CN117842025A - 载体控制方法、***及计算机可读取存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种载体控制方法、***及计算机可读取存储介质，涉及智能驾驶技术领域。该方法包括：检测目标载体的状态信息；其中，状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；根据目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；基于状态信息和目标工况，执行目标操作；其中，目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。本申请无需配置传感器等硬件设备，能够在原有的车载***上，对目标载体的实际状态进行检测，并结合相应的行驶需求判断是否存在关于坡道的目标工况，以对目标载体进行控制，执行与坡道相关的目标操作，有效地减小了控制的硬件成本，并优化了防溜的效果，提高了载体的安全性。

Description

载体控制方法、***及计算机可读取存储介质

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，具体而言，涉及一种载体控制方法、***及计算机可读取存储介质。

背景技术

目前，新能源的电动车辆的使用需求越来越大，由于电动车辆与传统车辆的控制差异，电动车辆在爬坡时容易发生溜坡造成交通事故，为了提高交通工具的安全性，通常通过硬件改造来提高电动车辆的防溜坡性能。纯电动车辆一般采用驱动电机直驱方式，相比于传统车辆，纯电动车辆没有离合器滑摩及发动机倒拖功能，通常会在电动车辆中配置坡度传感器或牵引力控制***等硬件组件，以减少电动车辆在坡道上容易发生车辆溜坡导致的安全事故。

但是，坡度传感器或牵引力控制***等硬件组件的硬件成本较高，目前部分纯电动车辆并未配置，需要驾驶员主动拉起手刹停车，起步时则通过手刹油门配合的方式进行启动。一方面增加了驾驶员操作的难度，另一方面避免车辆溜坡的效果也较差，导致驾驶电动车辆时的安全性较低，无法满足目前的安全需求。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种载体控制方法、***及计算机可读取存储介质，以改善现有技术中存在的驾驶电动车辆时的安全性较低的问题。

为了解决上述问题，第一方面，本申请实施例提供了一种载体控制方法，所述方法包括：

检测目标载体的状态信息；其中，所述状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；

根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；

基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作；其中，所述目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。

在上述实现过程中，无需在目标载体中配置传感器等硬件设备，能够在原有的车载***上，对目标载体的实际状态进行检测，并结合相应的行驶需求判断目标载体是否存在关于坡道的目标工况。进行控制时，能够结合状态信息和工况控制目标载体执行与坡道相关的目标操作，实现坡道停驻和防溜功能，并消除在坡道起步时存在的溜车风险。通过对原有的车载***的功能改进，有效地减小了针对坡道进行控制的硬件成本，并减少了防溜操作的处理难度、优化了目标载体的防溜效果，以提高驾驶电动载体时的安全性，满足目前的多种行驶需求和安全需求。

可选地，所述根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况，包括：

确定自动驾驶的所述行驶需求；其中，所述行驶需求包括：目标车速和目标挡位；

若判定所述目标车速为0，且所述目标挡位为空挡，则确定所述目标载体存在坡道停留的第一目标工况；

若判定所述目标车速为0，且所述目标挡位不为空挡，则确定所述目标载体存在坡道暂停的第二目标工况；

若判定所述目标车速不为0，且所述目标挡位不为空挡，且所述目标载体处于停驻状态，则确定所述目标载体存在坡道启动的第三目标工况。

在上述实现过程中，进行工况判断时，可以获取目标载体自动驾驶时下发的目标车速和目标挡位，以根据车速和挡位的实际情况，确定目标载体当前所处的实际行驶场景，从而确定目标载体当前的实际工况。能够根据实时的速度和挡位对目标载体的所处场景和工况进行判断，有效地提高了目标工况的准确性和有效性。

可选地，其中，所述目标操作包括所述坡道停驻；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息控制存在所述第一目标工况的所述目标载体减速至停止；

若判定所述目标载体停止，则控制刹车启动，以将所述目标载体停驻在当前位置。

在上述实现过程中，在目标载体存在坡道停留的第一目标工况时，为了而减少在坡道场景下停止导致的溜车情况，可以控制目标载体执行坡道停驻的操作，通过预先设置的控制性能，根据目标载体的当前信息控制处于第一目标工况的目标载体进行减速，直至目标载体停止，并在停止后启动刹车以将目标载体停驻在当前位置处。能够及时地控制目标载体进行停驻，以减少各个工作组件持续工作导致的过热情况，有效地延长各个工作模块的使用寿命，并减少目标载体处于坡道场景下停止时造成的溜车情况，提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，其中，所述目标操作包括所述防溜暂停；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息控制存在所述第二目标工况的所述目标载体减速至停止；

若判定所述目标载体停止，则控制所述目标载体中的电机0速输出，以将所述目标载体暂停在当前位置；

根据启动指令对应的扭矩数据和所述电机扭矩，判断是否启动暂停的所述目标载体。

在上述实现过程中，在目标载体存在坡道暂停的第二目标工况时，考虑到目标载体在行驶过程中可能存在相应的换挡等处理，为了减少在坡道场景下进行处理导致的溜车情况，可以控制目标载体执行防溜暂停的操作。通过预先设置的控制性能，根据目标载体的当前信息控制处于第二目标工况的目标载体进行减速，直至目标载体停止，并在停止后控制目标载体的电机进行0速输出，以使目标载体在坡道上保持0转速达到防溜的目的，将目标载体暂停在当前位置。并且，考虑到目标载体在暂停时的处理需求，还可以根据启动指令对应的扭矩数据和电机扭矩，判断是否退出暂停的状态，以在目标载体有相应的处理需求时及时地启动暂停的目标载体，进行正常行驶工作。能够及时地控制目标载体进行暂停，以为目标载体处于坡道场景下进行多种处理操作时提供安全的处理环境，减小处理过程中造成的溜车情况，提高了目标载体行驶时的安全性，且利用0速控制实现短时暂停，防止频繁使用刹车造成的损耗，延长刹车的使用寿命，能够实现随停随走，进一步地提高了目标载体的行驶效率。

可选地，所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，还包括：

基于所述状态信息，判断所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下是否存在异常情况；

若判定所述目标载体存在所述异常情况，控制刹车启动，以将所述目标载体停驻在当前位置。

在上述实现过程中，考虑到目标载体在坡道的暂停过程中，受重力和时间的影响，仍旧存在相应的溜车风险，因此，在进行坡道暂停处理后，还可以根据目标载体当前的状态信息判断目标载体暂停在当前位置的情况下，是否存在溜车的异常情况，若存在异常情况，且并未收到相应的启动指令，则直接控制刹车启动，以将暂停模式转换为停驻模式，将目标载体停驻在当前位置。能够在暂停过程中，根据目标载体的实际情况判断是否存在溜车的异常情况，从而在判断出异常情况时控制目标载体进行停驻，以减少长时间暂停导致的溜车情况，进一步地提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，所述基于所述状态信息，判断所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下是否存在异常情况，包括：

判断所述电机转速的转动方向与所述当前挡位的需求方向是否相反；

若判定所述转动方向与所述需求方向相反，则判断所述电机转速是否超过预设阈值；

若判定所述电机转速超过所述预设阈值，则所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下存在异常情况。

在上述实现过程中，在确定目标载体是否存在顺着坡道滑动的异常情况时，可以先确定电机转速的转动方向与当前挡位的需求方向是否一致，若不一致，则继续判断电机转速是否超过相应的预设阈值，确定目标载体是否存在溜车的异常情况。能够从方向和转速两个方面，确定目标载体实际情况与挡位需求之间的差异，从而判断目标载体的运动趋势，以对是否存在异常情况进行判断，有效地提高了异常情况判断的准确性和有效性。

可选地，其中，所述目标操作包括所述坡道起步；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

基于所述行驶需求，确定存在所述第三目标工况的所述目标载体的启动条件；其中，所述启动条件包括输出扭矩和执行挡位；

将所述启动条件转换为对应的驱动信号；

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息和所述驱动信号，控制停止的所述目标载体驱动；

若判定所述目标载体驱动，则控制刹车关闭。

在上述实现过程中，在目标载体存在坡道启动的第三目标工况时，为了而减少在坡道场景下启动导致的溜车情况，可以控制目标载体执行坡道起步的操作。首先，根据行驶需求确定第三目标工况下的目标载体的启动条件，以将启动条件转换为相应的驱动信号，通过预先设置的控制性能，根据状态信息和驱动信号控制停止的目标载体进行预先驱动，在驱动后再控制刹车关闭。能够预先启动目标载体后再关闭刹车，有效地减少了在坡道场景下，先关闭刹车再启动所导致的溜车情况，实现起步防溜的功能，提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，其中，所述目标载体的所述控制性能通过以下方式预先配置；

根据不同测试条件确定多种功能参数；其中，所述测试条件包括：速度条件、压力条件、时间条件、坡度条件中的至少一种；所述功能参数包括：压力参数、释放时间参数、驱动参数中的至少一种；

结合实际的控制过程对所述功能参数进行优化处理，得到目标参数；

将所述目标参数固化到所述目标载体中，配置得到所述控制性能。

在上述实现过程中，由于目标载体的功能类型和型号差异，可以根据不同的测试条件对目标载体进行预先测试，以确定相应的多种不同功能参数，并且，考虑到实际行驶场景与测试场景的差异性，可以结合实际的控制过程对功能参数进行优化处理，以将优化得到的目标参数固化到目标载体中，从而将控制性能预先配置到目标载体中。能够根据目标载体的测试情况和实际控制场景，将相应的控制性能配置到目标载体中，从而使目标载体能够针对不同的情况执行相应的控制方式，有效地提高了控制性能的适配性和实用性，以提高目标载体执行各种目标操作时的有效性。

第二方面，本申请实施例还提供了一种载体控制***，所述***包括：检测模块、控制模块和线控模块；

所述检测模块用于检测目标载体的状态信息；其中，所述状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；

所述控制模块用于根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；

所述线控模块用于基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作；其中，所述目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。

在上述实现过程中，通过检测模块对目标载体的实际状态进行检测，得到多种类型的状态信息，通过控制模块结合相应的行驶需求判断目标载体是否存在关于坡道的目标工况，通过线控模块结合状态信息和工况控制目标载体执行与坡道相关的目标操作，实现坡道停驻和防溜功能，并消除在坡道起步时存在的溜车风险。

第三方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读取存储介质，所述可读取存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行上述载体控制方法中任一实现方式中的步骤。

综上所述，本申请实施例提供了一种载体控制方法、***及计算机可读取存储介质，无需配置传感器等硬件设备，能够在原有的车载***上，对目标载体的实际状态进行检测，并结合相应的行驶需求判断是否存在关于坡道的目标工况，以对目标载体进行控制，执行与坡道相关的目标操作，有效地减小了控制的硬件成本，并优化了防溜的效果，提高了载体的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种载体控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种步骤S200的详细流程示意图；

图3为本申请实施例提供的第一种步骤S300的详细流程示意图；

图4为本申请实施例提供的第二种步骤S300的详细流程示意图；

图5为本申请实施例提供的第三种步骤S300的详细流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种步骤S324的详细流程示意图；

图7为本申请实施例提供的第四种步骤S300的详细流程示意图；

图8为本申请实施例提供的另一种载体控制方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的一种载体控制***的结构示意图。

图标：500-载体控制***；510-检测模块；520-控制模块；530-线控模块。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请实施例的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请实施例的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请实施例保护的范围。

目前，采用坡道辅助***防溜的生效条件较多，且防溜车时间是设定时间，无法保证长时间的防溜/驻车，仍存在安全隐患。并且，由于坡度传感器或牵引力控制***等硬件组件的硬件成本较高，目前市场中的部分纯电动车辆并未配置相应的硬件实现防溜功能。在行驶的过程中，需要驾驶员主动拉起手刹停车，起步时则通过手刹油门配合的方式进行启动。驾驶员操作的难度较大且避免车辆溜坡的效果也较差，导致驾驶电动车辆时的安全性较低，无法满足目前的安全需求。

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种载体控制方法，应用于载体设备，载体设备可以为多种不同类型的车辆等具有行驶功能的设备，例如多种不同类型的家用车辆，以及无人洒水车、无人清洁车等多种功能性车辆。需要说明的是，载体设备上设置有相应的载体控制***，载体控制***可以为车载电脑、车载***等具有逻辑计算功能的***，能够在不增加硬件成本的情况下，实现坡道停驻和防溜功能，并消除在坡道起步时存在的溜车风险。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种载体控制方法的流程示意图，该方法可以包括步骤S100-S300。

步骤S100，检测目标载体的状态信息。

其中，状态信息可以包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息等多种与目标载体当前的状态相关的信息，制动信息可以包括EHB(电子液压制动)/EPB(电子驻车制动)状态的相关信息。目标载体上可以设置多种不同类型的功能组件，例如测速器等，检测模块与各个功能组件电性连接，以分别获取各个功能组件上传的状态信息，并将获取的状态信息反馈至控制模块中以待处理。

步骤S200，根据目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况。

其中，能够目标载体相应的行驶需求，判断目标载体是否存在关于坡道的目标工况。

需要说明的是，不对步骤S100和步骤S200的执行顺序进行限制，两个步骤可以同时执行，也可以根据实际情况和需求先后执行。

需要说明的是，进行判断的控制模块可以为自动驾驶功能相关的自动驾驶控制模块和整车控制模块，自动驾驶控制模块通过网络与服务端连接，能够根据服务端发送的指令规划行车路线、形成行车指令，实时下发目标车速、目标挡位等指令给整车控制模块；整车控制模块能够通过CAN总线获取自动驾驶模块的行驶需求的相关指令(包括但不限于目标挡位、目标车速)以及状态信息，以对目标载体所处的工况进行判断。

步骤S300，基于状态信息和目标工况，执行目标操作。

其中，进行控制时，能够结合状态信息和工况控制目标载体执行与坡道相关的目标操作，实现坡道停驻和防溜功能，并消除在坡道起步时存在的溜车风险。

可选地，目标操作可以包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步等多种在坡道场景中对应的操作情况。

可选地，线控模块中可以包括线控驱动模块和线控制动模块，在执行目标操作时，线控驱动模块可以根据相应的目标操作进行驱动等处理，线控制动模块可以根据相应的目标操作进行减速等处理，线控模块的功能包括但不限于制动停车、驻车、自适应释放驻车、驱动指令、0速控制指令等。

需要说明的是，在行驶过程中，还可以同时实时检测并反馈各个工作模块的状态给整车控制模块，作为整车控制模块的判断依据。各个工作模块的状态包括但不限于模块当前运行状态、故障信息，制动压力、驻车状态、电机驱动扭矩、电机转速、方向等。整车控制模块可以对比自动驾驶模块下发的目标挡位、目标车速和目标载体的状态信息，以进行相应地控制：当整车动力无影响目标载体驱动的故障时，自动驾驶模块下发的目标挡位与目标载体的当前挡位一致，且目标车速大于当前车速时，则表征目标载体当前未达到预定速度，需要进行加速，则整车控制模块可以根据两个车速的车速差计算所需的驱动扭矩，并下发给线控驱动模块，由线控驱动模块输出足够的驱动力促使目标载体加速至目标车速。当下发的目标挡位与当前挡位一致，但目标车速小于当前车速时，则表征目标载体当前超速，需要进行减速，则整车控制模块根据两个车速的车速差计算所需的减速度，下发给线控制动模块，由线控制动模块控制目标载体减速至目标车速。当目标挡位与当前挡位不一致时，则设置目标车速为0，先控制目标载体减速至0，再根据挡位管理做下一步处理，以根据接收到的指令及目标载体的当前状态进行实时调整。

需要说明的是，本申请实施例提供的方法无需升级线控制动模块的硬件、不需要配备坡道传感器等硬件设备，能够在目标载体原有的载体控制***上完成，控制所需的硬件成本较低。

在图1所示的实施例中，通过对原有的车载***的功能改进，有效地减小了针对坡道进行控制的硬件成本，并减少了防溜操作的处理难度、优化了目标载体的防溜效果，以提高驾驶电动载体时的安全性，满足目前的多种行驶需求和安全需求。

可选地，请参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种步骤S200的详细流程示意图，步骤S200可以包括步骤S210-S240。

步骤S210，确定自动驾驶的行驶需求。

其中，行驶需求可以包括目标车速和目标挡位。进行工况判断时，可以获取目标载体自动驾驶时下发的目标车速和目标挡位，以作为目标载体自动驾驶时的行驶需求。

步骤S220，若判定目标车速为0，且目标挡位为空挡，则确定目标载体存在坡道停留的第一目标工况。

其中，若确定目标车速为0，且目标挡位为空挡，即为N挡，则表征当前目标载体具有停车的需求，为了提高坡道场景中的安全性，可以确定目标载体存在坡道停留的第一目标工况。

步骤S230，若判定目标车速为0，且目标挡位不为空挡，则确定目标载体存在坡道暂停的第二目标工况。

其中，若确定目标车速为0，但目标挡位不为空挡，则表征当前目标载体具有短时停车或切换挡位的暂停需求，为了提高坡道场景中的安全性，可以确定目标载体存在坡道暂停的第二目标工况。

步骤S240，若判定目标车速不为0，且目标挡位不为空挡，且目标载体处于停驻状态，则确定目标载体存在坡道启动的第三目标工况。

其中，若确定目标车速不为0，且目标挡位也不为空挡，则表征当前目标载体处于驻车状态下，具有从暂停至运动的起步需求，为了提高坡道场景中的安全性，可以确定目标载体存在坡道启动的第三目标工况。

在图2所示的实施例中，能够根据实时的速度和挡位对目标载体的所处场景和工况进行判断，有效地提高了目标工况的准确性和有效性。

可选地，请参阅图3，图3为本申请实施例提供的第一种步骤S300的详细流程示意图，目标操作包括坡道停驻的情况下，步骤S300可以包括步骤S311-S312。

步骤S311，通过目标载体的控制性能，基于状态信息控制存在第一目标工况的目标载体减速至停止。

其中，线控模块中具有预先配置的控制性能，因此，在目标载体存在坡道停留的第一目标工况时，为了而减少在坡道场景下停止导致的溜车情况，可以控制目标载体执行坡道停驻的操作，通过预先设置的控制性能，根据目标载体的当前信息控制处于第一目标工况的目标载体进行减速，直至目标载体停止。

步骤S312，若判定目标载体停止，则控制刹车启动，以将目标载体停驻在当前位置。

其中，在目标载体停止后，为了对目标载体的位置后进行固定，以实现相应的停驻功能，可以启动刹车以将目标载体停驻在当前位置处。在检测到目标载体停止后，立即请求线控制动模块驻车，进入防溜坡控制，及时性较高，有效地减少交通事故的发生率，并且在防溜坡时不会产生大电流，不会对控制模块造成损伤，提高了***的性能。

可选地，可以由整车控制模块先停止线控驱动模块输出、控制线控制动模块制动减速停车，待整车停止后，控制线控制动模块拉起电子刹车，主动驻车。

在图3所示的实施例中，能够及时地控制目标载体进行停驻，以减少各个工作组件持续工作导致的过热情况，有效地延长各个工作模块的使用寿命，并减少目标载体处于坡道场景下停止时造成的溜车情况，提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，请参阅图4，图4为本申请实施例提供的第二种步骤S300的详细流程示意图，目标操作包括防溜暂停的情况下，步骤S300可以包括步骤S321-S323。

步骤S321，通过目标载体的控制性能，基于状态信息控制存在第二目标工况的目标载体减速至停止。

其中，在目标载体存在坡道暂停的第二目标工况时，考虑到目标载体在行驶过程中可能存在相应的换挡等处理，为了减少在坡道场景下进行处理导致的溜车情况，可以控制目标载体执行防溜暂停的操作。通过预先设置的控制性能，根据目标载体的当前信息控制处于第二目标工况的目标载体进行减速，直至目标载体停止。

步骤S322，若判定目标载体停止，则控制目标载体中的电机0速输出，以将目标载体暂停在当前位置。

其中，在目标载体停止后，为了使目标载体暂停，可以控制目标载体的电机进行0速输出，以使目标载体在坡道上保持0转速达到防溜的目的，将目标载体暂停在当前位置。

步骤S323，根据启动指令对应的扭矩数据和电机扭矩，判断是否启动暂停的目标载体。

其中，考虑到目标载体在暂停时的处理需求，还可以根据启动指令对应的扭矩数据和电机扭矩，判断是否退出暂停的状态，以在目标载体有相应的处理需求时及时地启动暂停的目标载体，进行正常行驶工作。

可选地，可以由整车控制模块先控制线控驱动模块停止输出、线控制动模块制动减速停车；待整车停止后，整车控制模块控制线控驱动模块0速控制，进入驱动驻坡模式。驱动驻坡模式期间若收到自动驾驶模块下发的新的启动指令，则整车控制模块可以根据启动指令对应的扭矩数据和目标载体当前的电机扭矩，判断目标载体是否满足退出驱动驻坡模式的条件，满足条件后退出驱动驻坡模式，控制线控驱动模块进行行车启动。退出驱动驻坡模式的条件可以包括：根据自动驾驶控制模块的启动指令计算相应的扭矩数据，将扭矩数据与得到的线控驱动模块的电机扭矩进行对比，以确定电机扭矩是否超过扭矩数据，若判定电锯扭矩超过扭矩数据，则表征目标载体可以退出暂停状态进行正常启动。

在图4所示的实施例中，能够及时地控制目标载体进行暂停，以为目标载体处于坡道场景下进行多种处理操作时提供安全的处理环境，减小处理过程中造成的溜车情况，提高了目标载体行驶时的安全性，且利用0速控制实现短时暂停，防止频繁使用刹车造成的损耗，延长刹车的使用寿命，能够实现随停随走，进一步地提高了目标载体的行驶效率。

可选地，请参阅图5，图5为本申请实施例提供的第三种步骤S300的详细流程示意图，目标操作包括防溜暂停的情况下，步骤S300还可以包括步骤S324-S325。

步骤S324，基于状态信息，判断目标载体暂停在当前位置的情况下是否存在异常情况。

其中，考虑到目标载体在坡道的暂停过程中，受重力和时间的影响，仍旧存在相应的溜车风险。例如，若超出一段时间后，电机无法维持0速输出，目标载体无法维持暂停的状态，会顺着坡道产生下滑的异常情况。因此，在进行坡道暂停处理后，还可以根据目标载体当前的状态信息，判断目标载体暂停在当前位置的情况下，是否存在溜车的异常情况。

可选地，可以根据多种方式判断是否存在异常情况，例如，定时检测目标载体处于暂停状态下的位置信息，在位置信息发生变化时，则确定目标载体存在异常情况。

步骤S325，若判定目标载体存在异常情况，控制刹车启动，以将目标载体停驻在当前位置。

其中，存在异常情况，且并未收到相应的启动指令，则表征目标载体目前没有驱动需求且无法再维持暂停状态，为了减少这种情况下的溜车情况，可以直接控制刹车启动，以将暂停模式转换为停驻模式，将目标载体停驻在当前位置。

可选地，可以由整车控制模块控制线控制动***拉起电子刹车驻车，停止线控驱动模块输出，切换至驻车。

在图5所示的实施例中，能够在暂停过程中，根据目标载体的实际情况判断是否存在溜车的异常情况，从而在判断出异常情况时控制目标载体进行停驻，以减少长时间暂停导致的溜车情况，进一步地提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，请参阅图6，图6为本申请实施例提供的一种步骤S324的详细流程示意图，步骤S324可以包括步骤S3241-S3243。

步骤S3241，判断电机转速的转动方向与当前挡位的需求方向是否相反。

其中，在确定目标载体是否存在顺着坡道滑动的异常情况时，还可以根据目标载体实际情况与挡位需求之间的差异进行判断。可以先确定状态信息中电机转速的转动方向，并将转动方向与状态信息中当前挡位的需求方向进行对比，以对目标载体的实际运动方向和所需运动方向的一致性进行判断。

步骤S3242，若判定转动方向与需求方向相反，则判断电机转速是否超过预设阈值。

其中，若判定转动方向与需求方向相反，则表征目标载体的实际运动方向和所需运动方向相反，目标载体可能存在沿着所需运动方向的反方向运动，即在坡道场景中可能存在下滑的溜车情况。为了对目标载体是否以产生运动进行判断，可以继续判断电机转速是否超过相应的预设阈值，确定目标载体是否存在溜车的异常情况。

可选地，预设阈值是根据目标载体中电机的实际情况确定的电机转速阈值，能够表征相应的运动情况。

步骤S3243，若判定电机转速超过预设阈值，则目标载体暂停在当前位置的情况下存在异常情况。

其中，若判定电机转速超过预设阈值，则表征电机转速较高，目标载体即将产生沿着所需运动方向的反方向运动的情况，即目标载体暂停在当前位置的情况下存在异常情况。

在图6所示的实施例中，能够从方向和转速两个方面，确定目标载体实际情况与挡位需求之间的差异，从而判断目标载体的运动趋势，以对是否存在异常情况进行判断，有效地提高了异常情况判断的准确性和有效性。

可选地，请参阅图7，图7为本申请实施例提供的第四种步骤S300的详细流程示意图，目标操作包括坡道起步的情况下，步骤S300还可以包括步骤S331-S334。

步骤S331，基于行驶需求，确定存在第三目标工况的目标载体的启动条件。

其中，启动条件可以包括输出扭矩和执行挡位。在目标载体存在坡道启动的第三目标工况时，为了而减少在坡道场景下启动导致的溜车情况，可以控制目标载体执行坡道起步的操作。首先，可以根据行驶需求确定第三目标工况下的目标载体的启动条件。

步骤S332，将启动条件转换为对应的驱动信号。

其中，为了实现自动控制，可以将启动条件转换为对应的驱动信号，例如，可以将输出扭矩模拟转换成人工驾驶模式下的踏板开度信号，并将执行挡位转换为人工驾驶模式下的挡位选择信号，并将驱动信号输入至线控模块中进行处理。

步骤S333，通过目标载体的控制性能，基于状态信息和驱动信号，控制停止的目标载体驱动。

步骤S334，若判定目标载体驱动，则控制刹车关闭。

其中，通过预先设置的控制性能，根据状态信息和驱动信号控制停止的目标载体进行预先驱动，在驱动后再控制刹车关闭。

可选地，控制性能可以包括线控制动模块据实际情况预先标定的自适应释放条件，以在相应的条件下释放电子刹车让目标载体启动，以实现起步防溜的功能。自适应释放条件可以包括但不限于：当前挡位非N挡，线性驱动模块有扭矩输出且达到设定阈值、加速踏板有效且开度达到设定开合度，满足这些条件且持续一定时间后，即表征满足线控制动模块的自适应释放条件，可以释放驻车并驱动行驶，需要说明的是，在无人驾驶模式中，自适应条件中的扭矩、开度等参数可以为根据目标载体的实际测试情况等进行标定并模拟得到的控制信号，无需修改控制策略，仅需标定判断阈值即能够实现判定和控制。

在图7所示的实施例中，能够预先启动目标载体后再关闭刹车，有效地减少了在坡道场景下，先关闭刹车再启动所导致的溜车情况，实现起步防溜的功能，提高了目标载体行驶时的安全性。

可选地，请参阅图8，图8为本申请实施例提供的另一种载体控制方法的流程示意图，该方法还可以包括步骤S410-S430。

步骤S410，根据不同测试条件确定多种功能参数。

其中，由于目标载体的功能类型和型号差异，可以根据不同的测试条件对目标载体进行预先测试，以确定相应的多种不同功能参数。

可选地，测试条件可以包括：速度条件、压力条件、时间条件、坡度条件等都在不同类型的条件，功能参数可以包括：压力参数、释放时间参数、驱动参数等多种不同类型的标定参数。

可选地，可以在目标载体正式使用前，通过线控制动模块，离线标定不同减速度对应的制动压力，测试线宽制动模块的建立压力、释放压力所需时间；测试线控制动模块驻车时拉起、释放所需时间；离线标定不同载重不同坡度下，坡道起步线控制动模块的自适应释放对应的条件，包括但不限于驱动扭矩、踏板开度等参数，以确定相应的条件。

步骤S420，结合实际的控制过程对功能参数进行优化处理，得到目标参数。

步骤S430，将目标参数固化到目标载体中，配置得到控制性能。

其中，考虑到实际行驶场景与测试场景的差异性，可以结合实际的控制过程对功能参数进行优化处理，以将优化得到的目标参数固化到目标载体中，从而将控制性能预先配置到目标载体中。

示例地，对参数进行优化处理的方式可以包括：建立压力时间：将不同减速度对应的所需建立压力的时间固化进***，在实际控制过程中，为防止减速反应慢，特别是从减速度为0切换至减速，即线控制动模块初次建压，可以对压力时间进行优化：整车控制模块可以在根据车速计算得到减速度的参数基础上，查表叠加1个辅助的减速度，加快初始的压力建立，待建压后，按实际减速度下发。释放压力时间：在实际控制过程中，为防止减速超调，整车控制模块可以根据标定的功能参数，提前减小减速度，以根据压力释放区间的制动来完成最后的减速。还可以根据不同载重不同坡度下标定的功能参数，确定在整车允许防溜距离范围内，EPB的自适应释放需满足的驱动扭矩参数，以及不同驱动扭矩与踏板开度的关系，将其固化入***中，用于整车控制模块模拟输出踏板开度。

在图8所述的实施例中，能够根据目标载体的测试情况和实际控制场景，将相应的控制性能配置到目标载体中，从而使目标载体能够针对不同的情况执行相应的控制方式，有效地提高了控制性能的适配性和实用性，以提高目标载体执行各种目标操作时的有效性。

请参阅图9，图9为本申请实施例提供的一种载体控制***的结构示意图，载体控制***500可以包括：检测模块510、控制模块520和线控模块530；

检测模块510用于检测目标载体的状态信息；其中，状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；

控制模块520用于根据目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；

线控模块530用于基于状态信息和目标工况，执行目标操作；其中，目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。

需要说明的是，线控模块530可以为与控制模块520电性连接的独立组件，也可以作为控制模块520中的部分功能模块。

在一可选的实施方式中，控制模块520具体用于：确定自动驾驶的行驶需求；其中，行驶需求包括：目标车速和目标挡位；若判定目标车速为0，且目标挡位为空挡，则确定目标载体存在坡道停留的第一目标工况；若判定目标车速为0，且目标挡位不为空挡，则确定目标载体存在坡道暂停的第二目标工况；若判定目标车速不为0，且目标挡位不为空挡，且目标载体处于停驻状态，则确定目标载体存在坡道启动的第三目标工况。

在一可选的实施方式中，其中，目标操作包括坡道停驻；线控模块530具体用于：通过目标载体的控制性能，基于状态信息控制存在第一目标工况的目标载体减速至停止；若判定目标载体停止，则控制刹车启动，以将目标载体停驻在当前位置。

在一可选的实施方式中，其中，目标操作包括防溜暂停；线控模块530具体用于：通过目标载体的控制性能，基于状态信息控制存在第二目标工况的目标载体减速至停止；若判定目标载体停止，则控制目标载体中的电机0速输出，以将目标载体暂停在当前位置；根据启动指令对应的扭矩数据和电机扭矩，判断是否启动暂停的目标载体。

在一可选的实施方式中，控制模块520具体用于：基于状态信息，判断目标载体暂停在当前位置的情况下是否存在异常情况；线控模块530具体用于：若判定目标载体存在异常情况，控制刹车启动，以将目标载体停驻在当前位置。

在一可选的实施方式中，控制模块520具体用于：判断电机转速的转动方向与当前挡位的需求方向是否相反；若判定转动方向与需求方向相反，则判断电机转速是否超过预设阈值；若判定电机转速超过预设阈值，则目标载体暂停在当前位置的情况下存在异常情况。

在一可选的实施方式中，其中，目标操作包括坡道起步；控制模块520具体用于：基于行驶需求，确定存在第三目标工况的目标载体的启动条件；其中，启动条件包括输出扭矩和执行挡位；将启动条件转换为对应的驱动信号；线控模块530具体用于：通过目标载体的控制性能，基于状态信息和驱动信号，控制停止的目标载体驱动；若判定目标载体驱动，则控制刹车关闭。

在一可选的实施方式中，控制模块520具体用于：根据不同测试条件确定多种功能参数；其中，测试条件包括：速度条件、压力条件、时间条件、坡度条件中的至少一种；功能参数包括：压力参数、释放时间参数、驱动参数中的至少一种；结合实际的控制过程对功能参数进行优化处理，得到目标参数；将目标参数固化到目标载体中，配置得到控制性能。

由于本申请实施例中的载体控制***500解决问题的原理与前述的载体控制方法的实施例相似，因此本实施例中的载体控制***500的实施可以参见上述载体控制方法的实施例中的描述，重复之处不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读取存储介质，可读取存储介质中存储有计算机程序指令，计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本实施例提供的载体控制方法中任一项方法中的步骤。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的***实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的框图显示了根据本申请的多个实施例的设备的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图中的每个方框、以及框图的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种载体控制方法，其特征在于，所述方法包括：

检测目标载体的状态信息；其中，所述状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；

根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；

基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作；其中，所述目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况，包括：

确定自动驾驶的所述行驶需求；其中，所述行驶需求包括：目标车速和目标挡位；

若判定所述目标车速为0，且所述目标挡位为空挡，则确定所述目标载体存在坡道停留的第一目标工况；

若判定所述目标车速为0，且所述目标挡位不为空挡，则确定所述目标载体存在坡道暂停的第二目标工况；

若判定所述目标车速不为0，且所述目标挡位不为空挡，且所述目标载体处于停驻状态，则确定所述目标载体存在坡道启动的第三目标工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，其中，所述目标操作包括所述坡道停驻；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息控制存在所述第一目标工况的所述目标载体减速至停止；

若判定所述目标载体停止，则控制刹车启动，以将所述目标载体停驻在当前位置。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，其中，所述目标操作包括所述防溜暂停；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息控制存在所述第二目标工况的所述目标载体减速至停止；

若判定所述目标载体停止，则控制所述目标载体中的电机0速输出，以将所述目标载体暂停在当前位置；

根据启动指令对应的扭矩数据和所述电机扭矩，判断是否启动暂停的所述目标载体。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，还包括：

基于所述状态信息，判断所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下是否存在异常情况；

若判定所述目标载体存在所述异常情况，控制刹车启动，以将所述目标载体停驻在当前位置。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述状态信息，判断所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下是否存在异常情况，包括：

判断所述电机转速的转动方向与所述当前挡位的需求方向是否相反；

若判定所述转动方向与所述需求方向相反，则判断所述电机转速是否超过预设阈值；

若判定所述电机转速超过所述预设阈值，则所述目标载体暂停在所述当前位置的情况下存在异常情况。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，其中，所述目标操作包括所述坡道起步；所述基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作，包括：

基于所述行驶需求，确定存在所述第三目标工况的所述目标载体的启动条件；其中，所述启动条件包括输出扭矩和执行挡位；

将所述启动条件转换为对应的驱动信号；

通过所述目标载体的控制性能，基于所述状态信息和所述驱动信号，控制停止的所述目标载体驱动；

若判定所述目标载体驱动，则控制刹车关闭。

8.根据权利要求3-7中任一项所述的方法，其特征在于，其中，所述目标载体的所述控制性能通过以下方式预先配置；

根据不同测试条件确定多种功能参数；其中，所述测试条件包括：速度条件、压力条件、时间条件、坡度条件中的至少一种；所述功能参数包括：压力参数、释放时间参数、驱动参数中的至少一种；

结合实际的控制过程对所述功能参数进行优化处理，得到目标参数；

将所述目标参数固化到所述目标载体中，配置得到所述控制性能。

9.一种载体控制***，其特征在于，所述***包括：检测模块、控制模块和线控模块；

所述检测模块用于检测目标载体的状态信息；其中，所述状态信息包括：当前速度、当前挡位、电机转速、电机扭矩、制动信息中的至少一种；

所述控制模块用于根据所述目标载体的行驶需求，判断是否存在目标工况；

所述线控模块用于基于所述状态信息和所述目标工况，执行目标操作；其中，所述目标操作包括：坡道停驻、防溜暂停、坡道起步中的至少一种。

10.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述可读取存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器运行时，执行权利要求1-8任一项所述方法中的步骤。