CN117751062A - 一种制动***、液压装置及车辆 - Google Patents

一种制动***、液压装置及车辆 Download PDF

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Abstract

一种制动***及控制方法，其适用于智能汽车、新能源汽车等。该制动控制***包括：制动主缸(1)、增压器(2)、至少一个第一控制阀(11，12)、至少一个第二控制阀(21，22，23，24)、至少一个第三控制阀(31，32，33，34)、至少一个第一接口(4)、第一控制单元(91)和第二控制单元(92)。该制动***具有多重冗余设计，能够保证制动***在控制器或者关键电磁阀失效的情况下还能够满足车辆多种制动功能需求，提高制动***的安全性，保证驾驶员的踏板感受，给驾驶员带来更加稳定舒适的驾驶体验。

Description

一种制动***、液压装置及车辆 技术领域
本申请涉及车辆制动领域，尤其涉及一种电液制动***。
背景技术
制动***在车辆行驶过程中能够提供自动紧急制动(AEB)、制动防抱死(ABS)、牵引力控制(TCS)和稳定性控制(ESC)等功能。然而随着自动驾驶技术的发展，制动***面临的挑战包括：在满足小型化、低成本的同时兼顾对制动***安全性、可靠性的要求，提高***的冗余程度。不仅如此，在对制动***进行冗余备份时，还需关注如何在兼顾成本和***复杂度的前提下，提供更丰富的制动功能，以配合驾驶辅助功能或者自动驾驶等功能。
发明内容
本申请涉及一种满足自动驾驶汽车冗余安全需求的制动***，本申请针对当前制动***面临的冗余备份、成本控制以及多种功能支持等挑战，提出一种多重冗余控制的电液制动***。
本申请第一方面提供一种制动***，在第一方面的第一种可能的实施方式中，该制动***包括：制动主缸(1)、增压器(2)、至少一个第一控制阀(11,12)、至少一个第二控制阀(21,22,23,24)、至少一个第三控制阀(31,32,33,34)、至少一个第一接口(4)、第一控制单元(91)和第二控制单元(92)。其中，至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第一端分别与至少一个第一接口(4)连接，至少一个第一接口(4)用于分别与至少一个制动轮缸(3)连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端通过至少一个第一控制阀(11,12)与制动主缸(1)连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端还通过至少一个第二控制阀(21,22,23,24)与增压器(2)连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)被配置为受第一控制单元(91)控制。至少一个第二控制阀(21,22,23,24)包括至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为受第一控制单元(91)控制，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为受第二控制单元(92)控制。增压器(2)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。
可选的，制动主缸还可以包括更多制动主腔。需要说明的是，第二主腔可以与第一主腔互为冗余，提高制动***的可靠性。
可选的，第三控制阀的数量可以为4个，或者可以为更多。车辆包括4个以上制动轮缸时，第三控制阀的数量也可以大于4个。
可选的，接口可以是进液口或出液口或者同时包括进液口和出液口，或者兼具进液口和出液口的功能。
根据第一方面的第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，增压器(2)包括增压器驱动装置(201)和增压器液压缸(202)，增压器驱动装置(201)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。
根据第一方面的第二种可能的实施方式，在第三种可能的实施方式中，增压器驱动装置(201)为六相电机，包括第一绕组和第二绕组，第一绕组被配置为受第一控制单元(91)控制，第二绕组被配置为受第二控制单元(92)控制。
根据第一方面的第二种或第三种可能的实施方式，在第四种可能的实施方式中，增压器液压缸(202)为双向增压液压缸，增压器液压缸(202)包括第一增压腔和第二增压腔，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)与第一增压腔连接，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)与第二增压腔连接。
根据第一方面的第二种或者第三种可能的实施方式，在第五种可能的实施方式中，增压器液压缸(202)为单向增压液压缸，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)并联，并分别与增压器液压缸(202)连接。
根据第一方面的第四种或者第五种可能的实施方式，在第六种可能的实施方式中，还包括储液容器(5)和第五控制阀(51)，储液容器(5)分别与制动主缸(1)和增压器(2)连接，第五控制阀(51)的第一端与制动主缸(1)连接，第五控制阀(51)的第二端用于与储液容器(5)连接。
根据第一方面的第六种可能的实施方式，在第七种可能的实施方式中，还包括踏板感觉模拟器(6)和第六控制阀(61)，踏板感觉模拟器(6)通过第六控制阀(61)与制动主缸(1)连接。
根据第一方面的第七种可能的实施方式，在第八种可能的实施方式中，还包括至少一个第四控制阀(41,42,43,44)，至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第一端分别与至少一个第一接口(4)连接，至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的另一端用于与储液容器(5)连接，至少一个第四控制阀被配置为受第一控制单元(91)控制。
根据第一方面的第八种可能的实施方式，在第九种可能的实施方式中，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)还被配置为受第二控制单元(92)控制，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)还被配置为受第一控制单元(91)控制。
根据第一方面的第八种或者第九种可能的实施方式，在第十种可能的实施方式中，至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和至少一个第四控制阀(41,42,43,44)还被配置为受第二控制单元(92)控制。
根据第一方面的第八种至第十种任意一种可能的实施方式，在第十一种可能的实施方式中，该制动***还包括：至少一个第一控制阀(11,12)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。第五控制阀(51)被配置为受第一控制单元(91)控制。第六控制阀(61)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。
根据第一方面的第八种至第十种任意一种可能的实施方式，在第十二种可能的实施方式中，该制动***还包括第三控制单元(93)。其中，至少一个第一控制阀(11,12)被配置为受第三控制单元(93)控制。第五控制阀(51)被配置为受第三控制单元(93)控制。第六控制阀(61)被配置为受第三控制单元(93)控制。
根据第一方面的第十二种可能的实施方式，在第十三种可能的实施方式中，该制动***还包括至少一个第二接口和至少一个第三接口，其中，至少一个第一控制阀(11,12)通过至少一个第二接口分别与至少一个第三控制阀(31,32,33,34)连接，至少一个第四控制阀(41,42,43,44)通过第三接口与储液容器(5)连接，增压器(2)通过至少一个第三接口与储液容器(5)连接。
本申请第二方面提供一种液压装置，在第二方面的第一种可能的实施方式中，该液压装置包括：增压器(2)、至少一个第二控制阀(21,22,23,24)、至少一个第三控制阀(31,32,33,34)、至少一个第四控制阀(41,42,43,44)、第一控制单元(91)和第二控制单元(92)、至少一个第一接口(4)、至少一个第二接口、至少一个第三接口。其中，至少一个第三控制 阀(31,32,33,34)的第一端分别与至少一个第一接口(4)连接，至少一个第一接口(4)用于分别与至少一个制动轮缸(3)连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端与至少一个第二接口连接，至少一个第二接口用于与制动主缸连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端还通过至少一个第二控制阀(21,22,23,24)与增压器(2)连接。增压器(2)与至少一个第三接口连接，至少一个第三接口用于与储液容器连接。至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第一端与至少一个第一接口连接，至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第二端与至少一个第三接口连接。至少一个第三控制阀(31,32,33,34)被配置为受第一控制单元(91)控制。至少一个第二控制阀(21,22,23,24)包括至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为受第一控制单元(91)控制，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为受第二控制单元(92)控制。增压器(2)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。
根据第二方面的第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，增压器(2)包括增压器驱动装置(201)和增压器液压缸(202)，增压器驱动装置(201)被配置为分别受第一控制单元(91)和第二控制单元(92)控制。
根据第二方面的第二种可能的实施方式，在第三种可能的实施方式中，增压器驱动装置(201)为六相电机，包括第一绕组和第二绕组，第一绕组被配置为受第一控制单元(91)控制，第二绕组被配置为受第二控制单元(92)控制。
根据第二方面的第二种或第三种可能的实施方式，在第四种可能的实施方式中，增压器液压缸(202)为双向增压液压缸，增压器液压缸(202)包括第一增压腔和第二增压腔，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)与第一增压腔连接，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)与第二增压腔连接。
根据第二方面的第二种或第三种可能的实施方式，在第五种可能的实施方式中，增压器液压缸(202)为单向增压液压缸，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)并联，并分别与增压器液压缸(202)连接。
根据第二方面的第四种或第五种可能的实施方式，在第六种可能的实施方式中，至少一个第一增压支路控制阀(21,22)还被配置为受第二控制单元(92)控制，至少一个第二增压支路控制阀(23,24)还被配置为受第一控制单元(91)控制。
根据第二方面的第六种可能的实施方式，在第七种可能的实施方式中，至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和至少一个第四控制阀(41,42,43,44)还被配置为受第二控制单元(92)控制。
本申请第三方面提供一种制动***，在第三方面的第一种可能的实施方式中，该制动***包括第一液压装置和第二液压装置，其中，第一液压装置为如第二方面任意一种可能的实施方式中提供的液压装置，第二液压装置包括：制动主缸(1)、至少一个第一控制阀(11,12)、储液容器(5)、第五控制阀(51)、踏板感觉模拟器(6)、第六控制阀(61)、第三控制单元(93)。其中，制动主缸(1)通过至少一个第一控制阀(11,12)与至少一个第二接口连接。储液容器(5)分别与制动主缸(1)和至少一个第三接口连接。第五控制阀(51)的第一端与制动主缸(1)连接，第五控制阀(51)的第二端与储液容器(5)连接。踏板感觉模拟器(6)通过第六控制阀(61)与制动主缸(1)连接。至少一个第一控制阀(11,12)、第五控制阀(51)和第六控制阀(61)分别被配置为受第三控制单元(93)控制。
本申请第四方面提供一种控制方法，在第四方面第一种可能的实施方式中，该制动*** 为如第八方面第十一种可能的实施方式提供的的制动***，控制方法包括：获取第一信号，第一信号用于指示制动***的故障信息。根据第一信号，控制至少一个第一控制阀(11,12)切换到第一状态，控制至少一个第二控制阀(21,22,23,24)切换到第二状态。
根据第四方面的第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，第一信号包括用于指示第一控制单元(91)故障的信息。第一状态包括：至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态。第二状态包括：至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为接通状态。
根据第四方面的第一种可能的实施方式，在第三种可能的实施方式中，第一信号包括用于指示第二控制单元(92)故障的信息。第一状态包括：至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态。第二状态包括：至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为接通状态。
根据第四方面的第三种可能的实施方式，在第四种可能的实施方式中，控制方法还包括：根据目标制动压力调整至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和/或至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的状态。
本申请第五方面提供一种控制方法，应用于制动***，在第五方面的第一种可能的实施方式中，制动***为如第一方面的第十二种或第十三种可能的实施方式提供的制动***，控制方法包括：获取第二信号，第二信号用于指示制动***的故障信息。根据第二信号，控制至少一个第二控制阀(21,22,23,24)切换到第三状态。
根据第五方面的第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，第二信号包括第一控制单元(91)的故障信息。第三状态包括：至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为接通状态。
根据第五方面的第一种可能的实施方式，在第三种可能的实施方式中，第二信号包括用于指示第二控制单元(92)故障的信息。第三状态包括：至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为接通状态。
根据第五方面的第二种或第三种可能的实施方式，在第四种可能的实施方式中，控制方法还包括：根据目标制动压力调整至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和/或至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的状态。
本申请第六方面提供一种控制方法，应用于制动***，在第六方面的第一种可能的实施方式中，制动***为如第一方面的第十二种或第十三种可能的实施方式，该控制方法包括：获取第三信号，第三信号用于指示制动***的故障信息。根据第三信号，控制至少一个第一控制阀(11,12)切换到第四状态。
根据第六方面的第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，第三信号包括用于指示第一控制单元(91)故障的信息，或者，第三信号包括用于指示第二控制单元(92)故障的信息。第四状态包括：至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态。
本申请第七方面提供一种可读存储介质，可读存储介质存储有程序指令，当程序指令被执行时执行如第四方面、第五方面或第六方面任意一种可能的实施方式提供的方法。
本申请实施例八提供一种车辆，该车辆包括如第一方面或第三方面任意一种可能的实施方式提供的制动***，或者包括第二方面任意一种可能的实施方式提供的液压装置。
本申请实施例提供的制动***具有多重冗余设计，能够保证制动***在控制器或者关键电磁阀失效的情况下还能够满足车辆多种制动功能需求，提高制动***的安全性，保证驾驶员的踏板感受，给驾驶员带来更加稳定舒适的驾驶体验。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种整车***架构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种制动***在车辆中的布置形式示意图；
图3-a为本申请实施例提供的一种制动***及其一种集成方式的示意图；
图3-b为本申请实施例提供的一种制动***及其另一种集成方式的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种制动***的一种工作模式示意图；
图5为本申请实施例提供的一种制动***的又一种工作模式示意图；
图6为本申请实施例提供的一种制动***的又一种工作模式示意图；
图7为本申请实施例提供的又一种制动***的一种工作模式示意图；
图8为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图9为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图10-a为本申请实施例提供的又一种制动***的示意图；
图10-b为本申请实施例提供的又一种制动***的一种集成方式示意图；
图11为本申请实施例提供的又一种制动***的一种工作模式示意图；
图12为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图13为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图14为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图15为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图16为本申请实施例提供的又一种制动***的又一种工作模式示意图；
图17为本申请实施例提供的又一种制动***示意图；
图18为本申请实施例提供的又一种制动***示意图；
图19为本申请实施例提供的又一种制动***示意图；
图20为本申请实施例提供的又一种制动***示意图；
图21为本申请实施例提供的又一种制动***示意图；
图22为本申请实施例提供的又一种制动***示意图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请提供的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了便于理解，本申请说明书先对本申请实施例可能涉及的相关术语和概念进行介绍。
制动防抱死***(antilock brake system，ABS)：一般车辆在紧急制动或在冰雪路面制动，车轮会趋于抱死。车轮抱死带来使制动距离增加、失去转向意图等问题。ABS***根据车轮的抱死情况，适当的减小趋于抱死车轮处的制动力，以实现防抱死功能。
自动紧急制动***(autonomous emergency braking，AEB)：在车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，以避免或减少追尾等碰撞事故的发生。
电子稳定性控制***(electronic stability control system，ESC)：传感器收集车辆信息来判断车辆失稳情况，当车辆趋于失稳，ESC***通过对单个或部分车轮施加制动力，以获取使车轮稳定的横摆力矩，从而实现稳定车辆的目的。
牵引力控制***(traction control system，TCS)：当在冰雪路面行驶，或某一车轮陷入泥泞路面等情况发生时，由于车轮打滑严重，车辆无法正常行驶。TCS***根据车轮打滑情况，适当减小驱动力或对打滑车轮施加制动力，减弱车轮打滑情况，保证车辆正常行驶。
自适应巡航控制(adaptive cruise control,ACC)：在按设定车速进行巡航控制的***上，增加了与前方车辆保持合理间距控制功能的***，其子功能有定速巡航、跟随巡航、弯道巡航、驾驶模式选择、智慧过弯、智能限速等，主要通过制动***和驱动***控制车辆速度实现巡航功能。
集成制动***(integrated brake system,IBS)：由电动线性泵及电磁阀和阀体等组成的电液线控制动***，可以实现车辆的ABS/AEB/TCS/ESC等制动功能。
冗余制动模块(redundant brake unit,RBU)：对主制动***形成备份的独立制动模块，当车辆主制动***失效时，RBU模块完成车辆的制动，提高车辆的安全性。
本申请说明书中涉及的其他术语或概念还包括：油壶液位传感器(reservoir level sensor,RLS)、测试阀(test simulation valve,TSV)、踏板行程传感器(pedal travel sensor,PTS)、主缸压力传感器(master cylinder pressure sensor,MCPS)、制动回路压力传感器(brake circuit pressure sensor,BCPS)、电子控制单元(electronic control unit,ECU)、基础制动功能(basic brake function,BBF)等。
需要说明的是，上述术语和概念的介绍仅为帮助理解使用，不应理解为对本申请实施例的限定。
以下，本申请说明书将结合图1至图20对本申请实施例提供的制动***进行说明。
车辆正在经历着电动化、网联化、智能化的变革。对于车辆而言，包括制动***在内的各个***也面临着改变和升级。制动***的结构改变和功能升级与整车架构的革新紧密相关。具体地，下面结合图1对整车的各个***进行描述。
图1为本申请实施例提供的一种车辆100的一个示意图。车辆100可包括各种子***，例如信息娱乐***110、感知***120、决策控制***130、驱动***140以及计算平台150。可选地，车辆100可包括更多或更少的子***，并且每个子***都可包括多个部件。另外，车辆100的每个子***和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。
对于车辆而言，制动***135是其最为关键的***之一，直接关系到车辆综合性能表现及乘员的生命财产安全。制动***135可用于控制车辆100的速度。制动***135可通过摩擦力来减慢车轮144转速。在一些实施例中，制动***135还可以具有能量再生制动功能。此外，制动***135也可通过其他方式控制车辆100的速度。
对于再生制动功能而言，车辆在减速或制动时，可通过电机将汽车的一部分机械能转化为电能并储存在电池中，同时产生一部分制动力实现汽车的减速或制动。当汽车再次加速时，电机将储存于电池中的能量再次转换为汽车行驶的动能。但是，由于再生制动面临制动强度限制等挑战，并不能满足全部制动工况的需求。为此，液压制动***在新能源汽车中仍有较高应用价值。
车辆在智能化方面的发展为制动***的功能开发提供了更多可能。如图1所示，本申请实施例提供的车辆100可以被配置为完全或部分自动驾驶模式。例如：车辆100可以通过感知***120获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。在一些实施例中，车辆100可以通过对其周边环境的感知来调整自车的车速。周边环境可以包括其它车辆和/或行人等交通参与者，也可以包括道路、基础设施或或者其它物体。在一些示例中，车辆100可以自主识别周边环境，并且根据环境中物体的信息(如速度、加速度、与自车的距离等)确定自车的车速。
车辆在计算和控制资源方面的提升为制动***控制方法的设计提供了更多选择。如图1 所示，本申请实施例提供的车辆100的部分或所有功能受计算平台150控制。计算平台150可基于从各种子***(例如，驱动***140、感知***120和决策控制***130)接收的输入来控制车辆100的各项功能。尤其对于制动***135而言，计算平台150能够为制动***135的功能开发带来更多可能。例如，计算平台150可以根据来自决策控制***130的输入控制制动***135来避免与由感知***120检测到的障碍物发生碰撞。
下面结合图1对计算平台150进行描述。
计算平台150可包括至少一个处理器151，处理器151可以执行存储在例如存储器152这样的非暂态计算机可读介质中的指令153。在一些实施例中，计算平台150还可以是采用分布式方式控制车辆100的个体组件或子***的多个计算设备。
对于如图1中所示的计算平台150，其中的处理器151可以是任何常规的处理器，如中央处理单元(central process unit，CPU)。替选地，处理器151还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit,GPU)，现场可编程门阵列(field programmable gate array,FPGA)、片上***(sysem on chip,SOC)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，ASIC)或它们的组合。尽管图1功能性地图示了处理器、存储器和其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和制动组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，所述处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。在此处所描述的各个方面中，处理器可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。在一些实施例中，存储器152可包含指令153，例如，程序逻辑。指令153可被处理器151执行来执行车辆100的各种功能。存储器152也可包含额外的指令，包括向信息娱乐***110、感知***120、决策控制***130驱动***140中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。在一些实施例中，除了指令153以外，存储器152还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这些信息可在车辆100在自主、半自主和/或手动模式操作期间被车辆100和计算平台150使用。
需要说明的是，图1不应理解为对本申请实施例的限制。可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆100分开安装或关联。例如，存储器152可以部分或完全地与车辆100分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除或者重新划分。另外，上述车辆100可以为乘用车、商用车、摩托车、专用车辆(如消防车、救护车、矿用车、道路施工车辆等)、轨道车辆、船舶、飞行器等，本申请实施例不做特别的限定。
为便于理解制动***在整车布置中的形式，如图2所示，本申请说明书还提供一种制动***在车辆中布置的示意图。在一些实施例中，制动***135在车辆中的布置形式可以如图2所示。在一些实施例中，制动***135可以包括制动踏板、制动主缸、增压器、制动管路、制动轮缸等组件。当驾驶员踩下制动踏板，或当接收到制动信号时，制动主缸或增压器向制动轮缸提供制动压力，并进一步驱动制动执行器对车辆进行制动。
当然，除了图2提供的一种可能的布置形式之外，制动***在车辆中还可以采用其他的 布置方式。例如，后轴的车轮可以采用机械制动；又如，当车辆包括更多数量的车轮时，例如当车辆包括6个车轮时，制动***还可以包括更多制动管路和更多制动轮缸。因此需要说明的是，图2仅作为本申请实施例提供的一种制动***可能的布置方式，不应理解为对本申请实施例的限制。
由此，通过以上描述可以理解：电动化、网联化、智能化的发展趋势对车辆制动***的可靠性、安全性提出了更高的要求，也同时为制动***功能的开发带来更多可能。
面对这些全新的挑战和机遇，本申请实施例提供的制动***能够保证车辆在主制动***控制器或者关键电磁阀失效的情况下，依然能够通过冗余控制器实现车辆制动功能，并且在一些实施例中还可以满足车辆的ABS/AEB/TCS/ESC等制动功能需求，大幅提高车辆的安全性和可靠性。
以下结合具体实施例对本申请提供的制动***进行详细说明。
首先，需要说明的是，本申请说明书中出现的制动***中控制阀的名称不代表控制阀的类型，仅表示其具有的功能。例如，对于在本申请实施例中可能出现的“隔离阀”、“增压阀”、“减压阀”、“双控制器共同驱动的电磁阀”、“单控制器独立驱动的电磁阀”等均不是对所涉及控制阀的类型的限定。例如，用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进液阀”或者“增压阀”；用于控制回液管路连通或者断开的控制器可以称为“出液阀”或者“减压阀”；用于隔离两级制动子***的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动***中常用的阀，例如，电磁阀等。应理解，本申请不对控制阀的种类进行限定。
同时，需要说明的是，本申请说明书中出现的制动管路可以仅为“出液管路”或者“进液管路”，或者，制动管路还可以为“出液管路”和“进液管路”。例如，在为汽车的车轮的制动轮缸减压的过程中，制动***中的制动管路用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路可以称为“出液管路”。在为汽车的车轮的制动轮缸增压的过程中，该制动管路用于为汽车的车轮提供制动液，以为汽车的车轮提供制动力，此时，制动管路可以称为“进液管路”。
接着，需要说明的是，本申请实施例提供的制动***与制动轮缸之间可以采用多种连接形式，例如，可以呈X型布置、H型布置、工型布置等。X型布置可以为一路制动回路连接左前轮(front left,FL)的制动轮缸和右后轮(rear right,RR)的制动轮缸，另一路制动回路连接右前轮(front right,FR)的制动轮缸和左后轮(rear left,RL)的制动轮缸。H型布置可以为一路制动回路连接左前轮的制动轮缸FL和左后轮RL的制动轮缸，另一路制动回路连接右前轮FR的制动轮缸和右后轮RR的制动轮缸。工型布置可以为一路制动回路连接左前轮FL的制动轮缸和右前轮FR的制动轮缸，另一路制动回路连接左后轮RL的制动轮缸和右后轮RR的制动轮缸。应理解，尽管本申请提供的一些实施例以X型制动回路为例，但是本申请实施例对制动回路的类型不作限制。
其次，需要说明的是，在本申请提供的一些实施例中，本申请说明书并未示电机控制信号的生成过程，控制单元与增压器驱动装置之间的连接关系仅表示控制关系。
同时，需要说明的是，在本申请说明书中，第一控制单元91在一些实施例中也被称作ECU1，第二控制单元92在一些实施例中也被称作ECU2，第三控制单元93在一些实施例中也被称作ECU3。
另外，需要说明的是，本申请提供的一些实施例中，控制单元可以为控制器或者可以被集成在控制器中，控制器中至少还包括各种电磁阀驱动、电机驱动以及各种信号处理及控制的输出接口。控制器接收各种传感器的测量或检测信号，如环境条件、驾驶员输入、制动***状态等，通过计算和判断来控制制动***的制动特性。
此外，需要说明的是，在本申请说明书中出现的常开阀可以理解为在不上电或不动作的初始条件下处于导通状态的控制阀，常开阀在上电或者动作时由导通状态切换为关闭状态；在本申请说明书中出现的常闭阀可以理解为在不上电或不动作的初始条件下为关闭的控制阀，常闭阀上电或者动作时有关闭状态切换为导通状态。
基于上述说明，本申请说明书将结合附图3至附图20对本申请实施例进行详细介绍。
实施例一
图3为本申请实施例一提供的一种制动***示意图。如图3所示，本申请实施例一提供的制动***包括：制动主缸1、增压器2、第一控制阀(11,12)、第二控制阀(21,22,23,24)、第三控制阀(31,32,33,34)、第四控制阀(41,42,43,44)、第一控制单元91、第二控制单元92。
本处需要说明的是，在本申请说明书中出现的第一控制阀(11,12)也可以被称为主缸隔离阀；第二控制阀(21,22,23,24)也可被称为增压支路控制阀；第三控制阀(31,32,33,34)也可被称为增压阀或者轮缸增压阀；第四控制阀(41,42,43,44)也可被称为减压阀、轮缸减压阀或者泄压阀；第五控制阀(51)也可以被称为测试阀(test simulation valve,TSV)；第六控制阀(61)也可以被称为踏板模拟阀(pedal simulation valve,PSV)。应理解，对控制阀功能的描述不应理解为对控制阀类型的限定。
可选地，在实施例一中，制动主缸1包括两个可对外输出压力的液压腔，分别记为第一主腔和第二主腔。第一主腔和第二主腔分别通过第一主缸隔离阀11和第二主缸隔离阀12与轮缸制动管路连接。
可选地，在实施例一中，制动主缸1还可以包括主缸推杆。主缸推杆用于与制动踏板连接。当接收到踏板力时，主缸推杆可以推动制动主缸的活塞，以提高制动主缸中的油压。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括踏板行程传感器PTS。踏板行程传感器PTS可用于采集的制动踏板的行程信号。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括制动踏板7。制动踏板7与制动***的主缸推杆连接。如图3所示，在一种可能的实施方式中，驾驶员踩下制动踏板7后，可以根据踏板行程传感器PTS采集的踏板行程信号获得目标制动力。根据该目标制动力，制动***通过控制相关控制阀以向制动轮缸提供相应的制动压力。
具体地，如图3所示，制动主缸与制动轮缸之间的连接关系可以描述如下：制动主缸1的第一主腔通过第一主缸隔离阀11分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31与第一轮缸3a连接，第二增压阀32与第二轮缸3b连接；制动主缸1的第二主腔通过第二主缸隔离阀12分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34与第四轮缸3d连接。
可选地，在实施例一中，主缸隔离阀11和主缸隔离阀12为常开阀。
可选地，在实施例一中，增压器2包括六相电机201。
需要说明的是，在本申请一些实施例提供的制动***中，六相电机201也可以被替换成其他类型的电机，例如三相永磁同步电机。实施例一采用六相电机201可以帮助提高***的控制冗余程度。
可选地，在实施例一中，六相电机201还可以包括电机位置传感器(motor position sensor,MPS)。电机位置传感器MPS用于获取电机位置信号以实现电机控制或提高电机控制精度。
具体地，如图3所示，六相电机201包括第一绕组和第二绕组，第一绕组被配置为受第一控制单元91控制，第二绕组被配置为受第二控制单元92控制。应理解，六相电机201还 可以采用其他冗余控制方式，例如第一控制单元91和第二控制单元92同时控制六相电机201的所有绕组，并且第一控制单元91和第二控制单元92可以互为冗余备份；又如，第一控制单元91和第二控制单元92可以分别提供一定百分比的控制驱动信号，例如第一控制单元91生成50％的控制信号，第二控制单元92生成50％的控制信号，以保证六相电机201能够在任意一个控制器发生故障的情况下依旧能够执行特定的动作。
可选地，在实施例一中，增压器2包括双向增压缸202(dual apply plunger,DAP)，其中，双向增压缸202包括第一增压腔和第二增压腔。第一增压腔与第一增压支路连接，第二增压腔与第二增压支路连接。
需要说明的是，双向增压缸202能够使增压过程连续稳定，为制动***带来良好的增压特性。
具体地，如图3所示，增压器2的双向增压缸与制动轮缸之间的连接关系可以描述如下：第一增压腔通过第一增压支路上的第一增压控制阀21分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31与第一轮缸3a连接，第二轮缸增压阀32与第二轮缸3b连接；同时，第一增压腔通过第一增压支路上的第二增压控制阀22分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34与第四轮缸3d连接。类似地，第二增压腔通过第二增压支路上的第三增压控制阀23分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31与第一轮缸3a连接，第二增压阀32与第二轮缸3b连接；同时，第二增压腔通过第二增压支路上的第四增压控制阀24分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34与第四轮缸3d连接。
可选地，第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23和第四增压控制阀24为常闭阀。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括储液容器5。
如图3所示，制动主缸1的第一主腔与储液容器5通过第一储液管路连接，制动主缸1的第二主腔通过测试阀51与储液容器5连接；增压器2的第一增压腔与储液装置5通过第二储液管路连接，增压器2的第二增压腔通过单向阀与储液容器5连接；减压阀(41,42,43,44)的第一端通过第三储液管路与储液容器5连接，减压阀(41,42,43,44)的第二端用于分别与制动轮缸4连接。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括油壶液位传感器(reservoir level sensor,RLS)。如图3所示，油壶液位传感器RLS可以设置在储液容器5中，用于检测储液容器中液压油的液位。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括踏板感觉模拟器6和踏板模拟阀61。
如图3所示，踏板感觉模拟器6通过踏板模拟阀61与制动主缸1的第二主腔连接。踏板模拟阀61还通过单向阀与制动主缸1的第二主腔连接。在踏板感觉模拟器6和第二主腔之间，踏板模拟阀61与单向阀为并联关系。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括主缸压力传感器(master cylinder pressure sensor,MCPS)。如图3所示，主缸压力传感器MCPS与制动主缸的第二主腔连接。
可选地，在实施例一中，制动***还可以包括制动回路压力传感器(brake circuit pressure sensor,BCPS)。一种可能的实施方式，如图3所示，制动回路压力传感器BCPS与制动回路的连接点位于第一轮缸增压阀31与第二轮缸增压阀32之间的管路上。本处可以理解的是，制动回路压力传感器BCPS的在制动回路中的接入位置并不限于如图3所示的接入位置，其 接入位置还可以设置在第三轮缸增压阀33与第四轮缸增压阀34之间的管路上，本申请不对其具体的接入位置进行限定。
需要说明的是，当制动回路压力传感器BCPS被设置在第一轮缸增压阀31与第二轮缸增压阀32之间的管路上时，或者，被设置在第三轮缸增压阀33与第四轮缸增压阀34之间的管路上时，制动压力传感器BCPS能够获取第一增压腔和第二增压腔的油液压力。
可选地，在实施例一中，还可以包括单向阀。
可选地，如图3所示，轮缸增压阀(31,32,33,34)的两端可以并联单向阀，并且，每一个并联在轮缸增压阀(31,32,33,34)两端的单向阀被配置为允许制动液从制动轮缸经单向阀并流向制动回路。可选地，如图3所示，测试阀(51)两端可以并联单向阀，并且，并联在测试阀(51)两端的单向阀被配置为允许制动液由储液容器5经单向阀流向制动主缸1。踏板模拟阀61两端也可并联单向阀，并且并联在踏板模拟阀61两端的单向阀被配置为允许制动液由踏板模拟器经单向阀流向制动主缸1。增压器2通过单向阀与储液容器5连接，该单向阀被配置为允许制动液由储液容器5经单向阀流向增压器2。
需要说明的是，制动主缸1或增压器2可能存在泄漏，当电磁阀卡滞或其他故障时，可以通过单向阀对制动主缸1或增压器2进行补液。一种可能的实施方式，上述单向阀可以选用类似轮缸增压阀类型的电磁阀。
可选地，在实施例一中，如图3所示，制动***还可以包括过滤器。过滤器可以过滤液压回路中的杂质。
在实施例一中，第一控制单元91和第二控制单元92所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61。
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、踏板模拟阀61。
可选地，在实施例一中，第一控制单元91和第二控制单元可以集成在同一个控制器内，也可以各自独立。一种可能的实施方式，线控制动***的控制器包括第一控制单元91和第二控制单元92，并且，控制器中至少还包括各种电磁阀驱动、电机驱动以及各种信号处理及控制输出接口。控制器接收各种传感器的测量或检测信号，如环境条件、驾驶员输入、制动***状态等，通过计算和判断来控制制动***的制动特性。
需要说明的是，本申请实施例一提供的制动***存在多种集成方式。以下结合图3对本申请实施例一提供制动***的多种集成方式进行描述：
(1)集成方案一：如图3-a所示，制动***包括如虚线框所示范围内的组件，具体包括：第一控制单元91、第二控制单元92、制动主缸1、六相电机201、双向增压缸202、储液容器5、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、制动回路压力传感器BCPS。
需要说明的是，集成方案一中还可以包括单向阀、过滤器、主缸推杆等组件之中的一个或多个。集成方案一中包括的所有组件可集成为一体，各个组件以及管路的连接关系如图3-a所示。各组件的控制关系如上文实施例一所述。
值得注意的是，集成方案一提供的制动***不包括制动踏板7，但可以包括主缸推杆。选用集成方案一制动***时，可以搭配不同种类的制动踏板7，以适配更多车型并提供更多个性化搭配的可能。另外，当制动***的销售形态为集成方案一时，制动***不包括轮缸，但是留有至少一个轮缸接口4，至少一个轮缸接口4用于与至少一个轮缸连接，并可以为轮缸提供制动压力。如图3所示的制动***包括4个轮缸接口，并且各轮缸接口可以与4个轮缸一一对应连接。
(2)集成方案二：如图3-b所示，制动***包括如虚线框所示范围内的组件，具体包括：第一控制单元91、第二控制单元92、制动主缸1、六相电机201、双向增压缸202、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、制动回路压力传感器BCPS。
与集成方案一相比，集成方案二的区别在于不包括储液容器5。与此对应的是，集成方案二的制动***增加了至少一个用于与储液容器5连接的接口8，如图3-b中的接口8a、接口8b、接口8c、接口8d所示。需要说明的是，接口8的数量可以依据实际需求进行调整，例如一种可能的实施方式，接口8a与接口8b可以在制动装置中合并为同一个接口。
以上结合图3对实施例一提供制动***的***组成、连接关系、控制关系、集成方式等进行了介绍。下面结合图4至图6对实施例一提供的制动***的多种工作模式进行描述。
本申请实施例一提供的制动***至少包括三种工作模式：(1)ECU1和ECU2协同工作；(2)ECU1单独工作；(3)ECU2单独工作。
工作模式1：ECU1和ECU2协同工作
图4为本申请实施例一提供的制动***的一种工作模式示意图。制动***无任何故障时，ECU1和ECU2协同工作的一个状态如图4所示。此时，ECU1控制六相电机M的三相驱动，ECU2控制六相电机M的另外三相驱动，ECU1和ECU2共同驱动电机M推动电缸DAP，实现***快速建压。ECU1控制所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，并将电机M的控制信号发送至ECU2，双ECU协同工作，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等功能。
工作模式2：ECU1单独工作
图5为本申请实施例一提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU2出现故障时，ECU1单独工作的一个状态如图5所示。此时，ECU1控制六相电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU1控制所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
工作模式3：ECU2单独工作
图6为本申请实施例一提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU1出现故障时，ECU2单独工作的一个状态如图6所示。此时，ECU2控制六相电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU2控制第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、踏板模拟阀61，并且 根据传感器信号，计算电机M及上述电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，由于ECU2无法控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44，故此工作模式下只能实现BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
实施例二
本申请实施例二也提供一种制动***。图7至图9分别为本申请实施例二提供的又一种制动***的不同工作状态示意图。如图7至图9所示，本申请实施例二提供的制动***在***组成、连接关系、集成方式等方面可参考实施例一的描述，本处不再赘述。本申请实施例二提供的制动***与本申请实施例一提供的制动***的不同之处在于控制单元的冗余设计。
具体地，在实施例二中，第一控制单元91和第二控制单元92所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61。
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、踏板模拟阀61。
需要指出的是，相比于实施例一提供的制动***，在本申请实施例二提供的制动***中，第二控制单元91还可控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。在本申请实施例二提供的制动***中，除了第五控制阀(51)外，第二控制单元92还对第一控制单元91控制的其他控制阀进行了冗余备份，提高了制动***控制冗余的程度。
以上介绍了本申请实施例二提供的制动***的组成、连接关系、控制关系、集成方式。下面结合图7至图9对本申请实施例二提供的制动***的多种工作模式进行描述。
本申请实施例二提供的制动***至少包括三种工作模式：(1)ECU1和ECU2协同工作；(2)ECU1单独工作；(3)ECU2单独工作。
工作模式1：ECU1和ECU2协同工作
图7为本申请实施例二提供的制动***的一种工作模式示意图。***无任何故障时，ECU1和ECU2协同工作的一个状态如图7所示。此时，ECU1控制六相电机M的三相驱动，ECU2控制六相电机M的另外三相驱动，ECU1和ECU2共同驱动电机M推动电缸DAP，实现***快速建压。ECU1控制所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，并将电机M的控制信号发送至ECU2，ECU1和ECU2协同工作，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等功能。
工作模式2：ECU1单独工作
图8为本申请实施例二提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU2出现故障时，ECU1单独工作的一个状态如图8所示。此时，ECU1控制六相电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU1控制所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控 制功能。
工作模式3：ECU2单独工作
图9为本申请实施例二提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU1出现故障时，ECU2单独工作的一个状态如图9所示。此时，ECU2控制六相电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU2控制除测试阀TSV外的所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
实施例三
图10为本申请实施例三提供的一种制动***。图11至图13分别为本申请实施例三提供的又一种制动***的不同工作状态示意图。
以下结合图10至图13对本申请实施例三提供的制动***进行介绍。
如图10至图13所示，本申请实施例三提供的制动***的***组成、连接关系、控制关系、集成方式等方面与实施例一存在区别。
首先，在***组成和连接关系方面，如图10至图13所示，与实施例一或实施例二提供的制动***相比的不同之处包括：在本申请实施例三提供的制动***中，增压器2的采用的是单向增压缸。单向增压缸分别与第一增压支路和第二增压支路连接；并且，增压器2的单向增压缸通过单向阀与储液装置5连接。此外，制动回路压力传感器BCPS的位置设置也存在不同。
具体地，在实施例三中，增压器2的单向增压缸与制动轮缸之间的连接关系可以描述为：单向增压缸通过第一增压支路上的第一增压控制阀21分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31与第一轮缸3a连接，第二增压阀32与第二轮缸3b连接；同时，单向增压缸通过第一增压支路上的第二增压控制阀22分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34与第四轮缸3d连接。类似地，单向增压缸通过第二增压支路上的第三增压控制阀23分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31与第一轮缸3a连接，第二增压阀32与第二轮缸3b连接；同时，单向增压缸通过第二增压支路上的第四增压控制阀24分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34与第四轮缸3d连接。
具体地，在实施例三中，增压器2的制动回路压力传感器BCPS被设置在第二控制阀(21,22,23,24)与增压器2的单向增压缸之间：例如，可以设置在第一增压控制阀21与单向增压缸202之间。通过选取合适的位置，制动回路压力传感器BCPS可以获取增压器2的单向增压缸在不同工作模式下向制动回路输出的油液压力。
第二，在控制关系方面，在实施例三中，第一控制单元91和第二控制单元92所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61。
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、踏板模拟阀61。
其中，对于实施例三提供制动***中的控制阀来说，第三增压控制阀23、第四增压控制 阀24由第二控制单元92单独控制，如图10-a中虚线框所覆盖的范围所示；第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、踏板模拟阀61受第一控制单元91和第二控制单元92协同控制，如图10-a中实线框所覆盖的范围所示。
第三，在集成方式方面，实施例三提供制动***的集成方式与实施例一存在区别，这主要是由于实施例三提供制动***的增压器2采用了单向增压缸，并对***组成和连接关系做了适应性调整。以下结合图10至图13对本申请实施例三提供制动***的多种集成方式进行描述：
(1)集成方案三：如图10-b所示，制动***包括如虚线框所示范围内的组件，具体包括：第一控制单元91、第二控制单元92、制动主缸1、六相电机201、单向增压缸202、储液容器5、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、制动回路压力传感器BCPS。
需要说明的是，集成方案三中还可以包括单向阀、过滤器、主缸推杆等组件之中的一个或多个。集成方案三中包括的所有组件可集成为一体，各个组件以及管路的连接关系如图3-a所示。各组件的控制关系如实施例三所述。
值得注意的是，集成方案三提供的制动***不包括制动踏板7，但可以包括主缸推杆。选用集成方案三制动***时，可以搭配不同种类的制动踏板7，以适配更多车型并提供更多个性化搭配的可能。另外，当制动***的销售形态为集成方案三时，制动***可以不包括轮缸，但是留有至少一个轮缸接口4，至少一个轮缸接口4用于与至少一个轮缸连接，并可以为轮缸提供制动压力。如图10所示的制动***包括4个轮缸接口，并且各轮缸接口可以与4个轮缸一一对应连接。
(2)集成方案四：制动***可以包括：第一控制单元91、第二控制单元92、制动主缸1、六相电机201、双向增压缸202、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、第五控制阀51、第六控制阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、制动回路压力传感器BCPS。
与集成方案三相比，集成方案四的区别在于不包括储液容器5。与此对应的是，集成方案四的制动***增加了至少一个用于与储液容器5连接的接口8。需要说明的是，接口8的数量可以依据实际需求进行调整。
以上结合图10对实施例三提供制动***的***组成、连接关系、控制关系、集成方式等进行了介绍。下面结合图11至图13对实施例三提供的制动***的多种工作模式进行描述。
本申请实施例三提供的制动***至少包括三种工作模式：(1)ECU1和ECU2协同工作；(2)ECU1单独工作；(3)ECU2单独工作。
工作模式1：ECU1和ECU2协同工作
图11为本申请实施例三提供的制动***的一种工作模式示意图。***无任何故障时，ECU1和ECU2协同工作的一个状态如图11所示。此时，ECU1控制电机M的三相驱动，ECU2控制电机M的另外三相驱动，ECU1和ECU2共同驱动电机M推动电缸DAP，实现***快速建压。ECU1控制除第三增压控制阀23、第四增压控制阀24外的所有电磁阀，并且根据传 感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，并将电机M的控制信号发送至ECU2，ECU1和ECU2协同工作，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等功能。
工作模式2：ECU1单独工作
图12为本申请实施例三提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU2出现故障时，ECU1单独工作的一个状态如图11所示。此时，ECU1控制电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU1控制除第三增压控制阀23、第四增压控制阀24外的所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
工作模式3：ECU2单独工作
图13为本申请实施例三提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU1出现故障时，ECU2单独工作的一个状态如图12所示。此时，ECU2控制电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU2控制第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、踏板模拟阀61，并且根据传感器信号，计算电机M及上述电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，由于ECU2无法控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44，故此工作模式下只能实现BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
实施例四
本申请实施例四也提供一种制动***，图14至图16为本申请实施例四提供的制动***的不同工作状态示意图。本申请实施例四提供的制动***在***组成、连接关系、集成方式等方面可参考实施例三的描述，本处不再赘述。本申请实施例四提供的制动***与本申请实施例三提供的制动***的不同之处在于控制单元的冗余设计。
具体地，在实施例四中，第一控制单元91和第二控制单元92所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、测试阀51、踏板模拟阀61。
(2)第二可控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、踏板模拟阀61。
需要指出的是，相比于实施例三提供的制动***，在本申请实施例四提供的制动***中，第二控制单元91还可控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。在本申请实施例四提供的制动***中，制动***控制冗余的程度更高。
以上介绍了本申请实施例四提供的制动***的组成、连接关系、控制关系、集成方式。下面结合图14至图16对本申请实施例四提供的制动***的多种工作模式进行描述。
本申请实施例四提供的制动***至少包括三种工作模式：(1)ECU1和ECU2协同工作；(2)ECU1单独工作；(3)ECU2单独工作。
工作模式1：ECU1和ECU2协同工作
图14为本申请实施例四提供的制动***的一种工作模式示意图。***无任何故障时，ECU1和ECU2协同工作的一个状态如图14所示。此时，ECU1控制电机M的三相驱动，ECU2控制电机M的另外三相驱动，双ECU共同驱动电机M推动电缸DAP，实现***快速建压。ECU1控制除第三增压控制阀23、第四增压控制阀24外的所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，并将电机M的控制信号发送至ECU2，双ECU协同工作，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等功能。
工作模式2：ECU1单独工作
图15为本申请实施例四提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU2出现故障时，ECU1单独工作的一个状态如图14所示。此时，ECU1控制电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU1控制除第三增压控制阀23、第四增压控制阀24外的所有所有电磁阀，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
工作模式3：ECU2单独工作
图16为本申请实施例提供的制动***的又一种工作模式示意图。ECU1出现故障时，ECU2单独工作的一个状态如图15所示。此时，ECU2控制电机M的三相驱动，推动电缸DAP，实现***建压。ECU2控制第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、踏板模拟阀61，并且根据传感器信号，计算电机及电磁阀的控制信号，实现车轮的压力控制，从而实现ABS/TCS/ESC/BBF/AEB/ACC等车辆控制功能。
上述为实施例一至实施例四分别提供的制动***，以上四个实施例所提供的制动***在具体实施中可以集成多种零部件并作为一体化方案。以下结合实施例五至实施例八介绍本申请实施例提供的制动***的另一类实施方式。
实施例五
图17为本申请实施例五提供的又一种制动***示意图。以下结合图17对实施例五提供的制动***的***组成、连接关系、集成方式等方面进行介绍。
如图17所示，本申请实施例五提供的制动***包括两个子***：
(1)第一子***包括：第一控制单元91、第二控制单元92、六相电机201、双向增压缸202、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、制动回路压力传感器BCPS、单向阀；
(2)第二子***包括：第三控制单元93、制动主缸1、储液容器5、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、油壶液位传感器RLS、单向阀。
如图17所示，第一子***还包括第一接口(4a,4b,4c,4d)、第二接口(8f,8g)、第三接口(8e)。其中，第一接口(4a,4b,4c,4d)分别用于与车轮的制动轮缸(3a,3b,3c,3d)连接，第二接口(8f,8g)用于与制动主缸1连接，第三接口(8e)用于与储液容器5连接。同时，第二子***还包括与第一子***对应的接口(8E,8F,8G)。
在实施例五中，如图17所示，第一子***和第二子***分别通过第一子***的接口8e、接口8f、接口8g与第二子***的接口8E、接口8F、接口8G连接，形成制动***。
具体地，以下结合图17对本申请实施例五提供的制动***的连接关系进行描述。
如图17所示，制动主缸1与制动轮缸之间的连接关系可以描述如下：制动主缸1的第一主腔通过第一主缸隔离阀11与接口8F连接，并通过接口8f分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31通过接口4a与第一轮缸3a连接，第二增压阀32通过接口4b与第二轮缸3b连接；制动主缸1的第二主腔通过第二主缸隔离阀12与接口8G连接，并通过接口8g分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33通过接口4c与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34通过接口4d与第四轮缸3d连接。
如图17所示，增压器2与制动轮缸之间的连接关系可以描述如下：第一增压腔通过第一增压支路上的第一增压控制阀21分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31通过接口4a与第一轮缸3a连接，第二轮缸增压阀32通过接口4b与第二轮缸3b连接；同时，第一增压腔通过第一增压支路上的第二增压控制阀22分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33通过接口4c与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34通过接口4d与第四轮缸3d连接。类似地，第二增压腔通过第二增压支路上的第三增压控制阀23分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31通过接口4a与第一轮缸3a连接，第二增压阀32通过接口4b与第二轮缸3b连接；同时，第二增压腔通过第二增压支路上的第四增压控制阀24分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33通过接口4c与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34通过接口4d与第四轮缸3d连接。
如图17所示，制动主缸1的第一主缸液压腔与储液容器5通过第一储液管路连接；制动主缸1的第二主缸液压腔通过测试阀51与储液容器5连接；增压器2的第一增压腔与接口8e连接，并通过接口8E与储液装置5连接；增压器2的第二增压腔通过单向阀与接口8e连接，并通过接口8E与储液容器5连接；减压阀(41,42,43,44)的第一端与接口8e连接，并通过接口8E与储液容器5连接；减压阀(41,42,43,44)的第二端分别与第一接口(4a,4b,4c,4d)连接，并通过第一接口(4a,4b,4c,4d)分别与制动轮缸(3a,3b,3c,3d)连接。
如图17所示，踏板感觉模拟器6通过踏板模拟阀61与制动主缸1的第二主腔连接。踏板模拟阀61还通过单向阀与制动主缸1的第二主腔连接。在踏板感觉模拟器6和第二主腔之间，踏板模拟阀61与单向阀为并联关系。
如图17所示的其他组件，例如主缸压力传感器MCPS、制动回路压力传感器BCPS、油壶液位传感器RLS、踏板行程传感器PTS、单向阀、过滤器等可以参考实施例一的描述。
此外，在集成方式方面，实施例五提供的制动***的集成方式与实施例一至实施例四提供的制动***的集成方式存在区别，本处结合图17对实施例五提供的制动***的集成方式进行描述。
(1)集成方案五：制动***可以包括第一子***和第二子***，第一子***和第二子***的组成以及各自的连接关系如前所述。第一子***和第二子***分别通过第一子***的接口8e、8f、8g和第二子***的8E、8F、8G连接并组成制动***，第一子***还通过接口4a、接口4b、接口4c、接口4d分别与制动轮缸3a、制动轮缸3b、制动轮缸3c、制动轮缸3d连接。第一子***和第二子***可以分别集成为第一模块、第二模块，并留有相应的接口，以便适应不同车辆布置要求。
(2)集成方案六：制动***可以包括第一子***和第二子***，其中，集成方案六中的第二子***与集成方案五中的第二子***相同；与集成方式五之间的区别在于，集成方式六中的第二子***不包括储液容器5，集成方式六中的第二子***留有至少一个接口用于与储 液容器5连接。具体描述或原理可参考实施例一提供制动***的集成方案二的描述。
以上结合图17对实施例五提供的制动***的***组成、连接关系和集成方式进行了介绍，下面结合图18对实施例五提供的制动***的控制关系进行描述：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44；
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24；
(3)第三控制单元93控制的对象包括：第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61。
实施例五提供的制动***的不同工作模式可以参考实施例一的描述，本处不再赘述。与实施例一的区别在于，实施例五提供的制动***增加了第三控制单元93，并且各控制单元控制的电磁阀不同，实施例五提供的制动***的控制冗余程度更高。
实施例六
图19为本申请实施例六提供的一种制动***示意图。本申请实施例六提供的制动***在***组成、连接关系、集成方式等方面可以参考实施例五的描述，本处不再赘述。本申请实施例六提供的制动***与本申请实施例五提供的制动***的不同之处在于控制单元的冗余设计。
具体地，结合图19对实施例六提供的制动***的控制关系进行描述：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44；
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44；
(3)第三控制单元93控制的对象包括：第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61。
需要指出的是，相比于实施例五提供的制动***，在本申请实施例六提供的制动***中，第二控制单元91还可控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。在本申请实施例六提供的制动***中，制动***控制冗余的程度更高。
实施例六提供的制动***的不同工作模式可以参考实施例二的描述，本处不再赘述。与实施例二的区别在于，实施例六提供的制动***增加了第三控制单元93，并且各控制单元控制的电磁阀不同，实施例六提供的制动***的控制冗余程度更高。
实施例七
图20为本申请实施例七提供的一种制动***示意图。实施例七提供的制动***与实施例五或实施例六提供的制动***在***组成、连接关系、集成方式、控制关系等方面存在区别。
第一，在***组成和连接关系方面，如图20所示，本申请实施例七提供的制动***包括 两个子***：
(1)第一子***包括：第一控制单元91、第二控制单元92、六相电机201、单向增压缸202、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44、制动回路压力传感器BCPS、单向阀；
(2)第二子***包括：第三控制单元93、制动主缸1、储液容器5、踏板感觉模拟器6、第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61、踏板行程传感器PTS、主缸压力传感器MCPS、油壶液位传感器RLS、单向阀。
如图20所示，第一子***还包括第一接口(4a,4b,4c,4d)、第二接口(8f,8g)、第三接口(8e)。其中，第一接口(4a,4b,4c,4d)分别用于与车轮的制动轮缸(3a,3b,3c,3d)连接，第二接口(8f,8g)用于与制动主缸1连接，第三接口(8e)用于与储液容器5连接。同时，第二子***还包括与第一子***对应的接口(8E,8F,8G)。
在实施例七中，如图20所示，第一子***和第二子***分别通过第一子***的接口8e、接口8f、接口8g与第二子***的接口8E、接口8F、接口8G连接，形成制动***。
在***组成上，实施例七提供的制动***与实施例五或实施例六提供的制动***之间的区别包括：实施例七提供的制动***的增压器2采用单向增压缸。由此，在连接关系方面，实施例七提供的制动***与实施例五或实施例六提供的制动***也存在区别。
具体地，在实施例七中，第一子***中增压器2的单向增压缸与制动轮缸之间的连接关系可以描述为：单向增压缸通过第一增压支路上的第一增压控制阀21分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31通过接口4a与第一轮缸3a连接，第二增压阀32通过接口4b与第二轮缸3b连接；同时，单向增压缸通过第一增压支路上的第二增压控制阀22分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33通过接口4c与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34通过接口4d与第四轮缸3d连接。类似地，单向增压缸通过第二增压支路上的第三增压控制阀23分别与第一轮缸增压阀31和第二轮缸增压阀32连接，第一轮缸增压阀31通过接口4a与第一轮缸3a连接，第二增压阀32通过接口4b与第二轮缸3b连接；同时，单向增压缸通过第二增压支路上的第四增压控制阀24分别与第三轮缸增压阀33和第四轮缸增压阀34连接，第三轮缸增压阀33通过接口4c与第三轮缸3c连接，第四轮缸增压阀34通过接口4d与第四轮缸3d连接。
如图20所示，在实施例七中，增压器2的制动回路压力传感器BCPS被设置在第二控制阀(21,22,23,24)与增压器2的单向增压缸之间：例如，可以设置在第一增压控制阀21与单向增压缸202之间。通过选取合适的位置，制动回路压力传感器BCPS可以获取增压器2的单向增压缸在不同工作模式下向制动回路输出的油液压力。
在集成方式方面，实施例七提供的制动***的集成方式与实施例五或实施例六提供的制动***的集成方式存在区别，以下结合图20进行具体描述。
(1)集成方案七：如图20所示，实施例七提供的制动***也可以分为两个子***进行集成：第一子***：实施例七中的第一子***与实施例五或实施例六中的第一子***之间的主要不同之处在于：实施例七中的第一子***采用了单向增压缸202，并且如上文所述，第一子***内的连接关系发生了改变，且制动回路压力传感器BCPS的位置也发生了调整；第二子***：实施例七中的第二子***与实施例五或实施例六中的第二子***相同。
(2)集成方案八：制动***可以包括第一子***和第二子***，其中，集成方案八中的 第二子***与集成方案七中的第二子***相同；与集成方式七之间的区别在于，集成方式八中的第二子***不包括储液容器5，集成方式八中的第二子***留有至少一个接口用于与储液容器5连接。具体描述或原理可参考实施例一提供制动***的集成方案二的描述。
第三，在控制关系方面，如图21所示，在实施例七提供的制动***中，第一控制单元91、第二控制单元92、第三控制单元93所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24。在实施例七提供的制动***中，第二控制单元92单独控制第三增压控制阀23和第四增压控制阀24，如图21中的灰底虚线框覆盖的范围所示。
(3)第三控制单元93控制的对象包括：第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61。
实施例七提供的制动***的不同工作模式可以参考实施例三的描述，本处不再赘述。与实施例三的区别在于，实施例七提供的制动***增加了第三控制单元93，并且各控制单元控制的电磁阀不同，实施例七提供的制动***的控制冗余程度更高。
实施例八
图22为本申请实施例八提供的又一种制动***示意图。实施例八提供的制动***与实施例七提供的制动***在***组成、连接关系、集成方式方面基本相同，在控制关系方面存在区别。
在控制关系方面，如图22所示，在实施例八提供的制动***中，第一控制单元91、第二控制单元92、第三控制单元93所控制的对象分别如下：
(1)第一控制单元91控制的对象包括：六相电机201、第一增压控制阀21、第二增压控制阀22、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。
(2)第二控制单元92控制的对象包括：六相电机201、第三增压控制阀23、第四增压控制阀24、第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44。
(3)第三控制单元93控制的对象包括：第一主缸隔离阀11、第二主缸隔离阀12、测试阀51、踏板模拟阀61。
在实施例八提供的制动***中，第二控制单元92单独控制第三增压控制阀23和第四增压控制阀24，如图22中的灰底虚线框覆盖的范围所示；第二控制单元92和第一控制单元91共同控制第一轮缸增压阀31、第二轮缸增压阀32、第三轮缸增压阀33、第四轮缸增压阀34、第一轮缸减压阀41、第二轮缸减压阀42、第三轮缸减压阀43、第四轮缸减压阀44，如图22中灰底实线框覆盖的范围所示。
实施例八提供的制动***的不同工作模式可以参考实施例四的描述，本处不再赘述。与实施例三的区别在于，实施例七提供的制动***增加了第三控制单元93，并且各控制单元控制的电磁阀不同，实施例七提供的制动***的控制冗余程度更高。
如实施例五至实施例八，本申请提供的制动***可以为可用于自动驾驶汽车制动***液压调节器的由液压阀板、电磁阀和电机等集成一体的机械液压装置。该机械液压装置可以由第一制动模块和第二制动模块两个模块构成，通过液压管路实现两个模块的连接，并通过与 制动踏板、车辆制动轮缸及其他信号接口相连，形成整车制动***。
本申请实施例一至实施例八提供的制动***具有冗余程度高、集成度高体积小、模块划分灵活成本低、可靠性高安全性高等优点，满足车辆ABS/BBF/TCS/ESC/AEB/ACC等集成制动功能需求。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请披露的基础上可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (33)

  1. 一种制动***，其特征在于，所述制动***包括：制动主缸(1)、增压器(2)、至少一个第一控制阀(11,12)、至少一个第二控制阀(21,22,23,24)、至少一个第三控制阀(31,32,33,34)、至少一个第一接口(4)、第一控制单元(91)和第二控制单元(92)；
    其中，所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第一端分别与所述至少一个第一接口(4)连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端通过所述至少一个第一控制阀(11,12)与所述制动主缸(1)连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端还通过所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)与所述增压器(2)连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)被配置为受所述第一控制单元(91)控制；
    所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)包括至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为受所述第一控制单元(91)控制，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为受所述第二控制单元(92)控制；
    所述增压器(2)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制。
  2. 根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述增压器(2)包括增压器驱动装置(201)和增压器液压缸(202)，所述增压器驱动装置(201)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制。
  3. 根据权利要求2所述的制动***，其特征在于，所述增压器驱动装置(201)为六相电机，包括第一绕组和第二绕组，所述第一绕组被配置为受所述第一控制单元(91)控制，所述第二绕组被配置为受所述第二控制单元(92)控制。
  4. 根据权利要求2或3所述的制动***，其特征在于，所述增压器液压缸(202)为双向增压液压缸，所述增压器液压缸(202)包括第一增压腔和第二增压腔，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)与所述第一增压腔连接，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)与所述第二增压腔连接。
  5. 根据权利要求2或3所述的制动***，其特征在于，所述增压器液压缸(202)为单向增压液压缸，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)并联，并分别与所述增压器液压缸(202)连接。
  6. 根据权利要求4或5所述的制动***，其特征在于，还包括储液容器(5)和第五控制阀(51)，所述储液容器(5)分别与所述制动主缸(1)和所述增压器(2)连接，所述第五控制阀(51)的第一端与所述制动主缸(1)连接，所述第五控制阀(51)的第二端用于与所述储液容器(5)连接。
  7. 根据权利要求6所述的制动***，其特征在于，还包括踏板感觉模拟器(6)和第六控制阀(61)，所述踏板感觉模拟器(6)通过所述第六控制阀(61)与所述制动主缸(1)连接。
  8. 根据权利要求7所述的制动***，其特征在于，还包括至少一个第四控制阀(41,42,43,44)，所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第一端分别与至少一个第一接口(4)连接，所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的另一端用于与所述储液容器(5)连接，所 述至少一个第四控制阀被配置为受所述第一控制单元(91)控制。
  9. 根据权利要求8所述的制动***，其特征在于，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)还被配置为受所述第二控制单元(92)控制，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)还被配置为受所述第一控制单元(91)控制。
  10. 根据权利要求8或9所述的制动***，其特征在于，所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)还被配置为受所述第二控制单元(92)控制。
  11. 根据权利要求8至10任一项所述的制动***，其特征在于，
    所述至少一个第一控制阀(11,12)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制；
    所述第五控制阀(51)被配置为受所述第一控制单元(91)控制；
    所述第六控制阀(61)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制。
  12. 根据权利要求8至10任一项所述的制动***，其特征在于，还包括第三控制单元(93)；
    其中，所述至少一个第一控制阀(11,12)被配置为受所述第三控制单元(93)控制；
    所述第五控制阀(51)被配置为受所述第三控制单元(93)控制；
    所述第六控制阀(61)被配置为受所述第三控制单元(93)控制。
  13. 根据权利要求12所述的制动***，其特征在于，还包括至少一个第二接口和至少一个第三接口，其中，所述至少一个第一控制阀(11,12)通过所述至少一个第二接口分别与所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)连接，所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)通过所述第三接口与所述储液容器(5)连接，所述增压器(2)通过所述至少一个第三接口与所述储液容器(5)连接。
  14. 一种液压装置，其特征在于，所述液压装置包括：增压器(2)、至少一个第二控制阀(21,22,23,24)、至少一个第三控制阀(31,32,33,34)、至少一个第四控制阀(41,42,43,44)、第一控制单元(91)和第二控制单元(92)、至少一个第一接口(4)、至少一个第二接口、至少一个第三接口；
    其中，所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第一端分别与所述至少一个第一接口(4)连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端与所述至少一个第二接口连接，所述至少一个第二接口用于与制动主缸连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)的第二端还通过所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)与所述增压器(2)连接；
    所述增压器(2)与所述至少一个第三接口连接，所述至少一个第三接口用于与储液容器连接；
    所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第一端与所述至少一个第一接口连接，所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的第二端与所述至少一个第三接口连接；
    所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)被配置为受所述第一控制单元(91)控制；
    所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)包括至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和至少一个第二增压支路控制阀(23,24)，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为受所述第一控制单元(91)控制，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置 为受所述第二控制单元(92)控制；
    所述增压器(2)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制。
  15. 根据权利要求14所述的液压装置，其特征在于，所述增压器(2)包括增压器驱动装置(201)和增压器液压缸(202)，所述增压器驱动装置(201)被配置为分别受所述第一控制单元(91)和所述第二控制单元(92)控制。
  16. 根据权利要求15所述的液压装置，其特征在于，所述增压器驱动装置(201)为六相电机，包括第一绕组和第二绕组，所述第一绕组被配置为受所述第一控制单元(91)控制，所述第二绕组被配置为受所述第二控制单元(92)控制。
  17. 根据权利要求15或16所述的液压装置，其特征在于，所述增压器液压缸(202)为双向增压液压缸，所述增压器液压缸(202)包括第一增压腔和第二增压腔，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)与所述第一增压腔连接，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)与所述第二增压腔连接。
  18. 根据权利要求15或16所述的液压装置，其特征在于，所述增压器液压缸(202)为单向增压液压缸，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)和所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)并联，并分别与所述增压器液压缸(202)连接。
  19. 根据权利要求17或18所述的液压装置，其特征在于，所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)还被配置为受所述第二控制单元(92)控制，所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)还被配置为受所述第一控制单元(91)控制。
  20. 根据权利要求19所述的液压装置，其特征在于，所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)还被配置为受所述第二控制单元(92)控制。
  21. 一种制动***，其特征在于，所述制动***包括第一液压装置和第二液压装置，其中，所述第一液压装置为如权利要求14至20任一项所述的液压装置，所述第二液压装置包括：所述制动主缸(1)、至少一个第一控制阀(11,12)、所述储液容器(5)、第五控制阀(51)、踏板感觉模拟器(6)、第六控制阀(61)、第三控制单元(93)；
    其中，所述制动主缸(1)通过所述至少一个第一控制阀(11,12)与所述至少一个第二接口连接；
    所述储液容器(5)分别与所述制动主缸(1)和所述至少一个第三接口连接；
    所述第五控制阀(51)的第一端与所述制动主缸(1)连接，所述第五控制阀(51)的第二端与所述储液容器(5)连接；
    所述踏板感觉模拟器(6)通过所述第六控制阀(61)与所述制动主缸(1)连接；
    所述至少一个第一控制阀(11,12)、所述第五控制阀(51)和所述第六控制阀(61)分别被配置为受所述第三控制单元(93)控制。
  22. 一种控制方法，应用于制动***，其特征在于，所述制动***为如权利要求11所述的制动***，所述控制方法包括：
    获取第一信号，所述第一信号用于指示所述制动***的故障信息；
    根据所述第一信号，控制所述至少一个第一控制阀(11,12)切换到第一状态，控制所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)切换到第二状态。
  23. 根据权利要求22所述的控制方法，其特征在于，
    所述第一信号包括用于指示所述第一控制单元(91)故障的信息；
    所述第一状态包括：所述至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态；
    所述第二状态包括：所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为接通状态。
  24. 根据权利要求22所述的控制方法，其特征在于，
    所述第一信号包括用于指示所述第二控制单元(92)故障的信息；
    所述第一状态包括：所述至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态；
    所述第二状态包括：所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为接通状态。
  25. 根据权利要求23或24所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：根据目标制动压力调整所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和/或所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的状态。
  26. 一种控制方法，应用于制动***，其特征在于，所述制动***为如权利要求12或13所述的制动***，所述控制方法包括：
    获取第二信号，所述第二信号用于指示所述制动***的故障信息；
    根据所述第二信号，控制所述至少一个第二控制阀(21,22,23,24)切换到第三状态。
  27. 根据权利要求26所述的控制方法，其特征在于，
    所述第二信号包括所述第一控制单元(91)的故障信息；
    所述第三状态包括：所述至少一个第二增压支路控制阀(23,24)被配置为接通状态。
  28. 根据权利要求26所述的控制方法，其特征在于，
    所述第二信号包括用于指示所述第二控制单元(92)故障的信息；
    所述第三状态包括：所述至少一个第一增压支路控制阀(21,22)被配置为接通状态。
  29. 根据权利要求27或28所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：根据目标制动压力调整所述至少一个第三控制阀(31,32,33,34)和/或所述至少一个第四控制阀(41,42,43,44)的状态。
  30. 一种控制方法，应用于制动***，其特征在于，所述制动***为如权利要求12或13所述的制动***，所述控制方法包括：
    获取第三信号，所述第三信号用于指示所述制动***的故障信息；
    根据所述第三信号，控制所述至少一个第一控制阀(11,12)切换到第四状态。
  31. 根据权利要求30所述的控制方法，其特征在于，
    所述第三信号包括用于指示所述第一控制单元(91)故障的信息，或者，所述第三信号包括用于指示所述第二控制单元(92)故障的信息；
    所述第四状态包括：所述至少一个第一控制阀(11,12)被配置为断开状态。
  32. 一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储有程序指令，当所述程序指令被执行时执行如权利要求22至31任一项所述的方法。
  33. 一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至13任一项所述的制动***，或者所述车辆包括如权利要求14至20任一项所述的液压装置，或者所述车辆包括如权利要求21所述的制动***。
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