CN117734370A - 用于车辆的空调装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于车辆的空调装置，该空调装置包括：壳体，具有被划分为直线排列的流入空间、热交换空间和流出空间的内部并且在流出空间具有与车内相连通的多个排出口；送风单元，设置在壳体的流入空间并且被构造为送风；热交换单元，设置在壳体的热交换空间并且被构造为通过与空气进行热交换来调节空调空气的温度；以及开闭门，设置在壳体的流出空间并且被构造为打开和关闭多个排出口以便具有经调节的温度的空调空气选择性地流向多个排出口。空调装置针对各个模式调节空调空气的温度并降低空气的流动阻力。

Description

用于车辆的空调装置

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的空调装置，并且更具体地，涉及一种用于车辆的减少了用于调节各个模式下空调空气的温度的门的数量并通过改善空气流动降低了空气的流动阻力的空调装置。

背景技术

最近，主要是由于各种与环境有关的优势，在电动车辆中实施的用于解决诸如能耗的问题的环保技术变得越来越普遍。这种电动车辆由电机利用电池供应的电能驱动并输出驱动力。因此，电动车辆具有不排放二氧化碳、产生的噪音小以及电机的能效高于发动机的能效的优点，因此它作为环保车辆而备受关注。

实现这种电动车辆的核心技术是与电池模块相关的技术，并且最近，已经积极地进行了减小电池的重量和尺寸以及缩短充电时间的研究。电池模块在最佳温度环境下使用时可以保持最佳性能和较长的使用寿命。然而，由于操作中产生的热量和外部温度的变化，基本上很难在最佳温度环境下使用电池模块。

进一步，诸如内燃机的普通发动机在燃烧过程中会在发动机中产生废热，而电动车辆则没有废热源。因此，在冬季通过电加热装置对电动车辆的内部进行加热。进一步，在严寒时期需要预热以提高电动车辆电池的充放电性能，因此采用单独的冷却水加热式电加热器。换言之，电动车辆需要与用于车辆的车内空调的加热/冷却***分开的加热/冷却***来控制电池模块的温度，从而为电池模块保持最佳温度环境。

然而，我们已经发现，空气在车辆中的流动阻力增加，这是因为由于这种空调装置(即，用于控制车辆的车内空调的加热/冷却***)的尺寸较大而安装空间有限导致空气的流动方向改变。进一步，由于使用多个温度调节门来调节在车内提供的空调空气的温度或控制向车内提供空调空气的位置并且为温度调节门中的每一个设置电机，因此存在制造成本和重量增加的问题。

提供背景部分的描述只是为了帮助理解本公开的背景，而不应被解释为包括在本领域普通技术人员已知的相关技术中。

发明内容

本公开致力于解决这些问题并且本公开的目的是提供一种用于车辆的减少了用于调节各个模式下空调空气的温度的门的数量并且通过改善空气流动降低了空气的流动阻力的空调装置。

在本公开的一个实施例中，一种用于车辆的空调装置包括：壳体，具有被划分为直线排列的流入空间、热交换空间和流出空间的内部并且在流出空间具有与车内相联通的多个排出口；送风单元，设置在壳体的流入空间并且被构造为送风；热交换单元，设置在壳体的热交换空间并且被构造为通过与空气进行热交换来调节空调空气的温度；以及开闭门，设置在壳体的流出空间并且被构造为打开和关闭排出口以便具有经调节的温度的空调空气选择性地流向排出口。

流入空间可以形成为使得入口处的横截面积小于出口处的横截面积，并且过滤器可以设置在入口处。

热交换单元可以包括热交换器和加热器以及在热交换器中循环的冷却介质，因此可以通过冷却介质与空气之间的热交换来调节空调空气的温度，并且加热器可以被构造为通过产生热量来提高空调空气的温度。

热交换器可以倾斜地安装在热交换空间中。

壳体的排出口可以包括车内上通风孔和车内下通风孔，并且车内上通风孔和车内下通风孔可以从流出空间的中央沿相反方向彼此间隔开。

车内上通风孔的面积可以大于车内下通风孔的面积。

旁路通道可以形成在壳体的热交换空间中的加热器周围，因此经过热交换器的空气的一部分可以流过旁路通道而不经过加热器。

在旁路通道中可以安装旁路门，使得经过热交换器的空气在旁路门打开时可以绕过而不经过加热器。

旁路门可以在供应通过热交换器冷却的空调空气流时打开，并且可以在供应通过加热器加热的空调空气时关闭。

开闭门可以包括可旋转地安装在车内上通风孔中的第一门和可旋转地安装在车内下通风孔中的第二门。

当将向车内上通风孔供应空调空气时，可以打开第一门并且可以关闭第二门，当将向车内下通风孔供应空调空气时，可以关闭第一门并且可以打开第二门，并且当将向车内上通风孔和车内下通风孔供应空调空气时，第一门和第二门可以都打开。

引导件可以朝向壳体中的加热器和旁路通道之间的流出空间延伸，并且可以在开闭门位于关闭旁路通道的位置时与开闭门接触。

引导件可以沿着加热器和旁路通道之间的流出空间的外部形状弯曲延伸。

壳体的流出空间可以形成为使得连接到热交换空间的部分的宽度逐渐减小，从而经过热交换空间的空气可以在中央汇聚，并且流出空间的其他部分可以弯曲。

开闭门可以包括可旋转地安装在流出空间中的旋转轴以及第一挡板和第二挡板，第一挡板和第二挡板是中空的以通过空气并且在它们之间留有预定距离地将它们联接到旋转轴。

开闭门可以被构造为使得在第一挡板打开车内上通风孔时第二挡板关闭车内下通风孔并打开旁路通道，在第一挡板关闭车内上通风孔时第二挡板打开车内下通风孔并关闭旁路通道，并且在第一挡板和第二挡板分别部分打开车内上通风孔和车内下通风孔时关闭旁路通道。

当将向车内上通风孔供应空调空气时，可以将开闭门调节到第一挡板打开车内上通风孔并且第二挡板关闭车内下通风孔的位置，由此可以打开旁路通道。

当将向车内下通风孔供应空调空气时，可以将开闭门调节到第一挡板关闭车内上通风孔并且第二挡板打开车内下通风孔的位置，由此可以关闭旁路通道。

当将向车内上通风孔和车内下通风孔供应空调空气时，可以将开闭门调节到第一挡板和第二挡板分别部分打开车内上通风孔和车内下通风孔，并且关闭旁路通道的位置。

根据具有上述结构的用于车辆的空调装置，减少了用于在每个模式下调节空调空气的温度的门的数量，并且通过改善空气流动降低了空气的流动阻力。

附图说明

当结合附图时，应根据下列详细描述更清楚地理解本公开的上述和其他目的、特征以及其他优点，其中：

图1是示出根据本公开的实施例的用于车辆的空调装置的视图；

图2是图1所示的空调装置的侧视图；

图3是示出根据本公开的实施例的用于车辆的空调装置的视图；

图4是示出根据图3所示的实施例的在空调装置中空调空气流向车内上通风孔的视图；

图5是示出根据图3所示的实施例的在空调装置中空调空气流向车内下通风孔的视图；

图6是示出根据图3所示的实施例的在空调装置中空气流向车内上通风孔和车内下通风孔的视图；

图7是示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的空调装置的视图；

图8是示出根据图7所示的实施例的空调装置的开闭门的视图；

图9是示出根据图7所示的实施例的在空调装置中空调空气流向车内上通风孔的视图；

图10是示出根据图7所示的实施例的在空调装置中空调空气流向车内下通风孔的视图；并且

图11是示出根据图7所示的实施例的在空调装置中空气流向车内上通风孔和车内下通风孔的视图。

具体实施方式

在下文中，参照附图详细描述本公开的实施例并且无论附图的编号如何，为相同或相似的组件赋予相同的附图标记并且不重复描述。

以下描述中用于组件的术语“模块”和“单元”仅为描述的方便而使用，不具有区别的含义或功能。

在下面的描述中，如果确定与本公开相关的已知技术的详细描述会使本文描述的实施例的主旨不清楚，则省略该详细描述。进一步，提供附图只是为了便于理解本说明书中公开的实施例，说明书中公开的技术精神不受附图限制，应理解所有变化、等效和替换都包括在本公开的精神和范围内。

包括诸如“第一”、“第二”等序数的术语可以用于描述各种组件，但这些组件不应被解释受这些术语限制。这些术语仅用于将一个组件与另一组件区分开来。

将理解的是，当一个元件被称为“连接到”或“联接到”另一个元件时，它可以直接连接到或直接联接到另一个元件，或者连接到或联接到另一个元件并在它们之间存在其他元件。另一方面，应理解的是，当一个元件被称为“直接连接到”或“直接联接到”另一个元件时，它可以连接到或联接到另一个元件而在它们之间不存在其他元件。

除非上下文另有明确指示，否则单数形式旨在包括复数形式。当本公开的组件、装置、元件等被描述为具有目的或执行操作、功能等时，组件、装置、元件应当在本文中被认为被“配置为”达到那个目的或执行那个操作或功能。

应进一步理解的是，在本说明书中使用的术语“包含”或“具有”明确指出存在所陈述的特征、步骤、操作、组件、部件或其组合，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、数字、步骤、操作、组件、部件或其组合。

控制器可以包括与另一控制器或传感器通信以控制相应功能的通信装置、存储操作***或逻辑命令和输入/输出信息的存储器以及执行确定、计算、决策等以控制相应的功能的一个或多个处理器。

下面参照附图描述根据本公开的示例性实施例的用于车辆的空调装置。

图1是示出根据本公开的一个实施例的用于车辆的空调装置的视图，图2是图1所示的空调装置的侧视图。

图3是示出根据本公开的实施例的用于车辆的空调装置的视图，图4是示出根据图3所示的实施例的在用于车辆的空调装置中空调空气流向车内上通风孔的视图，图5是示出根据图3所示的实施例的在用于车辆的空调装置中空调空气流向车内下通风孔的视图，并且图6是示出根据图3所示的实施例的在用于车辆的空调装置中空气流向车内上通风孔和车内下通风孔的视图。

图7是示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的空调装置的视图，图8是示出根据图7所示的实施例的用于车辆的空调装置的开闭门的视图，图9是示出根据图7所示的实施例的在用于车辆的空调装置中空调空气流向车内上通风孔的视图，图10是示出根据图7所示的另一实施例的在用于车辆的空调装置中空调空气流向车内下通风孔的视图，并且图11是示出根据图7所示的另一实施例的在用于车辆的空调装置中空气流向车内上通风孔和车内下通风孔的视图。

如图1和图2所示，用于车辆的空调装置包括：壳体100，具有被划分为直线排列的流入空间110、热交换空间120和流出空间130的内部并且具有在流出空间130与车内相联通的多个排出口140。该空调装置进一步包括：送风单元200，设置在壳体100的流入空间110并且被构造为用于送风；热交换单元300，设置在壳体100的热交换空间120并且被构造为通过与空气进行热交换来调节空调空气的温度；以及开闭门400，设置在壳体100的流出空间130并且被构造为打开和关闭排出口140使得具有经调节的温度的空调空气选择性地流向排出口140。

本公开涉及一种在壳体100中包括送风单元200、热交换单元300和开闭门400的暖通空调(HVAC)装置，其中由热交换单元300调节流过送风单元200的空气的温度，并且具有经调节的温度的空调空气根据开闭门400是否打开选择性地流向排出口140，由此向车内供应空调空气。

壳体100被划分为设置有送风单元200的流入空间110、设置有热交换单元300的热交换空间120以及设置有开闭门400和排出口140的流出空间130。在一个实施例中，流入空间110、热交换空间120和流出空间130直线排列，因此气流稳定。

壳体100被构造为直线延伸的平坦型，使得安装容易。

壳体100被构造为使得流入空间110、热交换空间120和流出空间130分别制造以组装和拆卸，从而确保便于安装送风单元200、热交换单元300和开闭门400。

流入空间110可以形成为使得入口处的横截面积小于出口处的横截面积，并且过滤器111可以设置在入口处。

因此，当壳体100中的送风单元200运行时，在流入流入空间110中的空气流过过滤器111时异物被去除，并且在空气被排放到具有相对较小的横截面积的出口时气流速度增加。

如上所述，壳体100包括流入空间110、热交换空间120和流出空间130。由热交换空间120中的热交换单元300调节通过送风单元200的操作已经经过过滤器111的空气的温度，并且通过流出空间130中的门400是打开还是关闭来确定具有经调节的温度的空调空气的排出方向，由此空调空气可以或无法流入车内。

热交换单元300包括热交换器310和加热器320以及冷却介质。冷却介质在热交换器310中循环，从而通过冷却介质与空气之间的热交换来调节空调空气的温度，并且加热器320被构造为通过产生热量来增加空调空气的温度。

热交换器310被构造成使得诸如冷却水或制冷剂的冷却介质在其中循环。在一个实施例中，热交换器310可以是利用车辆制冷剂的蒸发来冷却空调空气的蒸发器。

在另一个实施例中，加热器320可以是PTC加热器并且通过在其运行时产生热量来加热空调空气。

因此，热交换单元300可以使用热交换器310产生冷却的空调空气并且可以使用加热器320产生加热的空调空气，并且可以通过混合冷却的空调空气和加热的空调空气来不同地调节空调空气的温度。

热交换器310可以倾斜地安装在热交换空间120中。当热交换器310倾斜地安装时，可以在有限的热交换空间120中确保热交换器310的空间，因此可以提高热交换器310在热交换空间120中的冷却效率。

壳体100的排出口140包括车内上通风孔141和车内下通风孔142，车内上通风孔141和车内下通风孔142可以从流出空间130的中央沿相反方向间隔开。

车内上通风孔141可以被构造为使得空调空气排出到乘客的上半身，并且车内下通风孔142可以被构造为使得空调空气排出到乘客的下半身。本公开可以应用于后排座椅的HVAC，并且在这种情况下，车内上通风孔141可以被构造为使得空气排出到后排座椅上方的空间并且车内下通风孔142可以被构造为使得空气排出到后排座椅下方的空间。

具体地，由于车内上通风孔141和车内下通风孔142彼此间隔开，因此通过车内上通风孔141排出的空气和通过车内下通风孔142排出的空气不偏向任何一侧，并且可以根据开闭门400的打开位置沿车内上通风孔141和车内下通风孔142的预期方向流动。

车内上通风孔141和车内下通风孔142从后排座椅空间的中央沿相反方向彼此间隔开，由此即使在空气将要被从车内上通风孔141和车内下通风孔142排出的情况下也能防止空气偏向任何一侧和过度排出。

车内上通风孔141的面积可以大于车内下通风孔142的面积。

换言之，由于车内上通风孔141将要向车内上部提供空调空气，因此与将要向车内下部提供空调空气的车内下通风孔142相比，应该确保车内上通风孔141向车内上部提供的空调空气的排出流速。

因此，车内上通风孔141的面积大于车内下通风孔142的面积，由此能够满足向车内各空间供应的空调空气量。

旁路通道121形成在壳体100的热交换空间120中的加热器320的周围，因此已经经过热交换器310的空气的一部分流过旁路通道121而不经过加热器。

由于旁路通道121形成在加热器320周围，因此确保了从热交换空间120流到流出空间130的空气的流速。换言之，经过热交换器310的空气的一部分通过旁路通道121流入流出空间130而不经过加热器320，因此改善了空气的流动性并且也确保了空调空气的流速。

另一方面，作为本公开的实施例，如图3所示，旁路门122安装在旁路通道121中，因此经过热交换器310的空气可以根据旁路门122是否打开，经过加热器320或者绕过而不经过加热器320。

换言之，由于旁路门122安装在旁路通道121中，因此在旁路门122打开旁路通道121时，经过热交换器310的空气的一部分通过旁路通道121绕过加热器320然后流入流出空间130。进一步，当旁路门122关闭旁路通道121时，经过热交换器310的所有空气都可以经过热交换器320。

因此，根据旁路门122是否打开，可以提高从热交换空间120流向流出空间130的空气的流动性，或者经过热交换器310的所有空气可以流向加热器320并且可以提高加热器320加热空调空气的效率。

另一方面，开闭门400可以包括可旋转地安装在车内上通风孔141中的第一门410和可旋转地安装在车内下通风孔142中的第二门420。

当第一门410打开时，空调空气流向车内上通风孔141，而当第一门410关闭时，空调空气不流向车内上通风孔141。进一步，当第二门420打开时，空调空气流向车内下通风孔142，而当第二门420关闭时，空调空气不流向车内下通风孔142。

旁路门122、第一门410和第二门420均具有致动器，因此分别通过致动器的操作来调节门的开闭位置。致动器可以由控制器控制。控制器可以根据车内空调温度、车内空调位置等选择性地控制致动器。

因此，可以通过本公开中的控制器的控制针对各个模式调节旁路门122和开闭门400的位置。

详细地，如图4所示，当将向车内上通风孔141供应空调空气时，开闭门400的第一门410打开并且第二门420关闭。因此，由于第一门410打开，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气可以通过车内上通风孔141排出到车内上部空间。

进一步，如图5所示，当将向车内下通风孔142供应空调空气时，开闭门400的第一门410关闭并且第二门420打开。因此，由于第二门420打开，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气可以通过车内下通风孔142排出到车内下部空间。

另一方面，如图6所示，当将向车内上通风孔141和车内下通风孔142供应空调空气时，第一门410和第二门420都打开。当第一门410和第二门420都打开时，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气可以通过车内上通风孔141和车内下通风孔142排出到车内上部空间和车内下部空间。可以根据第一门410和第二门420的打开量来调节空调空气的排出流速。

另一方面，当供应通过热交换单元310冷却的空调空气时，可以打开旁路门122，并且当供应通过加热器320加热的空调空气时，可以关闭旁路门122。

换言之，当将向车内供应冷却的空调空气时，旁路门122打开，因此空气中的一部分通过热交换器310冷却，然后通过加热器320流向流出空间130，并且空气中的其他部分通过旁路通道121绕过加热器320然后流向流出空间130。因此，改善了壳体100中空调空气的流动性。

当运行加热器320以增加空调空气的温度时，旁路通道121关闭，因此经过热交换器310的所有空气都经过加热器320，由此提高了加热空调空气的效率。

如上所述，根据本公开的实施例，可以在各个模式下向车内的每个位置提供空调空气并且通过调节旁路门122、第一门410以及第二门420的打开量来调节空调空气的温度。

另一方面，根据本公开的另一实施例，可以仅使用一个开闭门400在各个模式下高效地提供空调空气。

详细地，如图7至图8所示，壳体100的流出空间130形成为使得连接到热交换空间120的部分的宽度逐渐减小，因此经过热交换空间120的空气可以在中央汇聚，流出空间130的其他部分可以是弯曲的。

相应地，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气沿着流出空间130的入口形状在流出空间130的中央汇聚。换言之，由于流出空间130的入口形成为宽度逐渐减小的形状，因此经过热交换空间120的空气沿着流出空间130的形状汇聚在中央，从而经过加热器320的空调空气和经过旁路通道121的空调空气可以在流出空间130汇合并混合。

进一步，由于流出空间130的部分截面弯曲呈圆形，经过热交换空间120的空调空气在流出空间130的中央区域被很好地混合，因此很容易调节经过加热器320和旁路通道121的空调空气的温度。

当经过热交换空间120的空调空气流向车内上通风孔141和车内下通风孔142中的任意一个时，因为空气沿着流出空间130的弯曲形状流动，所以空气的流动阻力减小，从而提高了流向车内上通风孔141或车内下通风孔142的空气的流动性。

壳体100的流出空间130中的车内上通风孔141和车内下通风孔142之间的部分是空调空气流动时不必要的空间。因此，车内上通风孔141和车内下通风孔142之间的部分可以做成平坦的，可以形成有相对较小的曲率，或者可以形成为凹形使得车内上通风孔141和车内下通风孔142之间的不必要的空间减小。

另一方面，引导件131朝向壳体100中的加热器320和旁路通道121之间的流出空间130延伸。当开闭门400位于关闭旁路通道121的位置时，引导件131与开闭门400接触。

如上所述，由于引导件131从壳体100中的加热器320的端部延伸，因此防止了经过加热器320的空调空气移动到旁路通道121。

换言之，由于经过加热器320的空调空气的流速大于经过旁路通道121的空调空气的流速，因此经过加热器320的空调空气可能会流回到旁路通道121。因此，引导件131形成在壳体100中的加热器320和旁路通道121之间，由此可以将经过加热器320的空调空气引导到流出空间130并且经过旁路通道121的空气也可以顺利地流向流出空间130。

由于引导件131形成为在开闭门400位于关闭旁路通道121的位置时与开闭门400接触，因此可以阻止开闭门400和引导件131之间的气流。

进一步，引导件131沿着加热器320和旁路通道121之间的流出空间130的外形弯曲延伸，因此可以避免对开闭门400的干扰。进一步，经过加热器320的空调空气沿着引导件131的弯曲形状流动，因此可以减小空气阻力。

另一方面，根据本公开的另一实施例的开闭门400可以包括旋转轴430以及第一挡板440和第二挡板450，旋转轴430可旋转地安装在流出空间130中，第一挡板440和第二挡板450是中空的以通过空气并且在它们之间留有预定距离地将它们联接到旋转轴430。

换言之，一个开闭门400设置在流出空间130中，并且开闭门400包括联接到旋转轴430的第一挡板440和第二挡板450。旋转轴430可旋转地安装在壳体100的流出空间130中，并且第一挡板440和第二挡板450联接到旋转轴430并且通过旋转轴430的旋转而移动。因此，开闭门400可以根据旋转轴430的旋转位置，使用第一挡板440和第二挡板450选择性地打开和关闭车内上通风孔141、车内下通风孔142和旁路通道121。

第一挡板440和第二挡板450可以形成为弧形以适合壳体100的流出空间130的形状并且可以是中空的，因此空气可以流过它们。相应地，当第一挡板440和第二挡板450与车内上通风孔141和车内下通风孔142匹配时，开闭门400可以选择性地关闭匹配的部分，并且空气流过挡板中的孔，因此空调空气可以流动以打开车内上通风孔141、车内下通风孔142和旁路通道121中的一个或多个。

详细地，开闭门400可以被构造为使得在第一挡板440打开车内上通风孔141时第二挡板450关闭车内下通风孔142并打开旁路通道121，并且在第一挡板440关闭车内上通风孔141时第二挡板450打开车内下通风孔142并关闭旁路通道121，并且在第一挡板440和第二挡板450分别部分打开车内上通风孔141和车内下通风孔142时关闭旁路通道121。

如图8所示，在壳体100的流出空间130中，旁路通道121与车内下通风孔142彼此相邻，并且车内上通风孔141位于相对侧。

因此，开闭门400被构造为使得第一挡板440打开和关闭车内上通风孔141并且第二挡板450打开和关闭车内下通风孔142和旁路通道121。

换言之，开闭门400被构造为使得在第一挡板440打开车内上通风孔141时，第二挡板450关闭车内下通风孔142并打开旁路通道121，通过旁路通道121绕过的空调空气流向需要大流速的空调空气的车内上通风孔141，由此可以确保流向车内上部空间的空调空气的流速。

开闭门400可以被构造为使得在第一挡板440关闭车内上通风孔141时第二挡板450打开车内下通风孔142并关闭旁路通道121，并且在第一挡板440和第二挡板450部分打开车内上通风孔141和车内下通风孔142时关闭旁路通道121。

因此，可以向与车内上通风孔141相比需要小流速空气的车内下通风孔142提供适量的空调空气，并且由于旁路通道121关闭，因此可以确保调节经过加热器320的空调空气的温度的效率。

开闭门400在旋转轴430处具有致动器，因此旋转轴430的位置通过操作致动器来调节。致动器可以由控制器控制，并且控制器可以根据车内空调温度、车内空调位置等选择性地控制每个致动器。

因此，可以通过本公开中的控制器的控制针对各个模式调节旁路门122和开闭门400的位置。

详细地，如图9所示，当将向车内上通风孔供应空调空气时，将开闭门400调节到第一挡板440打开车内上通风孔141并且第二挡板450关闭车内下通风孔142的位置，由此打开旁路通道121。

因此，由于第一挡板440打开车内上通风孔141并且第二挡板450关闭车内下通风孔142，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气可以通过车内上通风孔141排出到车内上部空间。进一步，由于旁路通道121打开，因此经过热交换器310的空调空气的一部分通过旁路通道121绕过加热器320然后流向流出空间130，由此流向车内上通风孔141的空调空气的流速增加。

如图10所示，当将向车内下通风孔供应空调空气时，移动第一挡板440以关闭车内上通风孔141并且移动第二挡板450以打开车内下通风孔142，由此关闭旁路通道121。

因此，由于第一挡板440关闭车内上通风孔141并且第二挡板450打开车内下通风孔142，因此温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气可以通过车内下通风孔142排出到车内下部空间。进一步，由于旁路通道121关闭，因此防止了经过热交换器310和加热器320的空调空气过度流向车内下部空间。

另一方面，如图11所示，当将向车内上通风孔141和车内下通风孔142供应空调空气时，开闭门400的第一挡板440和第二挡板450位于分别部分打开车内上通风孔141和车内下通风孔142的位置，并且关闭旁路通道121。

因此，温度通过壳体100的热交换空间120中的热交换单元300被调节的空调空气的一部分可以通过车内上通风孔141排出到车内上部空间，而空气的其他部分通过车内下通风孔142排出到车内下部空间。具体地，当空调空气流向车内上通风孔141和车内下通风孔142时，由于第二挡板450关闭了旁路通道121，因此防止了经过加热器320的空调空气流向旁路通道121。进一步，由于所有空调空气都经过热交换器310和加热器320，因此提高了调节温度的效率。

如上所述，根据本公开的另一实施例，通过调节一个开闭门400的旋转位置，可以在各种模式下向车内每个位置提供空调空气并调节空调空气的温度。进一步，由于仅设置一个致动器来调节开闭门400的旋转位置，因此降低了制造成本和重量。

根据具有上述结构的用于车辆的空调装置，减少了用于在各个模式下调节空调空气的温度的门的数量，并且通过改善空气流动降低了空气的流动阻力。

尽管在上面提供了涉及附图所示特定实施例的本公开，但对本领域技术人员而言显而易见的是，在不脱离本公开的范围的情况下，可以以各种方式改变和修改本公开。

Claims (19)

1.一种空调装置，用于车辆，所述空调装置包括：

壳体，具有被划分为直线排列的流入空间、热交换空间和流出空间的内部并且在所述流出空间具有与车内相联通的多个排出口；

送风单元，设置在所述壳体的所述流入空间并且被构造为用于送风；

热交换单元，设置在所述壳体的所述热交换空间并且被构造为通过与空气进行热交换来调节空调空气的温度；以及

开闭门，设置在所述壳体的所述流出空间并且被构造为打开和关闭所述多个排出口以便具有经调节的温度的空调空气选择性地流向所述多个排出口。

2.根据权利要求1所述的空调装置，其中所述流入空间形成为使得入口处的截面积小于出口处的截面积，并且在所述入口处设置有过滤器。

3.根据权利要求1所述的空调装置，其中所述热交换单元包括热交换器和加热器以及被构造为在所述热交换器中循环的冷却介质，从而通过所述冷却介质与空气之间的热交换来调节空调空气的温度，并且所述加热器被构造为通过产生热量来增加空调空气的温度。

4.根据权利要求3所述的空调装置，其中所述热交换器倾斜地安装在所述热交换空间中。

5.根据权利要求3所述的空调装置，其中：

所述壳体的所述多个排出口包括车内上通风孔和车内下通风孔，并且

所述车内上通风孔和所述车内下通风孔从所述流出空间的中央沿相反方向被间隔开。

6.根据权利要求5所述的空调装置，其中所述车内上通风孔的面积大于所述车内下通风孔的面积。

7.根据权利要求5所述的空调装置，其中：

在所述壳体的所述热交换空间中的所述加热器周围形成有旁路通道，并且

经过所述热交换器的空气的一部分流过所述旁路通道而不经过所述加热器。

8.根据权利要求7所述的空调装置，其中：

在所述旁路通道中安装有旁路门，并且

当所述旁路门打开时，经过所述热交换器的空气绕过而不经过所述加热器。

9.根据权利要求8所述的空调装置，其中所述旁路门在供应通过所述热交换器冷却的空调空气流时打开，在供应通过所述加热器加热的空调空气时关闭。

10.根据权利要求5所述的空调装置，其中所述开闭门包括可旋转地安装在所述车内上通风孔中的第一门和可旋转地安装在所述车内下通风孔中的第二门。

11.根据权利要求10所述的空调装置，其中：

当将向所述车内上通风孔供应空调空气时，打开所述第一门并关闭所述第二门，

当将向所述车内下通风孔供应空调空气时，关闭所述第一门并打开所述第二门，并且

当将向所述车内上通风孔和所述车内下通风孔供应空调空气时，所述第一门和所述第二门都打开。

12.根据权利要求7所述的空调装置，其中引导件朝向所述壳体中的所述加热器与所述旁路通道之间的流出空间延伸，并且所述引导件在所述开闭门位于关闭所述旁路通道的位置时与所述开闭门接触。

13.根据权利要求12所述的空调装置，其中所述引导件沿着所述加热器与所述旁路通道之间的流出空间的外形弯曲延伸。

14.根据权利要求1所述的空调装置，其中所述壳体的所述流出空间形成为使得连接到所述热交换空间的部分的宽度逐渐减小，使得经过所述热交换空间的空气在中央汇聚，并且所述流出空间的其他部分弯曲。

15.根据权利要求7所述的空调装置，其中所述开闭门包括可旋转地安装在所述流出空间中的旋转轴以及第一挡板和第二挡板，所述第一挡板和所述第二挡板是中空的以通过空气，并且在所述第一挡板和所述第二挡板之间留有预定距离地将所述第一挡板和所述第二挡板联接到所述旋转轴。

16.根据权利要求15所述的空调装置，其中：

所述开闭门被构造为使得在所述第一挡板打开所述车内上通风孔时，所述第二挡板关闭所述车内下通风孔并且打开所述旁路通道，

当所述第一挡板关闭所述车内上通风孔时，所述第二挡板打开所述车内下通风孔并且关闭所述旁路通道，并且

当所述第一挡板和所述第二挡板分别部分打开所述车内上通风孔和所述车内下通风孔时，关闭所述旁路通道。

17.根据权利要求15所述的空调装置，其中当将向所述车内上通风孔供应空调空气时，将所述开闭门调节到所述第一挡板打开所述车内上通风孔并且所述第二挡板关闭所述车内下通风孔的位置，由此打开所述旁路通道。

18.根据权利要求15所述的空调装置，其中当将向所述车内下通风孔供应空调空气时，将所述开闭门调节到所述第一挡板关闭所述车内上通风孔并且所述第二挡板打开所述车内下通风孔的位置，由此关闭所述旁路通道。

19.根据权利要求15所述的空调装置，其中当将向所述车内上通风孔和所述车内下通风孔供应空调空气时，将所述开闭门调节到所述第一挡板和所述第二挡板分别部分打开所述车内上通风孔和所述车内下通风孔的位置，并且关闭所述旁路通道。