CN117881906A - 用于确定鼓式制动器的运行参量的方法、相关的鼓式制动器组件、评估装置和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于确定鼓式制动器的运行参量的方法，该方法具有以下步骤：a)借助于传感器记录鼓式制动器的制动蹄(12，14)的至少一个支撑力，以及b)基于该支撑力确定运行参量，该运行参量选自制动衬片摩擦值和扩张力。
Description
本发明涉及一种用于确定鼓式制动器的运行参量的方法，这些运行参量特别地包括制动衬片摩擦值和/或扩张力。本发明还涉及一种相关的鼓式制动器组件、相关的评估装置、以及相关的存储介质。
鼓式制动器通常用作机动车辆中的行车制动器。这些鼓式制动器还可以执行驻车制动功能。在已知的鼓式制动器的情况下，这些鼓式制动器典型地由制动缸液压地致动，而制动缸又直接由制动踏板致动。因此，机动车辆的驾驶员可以通过踩下制动踏板来实现制动效果。
鼓式制动器还可以采用机电结构，从而使这些鼓式制动器能够独立于液压制动***起作用。例如，这对于由车辆电子设备直接触发的制动功能可能是合适的。
举例来说，DE 10 2017 217 413 A1披露了一种用于确定基于电子控制单元的具有电动车轮制动器调节装置的领从式鼓式制动器的运行参量的方法，该方法具有以下步骤：a)借助于传感器记录鼓式制动器的制动蹄的至少一个支承力，以及b)基于该支承力计算运行参量。此外，DE 10 2017 217 413 A1向本领域技术人员推荐了一种鼓式制动器组件，该鼓式制动器组件具有至少一个制动蹄、至少一个支撑件、在支撑件上的用于测量由制动蹄在支撑件中产生的支承力的至少一个力传感器、以及被配置成执行此处所描述的方法的评估装置。
EP 1 095 834 B1涉及一种电动机动车辆制动***的制动力矩控制装置。车辆制动***包括车辆前车桥的电动盘式制动器和车辆后车桥的电致动的双伺服鼓式车轮制动器，而没有描述单独的再生式车辆制动***。车桥驱动装置未在文件中进行描述。这种非常具体地实施的双伺服鼓式车轮制动器的特殊设计的特征是，其传感器引脚与浮动扩张器和浮动制动蹄的集成，浮动制动蹄被放置在制动鼓中，但制动蹄没有被分配固定在车辆上的支承(支撑框架)。
然而，以上解决方案具备被进一步改进的潜力，尤其是在确定鼓式制动器的另外的运行参量方面。
因此，本发明的目的是至少部分地克服现有技术的至少一个缺点。特别地，本发明的目的是以简单且可靠的方式确定鼓式制动器的另外的运行参量。
本发明的解决方案通过一种具有权利要求1的特征的方法来实现。本发明的解决方案还通过一种具有权利要求9的特征的鼓式制动器组件、一种具有权利要求11的特征的评估装置、以及一种具有权利要求12的特征的非易失性计算机可读存储介质来实现。在从属权利要求、说明书或附图中描述了本发明的优选设计，除非上下文另有明确指示，否则在从属权利要求或说明书或附图中描述或示出的另外的特征能够单独地或以任何组合表示本发明的主题。
本发明涉及一种用于确定鼓式制动器的运行参量的方法，该方法具有以下步骤：
a)借助于传感器记录鼓式制动器的制动蹄的至少一个支撑力，以及
b)基于该支撑力确定运行参量，该运行参量选自制动衬片摩擦值和扩张力。
通过上文所描述的方法，可以以简单且可靠的方式确定作为鼓式制动器的运行参量的制动衬片摩擦值和/或扩张力。
为了正确理解在此明确指出，在本发明的上下文中，所有电动或液压式的机动车辆车轮制动***原则上被认为是鼓式制动器的实施例，鼓式制动器是电动或机电和/或液压鼓式车轮制动***(摩擦制动***)、特别是具有至少一个机动车辆车桥的车轮制动***的部件，该至少一个机动车辆车桥进而具有至少两个鼓式车轮制动器作为行车制动器。另一机动车辆车桥可以是盘式制动的，或者机动车辆中的所有行车制动器都被设计为鼓式制动器。机动车辆制动***的所提到的车桥中的至少一个车桥仍然是从动车桥，该从动车桥可以具有特殊的传动系制动器。在传动系制动器的情况下，该传动系制动器可以是可以单独地操作和/或与摩擦制动器、特别是再生式制动***、发动机制动器、减速器等一起协同地操作的附加制动***，其一方面允许车轮滑移并且还能够或旨在根据需要对相应的车桥施加附加的制动效果、例如再生式制动效果。
因此，在本发明的特别稳健的设计中，原则上可以将所有机动车辆车轮制动器都设计为鼓式制动器类型。原则上，(多个)鼓式车轮制动***仍然可以具有驻车车轮制动器。这是组合式行车和驻车制动器意义上的组合，组合式行车和驻车组制动器可以涉及驻车车轮制动器、行车车轮制动器、和/或可以承担行车制动功能和驻车制动功能两者的鼓式制动器类型的组合式车轮制动器。在本发明的上下文中，鼓式制动器类型的电动和/或液压行车车轮制动器始终具有车轮制动器个性化地提供的电动调节装置以及所分配的车轮制动器个性化的传感器，比如特别是制动力传感器、车轮旋转传感器、和/或在制动执行器或鼓式制动器调节装置上的致动电流测量装置。
原则上，鼓式制动器可以优选地是机电鼓式制动器。
本发明旨在提供相关现有技术的灵活地改进的进一步发展，而不必依赖于结合目标制动力矩控制的双伺服鼓式制动器。特别地，本发明允许普适性地(即，针对不同的平台适应性地)提供功能性车辆安全性，而且还特别地允许提高电动和/或液压的机动车辆领从式鼓式车轮制动器的调节装置的精度(即，已知的鼓式车轮制动***的制动质量印象)。此目的应当被理解为涵盖所有方面，不仅关于相关的鼓式制动器调节装置和/或控制方法，而且关于鼓式车轮制动器装置、使用这些鼓式车轮制动器装置的机动车辆、以及所涉及的部件、软件、数据载体等。
本发明基于对车轮个性化的车轮制动摩擦值和/或车轮个性化的扩张力的确定(比如特别是估计)，使得可以车轮个性化地对单个车轮制动器的制动质量进行定性说明。如下文更详细地解释的，不言而喻，在不脱离本发明的核心构思的情况下，所获得的结果可以照样被提供给并用于驻车制动器或驻车制动功能的进一步发展或改进。
为了确定选自制动衬片摩擦值和扩张力的运行参量，在此所描述的方法包括：首先，根据方法步骤a)，借助于传感器记录鼓式制动器的制动蹄的至少一个支撑力。
优选地，在制动蹄的支撑件上测量支撑件中的支撑力或支承力。优选地，还在另外的制动蹄的另外的支撑件上测量另外的支撑力。因此，可以直接在相应的支撑件处测量支撑力或另外的支撑力，而制动蹄可以支撑在鼓式制动器的其他部分上的支撑件中。
支撑力(F支承)与可变边界条件、比如制动器的特别是制动衬片摩擦值、扩张力等具有相关性。为了在通过旋转的鼓进行制动的运行状态下确定制动衬片摩擦值(μ衬片)和扩张力(F扩张单元)，发现对支撑力的计算结果是合适的标准。在这种情况下，鼓式制动器的特别是两个支撑力或两个制动蹄的支撑力的量清楚地描述了制动衬片摩擦值和扩张力。因此，可以根据一个或多个支撑力确定这些运行参量。
根据本发明，这根据方法步骤b)进行：基于支撑力确定运行参量，该运行参量选自制动衬片摩擦值和扩张力。
具体地，可以如下地确定制动衬片摩擦值或扩张力。
将所产生的制动力矩、特别是制动蹄在支撑框架上的支撑力的差异视为考虑的基础，根据本发明，扩张力和制动衬片摩擦值是根据支撑力确定的。基于支撑力测量结果，借助于所测量到的与前制动蹄相关的力值和所测量到的与后制动蹄相关的力值来确定(估计)合适的制动摩擦值。凭此信息，作为制动摩擦值的替代或补充，具体地估计调节装置所产生的扩张力，而扩张装置中不需要另外的传感器。为此目的，优选地，应当测量支撑件上的两个在直径上相反的力(来自前侧和后侧的力)。
尽管本发明基本上适用于各种鼓式制动器设计，但是优选的应用涉及领从类型的鼓式车轮制动器，领从类型的鼓式车轮制动器各自具有以前领方式支撑在支承部上的制动蹄和以后从方式支撑在支承部上的制动蹄，此支承部带有一个和/或多个制动支撑力/支承传感器。不言而喻，术语“后”和“前”在此始终是关于优选的车轮旋转方向(“向前行进”)来定义的。制动***包括用于识别制动请求的操纵装置和/或传感器。
因此，原则上，本发明基本上基于以下基本构思：自动地或在行车制动期间执行自动的摩擦力确定，使用这种摩擦力确定的结果来确定所产生的制动作用力，并且在随后的方法步骤中，还可以使用这种摩擦力确定的结果作为相对于相应地研究的鼓式车轮制动器而言车轮个性化地对鼓式制动器特征值和/或鼓式制动器操作值进行确定、计算和/或估计的基础，如下文更详细地描述的。
在这方面，本发明相应地首次允许同样经济地以及可自动化地而且还车轮个性化地控制和/或观察制动功能质量。该方法优选地在原位开始/现场开始，即与车轮制动器(行车制动器)的正在进行的操作同时地并且在正在进行操作之际、或与车轮制动器(行车制动器)的正在进行的操作并行地开始。
除了上文所描述的对运行参量的确定之外，可能优选的是，根据运行参量确定制动器的至少一个另外的参数。制动器的另外的参数可以特别地意指制动器本身的参数或制动功能的参数。这允许对制动行为进行更为细节的控制，从而进一步改进制动器的操作并且使制动器的操作特别可靠。
特别是在混合形式的车辆制动***中，混合形式的车辆制动***具有液压车轮制动执行器和机电车轮制动执行器两者，为了解释各种制动功能(行车制动功能、驻车制动功能)，可以将液压车轮制动执行器和机电车轮制动执行器组织在不同的制动回路或共同的制动回路中，在其中对相关车轮制动器的控制和/或调节旨在同时进行的情况下，车轮个性化地由传感器测量的液压车轮制动压力被认为是另外的运行参量，该另外的运行参量可以附加地在控制单元中并行地处理。
在这种设计中，本发明例如特别有利地适合于且可能地旨在提供非常特定的特征变量，以便精确地对鼓式制动***进行控制和/或调节、或者以便改进机电鼓式制动器，这些特征变量例如可用作可以以进一步发展的变型方案使用的反馈变量。
特别地，制动器的这种参数的示例可以是制动器特征值C*。特别地，在知晓了本领域技术人员原则上已知的制动器特征值C*的情况下，可以优化制动器以实现特别有利的功能。
还可能优选的是，该方法进一步包括执行制动器诊断，或者在制动器诊断的范围内使用该方法。这允许基于所确定的制动器特征值和/或运行参量来监测制动器的功能，并且因此确保可靠的功能。可以例如周期性地或在每次制动操作期间执行制动器诊断或车轮制动器诊断。
在这种设计中，因此可以有利地实现另外的针对车辆制动***扩展和/或车辆制动***改进的有利选项。
例如，制动器诊断或车轮制动器诊断可以基于对应的特征值生成。特征值可以是例如上文所提到的运行参量和/或制动器特征值中的一个。作为非限制性示例，制动器诊断可以基于车轮个性化的制动衬片摩擦值确定。
替代性地或附加地，车轮制动器诊断可以基于对内部传动比/转换比的测定(也称为C*测定)。
对执行器扩张力的确定也可以用于制动器诊断和/或用于更精确的致动力估定。
此后，基于制动器诊断，通过确定和/或验证(多个)力-位移特性曲线，还可以改进调节装置的定位，即改进静止时的执行器位置控制。这允许更精确的致动力或改进的驻车制动功能。
例如，在制动器诊断的意义上，可能优选的是，将所确定的运行参量和/或特别是车轮个性化地确定的制动器特征值与存储在存储器中的理论值范围进行比较。理论值范围可以是专门存储的范围或将对应公差考虑在内的特定值。相应地，特别是在制动器诊断的范围内，可以至少基于所检查的参数来确定制动器是否根据需要进行工作。
如果所确定的特征值超出所存储的理论值范围，则可以优选地启动自动应对措施，和/或输出或发出自动错误消息。换句话说，优选地提供的是，如果制动器特征值与所存储的理论值范围不对应，则发起应对措施和错误消息中的至少一者。
基于电子制动***，本发明因此允许以进一步发展的形式更精确地实现改进的调节装置控制或调节装置调节，相应地允许机动车辆的各个车轮制动器之间的车轮个性化地、更精确地实施的制动力矩分配。因此，本发明此外还允许多个不同的机动车辆车桥的车轮制动器之间的以视情况进行控制/调节的方式得到改进的电子制动力矩分配(EBD)，而不会危及驾驶稳定性。
关于该方法的其他优点和技术特征，参考对鼓式制动器组件、评估装置和存储介质的描述并参考附图以及对附图的描述，反之亦然。
还描述了一种鼓式制动器组件，该鼓式制动器组件具有至少一个制动蹄、至少一个支撑件、在支撑件上的用于测量由制动蹄在支撑件中产生的支撑力的至少一个力传感器、以及被配置成执行如上文所描述的方法的评估装置。
因此，这种鼓式制动器组件原则上可以如本身已知的那样设计，并且特别地，这种鼓式制动器组件在支撑件上具有用于测量由制动蹄在支撑件中产生的支撑力的力传感器。这种传感器原则上是本领域技术人员已知的。另外，鼓式制动***具有对应的评估装置。该评估装置可以是例如车辆的控制***或其一部分并设置有触发方法的软件，由此，记录传感器的数据以确定支撑力并相应地确定运行参量，如上文参考该方法详细解释的。
优选地，鼓式制动器组件还可以具有至少一个另外的制动蹄、至少一个另外的支撑件、以及在该另外的支撑件上的至少一个另外的力传感器，该至少一个另外的力传感器用于测量由该另外的制动蹄在该另外的支撑件中产生的另外的支撑力。如上文所详述的，评估单元被配置成执行如上文所描述的方法。
借助于本文所描述的鼓式制动器组件，可以以有利的方式执行根据本发明的方法，并且可以实现关于该方法所描述的优点。
本发明同样适用于机电鼓式车轮制动器和常规液压致动的鼓式车轮制动器。
因此，本发明的假定起始点/主题是例如作为行车制动器的机电操作的鼓式制动器，该鼓式制动器也可以执行驻车制动功能或不执行驻车制动功能。在此上下文中，本发明对例如适合于作为行车制动器和/或驻车制动器批量生产的机电鼓式制动器做出了重大贡献，因为无论是否具有再生式辅助制动器(传动系制动器)的附加制动力矩，都可以对作用制动力和/或制动力矩进行车轮个性化的检测、评定并基于该评定有目的地进行校正。在这方面，确定(比如特别是估计)制动摩擦值和/或扩张力，并且可以评定制动摩擦值和/或扩张力。评定的结果可以自动输出，例如以便向驾驶员或电子制动功能监测***输出制动器故障。
基于所测量到的力来测定制动力矩对于根据本发明的机电制动器的调节、即对于车辆减速功能是非常有用的，而且对于车辆驻车功能也是非常有用的。这是因为，对于驻车制动器的功能，测定所存在的、所产生的扩张力对于机电制动器在静止管理的意义上的控制和/或调节也是有用的。例如对于驻车制动功能，对制动衬片摩擦值的确定使得能够更精确地确定、测定和/或计算必要的扩张力，反之亦然。
优选地，每个机动车辆车轮(即，每个机动车辆车轮制动器)附加地分配有至少一个车轮旋转传感器，该至少一个车轮旋转传感器在各自情况下车轮个性化地提供用于获得关于车轮速度和/或车轮旋转方向的信息的信号。优选地，至少所考虑的车轮制动器的车轮旋转传感器信号、或替代性地所考虑的机动车辆轮轴的车轮旋转传感器信号、和/或所有车轮的车轮旋转传感器信号被包括在用于鼓式制动器控制/调节或制动器诊断的方法中，并且允许本发明在制动模式的特定术语或规范方面加以区分，即：
a)一方面，在所检测的车轮速度基本上等于0(即，在静止时或在静止范围内)的情况下的驻车制动功能，
b)在所确定的车轮速度基本上不等于0(即，超出静止范围)的情况下的常规行车制动功能，
c)常规的(驾驶员发起的)驾驶动态制动控制模式，比如ABS/EBD/ESP制动控制模式，
d)外部控制操作，比如碰撞检测、自主驾驶或半自主驾驶，以及
e)检测到故障的鼓式车轮制动***，即故障操作，优选地针对上文所提到的根据a至d的所有模式或控制案例。
这允许尽可能广泛的制动控制作为本发明的发展。
原则上，有利的是包括另外的信息，比如车轮旋转信息、或车轮旋转传感器信号、和/或制动请求识别，或甚至电子控制单元的例如基于联网(比如特别是与传感器的连接)的范围更广的通信、和/或比如特定环境检测时的通信(例如光学通信，即相机通信、超声波通信、雷达通信、激光雷达传感器通信、Car2X通信)。在扩展阶段中，这样的信息可以使得鼓式车轮制动***(优选地根据本发明电气地设置的鼓式车轮制动***)能够在各自情况下在必要的程度上作为行车车轮制动器而提供或如在被认为必要的车轮制动控制功能的框架中另外描述的那样提供，以便由此提供电子安全且更可靠的鼓式制动器控制操作。
关于鼓式制动器组件的其他优点和技术特征，参考对方法、评估装置和存储介质的描述并参考附图以及对附图的描述，反之亦然。
还描述了一种评估装置，该评估装置被配置成执行如上文所描述的方法。
评估装置可以是例如车辆的控制***或其一部分并设置有软件，该软件记录传感器的数据以确定支撑力并相应地确定运行参量，如上文参考该方法详细解释的。软件可以存储在硬盘存储器中，或者可经由计算机可读移动存储介质读取。此外，评估装置可以具有可以读取并执行软件的处理器。
关于评估装置的其他优点和技术特征，参考对方法、鼓式制动器组件和存储介质的描述并参考附图以及对附图的描述，反之亦然。
还描述了一种非易失性计算机可读存储介质，该非易失性计算机可读存储介质包含程序代码，在执行该程序代码期间，处理器执行如上文所描述的方法。存储介质可以是例如移动存储介质(比如存储卡、CD或类似介质)或固定存储介质(比如硬盘)。存储介质设置有软件，该软件包含使处理器执行根据本发明的方法的程序代码和相应地指令。
关于计算机介质的其他优点和技术特征，参考对方法、鼓式制动器组件和评估装置的描述并参考附图以及对附图的描述，反之亦然。
下文基于附图更详细地解释本发明，其中，附图的一个或多个特征可以单独地或组合地是本发明的特征。此外，附图仅被视为示例，而不以任何方式进行限制。
图1示意性地示出了机电鼓式制动器的部件；
图2示意性地示出了表明支撑力与扩张力的相关性的图；
图3示意性地示出了表明支撑力与制动衬片摩擦值的相关性的图；
图4示意性地示出了表明支撑力与扩张力和制动衬片摩擦值的相关性的图；
图5示意性地示出了用于根据本发明的方法的框图；
图6示意性地示出了所确定的用于执行根据本发明的方法的参数。
图1以示意图示出了具有机电鼓式制动器的鼓式制动器组件10，但未示出鼓。
图1中所展示的鼓式制动器组件10具有第一制动蹄12和第二制动蹄14。鼓式制动器的鼓(未示出)典型地包围制动蹄12、14。第一制动蹄12支撑在第一支撑件16中。该第一支撑件包含第一力传感器，该第一力传感器未单独示出。第二制动蹄14支撑在第二支撑件18中。该第二支撑件包含第二力传感器，该第二力传感器未单独示出。支撑件16、18可以布置在未示出的鼓的支承板上。
在两个制动蹄12、14之间布置有扩张单元20，该扩张单元在鼓式制动器的上侧。在本情况下，该扩张单元是机电扩张单元20。该扩张单元可以将这两个制动蹄12、14推开，使这两个制动蹄与周围的鼓接触并在鼓旋转时制动该鼓。如果鼓不在旋转，那么制动蹄12、14可以施加固持力。因此，鼓式制动器10既可以用作行车制动器，也可以用作驻车制动器。
当扩张单元20将这两个制动蹄12、14压靠在鼓的内部时，这两个制动蹄通过反作用力支撑在支撑件16、20上。在支撑件处测量由此产生的力。
根据本发明的一个示例性实施例，鼓式制动器组件10具有评估装置22。该评估装置被配置成执行根据本发明的示例性实施例的方法。在此过程期间，会进一步处理刚刚提及的所测量到的力。对支撑件上的力进行测量是用于测定根据本发明确定的特征变量(特别是制动衬片摩擦值和扩张力)的方法、装置、部件和软件的先决条件。
在下文中，参考图2至图5描述了在根据本发明的方法的过程中可以对所测量到的支撑力进行评估的方式。因此，图2至图5示出了用于测定制动衬片摩擦值和扩张力的方法。
所测量到的支撑力(F支承)显示出与可变边界条件(比如制动器的特别是温度、速度、制动衬片摩擦值、扩张力等)的相关性。为了确定在通过旋转的鼓进行制动的操作情况下的制动衬片摩擦值(μ衬片)和扩张力(F扩张单元)，发现支撑力的计算是合适的标准。
在这种情况下，两个支撑力的量清楚地描述了制动衬片摩擦值和扩张力。图2和图3示出了支撑力(在各自情况下在Y轴上示出)与扩张力(在图2中在X轴上示出)的相关性以及与制动衬片摩擦值(在图3中在X轴上示出)的相关性，在各自情况下，实线示出了制动蹄12、14的前侧，虚线示出了制动蹄的后侧。
将这两个图叠加产生三维映射图，在该三维映射图中，可以看出支撑件中的力对与制动衬片摩擦值和扩张力明显具有相关性。该三维映射图在图4中示出。
图5涉及用于阐明该方法的框图。
详细地，框24示出了用于测量第一制动蹄12的支撑力的传感器，框26示出了用于测量第二制动蹄14的支撑力的传感器，框28示出了影响制动衬片摩擦值和扩张力的另外的参数(比如制动蹄处的温度和车轮速度)。这些优选地被包括作为计算中的另外的输入参数，计算旨在被表示为框30。随后获得的输出值是根据框32的制动衬片摩擦值和根据框34的扩张力。
附图表明，为了可靠地估计、确定和计算扩张力和制动衬片摩擦值，仅需要将基于以下两项的测量信息作为输入信息：与制动蹄支撑力有关的传感器的测量结果、以及制动器的几何参数。
在图6中指示了制动衬片摩擦值或扩张力的具体计算，该图示出了如图1中所描述的制动器，并且可以如下执行该具体计算。
图6中详细示出了分别由适当定位的箭头表示的扩张单元20上的力(F扩张单元)、周向力(FT)、和支撑件16、18上的力(F支承)。这是计算的基础。参考基于制动蹄12、14的圆形形状，另外的参数描述了鼓式制动器的中心距扩张单元20的距离(c)、鼓式制动器的中心距支撑件16、18的距离(d)、以及鼓式制动器的圆形形状在处于起作用状态下的制动衬片12、14的外点处的半径(r)并且因此也是鼓的内半径。
由此得出式(1)，该式原则上是本领域技术人员已知的，并且该式表示相应制动蹄12、14的中心周围的力矩平衡、并且形成计算的起始点，其中符号+/-用作前制动蹄的相加符号(在等式(1)中为+)并且用作后制动蹄的减去值(在等式(1)中为-)：
F扩张单元·C±FT·r＝F支承·d (1)
基于鼓式制动器的支撑力和几何变量的信息，使用下式(2)和(3)来确定扩张力和制动衬片摩擦值。在此，式(2)表示基于周向力和扩张力确定制动器特征值，并且式(3)表示制动器特征值与衬片摩擦值和参数H1至H5(这些参数基于几何变量确定)的相关性，式如下：
根据本发明，因此可以通过使用原则上是技术人员已知用于测定制动器特征值C*的式(2)和(3)、以及式1来测定扩张力或制动衬片摩擦值。在式(2)和(3)中，μLi表示制动衬片摩擦值，并且如上文所描述的，F扩张单元表示扩张力。H1至H5是技术人员已知的用于这些等式的与特定制动器有关的几何辅助变量。
通过将式(2)和(3)代入式(1)中并且对应地解出期望参数，可以通过根据本发明的方法计算出对应的目标变量。
由于不同的机动车辆制造商可能需要完全不同的机动车辆***和/或具有不同制动***解释的机动车辆概念，因此有时需要增加灵活性。在本发明的上下文中，除此之外，还可以基本上使得能够限定以对应地混合的方式开发的制动***控制。在这种情况下，不仅液压车轮制动执行器、而且机电车轮制动执行器、以及可能地至少一个再生制动器并列地存在于机动车辆***中，并且车轮制动执行器可能需要对应地不同的运行参量和/或调节参量。因此，为了还允许可联合执行的方法以及公共的评估装置22，此评估装置22将至少一个液压车轮制动压力p作为附加运行参量并行地馈送，该至少一个液压车轮制动压力是车轮个性化地由传感器测量的，并且公共的评估装置22基于此附加运行参量同时确定车轮个性化的车轮制动器理论值并且以协调的方式将这些车轮个性化的车轮制动器理论值给予车轮制动器，使得能够同时对混合式的机动车辆***中的所有制动器进行并行的控制和/或调节。相应地，公共的评估装置22可以被分配有用于至少一个液压致动的车轮制动器的至少一个制动压力传感器S，并且制动压力传感器S电连接到公共的评估装置22，并且公共的评估装置22还可以被分配有用于对液压致动的车轮制动器进行液压制动压力控制的至少一个制动压力控制阀，使得由此基本上从***上附加地使得公共的评估装置22(例如，单独地或与混合动力***中的所有其他制动器(包括再生制动器)一起)还能够控制和/或调节(多个)液压致动的车轮制动器的车轮制动压力p。
附图标记
10 鼓式制动器组件
12 制动蹄
14 制动蹄
16 支撑件
18 支撑件
20 扩张单元
22 (公共的)评估装置
24 框
26 框
28 框
30 框
32 框
34 框
36 箭头
p 液压(车轮)制动压力
S (压力)传感器
Claims (14)
1.一种用于确定鼓式制动器的运行参量的方法，其特征在于，该方法具有以下步骤：
a)借助于传感器记录鼓式制动器的制动蹄(12，14)的至少一个支撑力，以及
b)基于该支撑力确定运行参量，该运行参量是从制动衬片摩擦值和扩张力中选出的。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，测量鼓式制动器的两个制动蹄(12，14)的支撑力。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述运行参量确定制动器的至少一个另外的参数。
4.如权利要求1至3中的一项或多项所述的方法，其特征在于，制动器的所述另外的参数是制动器特征值C*。
5.如权利要求1至4中的一项或多项所述的方法，其特征在于，该方法进一步包括执行制动器诊断，或者在制动器诊断的范围内使用该方法。
6.如权利要求1至5中的一项或多项所述的方法，其特征在于，将所确定的运行参量和/或所确定的制动器特征值与存储在存储器中的理论值范围进行比较。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，如果所确定的运行参量和/或所确定的制动器特征值与所存储的理论值范围不对应，则启动应对措施和错误消息中的至少一者。
8.如权利要求1至7中的一项或多项所述的方法，其特征在于，该鼓式制动器是机电鼓式制动器。
9.如权利要求1至8中的一项或多项所述的方法，其特征在于，存在混合式制动***控制，其中不仅液压车轮制动执行器、而且机电车轮制动执行器、和/或至少一个再生制动器并列地存在于机动车辆***中，至少这些车轮制动执行器需要不同的运行参量和/或调节参量，公共的评估装置(22)将至少一个液压的车轮制动压力p作为附加的运行参量并行地馈送，该至少一个液压的车轮制动压力是车轮专有的并由传感器测量，该公共的评估装置(22)基于该附加的运行参量同时确定车轮专有的车轮制动器理论值并且以协调的方式将所述车轮制动器理论值赋予车轮制动器，使得能够对该混合式机动车辆***中的所有制动器进行并行的控制和/或调节。
10.一种鼓式制动器组件(10)，具有
-至少一个制动蹄(12)，
-至少一个支撑件(16)，
-在该支撑件(16)上的至少一个力传感器，该至少一个力传感器用于测量由制动蹄(12)在支撑件(16)中产生的支撑力，
-评估装置(22)，该评估装置被配置成执行如权利要求1至9中的一项或多项所述的方法。
11.如权利要求10所述的鼓式制动器组件(10)，还具有
-至少一个另外的制动蹄(14)，
-至少一个另外的支撑件(18)，
-在该另外的支撑件(18)上的至少一个另外的力传感器，该至少一个另外的力传感器用于测量由该另外的制动蹄(14)在该另外的支撑件(18)中产生的另外的支撑力，
-该评估装置(22)被配置成执行如权利要求2至9之一所述的方法。
12.如权利要求10或11中的一项或多项所述的鼓式制动器组件(10)，其特征在于，存在公共的评估装置(22)，该公共的评估装置被分配有用于至少一个液压致动的车轮制动器的至少一个制动压力传感器S，该制动压力传感器S电连接到该公共的评估装置(22)，该公共的评估装置(22)操纵用于该液压致动的车轮制动器的液压制动压力控制的至少一个制动压力控制阀，使得该公共的评估装置(22)适合于且旨在用于附加地控制和/或调节液压致动的车轮制动器的车轮制动压力p。
13.一种评估装置(22)，该评估装置被配置成执行如权利要求1至9之一所述的方法。
14.一种非易失性计算机可读存储介质，该非易失性计算机可读存储介质包含程序代码，处理器在执行该程序代码时执行如权利要求1至9之一所述的方法。
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