JPH1067243A - 車両における補助駆動装置 - Google Patents

車両における補助駆動装置

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JPH1067243A
JPH1067243A JP22894396A JP22894396A JPH1067243A JP H1067243 A JPH1067243 A JP H1067243A JP 22894396 A JP22894396 A JP 22894396A JP 22894396 A JP22894396 A JP 22894396A JP H1067243 A JPH1067243 A JP H1067243A
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JP
Japan
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engine
vehicle
motor
driving
driven
Prior art date
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Pending
Application number
JP22894396A
Other languages
English (en)
Inventor
Takehiko Furuya
武彦 古屋
Keiichi Murayama
恵一 村山
Yasuharu Oyama
泰晴 大山
Yutaka Arimura
豊 有村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Priority to US08/921,252 priority patent/US5960897A/en
Publication of JPH1067243A publication Critical patent/JPH1067243A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 オートマチックトランスミッションを備えた
車両において、緊急時等にエンジンの駆動力によらずに
車両が走行できるようにする。 【解決手段】 主駆動輪ＷｆをエンジンＥ及びオートマ
チックトランスミッション１を介して駆動するととも
に、補助駆動輪ＷｒをモータＭで駆動する。通常時、モ
ータＭは車両に補助駆動力やクリープ力を発生させるた
めに使用されるが、エンジンＥが故障等により停止した
場合には、アクセルペダル操作量に基づいてモータＭを
駆動し、補助駆動輪Ｗｒを回転させて車両を走行させる
ことができる。これにより、エンジンＥが故障したよう
な緊急時の退避を容易に行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの停止時
にモータ等の補助駆動源によって車両を走行させること
が可能な車両における補助駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】マニュアルトランスミッションを備えた
車両は、エンジンが故障等で停止した場合でも、所定の
変速段を確立してクラッチを係合させた状態でスタータ
モータを駆動することにより、車輪を回転させて車両を
走行させることができる。このようにマニュアルトラン
スミッションを備えた車両であれば、緊急時にスタータ
モータの駆動力で車両を走行させて安全な場所に退避す
ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、オート
マチックトランスミッションを備えた車両では、シフト
ポジションが「Ｎ」ポジション或いは「Ｐ」ポジション
にある場合だけにスタータモータの駆動が許容されるた
め、スタータモータによる車両の走行は不可能である。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、オートマチックトランスミッションを備えた車両に
おいて、緊急時等にエンジンの駆動力によらずに車両が
走行できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、エンジンが故障等で停止しても補助駆動源で車
輪を駆動して車両を走行させることができるので、緊急
時の退避等に極めて有効である。
【０００６】請求項２に記載された発明では、エンジン
が前輪を駆動すれば補助駆動源が後輪を駆動し、またエ
ンジンが後輪を駆動すれば補助駆動源が前輪を駆動する
ので、エンジンによる駆動系と補助駆動源による駆動系
とが干渉することがなくなって構造が簡略化される。
【０００７】請求項３に記載された発明では、アクセル
ペダルを操作すると補助駆動源が駆動されて車両が走行
するので、エンジンの停止時にエンジンによる走行と同
じ操作で車両を走行させることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２は図
１の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は図５に対応する前進走行時の作用説明図、
図７は図５に対応する後進走行時の作用説明図、図８は
メインルーチンのフローチャート、図９はステップＳ４
のサブルーチンのフローチャート、図１０はトルク制御
値を検索するマップである。
【００１０】図１に示すように、ハイブリッド車両は車
体前部に左右一対の主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるととも
に、車体後部に左右一対の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備え
る。左右の主駆動輪Ｗｆ，ＷｆにはエンジンＥの駆動力
がオートマチックトランスミッション１及びディファレ
ンシャル２を介して伝達され、また左右の補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒは左右一対のモータＭ，Ｍによりそれぞれ駆動
される。エンジンＥで駆動される発電機３によって充電
されるバッテリ４と該バッテリ４により駆動されるモー
タＭ，Ｍとの間に、マイクロコンピュータよりなる電子
制御ユニットＵが設けられる。電子制御ユニットＵは、
アクセルペダル操作量、サイドブレーキスイッチ、トラ
ンスミッション１のシフトポジション、車速、エンジン
回転数、イグニッションスイッチ、ブレーキペダル操作
量及び発電機３の発電状態を示す各信号に基づいて、ト
ランスミッション１の変速と、補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに
接続されたモータＭ，Ｍの駆動と、異常の発生時にドラ
イバーに警報するランプやブザー等の警報手段６の作動
とを制御する。
【００１１】次に、図２〜図５に基づいて補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造を説明する。左右の補助
駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造は同一であるた
め、その一例として左補助駆動輪Ｗｒの駆動力伝達系の
構造を説明する。
【００１２】補助駆動輪Ｗｒを車体に上下揺動自在に支
持するサスペンションアーム１１の後端にギヤボックス
１２が設けられており、このギヤボックス１２に隔壁１
３を介して前記モータＭのハウジング１４が結合され
る。補助駆動輪Ｗｒの車軸１５は、その一端側でサスペ
ンションアーム１１にボールベアリング１６で支持され
ており、その他端側でギヤボックス１２に一対のボール
ベアリング１７，１７で支持される。ギヤボックス１２
の内部には一対のボールベアリング１８，１８を介して
支持されたウオーム軸１９が車体前後方向に配置されて
おり、前記車軸１５に固着したウオームホイール２０に
前記ウオーム軸１９に一体に形成したウオーム２１が噛
合する。前記ウオームホイール２０及びウオーム２１は
ウオームギヤ機構２２を構成する。
【００１３】前記ウオームギヤ機構２２のウオーム２１
は、その外周に刻設した螺旋状のネジ山のリード角が大
きく設定されており、従ってウオーム２１側からウオー
ムホイール２０側に回転数を減速して伝達できるのは勿
論のこと、ウオームホイール２０側からウオーム２１側
に回転数を増速して伝達することも可能である。このよ
うにモータＭから補助駆動輪Ｗｒへの駆動力伝達系にウ
オームギヤ機構２２を採用したことにより、最小限のギ
ヤ数で大きな減速比を達成してモータＭ及び駆動力伝達
系の小型軽量化を図ることができる。
【００１４】モータＭは、ハウジング１４の内周に固定
したステータ２３と、ハウジング１４及び前記隔壁１３
に一対のボールベアリング２４，２４を介して支持した
出力軸２５と、出力軸２５に固着したロータ２６とを備
える。ギヤボックス１２には隔壁１３に隣接するツーウ
エイクラッチ室２７が形成されており、このツーウエイ
クラッチ室２７内で同軸に対向するウオーム軸１９の後
端とモータＭの出力軸２５の前端との間にツーウエイク
ラッチ２８が設けられる。ツーウエイクラッチ２８は、
モータＭ側から補助駆動輪Ｗｒ側へは該モータＭが正転
しても逆転しても駆動力を伝達し、補助駆動輪Ｗｒ側か
らモータＭ側へは該補助駆動輪Ｗｒが正転しても逆転し
ても駆動力を伝達しないものである。
【００１５】ツーウエイクラッチ２８は、モータＭの出
力軸２５に固着したインナー部材２９と、ウオーム軸１
９に固着したアウター部材３０とを備える。インナー部
材２９及びアウター部材３０は同軸に配置されており、
アウター部材３０の内周にモータＭの出力軸２５の先端
がボールベアリング３３を介して支持される。
【００１６】インナー部材２９の外周には正八角形状に
配置された８個のカム部材摺動面２９1 …が形成される
とともに、アウター部材３０の内周には前記カム部材摺
動面２９1 …に対向する円形のローラ案内面３０1 が形
成される。８個のカム部材摺動面２９1 …には略台形状
に形成された８個のカム部材３１…の上底が摺動自在に
当接しており、且つ隣接するカム部材３１…の斜辺どう
しが相互に接触している。またカム部材３１…の下底は
凹状のカム面３１1 …とされ、これらカム面３１1 …と
前記アウター部材３０のローラ案内面３０1 との間に８
個のローラ３２…が配置される。インナー部材２９及び
アウター部材３０間で駆動力の伝達が行われていないと
き、それぞれ８個のカム部材摺動面２９1 …、カム部材
３１…及びローラ３２…は半径方向に整列しており、ロ
ーラ３２…とローラ案内面３０1との間に僅かな隙間が
形成される（図５参照）。
【００１７】而して、補助駆動輪Ｗｒ側からモータＭ側
に駆動力が伝達されるとき、つまりアウター部材３０か
らインナー部材２９に駆動力が伝達されるとき、図５に
示すように、ローラ３２…とローラ案内面３０1 との間
に形成される隙間によりツーウエイクラッチ２８は駆動
力の伝達を遮断するＯＦＦ状態となる。このツーウエイ
クラッチ２８のＯＦＦ状態は、車両の前進走行時及び後
進走行時の何れの場合にも、即ちアウター部材３０が矢
Ａ方向及びＡ′方向の何れの方向に回転する場合にも同
様に発生する。
【００１８】また車両の前進走行時にモータＭ側から補
助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図６
の矢印Ｂ方向に回転するインナー部材２９からアウター
部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…は
インナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｂ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００１９】逆に、車両の後進走行時にモータＭ側から
補助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図
７の矢印Ｃ方向に回転するインナー部材２９からアウタ
ー部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…
はインナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｃ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ案内面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００２０】上述したように、主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆをエ
ンジンＥで駆動し、補助駆動輪Ｗｒ，ＷｒをモータＭ，
Ｍで駆動しているので、エンジンＥによる駆動系とモー
タＭ，Ｍによる駆動系とが相互に干渉することがなくな
り、駆動系の構造が簡略化される。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、フローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】図８に示すメインルーチンのフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１でサイドブレーキスイッ
チがＯＦＦしており、且つステップＳ２で発電機３の出
力がゼロであり、且つステップＳ３でエンジン回転数Ｎ
ｅがアイドリング回転数よりも低い敷居値Ｎｅ0 （例え
ば、３００ｒｐｍ）以下であれば、エンジンＥが停止中
であると判断してステップＳ４で「エンジン停止時走行
制御」を実行する。ステップＳ１でサイドブレーキスイ
ッチがＯＮしていれば、ドライバーが車両を停止させる
意思を有していると判断してステップＳ５で「モータク
リープ強制終了制御（１）」を実行する。
【００２３】ステップＳ１でサイドブレーキスイッチが
ＯＦＦしており、且つステップＳ２で発電機３の出力が
ゼロでなければ、エンジンＥが運転中であると判断して
ステップＳ６で「モータクリープ制御」を実行する。ス
テップＳ１でサイドブレーキスイッチがＯＦＦしてお
り、ステップＳ２で発電機３の出力がゼロであるにも係
わらず、ステップＳ３でエンジン回転数Ｎｅが前記敷居
値Ｎｅ0 を越えていれば、発電機３に異常があると判断
してステップＳ７で「モータクリープ強制終了制御
（２）」を実行する。
【００２４】次に、前記ステップＳ４の「エンジン停止
時走行制御」のサブルーチンを、図９のフローチャート
で説明する。
【００２５】先ずステップＳ１１で車速Ｖが敷居値Ｖ0
（例えば、モータＭ，Ｍの回転速度上限に対応する車
速）以下であり、且つステップＳ１２でシフトポジショ
ンが「Ｄ」ポジションであるとき、ステップＳ１３〜Ｓ
１５に移行する。ステップＳ１３ではアクセルペダル操
作量Ａｃ及び車速Ｖを検出し、続くステップＳ１４で図
１０に示す前進走行用のマップから、前記アクセルペダ
ル操作量Ａｃ及び車速Ｖに基づいてトルク制御値Ｔｃを
検索する。そしてステップＳ１５で前記トルク制御値Ｔ
ｃをトルク目標値Ｔ0 としてモータＭ，Ｍを正転駆動
し、車両を前進走行させる。
【００２６】またステップＳ１２でシフトポジションが
「Ｄ」ポジションでなく、ステップＳ１６でシフトポジ
ションが「Ｒ」ポジションであれば、ステップＳ１７〜
Ｓ１９に移行する。ステップＳ１７ではアクセルペダル
操作量Ａｃ及び車速Ｖを検出し、続くステップＳ１８で
後進走行用のマップ（図示せず）から、前記アクセルペ
ダル操作量Ａｃ及び車速Ｖに基づいてトルク制御値Ｔｃ
を検索する。そしてステップＳ１９で前記トルク制御値
Ｔｃをトルク目標値Ｔ0 としてモータＭ，Ｍを逆転駆動
し、車両を後進走行させる。
【００２７】このように、エンジンＥの騒音を発生させ
たくない場合、エンジンＥの排気ガスを排出したくない
場合、燃料切れの場合、エンジンＥが故障した場合等
に、モータＭ，Ｍの駆動力によって車両の走行が可能と
なり、緊急時における退避等を確実に行うことができ
る。このとき、モータＭ，ＭはエンジンＥと同様にアク
セルペダルの操作に応じて駆動されるため、エンジンＥ
による走行時と同様の違和感のない走行を行うことがで
きる。
【００２８】次に、前記ステップＳ５の「モータクリー
プ強制終了制御（１）」を更に説明する。
【００２９】この「モータクリープ強制終了制御
（１）」は、サイドブレーキスイッチがＯＮしていれば
エンジンＥの運転状態に係わらず実行されるものであ
り、具体的にはモータＭ，Ｍへの電力供給の遮断により
モータＭ，Ｍによるクリープ力の発生を中止し、これに
よりバッテリ４の節約が図られる。このとき、トランス
ミッション１に関しては、車両の運転状態やドライバー
の操作に応じて従来のオートマチック車両と同じ制御が
行われる。
【００３０】次に、前記ステップＳ６の「モータクリー
プ制御」を更に説明する。
【００３１】この「モータクリープ制御」はサイドブレ
ーキがＯＦＦしており、且つ発電機３の出力がゼロでな
い場合（即ち、エンジンＥの運転中）に実行されるもの
で、以下の〜の３種類の態様がある。 エンジンＥ及びトランスミッション１によるクリー
プ力で車両を駆動 モータＭ，Ｍによるクリープ力で車両を駆動 エンジンＥ及びトランスミッション１によるクリー
プ力とモータＭ，Ｍによるクリープ力とを併用して車両
を駆動 上記の〜の３種類の態様を状況に応じて使い分ける
ことにより、クリープ運転時の燃費の低減、走行性能の
向上、操作性の向上が図られる。
【００３２】次に、前記ステップＳ７の「モータクリー
プ強制終了制御（２）」を更に説明する。
【００３３】この「モータクリープ強制終了制御
（２）」は、サイドブレーキスイッチがＯＦＦしてお
り、且つエンジンＥが運転されているにも係わらず発電
機３の出力がゼロであり、発電機３が故障していると判
断された場合に実行されるものであり、前記「モータク
リープ強制終了制御（１）」と同様に、モータＭ，Ｍへ
の電力供給の遮断によりモータＭ，Ｍによるクリープ力
の発生が中止される。その結果、発電機３が故障してバ
ッテリ４の充電が充分に行えない場合でも、モータＭ，
Ｍの駆動によるバッテリ４の消耗を回避することができ
る。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３５】例えば、実施例では前輪をエンジンＥで駆
動し、後輪をモータＭ，Ｍで駆動しているが、その位置
関係を逆にすることも可能であり、前輪又は後輪をエン
ジンＥ及びモータＭ，Ｍの両方で駆動することも可能で
ある。また補助駆動源は実施例のモータＭ，Ｍに限定さ
れず、油圧モータ等の油圧駆動手段やフライホイール等
の機械的駆動手段を採用することができる。更に補助駆
動源に連なるクラッチも実施例のツーウエイクラッチ２
８に限定されず、電磁クラッチや油圧クラッチを採用す
ることができる。
【００３６】また、実施例ではエンジンＥの停止中に、
アクセルペダルの操作に基づいてモータＭ，Ｍの駆動を
制御しているが、アクセルペダル以外の操作、例えばイ
グニッションスイッチやその他のスイッチの操作に基づ
いてモータＭ，Ｍの駆動を制御することも可能である。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、エンジンの駆動と独立して駆動可能な補助
駆動源と、エンジンの停止時に補助駆動源で車輪を駆動
する制御手段とを備えているので、故障等によりエンジ
ンが停止しても補助駆動源で車輪を駆動して車両を走行
させることが可能となり、緊急時の退避等に極めて有効
である。
【００３８】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンで前輪及び後輪の一方を駆動し、補助駆動源で
前輪及び後輪の他方を駆動するので、エンジンによる駆
動系と補助駆動源による駆動系とが相互に干渉すること
がなく、構造の簡略化が可能となる。
【００３９】また請求項３に記載された発明によれば、
補助駆動源をアクセルペダルの操作に基づいて駆動する
ので、補助駆動源による走行時にエンジンによる走行と
同様の違和感のない走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５に対応する前進走行時の作用説明図
【図７】図５に対応する後進走行時の作用説明図
【図８】メインルーチンのフローチャート
【図９】ステップＳ４のサブルーチンのフローチャート
【図１０】トルク制御値を検索するマップ
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ（補助駆動源） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｆ 主駆動輪（前輪、車輪） Ｗｒ 補助駆動輪（後輪、車輪） １ オートマチックトランスミッション
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有村 豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の駆動力をオートマチッ
    クトランスミッション（１）を介して車輪（Ｗｆ）に伝
    達して走行する車両において、 エンジン（Ｅ）の駆動と独立して駆動可能な補助駆動源
    （Ｍ）と、エンジン（Ｅ）の停止時に補助駆動源（Ｍ）
    で車輪（Ｗｒ）を駆動する制御手段（Ｕ）とを備えたこ
    とを特徴とする車両における補助駆動装置。
  2. 【請求項２】 エンジン（Ｅ）で前輪（Ｗｆ）及び後輪
    （Ｗｒ）の一方を駆動し、補助駆動源（Ｍ）で前輪（Ｗ
    ｆ）及び後輪（Ｗｒ）の他方を駆動することを特徴とす
    る、請求項１記載の車両における補助駆動装置。
  3. 【請求項３】 補助駆動源（Ｍ）をアクセルペダルの操
    作に基づいて駆動することを特徴とする、請求項１記載
    の車両における補助駆動装置。
JP22894396A 1996-08-29 1996-08-29 車両における補助駆動装置 Pending JPH1067243A (ja)

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JP (1) JPH1067243A (ja)

Cited By (5)

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