源选择部分还用以根据变速确定部分的确定结果、与变速器变速同步地停止第一驱动源的输出向第一车轮的传递。
13.如权利要求3所述的车辆驱动***，其中，所述驱动源选择部分还用以在车速超过比规定的转换速度大的规定阈值车速时，无论变速确定部分的确定结果如何，停止第一驱动源的输出向第一车轮的传递以及第二驱动源的输出向第一车轮的传递。
14.如权利要求1所述的车辆驱动***，其中，所述驱动源选择部分还用以在变速器的变速比处于头档速度时将第一驱动源的输出传递到第一车轮，而当变速器的变速比处于二档速度时将第二驱动源的输出传递到第一车轮。
15.一种车辆驱动***，包括：
用于驱动第一车轮的第一和第二驱动装置；
用于驱动第二车轮的第三驱动装置；
用以将第三驱动装置的输出可变地传递到第二车轮的变速装置；
用于确定变速装置何时变速的变速确定装置；以及
驱动源选择装置，用于选择第一和第二驱动装置中的至少一个以将输出传递到第一车轮，并用于根据变速确定装置的确定结果、与变速装置变速同步地停止第一和第二驱动装置中的至少一个的输出向第一车轮的传递。
16.一种车辆驱动方法，包括：
选择性地提供用于向车辆的第一车轮输出驱动力的第一和第二驱动源；
提供用于向车辆的第二车轮输出驱动力的第三驱动源；
在变速的情况下将第三驱动源的驱动力传递到第二车轮；
基于规定的操作状态选择第一和第二驱动源中的至少一个以将驱动力输出到第一车轮；以及
与变速同步地停止第一和第二驱动源中的至少一个的输出向第一车轮的传递。
17.如权利要求16所述的车辆驱动方法，还包括：
当车速等于或小于规定的转换速度时，将第一和第二驱动源二者的输出传递到第一车轮；以及
当车速超过规定的转换速度时，停止第一驱动源的输出向第一车轮的传递，同时保持第二驱动源的输出向第一车轮的传递。
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