CN113581155A - 一种冗余设计的制动***及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种冗余设计的制动***及控制方法，主缸带储液罐总成与电控制动***分离开；其中电控制动***的液压单元具备两个压力发生装置；电控单元具备双控ECU；电控制动***的液压单元中轮端电磁阀在双控ECU控制下实现备份冗余；整个***主缸结构简单，电机的功率、扭矩下降，***电磁阀数量只需要15个。

Description

一种冗余设计的制动***及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆制动领域，尤其涉及一种冗余设计的制动***及控制方法。

背景技术

传统的汽车制动***的助力是利用发动机工作产生的真空、或是电子真空泵工作产生的真空，在真空助力器里实现制动建压助力。如附图3所示，序号4是所述的真空助力器。驾驶员制动时踩动制动踏板6，驱动制动主缸3经过电控调压单元ABS/ESC2，对制动器1进行建压产生制动液压力；这个过程中需要真空助力器来对踏板力进行比例放大，让驾驶员在合适的踏板感觉力下实现符合整车制动需求的制动力。

随着汽车新能源技术和制动技术的发展，对无真空助力的制动***产生了越来越大的需求。主要体现在两个方面：一是新能源汽车的发展，例如电动汽车的发展，使得整车上没有给真空助力器进行抽真空动力源—发动机，必须外接一个电子真空泵，其缺点是耗用电能、噪音明显；二是主动安全制动技术的发展，例如车辆在搭配雷达波或是视觉传感器后能识别出预期的危险，对车辆进行主动建压制动或是紧急制动避撞。

因此线控液压制动***技术得到了发展，申请人已有技术公开专利号201910331828.8显示了一种线控液压制动***方案，如附图4 。该方案由驾驶员输入单元（储液罐1、检测阀2、制动踏板3、行程传感器4、主缸5）、踏板模拟器（模拟器控制阀6、模拟器7）、增压单元（无刷电机16、传动机构15、增压缸14、增压控制阀12与13、压力传感器12）、回路控制阀（电磁阀8、电磁阀9）、轮端控制阀组（17、18、19、20、21、22、23、24）以及控制器ECU组成。

现有技术在加压时为了产生足够快的增压速度，需要无刷电机16的功率、扭矩足够大且响应快；另外在自动驾驶等级L3及L3以上时，需求该技术方案额外增加冗余的电控制动，例如采用轮端EPB制动，或是***需要额外再增加一个电控冗余单元。

另外现有技术（图4），增压缸（14）在持续给轮端制动器（25、26、27、28）供液时，当紧急制动进入防抱死ABS功能时，轮端泄压阀（21、22、23、24）会把由增压缸（14）输出的制动液泄压至储液罐（1）。增压缸（14）的制动液持续减少，这导致了***需要在某个适当的时机控制增压缸的活塞（14b）回撤通过单向阀（14a）进行补液，这个过程会导致冰雪路面上汽车防抱死功能（即ABS功能）可能需要有多次补液。

针对这些现有技术的特性，本方案提出了一种冗余设计的制动***，通过主缸的设计来取消图4中的电磁阀（2），通过双压力发生装置并采用双线控增压的方式，既可以降低单个电机的功率、扭矩，又可以满足自动驾驶等级L3以上的场景需求。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供一种冗余设计的制动***及控制方法，主缸带储液罐总成与电控制动***分离开；其中电控制动***的液压单元具备两个压力发生装置；电控单元具备双控ECU；电控制动***的液压单元中轮端电磁阀在双控ECU控制下实现备份冗余；整个***主缸结构简单，电机的功率、扭矩下降，***电磁阀数量只需要15个，解决了背景技术中出现的问题。

本发明的目的是提供一种冗余设计的制动***，包括有主缸带储液罐总成A，电控制动的液压单元B和电控制动的控制单元C；电控制动的液压单元B包括有两个压力发生装置B1与B2，两个压力发生装置均液压连接着四个轮端制动器以及还连着主缸带储液罐总成A；主缸带储液罐总成A包括有行程传感器、主缸、储液罐一；轮端制动器的液压管路上分别设置一个常开电磁阀和一个常闭电磁阀，其中常闭电磁阀连通了轮端制动器液压管路至储液罐一；控制单元C包括有至少两个电控单元，其中一个电控单元控制其中一个压力发生装置，另一个电控单元控制另一个压力发生装置；所述电控制动的液压单元B还包括有隔离电磁阀一和隔离电磁阀二，隔离电磁阀一和隔离电磁阀二设置在主缸与轮端制动器液压回路之间；隔离电磁阀一与其中两个轮端制动器液压回路相连，隔离电磁阀二与另两个轮端制动器液压回路相连。

进一步改进在于：所述电控制动的液压单元B，其两个压力发生装置分别由控制器ECU1和ECU2控制，作为制动***的双增压***，轮端制动器的电磁阀组由控制器ECU1和ECU2共同控制，作为制动***的双控压力调节***；在这些备份冗余控制之外，在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBD（electrical braking device），电控控制器单元（B）还包括有控制器ECU3，EBD由控制器ECU3控制。

进一步改进在于：还包括有开关在整车上，通过开关来启动控制器ECU3，控制EBD装置作为行车制动的备份。

进一步改进在于：其中一个压力发生装置是由电机和增压缸组成；另一个压力发生装置是由泵一、泵二、驱动泵一、泵二上的电机（16）以及分别控制泵一和泵二压力的电磁阀一和电磁阀二组成；两个压力发生装置均分别连通轮端制动器的液压管路；两个压力发生装置可以独立工作，也可以同时工作。

进一步改进在于：所述主缸带储液罐总成A中主缸与储液罐一之间设置单向阀一与单向阀二，单向阀的导通方向是从储液罐一导通至主缸。

进一步改进在于：所述主缸与整车制动踏板连接，两者之间设置了踏板行程传感器，该踏板行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

进一步改进在于：所述电控制动的液压单元B还包括有踏板感模拟单元，在踏板感模拟单元与主缸之间设置了电磁阀。

进一步改进在于：所述电机、增压缸组成的压力发生装置，其出口液压管路上设置了隔离电磁阀三和隔离电磁阀四，隔离电磁阀三与隔离电磁阀二液压连通，隔离电磁阀四与隔离电磁阀一液压连通；泵一连接在隔离电磁阀四与隔离电磁阀一的液压油路上，泵二连接在隔离电磁阀三与隔离电磁阀二液压油路上。

进一步改进在于：所述隔离电磁阀三与隔离电磁阀二之间设置了压力传感器一；隔离阀与隔离阀之间设置了压力传感器二。

进一步改进在于：所述电机、增压缸组成的压力发生装置，其增压缸出口处设置了单向阀三，该单向阀的导通方向是从储液罐一导通至增压缸。

进一步改进在于：轮端制动器包括有轮端制动器一、轮端制动器二、轮端制动器三和轮端制动器四；四个轮端制动器的液压管路上均设置了2个电磁阀，分别是常开电磁阀和常闭电磁阀。

进一步改进在于：所述轮端制动器连接的8个电磁阀由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

进一步改进在于：所述压力传感器一和压力传感器二由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

进一步改进在于：所述电控控制器单元B包含了ECU1与ECU2，所述ECU1与ECU2可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

进一步改进在于：所述电控控制器单元B包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

进一步改进在于：所述压力传感器一和压力传感器二中的其中一个压力传感器可替换设置在增压缸与隔离电磁阀三和隔离电磁阀四之间。

进一步改进在于：所述储液罐一内有三个分腔，其中一个腔与主缸的一腔连通，第二腔与主缸的二腔连通，第三腔与电控制动的液压单元B连接。

进一步改进在于：电控制动的液压单元B设置了储液罐二，储液罐二与主缸带储液罐总成A中的储液罐的第三腔连接。

进一步改进在于：所述储液罐二有三个分腔，第一个分腔与由电机、增压缸组成的压力发生装置的增压缸连通，第二个分腔与由电机、泵一、泵二组成的压力发生装置中的泵一连通，第三个分腔与泵二连通。

进一步改进在于：分别控制泵一和泵二压力的电磁阀一和电磁阀二是常闭线性阀，在阀未通电时，泵一和泵二出口的液压不会经过电磁阀一和电磁阀二流入储液罐二。

进一步改进在于：由电机、增压缸组成的压力发生装置与由电机、泵一、泵二、分别控制调节泵一、泵二出口压力的电磁阀一、电磁阀二组成的压力发生装置互为替换冗余备份。

进一步改进在于：所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：所有的单向阀设置了滤网。

进一步改进在于：在轮端常闭电磁阀配置两或四个电机驱动的制动装置（即上述EBD）时，在控制单元C的两个电控单元ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动***。

进一步改进在于：利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

进一步改进在于：电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

本发明还提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。），***的两个压力发生装置在控制单元C控制下同时工作，提升制动***的增压速度。

本发明还提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作时所需压力油液由增压缸提供；当增压缸的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由电机、泵一、泵二组成的压力发生装置作为防抱死功能的液压源。

本发明还提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在***触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作所需压力油液由电机、泵一、泵二组成的压力发生装置来提供，增压缸根据制动过程的减速度计算出制动过程所需时间，控制增压缸、电机组成的压力发生装置为轮端电磁阀提供更为稳定的压力输入。

本发明的有益效果：本发明具有以下效果：

1、线控制动功能具备冗余备份

（1）线控制动功能

当驾驶员踩下主缸带储液罐总成A中的制动踏板，电控制动***的电控单元C控制液压单元B中的压力发生装置进行制动。

（2）冗余备份的线控制动功能

电控制动***的电控单元C具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；液压单元B中的压力发生装置也是两个，分别是由电机、泵一、泵二组成的压力发生装置和由电机、增压缸组成的压力发生装置，两个ECU模块与两个压力发生装置在本***中形成了冗余备份的线控制动功能。

2、高强度制动具备双压力发生装置

电机、泵一、泵二组成一个压力发生装置，电机、增压缸组成第二个压力发生装置，两个压力发生装置在偶发的高强度制动时，可以同时工作从而使得建压速度、建压能力得到提升。相比现有的技术，本方案面对相同的建压能力要求时，对电机的功率和扭矩会更低。

3、防抱死ABS功能具备冗余备份

电控制动***的电控单元C具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；液压单元B中的轮端液压管路电磁阀被ECU1与ECU2双控，任意一个电控模块失效时，另一个电控模块仍可以控制这些电磁阀，再结合上述的压力发生装置的冗余备份，本***可以实现防抱死ABS功能的冗余备份，而且本***所具备的防抱死ABS功能冗余备份是四轮均冗余备份。

4、适用于自动驾驶工况的冗余电控制动

在自动驾驶工况时，***的冗余备份功能尤为重要。如上所述，本***不但能通过双压力发生装置实现了自动驾驶工况下制动功能的冗余备份，还可以通过双控ECU对轮端电磁阀的冗余备份实现了防抱死工况的冗余备份。

5、提升了整车制动过程中的噪音性能

通过对电控制动***中液压单元B与主缸带储液罐总成A的分离，使得电控制动***不需要与整车前舱防火墙连接，从而使得电控制动***中液压单元B在工作时因电磁阀动作发出的声音或震动，或因电机、泵工作产生液压的声音或震动，不会通过防火墙及踏板传递到驾驶室中，优化了制动***的噪音问题。

6、集成简化了***的复杂程度

本***具备了双压力发生装置，具备了轮端防抱死ABS功能冗余，但整个***只有15个电磁阀。

7、主缸不需要采用固定油封式主缸

本***的主缸可采用密封皮碗放在主缸活塞上，主缸内不需要加工深孔内的密封槽，简化了主缸的结构。

8、防抱死ABS功能补液过程的油液供给有两个压力源

电机、泵一、泵二组成一个压力发生装置，电机、增压缸组成第二个压力发生装置，两个压力发生装置可以轮流或同时承担油液供给提供压力，防抱死ABS功能的补液过程仍有油液压力源。

附图说明

图1是本发明***结构图。

图2是本发明其中压力传感器替换设置在增压缸与隔离电磁阀三和隔离电磁阀四之间的示意图。

图3是背景技术中现有技术图。

图4是背景技术中现有技术201910331828.8示意图。

图1和图2中：1-整车制动踏板，2-行程传感器，3-主缸，3a-单向阀一，3b-单向阀二，4-储液罐一，4a-储液罐二，5-电磁阀，6-踏板感模拟单元，7-隔离电磁阀一，8-隔离电磁阀二，9-压力传感器一，10-压力传感器二，11-电机，12-增压缸，13-隔离电磁阀三，14-隔离电磁阀四，15-单向阀三，16-电机，17-泵一，18-泵二，17a-电磁阀一，18a-电磁阀二，19、20、21、22-常开电磁阀，23、24、25、26-常闭电磁阀，27-轮端制动器一，28-轮端制动器二，29-轮端制动器三，30-轮端制动器四。

具体实施方式

为了加深对本发明的理解，下面将结合实施例对本发明作进一步详述，该实施例仅用于解释本发明，并不构成对本发明保护范围的限定。

实施例一

如图1和2所述，本实施例提供一种冗余设计的制动***，包括有主缸带储液罐总成A，电控制动的液压单元B和电控制动的控制单元C；电控制动的液压单元B包括有两个压力发生装置，两个压力发生装置均液压连接着四个轮端制动器以及还连着主缸带储液罐总成A；主缸带储液罐总成A包括有行程传感器2、主缸3、储液罐一4；轮端制动器的液压管路上分别设置一个常开电磁阀和一个常闭电磁阀，其中常闭电磁阀连通了轮端制动器液压管路至储液罐一4；控制单元C包括有两个电控单元，其中一个电控单元控制其中一个压力发生装置，另一个电控单元控制另一个压力发生装置；所述电控制动的液压单元B还包括有隔离电磁阀一7和隔离电磁阀二8，隔离电磁阀一7和隔离电磁阀二8设置在主缸3与轮端制动器液压回路之间；隔离电磁阀一7与其中两个轮端制动器液压回路相连，隔离电磁阀二8与另两个轮端制动器液压回路相连。

所述电控制动的液压单元B，其两个压力发生装置分别由控制器ECU1和ECU2控制，作为制动***的双增压***，轮端制动器的电磁阀组由控制器ECU1和ECU2共同控制，作为制动***的双控压力调节***；在这些备份冗余控制之外，在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBDelectrical braking device，电控控制器单元B还包括有控制器ECU3，EBD由控制器ECU3控制。

还包括有开关在整车上，通过开关来启动控制器ECU3，控制EBD装置作为行车制动的备份。

其中一个压力发生装置是由电机11和增压缸12组成；另一个压力发生装置是由泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一（17a）、电磁阀二（18a）组成；两个压力发生装置均分别连通轮端制动器的液压管路；两个压力发生装置可以独立工作，也可以同时工作。

所述主缸带储液罐总成A中主缸3与储液罐一4之间设置单向阀一3a与单向阀二3b，单向阀的导通方向是从储液罐一4导通至主缸3。

所述主缸3与整车制动踏板1连接，两者之间设置了踏板行程传感器2，该踏板行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

所述电控制动的液压单元B还包括有踏板感模拟单元6，在踏板感模拟单元6与主缸3之间设置了电磁阀5。

所述电机11、增压缸12组成的压力发生装置，其出口液压管路上设置了隔离电磁阀三13和隔离电磁阀四14，隔离电磁阀三13与隔离电磁阀二8液压连通，隔离电磁阀四14与隔离电磁阀一7液压连通；泵一17连接在隔离电磁阀四14与隔离电磁阀一7的液压油路上，泵二18连接在隔离电磁阀三13与隔离电磁阀二8液压油路上。

所述隔离电磁阀三13与隔离电磁阀二8之间设置了压力传感器一9；隔离阀14与隔离阀7之间设置了压力传感器二10。

所述电机11、增压缸12组成的压力发生装置，其增压缸12出口处设置了单向阀三15，该单向阀的导通方向是从储液罐一4导通至增压缸12。

轮端制动器包括有轮端制动器一27、轮端制动器二28、轮端制动器三29和轮端制动器四30；四个轮端制动器的液压管路上均设置了2个电磁阀，分别是常开电磁阀和常闭电磁阀。

所述轮端制动器连接的8个电磁阀由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

所述压力传感器一9和压力传感器二10由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

所述电控控制器单元B包含了ECU1与ECU2，所述ECU1与ECU2集成在一个电气盒之内。

所述电控控制器单元B包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3集成在一个电气盒之内。

所述压力传感器一9和压力传感器二10中的其中一个压力传感器可替换设置在增压缸12与隔离电磁阀三13和隔离电磁阀四14之间。

所述储液罐一4内有三个分腔，其中一个腔与主缸3的一腔连通，第二腔与主缸3的二腔连通，第三腔与电控制动的液压单元B连接。

电控制动的液压单元B设置了储液罐二4a，储液罐二4a与主缸带储液罐总成A中的储液罐4的第三腔连接。

分别控制泵一17和泵二18压力的电磁阀一17a和电磁阀二18a是常闭线性阀，在阀未通电时，泵一17和泵二18出口的液压不会经过电磁阀一17a和电磁阀二18a流入储液罐二4a。

所述储液罐二4a有三个分腔，第一个分腔与由电机11、增压缸12组成的压力发生装置的增压缸12连通，第二个分腔与由电机16、泵一17、泵二18组成的压力发生装置中的泵一17连通，第三个分腔与泵二18连通。

由电机11、增压缸12组成的压力发生装置与由泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成的压力发生装置互为替换冗余备份。

所有电磁阀在实际使用时可设置滤网及单向阀，所有单向阀设置了滤网。

在轮端常闭电磁阀配置两或四个电机驱动的制动装置（即上述EBD）时，在控制单元C的两个电控单元ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动***。

利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

实施例二

本实施例提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。），***的两个压力发生装置在控制单元C控制下同时工作，提升制动***的增压速度。

实施例三

本实施例提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作时所需压力油液由增压缸12提供；当增压缸12的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成压力发生装置作为防抱死功能的液压源。

实施例四

本实施例提供一种冗余设计的制动***的控制方法，在***触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作所需压力油液由电机16、泵一17、泵二18、分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成的压力发生装置来提供，增压缸12根据制动过程的减速度计算出制动过程所需时间，控制增压缸12、电机11组成的压力发生装置为轮端电磁阀提供更为稳定的压力输入。

以上具有以下效果：

1、线控制动功能具备冗余备份

（1）线控制动功能

当驾驶员踩下主缸带储液罐总成A中的制动踏板1，电控制动***的电控单元C控制液压单元B中的压力发生装置进行制动。

（2）冗余备份的线控制动功能

电控制动***的电控单元C具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；液压单元B中的压力发生装置也是两个，分别是由泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成的压力发生装置B1和由电机11、增压缸12组成的压力发生装置B2，两个ECU模块与两个压力发生装置在本***中形成了冗余备份的线控制动功能。

2、高强度制动具备双压力发生装置

泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成一个压力发生装置B1，电机11、增压缸12组成第二个压力发生装置B2，两个压力发生装置在偶发的高强度制动时，可以同时工作从而使得建压速度、建压能力得到提升。相比现有的技术，本方案面对相同的建压能力要求时，对电机11的功率和扭矩会更低。

3、防抱死ABS功能具备冗余备份

电控制动***的电控单元C具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；液压单元B中的轮端液压管路电磁阀被ECU1与ECU2双控，任意一个电控模块失效时，另一个电控模块仍可以控制这些电磁阀，再结合上述的压力发生装置的冗余备份，本***可以实现防抱死ABS功能的冗余备份，而且本***所具备的防抱死ABS功能冗余备份是四轮均冗余备份。

4、适用于自动驾驶工况的冗余电控制动

在自动驾驶工况时，***的冗余备份功能尤为重要。如上所述，本***不但能通过双压力发生装置实现了自动驾驶工况下制动功能的冗余备份，还可以通过双控ECU对轮端电磁阀的冗余备份实现了防抱死工况的冗余备份。

5、提升了整车制动过程中的噪音性能

通过对电控制动***中液压单元B与主缸带储液罐总成A的分离，使得电控制动***不需要与整车前舱防火墙连接，从而使得电控制动***中液压单元B在工作时因电磁阀动作发出的声音或震动，或因电机、泵工作产生液压的声音或震动，不会通过防火墙及踏板传递到驾驶室中，优化了制动***的噪音问题。

6、集成简化了***的复杂程度

本***具备了双压力发生装置，具备了轮端防抱死ABS功能冗余，但整个***只有15个电磁阀。

7、主缸不需要采用固定油封式主缸

本***的主缸可采用密封皮碗放在主缸活塞上，主缸内不需要加工深孔内的密封槽，简化了主缸的结构。

8、防抱死ABS功能补液过程的油液供给有两个压力源

泵一17、泵二18，驱动泵一17、泵二18上的电机16以及分别控制调节泵一17、泵二18出口压力的电磁阀一17a、电磁阀二18a组成一个压力发生装置B1，电机11、增压缸12组成第二个压力发生装置B2，两个压力发生装置可以轮流或同时承担油液供给提供压力，防抱死ABS功能的补液过程仍有油液压力源。

Claims (30)

1.一种冗余设计的制动***，其特征在于：包括有主缸带储液罐总成A，电控制动的液压单元B和电控制动的控制单元C；电控制动的液压单元B包括有两个压力发生装置（B1与B2），两个压力发生装置均液压连接着四个轮端制动器以及还连着主缸带储液罐总成A；主缸带储液罐总成A包括有行程传感器（2）、主缸（3）、储液罐一（4）；轮端制动器的液压管路上分别设置一个常开电磁阀和一个常闭电磁阀，其中常闭电磁阀连通了轮端制动器液压管路至储液罐一（4）；控制单元C包括有至少两个电控单元，其中一个电控单元控制其中一个压力发生装置，另一个电控单元控制另一个压力发生装置；所述电控制动的液压单元B还包括有隔离电磁阀一（7）和隔离电磁阀二（8），隔离电磁阀一（7）和隔离电磁阀二（8）设置在主缸（3）与轮端制动器液压回路之间；隔离电磁阀一（7）与其中两个轮端制动器液压回路相连，隔离电磁阀二（8）与另两个轮端制动器液压回路相连。

2.如权利要求1所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述电控制动的液压单元B，其两个压力发生装置分别由控制器ECU1和ECU2控制，作为制动***的双增压***，轮端制动器的电磁阀组由控制器ECU1和ECU2共同控制，作为制动***的双控压力调节***；在这些备份冗余控制之外，在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBD（electrical braking device），电控控制器单元（B）还包括有控制器ECU3，EBD由控制器ECU3控制。

3.如权利要求2所述一种适用于自动驾驶的制动***，其特征在于：

还包括有开关在整车上，通过开关来启动控制器ECU3，控制EBD装置作为行车制动的备份。

4.如权利要求1所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：其中一个压力发生装置是由电机（11）和增压缸（12）组成；另一个压力发生装置是由泵一（17）、泵二（18）、驱动泵一（17）、泵二（18）上的电机（16）以及分别控制泵一（17）和泵二（18）压力的电磁阀一（17a）和电磁阀二（18a）组成；两个压力发生装置均分别连通轮端制动器的液压管路；两个压力发生装置可以独立工作，也可以同时工作。

5.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述主缸带储液罐总成A中主缸（3）与储液罐一（4）之间设置单向阀一（3a）与单向阀二（3b），单向阀的导通方向是从储液罐一（4）导通至主缸（3）。

6.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述主缸（3）与整车制动踏板（1）连接，两者之间设置了踏板行程传感器（2），该踏板行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

7.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述电控制动的液压单元B还包括有踏板感模拟单元（6），在踏板感模拟单元（6）与主缸（3）之间设置了电磁阀（5）。

8.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述电机（11）、增压缸（12）组成的压力发生装置，其出口液压管路上设置了隔离电磁阀三（13）和隔离电磁阀四（14），隔离电磁阀三（13）与隔离电磁阀二（8）液压连通，隔离电磁阀四（14）与隔离电磁阀一（7）液压连通；泵一（17）连接在隔离电磁阀四（14）与隔离电磁阀一（7）的液压油路上，泵二（18）连接在隔离电磁阀三（13）与隔离电磁阀二（8）液压油路上。

9.如权利要求8所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述隔离电磁阀三（13）与隔离电磁阀二（8）之间设置了压力传感器一（9）；隔离阀（14）与隔离阀（7）之间设置了压力传感器二（10）。

10.如权利要求9所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述电机（11）、增压缸（12）组成的压力发生装置，其增压缸（12）出口处设置了单向阀三（15），该单向阀的导通方向是从储液罐一（4）导通至增压缸（12）。

11.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：轮端制动器包括有轮端制动器一（27）、轮端制动器二（28）、轮端制动器三（29）和轮端制动器四（30）；四个轮端制动器的液压管路上均设置了2个电磁阀，分别是常开电磁阀和常闭电磁阀。

12.如权利要求11所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述轮端制动器连接的8个电磁阀由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

13.如权利要求10所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述压力传感器一（9）和压力传感器二（10）由电控制动的电控单元C中的两个电控单元ECU1和ECU2来控制。

14.如权利要求1所述的一种适用于自动驾驶的制动***，其特征在于：所述电控控制器单元（B）包含了ECU1与ECU2，所述ECU1与ECU2可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

15.如权利要求2-3所述的一种适用于自动驾驶的制动***，其特征在于：所述电控控制器单元（B）包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

16.如权利要求11所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述压力传感器一（9）和压力传感器二（10）中的其中一个压力传感器可替换设置在增压缸（12）与隔离电磁阀三（13）和隔离电磁阀四（14）之间。

17.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述储液罐一（4）内有三个分腔，其中一个腔与主缸（3）的一腔连通，第二腔与主缸（3）的二腔连通，第三腔与电控制动的液压单元B连接。

18.如权利要求17所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：电控制动的液压单元B设置了储液罐二（4a），储液罐二（4a）与主缸带储液罐总成A中的储液罐（4）的第三腔连接。

19.如权利要求18所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所述储液罐二（4a）有三个分腔，第一个分腔与由电机（11）、增压缸（12）组成的压力发生装置的增压缸（12）连通，第二个分腔与由电机（16）、泵一（17）、泵二（18）组成的压力发生装置中的泵一（17）连通，第三个分腔与泵二（18）连通。

20.如权利要求19所述的一种冗余设计的制动***，其特征在于：分别控制泵一（17）和泵二（18）压力的电磁阀一（17a）和电磁阀二（18a）是常闭线性阀，在阀未通电时，泵一（17）和泵二（18）出口的液压不会经过电磁阀一（17a）和电磁阀二（18a）流入储液罐二（4a）。

21.如权利要求4所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：由电机（11）、增压缸（12）组成的压力发生装置与由电机（16）、泵（17）、泵（18）、分别控制调节泵一（17）、泵二（18）出口压力的电磁阀一（17a）、电磁阀二（18a）组成的压力发生装置互为替换冗余备份。

22.如权利要求9所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

23.如权利要求6或11所述一种冗余设计的制动***，其特征在于：所有的单向阀设置了滤网。

24.一种如权利要求1-23任意一项的冗余设计的制动***的控制方法，其特征在于：在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。

25.***的两个压力发生装置在控制单元C控制下同时工作，提升制动***的增压速度。

26.一种如权利要求2-23任意一项的冗余设计的制动***的控制方法，其特征在于：在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作时所需压力油液由增压缸（12）提供；当增压缸（12）的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由电机（16）、泵一（17）、泵二（18）、分别控制调节泵一（17）、泵二（18）出口压力的电磁阀一（17a）、电磁阀二（18a）组成的压力发生装置作为防抱死功能的液压源。

27.一种如权利要求2-23任意一项的冗余设计的制动***的控制方法，其特征在于：在***触发了防抱死功能（即ABS功能）时，电控制动的液压单元B的轮端电磁阀工作所需压力油液由电机（16）、泵一（17）、泵二（18）、分别控制调节泵一（17）、泵二（18）出口压力的电磁阀一（17a）、电磁阀二（18a）组成的压力发生装置来提供，增压缸（12）根据制动过程的减速度计算出制动过程所需时间，控制增压缸（12）、电机（11）组成的压力发生装置为轮端电磁阀提供更为稳定的压力输入。

28.如权利要求1所述的一种冗余设计的制动***，其特征在于：在轮端常闭电磁阀配置两或四个电机驱动的制动装置（即上述EBD）时，在控制单元C的两个电控单元ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动***。

29.如权利要求1所述的一种冗余设计的制动***，其特征在于：利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

30.如权利要求1所述的一种冗余设计的制动***，其特征在于：电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

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