CN117755272A - 混合动力车的控制*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车的控制***，其即使在发动机停止并且夹装于发动机与无级变速器之间的离合器开放且仅通过电动马达驱动车辆的EV行驶时车辆突然减速的情况下，也能够更可靠地防止无级变速器的驱动力传递部件(链条等)的滑移。构成混合动力车的控制***的TCU在发动机停止并且夹装于发动机与无级变速器之间的前进离合器和后退制动器开放且仅通过电动马达驱动车辆的EV行驶时，在预定的允许条件成立的情况下，送出突然减速判定允许标志，MCU在接收到突然减速判定允许标志的情况下，执行车辆的突然减速判定，并在判定为正在发生突然减速时，降低电动马达的输出扭矩。

Description

混合动力车的控制***
技术领域
本发明涉及一种混合动力车的控制***。
背景技术
近年来，通过并用发动机和电动马达从而能够有效地提高车辆的燃料消耗率(燃油效率)的混合动力车(HEV)被广泛实际应用。
例如，在专利文献1中公开了一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备：液压离合器，其设置于发动机与马达之间，并使两者之间成为接合状态或切断状态；无级变速器，其在马达侧具有主带轮，在车轴侧具有副带轮，并使变速比变化；以及液压泵，其分别与液压离合器的发动机侧和马达侧连接，并由发动机和马达中的旋转快的一方驱动。
在专利文献1的混合动力车辆的控制装置中，HEVCU、TCU、ECU以及MCU分别协作，在发动机成为停止状态且液压离合器成为切断状态的基于马达的行驶过程中车速急剧地降低时，保持液压离合器的切断状态并且使发动机启动。由此，即使在基于马达的行驶过程中突然减速(即使马达的转速降低)，也能够通过使发动机启动而驱动液压泵，从而向无级变速器供给足够的油液。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-133078号公报
发明内容
技术问题
根据专利文献1所记载的技术，在EV行驶过程中发生了突然减速的情况下，发动机重新启动，液压泵被驱动。然后，向无级变速器供给液压。然而，例如，由于车速等的感测的延迟、各控制单元间的通信的延迟、突然减速判定等处理的延迟、进而从判定为正在突然减速起到发动机曲轴转动而重新启动且油泵被驱动而液压上升为止的延迟等，相对于伴随着突然减速的油泵的转速降低而引起的液压降低，基于发动机重新启动的液压的上升不及时，无级变速器(变速机构)的链条等(驱动力传递部件)有可能滑移。
本发明是为了消除上述问题而完成的，其目的在于提供一种混合动力车的控制***，该混合动力车的控制***具备：变速器控制单元，其对无级变速器进行控制，该无级变速器具有以能够传递扭矩的方式分别与发动机和电动马达连接的主带轮、以能够传递扭矩的方式与驱动轮连接的副带轮、以及卷绕于主带轮与副带轮之间的驱动力传递部件(链条等)；马达控制单元，其对电动马达进行控制；发动机-混合动力车整合控制单元，其以能够彼此通信的方式经由通信网络分别与变速器控制单元和马达控制单元连接，并对发动机和混合动力车集中地进行控制，即使在发动机停止并且夹装于发动机与无级变速器之间的离合器开放且仅通过电动马达驱动车辆的EV行驶时车辆突然减速的情况下，也能够更可靠地防止无级变速器的驱动力传递部件(链条等)的滑移。
技术方案
本发明的一个方式的混合动力车的控制***的特征在于，具备：变速器控制单元，其对无级变速器进行控制，该无级变速器具有以能够传递扭矩的方式分别与发动机和电动马达连接的主带轮、以能够传递扭矩的方式与驱动轮连接的副带轮、以及卷绕于主带轮与副带轮之间的驱动力传递部件；马达控制单元，其对电动马达进行控制；发动机-混合动力车整合控制单元，其以能够彼此通信的方式经由通信网络分别与变速器控制单元和马达控制单元连接，并对发动机和混合动力车集中地进行控制，在发动机停止并且夹装于发动机与无级变速器之间的离合器开放且仅通过电动马达驱动车辆的EV行驶时，在预定的允许条件成立的情况下，变速器控制单元送出突然减速判定允许信息，马达控制单元在接收到突然减速判定允许信息的情况下，执行车辆的突然减速判定，在判定为正在发生突然减速时，降低电动马达的输出扭矩。
技术效果
根据本发明，在混合动力车的控制***中具备：变速器控制单元，其对无级变速器进行控制，该无级变速器具有以能够传递扭矩的方式分别与发动机和电动马达连接的主带轮、以能够传递扭矩的方式与驱动轮连接的副带轮、以及卷绕于主带轮与副带轮之间的驱动力传递部件(链条等)；马达控制单元，其对电动马达进行控制；发动机-混合动力车整合控制单元，其以能够彼此通信的方式经由通信网络分别与变速器控制单元和马达控制单元连接，并对发动机和混合动力车集中地进行控制，即使在发动机停止并且夹装于发动机与无级变速器之间的离合器开放且仅通过电动马达驱动车辆的EV行驶时车辆突然减速的情况下，也能够更可靠地防止无级变速器的驱动力传递部件(链条等)的滑移。
附图说明
图1是示出实施方式的混合动力车的控制***、以及应用了该控制***的混合动力车的主要部分的构成的图。
图2是示出由实施方式的混合动力车的控制***所进行的突然减速时链条滑移防止控制的处理顺序的流程图。
图3是示出实施方式的混合动力车的控制***、以及比较例的混合动力车的控制***(以往控制***)各自的EV行驶过程中的突然减速时的马达扭矩、主带轮轴转速、实际管路压力的变化的一例的时序图。
符号说明
1：混合动力车的控制***
10：发动机
15：曲轴
20：变矩器
21：泵轮
22：涡轮转轮
23：定子
24：锁止离合器
25：涡轮轴
30：前进后退切换机构
31：行星齿轮组
32：前进离合器
33：后退制动器
35：油泵
40：电动马达
50：无级变速器
51：主轴
52：主带轮
53：副带轮
54：链条
55：副轴
59：减速齿轮(次级减速齿轮)
60：中间轴
61：输出离合器
62：驻车齿轮
63：中间轴齿轮
64：分动离合器
65：分动齿轮
66：前驱动轴
67：前部差速器
68：传动轴
69：后部差速器
70：ENG-HEV整合CU
72：MCU
73：高电压电池
74：TCU
75：控制阀
76：VDCU
81：油门踏板传感器
82：旋转变压器
83：空气流量计
84：曲轴角传感器
85：主带轮旋转传感器
86：副带轮旋转传感器
87：涡轮旋转传感器
88：输出离合器旋转传感器
89：制动开关
90：制动液压传感器
91：车轮速度传感器
100：CAN
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。应予说明，对图中相同或者相当的部分使用相同的符号。另外，在各图中，对相同的要素标注相同的符号并省略重复的说明。
首先，使用图1对实施方式的混合动力车的控制***1、以及应用了该控制***1的混合动力车的主要部分的构成进行说明。图1是示出混合动力车的控制***1、以及应用了该控制***1的混合动力车的主要部分的构成的图。
发动机10可以是任意形式的发动机，例如是水平对置型的缸内喷射式四缸汽油发动机。在发动机10中，从空气滤清器(省略图示)吸入的空气被设置于进气管的电子控制式的节气阀节流，通过进气歧管，被吸入形成于发动机10的各气缸。在此，从空气滤清器吸入的空气的量通过空气流量计83而被检测出来。此外，在节气阀配设有检测该节气阀的开度的节气门开度传感器。在各气缸安装有喷射燃料的喷射器。另外，在各气缸安装有对混合气体点火的火花塞、以及对该火花塞施加高电压的点火器内置型线圈。在发动机10的各气缸中，吸入的空气与由喷射器喷射的燃料的混合气体通过火花塞点火而燃烧。燃烧后的废气通过排气管排出。
除了上述的空气流量计83、节气门开度传感器之外，在发动机10的凸轮轴附近安装有用于进行发动机10的气缸判别的凸轮角传感器。另外，在发动机10的曲轴15附近安装有检测曲轴15的旋转位置(旋转速度)的曲轴角传感器84。这些传感器与后述的发动机-混合动力车整合控制单元(以下称为“ENG-HEV整合CU”)70连接。另外，在ENG-HEV整合CU 70还连接有检测发动机10的冷却水的温度的水温传感器等各种传感器。
在发动机10的曲轴15的一个(车辆前方侧)端部安装有ISG 11。在ISG 11的输出轴与曲轴15之间架设有传递驱动力的带12。由此，ISG 11能够在与发动机10的曲轴15之间进行动力传递。ISG 11作为启动发动机10的启动马达以及发电机(generator)进行动作。
在发动机10的曲轴15的另一个(车辆后方侧)端部连接有具有离合器功能和扭矩放大功能的变矩器20、以及经由前进后退切换机构30转换来自发动机10的驱动力而将其输出的无级变速器50。
变矩器20主要由泵轮21、涡轮转轮22以及定子23构成。与曲轴15连接的泵轮21产生出油的流动，与泵轮21对置地配置的涡轮转轮22经由油接收发动机10的动力而驱动涡轮轴25。位于两者之间的定子23通过对来自涡轮转轮22的排出流(回流)进行整流，并将其还原至泵轮21，从而产生扭矩放大作用。
另外，变矩器20具有将输入端和输出端设为直接连结状态的锁止离合器24。变矩器20在锁止离合器24未接合时(非锁止状态时)对发动机10的驱动力进行扭矩放大而传递到无级变速器50，在锁止离合器24接合时(锁止时)将发动机10的驱动力直接传递到无级变速器50。构成变矩器20的涡轮转轮22的转速(涡轮转速)由涡轮旋转传感器87来检测。检测出的涡轮转速向后述的变速器控制单元(以下称为“TCU”)74输出。
前进后退切换机构30对驱动轮的正转和反转(车辆的前进和后退)进行切换。前进后退切换机构30主要具备双小齿轮式的行星齿轮组31、前进离合器32以及后退制动器33。在前进后退切换机构30中构成为，通过控制前进离合器32和后退制动器33各自的状态，从而能够切换发动机驱动力的传递路径。
更具体而言，在选择了D挡(前进行驶挡)的情况下，通过使前进离合器32接合并使后退制动器33开放，从而使涡轮轴25的旋转直接向后述的主轴51传递，能够使车辆前进行驶。另外，在选择了R挡(后退行驶挡)的情况下，通过使前进离合器32开放并使后退制动器33接合，从而能够使行星齿轮组31工作而使主轴51的旋转方向反转，能够使车辆后退行驶。应予说明，在选择了N挡或P挡的情况下，通过使前进离合器32和后退制动器33开放，使涡轮轴25与主轴51分离(切断发动机驱动力的传递)，前进后退切换机构30成为不向主轴51传递动力的空挡状态。
前进离合器32和后退制动器33的动作(接合、开放)由后述的TCU 74和控制阀75控制。应予说明，在仅利用电动马达40驱动车辆的EV行驶时，使前进离合器32和后退制动器33开放，与发动机10分离。即，前进离合器32和后退制动器33作为权利要求书所记载的离合器而发挥功能。
无级变速器50具有经由前进后退切换机构30与变矩器20的涡轮轴25连接的主轴51、以及与该主轴51平行地配设的副轴55。
在主轴51设置有主带轮52。主带轮52具有与主轴51接合的固定滑轮52a、以及与该固定滑轮52a对置且沿主轴51的轴向滑动自如地安装的可动滑轮52b，并且所述主带轮52构成为能够改变各个滑轮52a、52b的锥面间隔即带轮槽宽度。另一方面，在副轴55设置有副带轮53。副带轮53具有与副轴55接合的固定滑轮53a、以及与该固定滑轮53a对置且沿副轴55的轴向方向滑动自如地安装的可动滑轮53b，并且所述副带轮53构成为能够改变带轮槽宽度。
在主带轮52与副带轮53之间卷绕有传递驱动力的链条54(相当于权利要求书所记载的驱动力传递部件)。通过使主带轮52和副带轮53的槽宽变化，使链条54相对于各带轮52、53的卷绕直径的比率(带轮比)变化，从而以无级的方式改变变速比。在此，如果将链条54相对于主带轮52的卷绕直径设为Rp，将链条54相对于副带轮53的卷绕直径设为Rs，则变速比i由i＝Rs/Rp表示。因此，变速比i通过使主带轮转速Np除以副带轮转速Ns(i＝Np/Ns)而求出。
在此，在主带轮52的可动滑轮52b的背面侧形成有液压室52c。另一方面，在副带轮53的可动滑轮53b的背面侧形成有液压室53c。主带轮52、副带轮53各自的槽宽通过调节导入到主带轮52的液压室52c的主液压和导入到副带轮53的液压室53c的副液压来设定、改变。
在无级变速器50的主轴51以能够传递扭矩的方式连接有电动马达40。电动马达40例如是三相交流型的交流同步马达。应予说明，在本实施方式中，作为电动马达40，采用了转子使用永磁铁且定子使用线圈的类型的马达。电动马达40主要作为驱动车辆的驱动力源而进行动作，是在再生时等作为发电机而发挥作用的所谓电动发电机。应予说明，在电动马达40中，也可以转子使用线圈且定子使用永磁体。另外，作为电动马达40，也可以代替交流同步马达而使用例如交流感应马达和/或直流马达等。
在无级变速器50中，为了加压输送在无级变速器50、前进后退切换机构30、电动马达40等中所使用的油而设置有油泵35。油泵35吸入贮存于油盘(省略图示)的油，并将其升压而向无级变速器50、前进后退切换机构30、电动马达40等加压输送。作为油泵35，例如使用次摆线泵和/或叶片泵等。油泵35的驱动轴例如以能够传递扭矩的方式经由链条等分别与泵轮21(曲轴15)和主轴51连接。即，油泵35构成为能够分别被发动机10和电动马达40驱动。
更具体而言，油泵35的驱动轴以能够传递扭矩的方式经由第一单向离合器36与发动机10连接，并且以能够传递扭矩的方式经由第二单向离合器37与电动马达40连接。因此，油泵35由发动机10和电动马达40中的任一转速高的一方驱动。
无级变速器50的副轴55经由由一对齿轮(减速驱动齿轮、减速从动齿轮)构成的减速齿轮(次级减速齿轮)59与中间轴60相连，由无级变速器50转换而得的驱动力经由减速齿轮59传递到中间轴60。在中间轴60安装有输出离合器61以及构成驻车机构的驻车齿轮62。
输出离合器61设置于无级变速器50的副轴55与驱动轮之间，并使无级变速器50(发动机10和电动马达40)与驱动轮之间的扭矩传递断续，例如，在停车中，在利用发动机10使电动马达40转动而发电时，为了使发动机10和/或电动马达40与车轮侧分离而使所述输出离合器61开放。因此，输出离合器61在除此以外之时(例如行驶过程中)接合。应予说明，输出离合器61的控制(接合、开放)通过后述的TCU 74进行。应予说明，如果是在停车中不发电的构成(规格)，则也可以省略输出离合器61。
中间轴60经由由一对齿轮(中间轴驱动齿轮、中间轴从动齿轮)构成的中间轴齿轮63而与前驱动轴66相连。传递到中间轴60的驱动力经由中间轴齿轮63和前驱动轴66向前部差速器(以下也称为“前差速器”)67传递。前部差速器67例如是锥齿轮式的差动装置。来自前部差速器67的驱动力经由左前轮驱动轴传递到左前轮，并且经由右前轮驱动轴传递到右前轮。
另一方面，在上述的中间轴60上的中间轴齿轮63(中间轴驱动齿轮)的后级安装有对向后部差速器(以下也称为“后差速器”)69传递的驱动力进行调节的分动离合器64。分动离合器64根据四轮的驱动状态(例如前轮的滑移状态等)和/或发动机扭矩等来控制接合力(即向后轮的扭矩分配率)。因此，传递到中间轴60的驱动力根据分动离合器64的接合力而被分配，也向后轮侧传递。
更具体而言，中间轴60的后端经由由一对齿轮(传动驱动齿轮、分动从动齿轮)构成的分动齿轮65而与向车辆后方延伸的传动轴68相连。因此，传递到中间轴60并由分动离合器64调节(分配)而得的驱动力从分动齿轮65(分动从动齿轮)经由传动轴68传递到后部差速器69。
在后部差速器69连接有左后轮驱动轴和右后轮驱动轴。来自后部差速器69的驱动力经由左后轮驱动轴而传递到左后轮，并且经由右后轮驱动轴而传递到右后轮。
由于如上述那样构成，所以在该混合动力车中，能够利用发动机10和电动马达40这两个动力来驱动车轮(车辆)。另外，能够使用电动马达40进行减速再生和/或发电。此外，能够进行仅利用电动马达40驱动车辆的EV行驶。
作为车辆的驱动力源的发动机10、电动马达40以及无级变速器50由构成为具有ENG-HEV整合CU 70、马达控制单元(以下称为“MCU”)72、TCU 74、车辆动力控制单元(以下称为“VDCU”)76等的控制***综合地控制。
ENG-HEV整合CU 70、MCU 72、TCU 74、VDCU 76分别构成为具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序等的EEPROM、存储运算结果等各种数据的RAM、保持该存储内容的备份RAM、以及输入输出I/F等。
ENG-HEV整合CU 70、MCU 72、TCU 74、VDCU 76分别以能够彼此通信的方式经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)100(相当于权利要求书所记载的通信网络)连接。
在ENG-HEV整合CU 70连接有例如包括检测油门踏板的踩踏量即油门踏板操作量的油门踏板传感器81等在内的各种传感器。另外，ENG-HEV整合CU 70经由CAN 100从MCU72、TCU 74、VDCU 76等接收例如主带轮转速、副带轮转速、制动器操作量、方向盘的转向角、横摆率、车速等各种信息。
ENG-HEV整合CU 70基于获取到的这些各种信息，集中地(综合地)控制发动机10、电动马达40以及无级变速器50的驱动。ENG-HEV整合CU 70基于例如油门踏板操作量(驾驶员的请求驱动力)、发动机转速、马达转速、主带轮转速、副带轮转速、车辆的驾驶状态(车速和/或转向角等)、高电压电池73的充电状态(SOC)等各种信息，求出发动机10的请求输出、电动马达40的扭矩指令值、以及无级变速器50的目标变速比。而且，ENG-HEV整合CU 70经由CAN 100输出所求出的扭矩指令值、目标变速比等。
在ENG-HEV整合CU 70中，根据上述的凸轮角传感器的输出来判别气缸，并根据由曲轴角传感器84的输出而检测出的曲轴15的旋转位置的变化来求出发动机转速(旋转速度)。另外，在ENG-HEV整合CU 70中，基于从上述的各种传感器输入的检测信号，获取吸入空气量、油门踏板操作量、混合气体的空燃比、以及水温等各种信息。而且，ENG-HEV整合CU 70基于获取到的这些各种信息和请求输出，通过控制燃料喷射量和/或点火正时以及电子控制式节气阀等各种设备来控制发动机10。
另外，ENG-HEV整合CU 70基于例如由空气流量计83检测出的吸入空气量和/或发动机转速等来计算出发动机10的发动机实际扭矩(输出扭矩)。而且，ENG-HEV整合CU 70经由CAN 100将发动机转速(旋转速度)、发动机实际扭矩等信息发送到TCU 74等。
在MCU 72连接有例如包括检测电动马达40的旋转位置(旋转速度)的旋转变压器82(相当于权利要求书所记载的马达转速传感器)等在内的各种传感器。MCU 72基于来自ENG-HEV整合CU 70的上述扭矩指令值，经由逆变器72a来驱动电动马达40。在此，逆变器72a将高电压电池73的直流电力转换为三相交流的电力而向电动马达40供给。另一方面，逆变器72a在再生时等将利用电动马达40发电而得的交流电压转换为直流电压并对高电压电池73进行充电。
另外，MCU 72在接收到突然减速判定允许标志的情况下，执行车辆的突然减速判定(判定车辆是否正在突然减速)，在判定为正在发生突然减速时，降低电动马达40的输出扭矩(例如设为0Nm)。应予说明，详细情况将在后面进行描述。
在VDCU 76连接有检测制动器踏板是否正在被踩踏的制动开关89、检测制动器促动器的主缸压力(制动液压)的制动液压传感器90。另外，在VDCU 76还连接有检测车辆的各车轮的旋转速度(车速)的车轮速度传感器91等。应予说明，作为车轮速度传感器91，使用例如磁拾取器等。
VDCU 76根据制动器踏板的操作量(踩踏量)驱动制动器促动器来对车辆进行制动，并且通过各种传感器(例如车轮速度传感器91、转向角传感器、加速度传感器、横摆率传感器等)来检测车辆行为，通过基于自动加压的制动控制和发动机10等的扭矩控制来抑制侧滑，确保转弯时的车辆稳定性。另外，VDCU 76兼具防抱死制动功能(ABS功能)和牵引力控制功能(TCS功能)，该防抱死制动功能(ABS功能)通过防止在紧急制动和/或易于打滑的路面制动的情况下产生的车轮锁定，适当地保持各车轮的滑移率，从而确保制动时的方向稳定性和转向性，并且得到最佳的制动力，该牵引力控制功能(TCS功能)抑制因易于打滑的路面和/或过大的驱动力而产生的驱动轮的空转，从而确保起步时和/或加速时的车辆稳定性和加速性。
VDCU 76将检测到的制动开关89和/或制动液压等的制动信息(制动操作信息)、车轮速度(车速)等经由CAN 100发送到TCU 74、ENG-HEV整合CU 70等。
在TCU 74连接有检测主带轮52的转速的主带轮旋转传感器85、检测副带轮53的转速(对应于车速)的副带轮旋转传感器86等。另外，在TCU 74还连接有涡轮旋转传感器87、输出离合器旋转传感器88等。
另外，TCU 74经由CAN 100从ENG-HEV整合CU 70接收发动机实际扭矩、马达实际扭矩、油门踏板操作量等信息，并从VDCU 76接收车速、制动器操作信息等。
TCU 74基于获取到的这些各种信息(车辆的驾驶状态)以及来自ENG-HEV整合CU70的目标变速比，以无级的方式改变无级变速器50的变速比。
此时，TCU 74通过控制构成上述的控制阀75的电磁阀(solenoid valve)的驱动，从而调节向主带轮52的液压室52c以及副带轮53的液压室53c供给的液压来改变无级变速器50的变速比。另外，TCU 74通过控制构成上述的控制阀75的前进离合器螺线管的驱动，从而调节向前进离合器32供给、排出的油量而进行前进离合器32的接合、开放。同样地，TCU74通过控制构成控制阀75的后退制动器螺线管的驱动，从而调节向后退制动器33供给、排出的油量而进行后退制动器33的接合、开放。
另外，TCU 74通过控制构成上述的控制阀75的电磁阀的驱动，从而调节向分动离合器64供给的液压(即调节接合力)而调节向后轮传递的驱动力的分配比率。此外，TCU 74通过控制构成上述的控制阀75的电磁阀的驱动，从而控制输出离合器61的接合、开放。
特别地，ENG-HEV整合CU 70、MCU 72、TCU 74以协调的方式具有如下功能：在发动机10停止并且夹装于发动机10与无级变速器50之间的前进离合器32和后退制动器33开放且仅通过电动马达40驱动车辆的EV行驶时车辆突然减速的情况下，即，在EV行驶过程中仅利用机械式油泵35确保无级变速器50的液压的状况下，即使在低μ路面等产生轮胎锁定那样的突然减速的情况下，也更可靠地防止无级变速器50(变速机构)的链条54(驱动力传递部件)的滑移。在ENG-HEV整合CU 70、MCU 72、TCU 74中，通过由微处理器执行存储于EEPROM等的程序来实现该功能。
TCU 74在发动机10停止，并且前进离合器32和后退制动器33开放且仅通过电动马达40驱动车辆的EV行驶时，在预定的允许条件(如果产生突然减速则可能产生链条滑移的条件，详细情况将在后面进行描述)成立的情况下，经由CAN 100送出(发送)突然减速判定允许标志(相当于权利要求书所记载的突然减速判定允许信息)。
MCU 72在经由CAN 100接收到突然减速判定允许标志的情况下，执行车辆的突然减速判定(判定车辆是否正在突然减速)，在判定为正在发生突然减速时，降低电动马达40的输出扭矩(例如设为0Nm)。
在此，MCU 72的处理周期(运算周期)为例如1msec，TCU 74的处理周期(运算周期)为例如10msec。即，MCU 72的车辆的突然减速判定的处理周期(运算周期)比TCU 74的处理周期(运算周期)短。
另外，如上所述，在MCU 72连接有与检测车速的车速传感器(磁拾取器)相比分辨率高且感测周期短的旋转变压器82。而且，MCU 72使用旋转变压器82的检测值(马达转速)来进行车辆的突然减速判定。
另外，ENG-HEV整合CU 70在从TCU 74送出(发送)了突然减速判定允许标志的情况下，对MCU 72转达突然减速判定允许标志(即仅作为网关而发挥作用)。
另外，MCU 72在开始电动马达40的扭矩降低(0Nm)之后经过了预定时间(例如0.5sec)时，解除电动马达40的扭矩降低(返回到通常控制)。应予说明，例如考虑发动机10重新启动直到油泵35被发动机10驱动为止的时间等来设定上述预定时间。
接着，参照图2对混合动力车的控制***1的动作进行说明。图2是示出由混合动力车的控制***1所进行的突然减速时链条滑移防止控制的处理顺序的流程图。本处理在ENG-HEV整合CU 70、MCU 72、TCU 74中分别在预定的时刻(例如，在MCU 72中每1msec，在TCU74中每10msec)反复执行。
在TCU 74中，在步骤S100中，进行关于是否为发动机10停止并且前进离合器32和后退制动器33开放且仅由电动马达40驱动车辆的EV行驶过程中的判断。在此，在是EV行驶过程中的情况下，处理转移到步骤S102。另一方面，在不是EV行驶过程中时，在突然减速判定允许标志被清除之后，暂时从本处理退出。
在步骤S102中，进行关于车速是否为预定速度以下的判断。在此，在车速为预定速度以下的情况下，处理转移到步骤S104。另一方面，在车速不为预定速度以下时，在突然减速判定允许标志被清除之后，暂时从本处理退出。
在步骤S104中，进行关于主带轮转速是否为预定转速以下的判断。在此，在主带轮转速为预定转速以下的情况下，处理转移到步骤S108。另一方面，在主带轮转速不为预定转速以下时，在突然减速判定允许标志被清除之后，暂时从本处理退出。
在步骤S108中，设置突然减速判定允许标志。而且，经由CAN 100送出(发送)突然减速判定允许标志。
在送出(发送)了突然减速判定允许标志的情况下，在ENG-HEV整合CU 70中，在步骤S200中，经由CAN 100向MCU 72转达突然减速判定允许标志。ENG-HEV整合CU 70作为网关而发挥功能。
在接收到突然减速判定允许标志的情况下，在MCU 72中，在步骤S300中，进行关于发动机转速是否为预定转速以下的判断。在此，在发动机转速为预定转速以下的情况下，处理转移到步骤S302。另一方面，在发动机转速不为预定转速以下时，暂时从本处理退出。
在步骤S302中，进行关于马达转速是否为预定转速以下的判断。在此，在马达转速为预定转速以下的情况下，处理转移到步骤S304。另一方面，在马达转速不为预定转速以下时，暂时从本处理退出。
在步骤S304中，进行关于车轮速度是否为预定速度以下的判断。在此，在车轮速度为预定速度以下的情况下，处理转移到步骤S306。另一方面，在车轮速度不为预定速度以下时，暂时从本处理退出。
在步骤S306中，进行关于电动马达转速的减速度是否大于预定值(是否正在突然减速)的判断。在此，在电动马达转速的减速度比预定值大的情况(正在突然减速的情况)下，处理转移到步骤S308。另一方面，在电动马达转速的减速度为预定值以下时(未突然减速时)，暂时从本处理退出。
在步骤S308中，降低电动马达40的输出扭矩(例如设为0Nm)。
接着，在步骤S310中，进行关于在开始电动马达40的扭矩降低(0Nm)之后是否经过了预定时间(例如0.5秒)的判断。在此，在开始电动马达40的扭矩降低(0Nm)之后，在经过了预定时间的情况下，处理转移到步骤S312。另一方面，在尚未经过预定时间时，直到经过预定时间为止反复执行本处理。
在步骤S312中，解除电动马达40的扭矩降低(返回到通常控制)。而且，此后，暂时从本处理退出。
接着，在图3中示出上述的突然减速时链条滑移防止控制的效果。图3是示出混合动力车的控制***1以及比较例的混合动力车的控制***(以往控制***)各自的EV行驶过程中的突然减速时的马达扭矩、主带轮轴转速、实际管路压力(液压)的变化的一例的时序图。
图3的横轴为时刻，纵轴从上起依次为马达扭矩(Nm)、主带轮轴转速(≈油泵转速)(rpm)、实际管路压力(MPa)。在图3中，用实线示出本实施方式的混合动力车的控制***1的各波形。另外，用虚线示出比较例的混合动力车的控制***(以往控制***)即例如利用TCU使用车速来进行突然减速判定，并在判定为正在进行突然减速的情况下，经由CAN对ENG-HEV整合CU、MCU请求(指示)马达扭矩的降低(0Nm)的控制***的各波形。
如图3中虚线所示，在比较例的控制***(以往控制***)中，在突然减速时，在主带轮轴转速突然降低之后电动马达40还继续输出负扭矩，其结果是，管路压力大幅下降，恢复也变慢(即电动马达40的负扭矩影响油泵转速而使其排出量降低)。更详细而言，无法将马达扭矩保持为0Nm(产生负扭矩)，主轴转速大幅下降(降低至-230rpm)，由此，管路压力(液压)大幅下降(降低至0.2MPa)。
另一方面，在本实施方式的混合动力车的控制***1中，确认到在突然减速时，通过迅速地将马达扭矩设为0Nm从而抑制主带轮轴转速的降低，管路压力的恢复也变快。更详细而言，确认到马达扭矩维持为0Nm(不产生负扭矩)，主轴转速的下降被抑制得较小(降低至-100rpm)，由此，管路压力(液压)的下降变小(降低至0.3MPa)。
如以上详细所述，根据本实施方式，在发动机10停止，并且前进离合器32和后退制动器33开放且仅通过电动马达40驱动车辆的EV行驶时，在预定的允许条件成立的情况下，从TCU 74送出(发送)突然减速判定允许标志。然后，在由MCU 72接收到突然减速判定允许标志的情况下，执行车辆的突然减速判定，并在判定为正在发生突然减速时，降低电动马达40的输出扭矩(例如设为0Nm)。即，在预定的允许条件成立的情况下，通过利用MCU 72进行突然减速判定，从而与例如利用TCU 74进行突然减速判定，并经由CAN 100对ENG-HEV整合CU 70请求马达扭矩的降低，使ENG-HEV整合CU 70对MCU 72指示马达扭矩的降低的情况相比，能够缩短(消除)经由CAN 100的通信延迟等。另外，能够防止ENG-HEV整合CU 70的控制介入。而且，在油泵转速因突然减速(紧急制动)而降低，管路压力有可能降低的情况下(即，有可能产生链条滑移时)，能够迅速地使电动马达40的输出扭矩降低，防止链条滑移。其结果是，即使在发动机10停止，并且前进离合器32和后退制动器33开放且仅通过电动马达40驱动车辆的EV行驶时，车辆突然减速的情况下，也能够更可靠地防止无级变速器50(变速机构)的链条54(驱动力传递部件)的滑移。
另外，根据本实施方式，由车辆的突然减速判定的处理周期(运算周期)比TCU 74的处理周期(运算周期)短的MCU 72进行突然减速判定，因此能够缩短处理延迟。另外，能够提高突然减速判定的判定精度。
此外，根据本实施方式，在MCU 72连接有与车速传感器(例如磁拾取器)相比分辨率高且感测周期短的旋转变压器82，MCU 72使用旋转变压器82的检测值来进行车辆的突然减速判定。因此，能够缩短感测延迟，另外，能够提高突然减速判定的判定精度。
根据本实施方式，在从TCU 74送出(发送)了突然减速判定允许标志的情况下，由ENG-HEV整合CU 70对MCU 72转达该突然减速判定允许标志(网关)。因此，能够在不接受ENG-HEV整合CU 70的控制介入的情况下，可靠地降低马达扭矩。另外，能够使ENG-HEV整合CU 70识别出突然减速判定和链条滑移防止控制被MCU 72执行的情况。
根据本实施方式，通过MCU 72，在开始电动马达40的扭矩降低(0Nm)之后经过了预定时间(例如0.5sec)时，解除电动马达40的扭矩降低。因此，例如，能够考虑发动机10重新启动直到油泵35被发动机10驱动为止的时间等而适当地解除。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式而能够进行各种变形。例如，在上述实施方式中，将电动马达40连接于无级变速器50的主轴51，但是电动马达40的连接位置也可以是无级变速器50的副带轮53的下游侧。
在上述实施方式中，作为通信线而使用了CAN 100，但是通信线不限于CAN。另外，在上述实施方式中，作为前进离合器32、后退制动器33、分动离合器64、输出离合器61而使用了液压式的离合器，但是也可以使用例如电磁式的离合器。
在上述实施方式中，将本发明应用于链式的无级变速器50，但是也能够代替链式的无级变速器50而应用于例如带式的无级变速器等。
在上述实施方式中，ENG-HEV整合CU 70由一体的硬件构成，但是也可以由不同的硬件构成。即，也可以构成为分离为控制发动机10的ECU以及综合地控制混合动力车的HEVCU。
应予说明，也可以构成为不具备VDCU 76。

Claims (5)

1.一种混合动力车的控制***，其特征在于，具备：
变速器控制单元，其对无级变速器进行控制，所述无级变速器具有以能够传递扭矩的方式分别与发动机和电动马达连接的主带轮、以能够传递扭矩的方式与驱动轮连接的副带轮、以及卷绕于所述主带轮与所述副带轮之间的驱动力传递部件；
马达控制单元，其对所述电动马达进行控制；
发动机-混合动力车整合控制单元，其以能够彼此通信的方式经由通信网络分别与所述变速器控制单元和所述马达控制单元连接，并对所述发动机和混合动力车集中地进行控制，
在所述发动机停止并且夹装于所述发动机与所述无级变速器之间的离合器开放且仅通过所述电动马达驱动车辆的EV行驶时，在预定的允许条件成立的情况下，所述变速器控制单元送出突然减速判定允许信息，
所述马达控制单元在接收到所述突然减速判定允许信息的情况下，执行车辆的突然减速判定，在判定为正在发生突然减速时，降低所述电动马达的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的混合动力车的控制***，其特征在于，
所述马达控制单元的处理周期比所述变速器控制单元的处理周期短。
3.根据权利要求2所述的混合动力车的控制***，其特征在于，
在所述马达控制单元连接有马达转速传感器，所述马达转速传感器与检测车速的车速传感器相比分辨率高且感测周期短，
所述马达控制单元使用所述马达转速传感器的检测值来进行车辆的突然减速判定。
4.根据权利要求3所述的混合动力车的控制***，其特征在于，
所述发动机-混合动力车整合控制单元在送出了所述突然减速判定允许信息的情况下，对所述马达控制单元转达所述突然减速判定允许信息。
5.根据权利要求4所述的混合动力车的控制***，其特征在于，
所述马达控制单元在开始所述电动马达的扭矩降低之后经过了预定时间时，解除所述电动马达的扭矩降低。
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