CN1302739A - 具有中间立体构架的公共汽车车架 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有一个中间立体构架的公共汽车车架,它可以减小中间构架和后构架用第一、第二板件进行连接部位处的弯曲变形。从而减小整个公共汽车车架中产生的任何可能的变形。根据本发明的公共汽车车架包括一个中间立体构架,该中间立体构架包括一个由空间间隔布置的多个横杆和侧板组成的中间构架、多个连接到侧杆上的板件、以及构建在侧杆和板件接合部位的一个增强结构件,来增强结构的刚度。增强结构件包括一系列将多个侧杆相互连接起来的、水平和垂直方向的增强梁,水平增强梁之间还用一个附属垂直增强梁连接在一起。

Description

具有中间立体构架的公共汽车车架
本发明涉及一种公共汽车的车架，更具体来说，涉及一种具有中间立体(中央空间)构架的公共汽车车架，在该构架上连接了公共汽车的前构架和后构架。
通常，由于公共汽车的车体或车架很长且非常庞大，所以它可用几个部分来组成，而不采用一个整体的大单件。换句话讲，车体或车架可被分成三个部分：前构架、中间构架和后构架，这三个部件分开制造，然后再用其它的增强材料将所有要连接的部位焊接在一起。
如图4、5所示，中间构架54被安装在U形或方框形(箱形)的前/后构架50、51之间，由多个横杆52和侧杆53形成几个方框形的空格。
另外，前/后构架50、52是由侧边元件55和横向元件56组成的，两个侧边元件55相对地布置在车辆的纵长方向上，而横向元件55则在车辆横向上将两个侧边元件连接在一起。
侧边元件55连接到横向布置的两个板件57上，形成中央部位的空格，这样，中间构架54和两个板件57就形成了一个中间立体构架。
同时，设置了几个增强杆59来在两个板件57间形成空格，并保持结构的刚性，前后构架50、51分别连接到两个板件57上而形成了公共汽车的车架。
然而，现有公共汽车的车架存在一些问题：其前、中、后三部分构架只是通过两块竖直布置的板件连接起来，由于沉重的发动机落座在后构架上，因而在连接前后构架的这些板件上作用了一个非常大的载荷。很容易由弯曲载荷(P)造成变形、从而使整个车体的形状发生改变。
因而，本发明的目的是解决上述的问题，并提供了一种具有中间立体构架的公共汽车车架，其可减小连接前/后构架的板件的弯曲变形，从而消除了整个公共汽车车架中可能产生的变形。
为了实现上述的目的，本文提供了一种具有一个中间立体构架的公共汽车车架，其中的中间立体构架包括一个由空间间隔布置的多个横杆和侧板组成的中间构架、多个连接到侧杆上的板件、以及构建在侧杆和板件接合部位的一个增强结构件，来增强结构的刚度。
增强结构件包括将一系列将各个侧杆相互连接起来的水平方向和垂直方向的增强梁，水平增强梁还通过附属垂直增强梁相互连接起来。
由下文参照附图对一种实施方式的描述，本发明的目的和各个方面将变得清楚，在附图中：
图1是表示根据本发明的一种公共汽车车架上的中间立体构架的轴测视图；
图2沿图1(2？)中的A-A线对中间立体构架所作的截面视图；
图3的图线对现有公共汽车车架的弯曲刚度和本发明公共汽车车架的弯曲刚度进行了对比；
图4是一个具有普通的中间立体构架的公共汽车车架的俯视图；
图5是图4所示的具有普通中间立体构架的公共汽车车架的侧视图。
图1的轴测图表示了根据本发明的一种公共汽车车架的中间立体构架，图2是沿图1中的A-A线所作的中间立体构架的断面视图。如这些附图所示，一个增强结构件3是通过在两个侧杆53之间连接了多个水平和垂直的增强梁1、2而形成的，其中的侧杆53被连接在两个板件57之间而形成了中间构架54中的空格。
换句话讲，如果增强结构件3被设置在板件57和侧杆53相互连接的部位，且多个水平和垂直的增强梁1、2在侧杆53之间形成了一个封闭的断面结构，则增强结构件3可通过板件57的传递来承担作用在后构架51上的重载荷。
如果重载荷作用在增强结构件3上，则该载荷就被水平和垂直增强梁1、2分布吸收了，从而避免了在板件57和侧杆53的接合部位所产生的弯曲变形。其中的增强梁在水平和垂直两个方向上和侧杆连接在一起。
具体来讲，为了防止垂向变形，在水平增强梁1之间还设置了附属垂直增强梁4。
这样构成的本发明的技术效果将在下文进行描述，在公共汽车车架的制造过程中，在中间构架54被制造出来之后，增强梁1、2在水平和垂直方向上被焊接到板件57和侧杆53的连接部位处。
如果水平和垂直增强梁1、2在水平和垂直两个方向上都完成了连接，则由水平和垂直方向的增强梁1、2形成了一个矩形的断面结构。然后，再将附属垂直增强梁4在垂直方向上焊接到水平增强梁1之间。
在增强结构件3被设置在板件57和侧杆53之间之后，板件57和前后构架50、51连接起来，完成整个公共汽车车体构架的制造过程。
此时，如果一个发动机(图中未示出)被安放在后构架51上，就有一个大的载荷作用在板件57上。但是，该重载荷被增强结构件3分散吸收了，从而减小了发生弯曲变形的可能性。
如图3所示，普通公共汽车车架的弯曲刚度为7.42×105Kgfm2，而根据本发明的公共汽车车架的弯曲刚度则为11.62×105Kgfm2，因而，现有的公共汽车车架的弯曲刚度相对于本发明的公共汽车车架的比值大约只相当于63％。
如上所述，为了分散和吸收施加在中间构架的板件57和侧杆53接合部位上的载荷，安装了一个另外的增强结构件3来减小后构架51和中间构架54之间可能发生的弯曲变形，其中在该连接部位上安放了一些例如发动机或类似装置等的重物。
换句话讲，本发明的公共汽车车架的优点在于：当用于形成空格的前后构架和板件连接起来之后，安装了一个由多个增强元件制成的增强结构件，从而在中间构架的板件和侧杆的连接部位处形成一个闭合的断面结构，从而减小了由作用在后构架上的重载荷造成的弯曲变形、以及整个公共汽车车架可能的变形。

Claims (3)

1．一种具有一个中间立体构架(center space frame)的公共汽车车架，该中间立体构架包括一个由空间间隔布置的多个横杆和侧杆组成的中间构架、多个连接到侧杆上的板件，其中的中间立体构架还包括：一个布置在侧杆和板件接合部位的一个增强构架件，来增强结构的刚度。
2．根据权利要求1所述的公共汽车车架，其特征在于：增强构架件包括一系列将各个侧杆连接起来的水平和垂直方向的增强梁。
3．根据权利要求2所述的公共汽车车架，其特征在于：其中的水平增强梁还通过一个附属的垂直增强梁相互连接起来。
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