CN110329084B - 电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法 - Google Patents

电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，包括：电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及电机的转速信号；若车辆未发生档位切换，且当前档位为D档，则电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值D档；电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值，第一转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反；若是，则电机控制器启动D档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。本发明能够实现低成本的坡路防溜功能。

Description

电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法。
背景技术
随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车。目前随着人们环保意识的不断提升，新能源汽车，尤其是电动汽车得到快速发展。
坡路防溜是汽车的重要功能之一，传统燃油车辆的坡路防溜***大部分基于ESP、EPB等底盘控制***，当车辆刹车至停止后，ESP***控制和维持液压制动***内部液压压力，进而保持车辆静止，而EPB***通过制动器上的驻车电机及减速装置推动制动片，进而保持车辆静止。此两种方式若用在电动汽车中，存在成本较高，控制逻辑复杂，零部件众多的问题。
发明内容
为此，本发明的目的在于提出一种电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，以实现低成本的坡路防溜功能。
一种电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，所述电动汽车坡路防溜辅助***包括电机控制器和电机，所述控制方法包括：
所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号；
若车辆未发生档位切换，且当前档位为D档，则所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值D档，所述虚拟档位为所述电机控制器的实际执行档位；
所述电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值，所述第一转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反；
若所述电机转速在所述第一转速阈值范围内且所述制动深度小于所述第一深度阈值，则所述电机控制器启动D档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。
根据本发明提供的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，能够在不增加成本的前提下，通过电机控制器和电机的配合即可实现坡路防溜，通过电机控制器对电机转速、档位、刹车深度等信号的实时监控，判断车辆是否需要进入坡路防溜功能，并及时控制电机的转速，防止车辆发生向当前档位期望运行方向相反的方向溜动，保持车辆静止，保证了行车安全，也为驾驶者提供足够的时间完成车辆起步操作。此外，本发明无需借助制动手柄、压力补给阀等其他硬件设置，减少整车零部件成本，且可操作性强，易于实现。
另外，根据本发明上述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述方法还包括：
车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于所述第一深度阈值或当前档位是否切换至非D档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于所述第一深度阈值或当前档位切换至非D档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于所述第一深度阈值且当前档位未切换至非D档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤。
进一步地，所述方法还包括：
在退出坡路防溜功能之后，若电机转速在第二转速阈值范围内且制动深度在第二深度阈值范围内，则所述电机控制器启动D档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止，其中，所述第二转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反，且所述第二转速阈值的绝对值大于所述第一转速阈值的绝对值，所述第二深度阈值小于所述第一深度阈值。
进一步地，所述方法还包括：
若车辆未发生档位切换，且当前档位为R档，则所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值R档，所述虚拟档位为所述电机控制器的实际执行档位；
所述电机控制器判断电机转速是否在第三转速阈值范围内且制动深度是否小于所述第一深度阈值，所述第三转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，且所述第三转速阈值的绝对值与所述第一转速阈值的绝对值相等；
若所述电机转速在所述第三转速阈值范围内且所述制动深度小于所述第一深度阈值，则所述电机控制器启动R档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。
进一步地，所述方法还包括：
车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于所述第一深度阈值或当前档位是否切换至非R档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于所述第一深度阈值或当前档位切换至非R档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于所述第一深度阈值且当前档位未切换至非R档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤。
进一步地，所述方法还包括：
在退出坡路防溜功能之后，若电机转速在第四转速阈值范围内且制动深度在所述第二深度阈值范围内，则所述电机控制器启动R档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止，其中，所述第四转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，且所述第四转速阈值的绝对值与所述第二转速阈值的绝对值相同。
进一步地，所述方法还包括：
若车辆未发生档位切换，且当前档位为N档，则所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值N档，并结束流程。
进一步地，所述方法还包括：
车辆发生了档位切换，则所述电机控制器先将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值N档；
若车辆当前档位为D档，则判断电机转速数值是否小于第五转速阈值，所述第五转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反；
若电机转速数值不小于所述第五转速阈值，将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值D档，然后进入所述电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值的步骤。
进一步地，所述方法还包括：
车辆发生了档位切换，则所述电机控制器先将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值N档；
若车辆当前档位为R档，则判断电机转速数值是否大于第六转速阈值，所述第六转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同；
若电机转速数值不大于所述第六转速阈值，将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值R档，然后进入所述电机控制器判断电机转速是否在第三转速阈值范围内且制动深度是否小于所述第一深度阈值的步骤。
进一步地，所述第一转速阈值为-10～0rpm；
所述第二转速阈值为-200～-10rpm；
所述第三转速阈值为0～10rpm；
所述第四转速阈值为10～200rpm；
所述第五转速阈值为-1rpm；
所述第六转速阈值为1rpm；
所述第一深度阈值为70％；
所述第二深度阈值为15％～70％。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例对技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明一实施例提出的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，该电动汽车坡路防溜辅助***包括电机控制器和电机，本实施例的控制方法主要由电机控制器控制实现。
所述控制方法包括步骤S1～S8：
S1，所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号；
根据档位是否发生切换执行后续步骤，若发生档位切换，进入步骤S2；若未发生档位切换且当前档位为N档，则进入步骤S3；若未发生档位切换且当前档位为D档，则进入步骤S5；若未发生档位切换且当前档位为R档，则进入步骤S6。
S2，首先所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值N档，这里引入虚拟档位，虚拟档位为所述电机控制器的实际执行档位，与驾驶员操作的档位不同，在进行坡路防溜控制时，电机控制器实际执行的档位是虚拟档位；
若当前档位(驾驶员操作的档位)为N档，将坡路防溜控制***的输入虚拟档位再次赋值N档，然后进入步骤S4；
若当前档位为D档，则判断电机转速数值是否小于第五转速阈值，所述第五转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反，所述第五转速阈值具体为-1rpm(表示运行方向与D档期望运行方向相反，即车辆后溜)，若电机转速数值小于-1rpm，则将坡路防溜控制***的输入虚拟档位再次赋值N档，进入步骤S4；若电机转速数值不小于-1rpm，则将坡路防溜控制模块的虚拟档位输入信号赋值D档，然后进入步骤S5；
若当前实际档位为R档，则判断电机转速数值是否大于第六转速阈值，所述第六转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，所述第六转速阈值具体为1rpm(表示运行方向与R档期望运行方向相反，即车辆前溜)，若电机转速数值大于1rpm，则将坡路防溜控制***的输入虚拟档位再次赋值N档，进入步骤S4；若电机转速数值不大于1rpm，则将坡路防溜控制模块的虚拟档位输入信号赋值R档，然后进入步骤S6。
S3，将坡路防溜控制***的输入虚拟档位赋值为N档并结束流程。
S4，重复进入步骤S2。
S5，所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值D档，所述电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值，所述第一转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反，本实施例中，所述第一转速阈值具体为-10～0rpm，第一深度阈值具体为70％。
若电机转速-10～0rpm之间且制动深度小于70％，则所述电机控制器启动D档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。这里转速控制模式区别与传统的扭矩控制模式，是以控制电机转速为目的的控制方式，而非直接向电机输出扭矩；
此外，车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器会实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于70％或当前档位是否切换至非D档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于70％或当前档位切换至非D档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为传统的扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤，即返回步骤S1；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于70％且当前档位未切换至非D档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间(例如是4s)后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤，即返回步骤S1；若电机转速在第二转速阈值范围内且制动深度在第二深度阈值范围内，则进入步骤S7，其中，所述第二转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反，且所述第二转速阈值的绝对值大于所述第一转速阈值的绝对值，所述第二深度阈值小于所述第一深度阈值，具体在本实施例中，第二转速阈值为-200～-10rpm，第二深度阈值为15％～70％，即若电机转速在-200～-10rpm之间且制动深度在15％～70％之间时，进入步骤S7。
S6，所述电机控制器将所述坡路防溜控制***中的虚拟档位赋值R档；
所述电机控制器判断电机转速是否在第三转速阈值范围内且制动深度是否小于所述第一深度阈值，所述第三转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，且所述第三转速阈值的绝对值与所述第一转速阈值的绝对值相等，具体在本实施例中，所述第三转速阈值为0～10rpm；
若电机转速是否在0～10rpm之间且制动深度小于70％，则所述电机控制器启动R档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。
其中，车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于所述第一深度阈值或当前档位是否切换至非R档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于所述第一深度阈值或当前档位切换至非R档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤，即返回步骤S1；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于所述第一深度阈值且当前档位未切换至非R档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间(例如4s)后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤，即返回步骤S1；若电机转速在第四转速阈值范围内且制动深度在所述第二深度阈值范围内，则进入步骤S8，本实施例中，第四转速阈值为10～200rpm，第二深度阈值为15％～70％。
S7，所述电机控制器启动D档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。其中，车辆在坡路防溜模式中，电机控制器实际采集档位、加速踏板信号、制动深度信号，判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于70％或切换到非D档，如果是，坡路防溜功能立即退出，切换为转矩控制模式，重复进入步骤S1，如果否，坡路防溜功能累计计时4秒后，坡路防溜功能退出，切换为转矩控制模式，若电机转速数值再次小于等于0rpm时，重复进入步骤S1，若电机转速在-200～-10rpm之间且制动深度在15％～70％之间时，重复执行步骤S7。
S8，所述电机控制器启动R档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止；
车辆在坡路防溜模式中，实际采集加速踏板信号、制动深度信号，判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于70％或切换到非R档，如果是，坡路防溜功能立即退出，切换为转矩控制模式，重复进入步骤S1，如果否，坡路防溜功能累计计时4秒后，坡路防溜功能退出，切换为转矩控制模式，若电机转速数值再次大于等于0rpm时，重复进入步骤S1，若电机转速在10～200rpm之间且制动深度在15％～70％之间时，重复执行步骤S8。
本发明通过监控当前实际档位及是否发生档位切换，提出坡路防溜***输入虚拟档位，当发生档位切换且电机转速方向与实际档位预期行驶方向相反时，通过赋值坡路防溜***输入虚拟档位为N档，避免了档位切换时的坡路防溜***误触发的问题，保证行车安全性及舒适性。当坡路防溜功能退出后，车辆溜动，当转速在一定范围内且踩刹车的情况下，坡路防溜功能会再次激活，防止车辆继续溜动，避免了由于电机转速较为敏感，波动较大，坡路防溜激活条件较为苛刻，车辆有时无法进入坡路防溜模式的问题，提高行车安全性及***可靠性。
根据本实施例提供的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，能够在不增加成本的前提下，通过电机控制器和电机的配合即可实现坡路防溜，通过电机控制器对电机转速、档位、刹车深度等信号的实时监控，判断车辆是否需要进入坡路防溜功能，并及时控制电机的转速，防止车辆发生向当前档位期望运行方向相反的方向溜动，保持车辆静止，保证了行车安全，也为驾驶者提供足够的时间完成车辆起步操作。本发明不仅具有车辆前进工况下的坡路防溜，同时具有车辆倒车工况下的坡路防溜，进一步提升了行车安全性。此外，本发明无需借助制动手柄、压力补给阀等其他硬件设置，减少整车零部件成本，且可操作性强，易于实现。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具体用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述电动汽车坡路防溜辅助***包括电机控制器和电机，所述控制方法包括：
所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号；
若车辆未发生档位切换，且当前档位为D档，则所述电机控制器将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值D档，所述虚拟档位为所述电机控制器的实际执行档位；
所述电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值，所述第一转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反；
若所述电机转速在所述第一转速阈值范围内且所述制动深度小于所述第一深度阈值，则所述电机控制器启动D档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止；
所述方法还包括：
车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于所述第一深度阈值或当前档位是否切换至非D档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于所述第一深度阈值或当前档位切换至非D档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于所述第一深度阈值且当前档位未切换至非D档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤；
所述方法还包括：
在退出坡路防溜功能之后，若电机转速在第二转速阈值范围内且制动深度在第二深度阈值范围内，则所述电机控制器启动D档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止，其中，所述第二转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反，且所述第二转速阈值的绝对值大于所述第一转速阈值的绝对值，所述第二深度阈值小于所述第一深度阈值。
2.根据权利要求1所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若车辆未发生档位切换，且当前档位为R档，则所述电机控制器将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值R档，所述虚拟档位为所述电机控制器的实际执行档位；
所述电机控制器判断电机转速是否在第三转速阈值范围内且制动深度是否小于所述第一深度阈值，所述第三转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，且所述第三转速阈值的绝对值与所述第一转速阈值的绝对值相等；
若所述电机转速在所述第三转速阈值范围内且所述制动深度小于所述第一深度阈值，则所述电机控制器启动R档第一次坡路防溜功能，车辆进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止。
3.根据权利要求2所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
车辆在坡路防溜模式中，所述电机控制器实时采集档位信号、加速踏板信号、制动深度信号；
所述电机控制器判断加速踏板扭矩是否大于当前坡路防溜扭矩或制动深度是否大于所述第一深度阈值或当前档位是否切换至非R档；
若加速踏板扭矩大于当前坡路防溜扭矩或制动深度大于所述第一深度阈值或当前档位切换至非R档，则退出坡路防溜功能，将所述电机切换为扭矩控制模式，并返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤；
若加速踏板扭矩不大于当前坡路防溜扭矩且制动深度不大于所述第一深度阈值且当前档位未切换至非R档，则坡路防溜功能在启动累计预设时间后退出，然后将所述电机切换为扭矩控制模式，在退出坡路防溜功能之后，若电机转速再次大于等于0rpm，则返回所述电机控制器检测换挡器所在档位、车辆是否发生档位切换以及所述电机的转速信号的步骤。
4.根据权利要求3所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在退出坡路防溜功能之后，若电机转速在第四转速阈值范围内且制动深度在所述第二深度阈值范围内，则所述电机控制器启动R档第二次坡路防溜功能，车辆再次进入坡路防溜模式，所述电机进入转速控制模式，在转速控制模式下，所述电机的目标转速为0rpm，由所述电机控制器实时计算坡路防溜扭矩并控制电机执行该扭矩，以使车辆静止，其中，所述第四转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同，且所述第四转速阈值的绝对值与所述第二转速阈值的绝对值相同。
5.根据权利要求4所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若车辆未发生档位切换，且当前档位为N档，则所述电机控制器将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值N档，并结束流程。
6.根据权利要求5所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
车辆发生了档位切换，则所述电机控制器先将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值N档；
若车辆当前档位为D档，则判断电机转速数值是否小于第五转速阈值，所述第五转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相反；
若电机转速数值不小于所述第五转速阈值，将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值D档，然后进入所述电机控制器判断电机转速是否在第一转速阈值范围内且制动深度是否小于第一深度阈值的步骤。
7.根据权利要求6所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
车辆发生了档位切换，则所述电机控制器先将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值N档；
若车辆当前档位为R档，则判断电机转速数值是否大于第六转速阈值，所述第六转速阈值对应的电机转动方向与车辆方向相同；
若电机转速数值不大于所述第六转速阈值，将所述坡路防溜辅助***中的虚拟档位赋值R档，然后进入所述电机控制器判断电机转速是否在第三转速阈值范围内且制动深度是否小于所述第一深度阈值的步骤。
8.根据权利要求7所述的电动汽车坡路防溜辅助***的控制方法，其特征在于：
所述第一转速阈值为-10～0rpm；
所述第二转速阈值为-200～-10rpm；
所述第三转速阈值为0～10rpm；
所述第四转速阈值为10～200rpm；
所述第五转速阈值为-1rpm；
所述第六转速阈值为1rpm；
所述第一深度阈值为70％；
所述第二深度阈值为15％～70％。
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