CN117507758A - 车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆散热技术领域，公开了一种车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质，该方法包括：获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率；基于当前水温获取发动机的当前最大功率；若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。通过上述方式，在检测到发动机的当前最大功率小于当前需求功率时，一方面可以降低压缩机的散热负荷，进而实现对发动机的良好降温以提高发动机的当前最大功率；另一方面，通过降低压缩机的功率，能够降低发动机的当前需求功率。

Description

车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆散热技术领域，具体涉及一种车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质。

背景技术

对于增程式车辆而言，前端散热芯体包括空调冷凝器、电池***散热器、电驱动***散热器、发动机***散热器，冷却空气按照温度逐渐升高的顺序依次通过上述散热芯体，确保各个***的散热能力。

在车辆行驶过程中，环境温度较高时，空调冷凝器维持高负荷运行时，散热芯体的散热能力受到限制，但是动力***的发热量却保持不变，特别是靠后的发动机***散热器存在动力***超温的情况，会影响到发动机的输出功率。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提供了一种车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质，一方面可以降低压缩机的散热负荷，进而实现对发动机的良好降温以提高发动机的当前最大功率；另一方面，通过降低压缩机的功率，也能够降低发动机的当前需求功率。

本申请第一方面提供一种车辆热管理***的控制方法，该方法应用于增程式车辆，热管理***用于为乘员舱制冷并为电池包冷却，该控制方法包括：获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率；基于当前水温获取发动机的当前最大功率；若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。

在一些具体实施例中，若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率的步骤，包括：若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则获取热管理***为乘员舱制冷时乘员舱的舱内实时温度，和/或获取热管理***为电池包冷却时的电芯当前温度；若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，和/或检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作。

在一些具体实施例中，若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，则获取舱内实时温度所处的预设温度范围；基于预设温度范围获取预设功率降低比例，并控制压缩机以预设功率降低比例进行功率下调操作。

在一些具体实施例中，控制方法还包括：若检测到舱内实时温度大于或等于第一预设温度，则获取发动机的当前更新水温以及当前更新需求功率，并基于当前更新水温获取发动机的当前更新最大功率；检测到当前更新最大功率大于当前更新所需功率，则控制热管理***的压缩机进行功率上调操作。

在一些具体实施例中，若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则获取电池包的当前输出功率；基于电芯当前温度以及当前输出功率确定出目标冷却等级，并基于目标冷却等级对电池包进行冷却操作，以降低压缩机的功率。

在一些具体实施例中，若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，和检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：获取电池包的当前输出功率；基于电芯当前温度以及当前输出功率获取目标冷却等级；获取压缩机与目标冷却等级对应的第一目标需求功率，并获取舱内实时温度处于预设温度范围时，压缩机对应的第二目标需求功率；其中，预设温度范围对应的最小温度大于舱内实时温度；基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率，并控制压缩机以目标运行功率工作。

在一些具体实施例中，目标冷却等级包括对电池包冷却效果依次降低的第一冷却等级、第二冷却等级以及第三冷却等级，目标冷却等级为第一冷却等级；基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率的步骤，包括：将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最大目标需求功率作为目标运行功率。

在一些具体实施例中，目标冷却等级为第二冷却等级或第三冷却等级；车辆热管理***中设置有调节阀，调节阀用于控制车辆热管理***中的冷却液进入到电池包冷却回路中的量；基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率的步骤，包括：将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最小者作为目标运行功率；若检测到舱内实时温度小于预设温度且目标冷却等级为第二冷却等级，则控制调节阀的开度变大；或者，若检测到舱内实时温度大于预设温度，且目标冷却等级为第三冷却等级，则控制调节阀的开度变小。

本申请第二方面提供一种电子设备，包括：处理器；存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被处理器执行时，使得控制器实现如上述任一项的控制方法。

本申请第三方面提供一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一可执行指令，可执行指令在车辆上运行时，使得车辆执行如上述任一项的控制方法。

本申请至少具备的有益技术效果：基于本申请提供的车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质，该方法应用于增程式车辆，热管理***用于为乘员舱制冷并为电池包冷却，该控制方法包括：获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率；基于当前水温获取发动机的当前最大功率；若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。因此，在检测到发动机的当前最大功率小于当前需求功率时，通过控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，一方面可以降低压缩机的散热负荷，进而降低到发动机的散热气流的温度，进而实现对发动机的良好降温以提高发动机的当前最大功率，另一方面，通过降低压缩机的功率，也能够降低发动机的当前需求功率，进而使得发动机的当前最大功率与当前需求功率相匹配。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

附图仅用于示出实施方式，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的一实施例的流程示意图；

图2是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的另一实施例的流程示意图；

图3是本申请提供的热管理***的一实施例的结构框图；

图4是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图；

图5是预设温度范围与乘员舒适性等级之间的关系示意图；

图6是功率降低比例与温度范围之间的关系示意图；

图7是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图；

图8是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图；

图9是电芯当前温度、当前输出功率以及目标冷却等级之间的关系示意图；

图10是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图；

图11是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。

图12是本申请提供的电子设备的一实施例的结构框架示意图；

图13是本申请提供的计算机可读存储介质的一实施例的结构框架示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请第一方面提供一种车辆热管理***的控制方法，该方法可以应用于增程式车辆，热管理***用于对乘员舱制冷或制热并对电池包冷却。

应理解，增程式车辆的动力***包括发动机以及驱动电机，车辆的电池包能够为驱动电机供电，进而使得驱动电机工作驱动车辆行驶。热管理***可以包括空调回路以及电池冷却回路，空调回路用于对车辆的乘员舱制冷以及制热，电池包冷却回路能够对车辆的电池包进行冷却，进而保证电池包的温度不会过高，以保证电池包的正常工作。

在增程式车辆中，对于乘用车而言，前端散热芯体包括冷凝器、电池包散热器、驱动电机散热器、发动机散热器。冷却空气按照温度逐渐升高的顺序依次通过上述散热芯体，确保各个散热器的散热能力。此时，由于冷却空气最后到达发动机的散热器位置处，发动机的散热受到冷凝器、电池包散热器、驱动电机散热器的散热影响，若冷凝器、电池包散热器、驱动电机散热器的散热需求过高，会使得到达发动机散热器的冷却空气温度过高，进而限制发动机散热器的散热。

尤其是在环境温度较高时，在车辆行驶过程中，发动机的散热能力受到限制，但是发动机的发热量却保持不变。特别是冷凝器维持较大散热负荷时，会较大程度上限制发动机散热器的散热能力，此时若发动机以较大的功率运转，就会存在发动机超温的情况，发动机只能以较小的功率工作，限制了发动机的最大工作功率。

基于本申请提供的车辆热管理***的控制方法，在检测到发动机的当前最大功率小于当前需求功率时，通过控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，一方面可以降低压缩机的散热负荷，进而降低到发动机的散热气流的温度，进而实现对发动机的良好降温以提高发动机的当前最大功率；另一方面，通过降低压缩机的功率，也能够降低发动机的当前需求功率，进而使得发动机的当前最大功率与当前需求功率相匹配。

图1是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的一实施例的流程示意图。结合图1，此控制方法包括以下步骤：

S11：获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率。

发动机在工作过程中会产生热量，发动机设置有冷却液以通过冷却液对发动机进行降温，以避免发动机的温度过高而影响发动机的正常工作，此时发动机的水温指发动机的冷却液的温度。

发动机的当前需求功率取决于车辆的整车工作状态，例如，车辆的车速较高时，发动机的当前需求功率可能较高。除了车速，车辆上设备的工作状态也可能影响发动机的当前需求功率。例如，对于车辆热管理***，其压缩机的当前功率的大小会影响到发动机的当前需求功率，压缩机的当前功率越大，就需要发动机提供更多的功率，发动机的当前需求功率越大。

应理解，发动机的当前需求功率只是车辆对于发动机的当前功率的需求，发动机的当前需求功率并不一定与发动机的当前功率相等，发动机的当前功率可以是大于当前需求功率，也可以是小于当前需求功率。

S12：基于当前水温获取发动机的当前最大功率。

应理解，发动机的水温的大小影响发动机的最大功率的大小，并且发动机的水温与发动机的最大功率具有一预设关系。发动机在某一水温下，对应于一个最大功率。

因此，在获取到当前水温后，可以通过发动机的水温与最大功率之间的预设关系来获取发动机的当前最大功率。发动机的当前最大功率反映了发动机在当前时刻水温不超温的情况下能够达到的最大功率。此时，发动机的当前功率可能小于当前最大功率，此时发动机不存在问题；发动机的当前功率也可能大于当前最大功率，此时，在理论上是不允许的，因为此时冷却液可能不能对发动机进行良好的散热，发动机存在超温的情况。

S13：若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。

在检测到当前最大功率小于当前需求功率时，说明此时发动机即使将当前功率调节到当前最大功率，也不能达到当前需求功率，说明此时发动机的实际功率输出不能满足发动机理论上需要输出的功率。

在上述情况下，本步骤通过控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。结合上述内容，热管理的压缩机的功率会直接影响到发动机的当前需求功率，即压缩机的功率较大时发动机的当前需求功率会较大。此时，由于压缩机的功率进行了下调，因此会使得发动机的当前需求功率降低。另一方面，由于压缩机的功率下调，使得冷凝器的散热需求降低，进而使得冷凝器不会大幅地使得冷却空气的温度升高，进而使得达到发动机散热器位置的冷却空气的温度不会太高，以能够良好地对发动机散热器散热，使得发动机的水温降低，进而提升发动机的当前最大功率。

此时，由于发动机的当前需求功率降低，且发动机的当前最大功率提升，能够使得发动机的当前最大功率与当前需求功率的差距减小，甚至使得当前最大功率可以大于当前需求功率，进而使得发动机输出的功率能够满足发动机所需要的功率。

图2是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的另一实施例的流程示意图。结合图2，在一些具体实施例中，若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率的步骤，即上述步骤S13，包括：

S21：若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则获取热管理***为乘员舱制冷时乘员舱的舱内实时温度，和/或获取热管理***为电池包冷却时的电芯当前温度。

热管理***可以单独地对乘员舱制冷或者制热，可以单独对电池包进行冷却，也可以在对乘员舱制冷或制热的同时对电池包进行冷却。应理解，本申请的方案的应用场景主要是在环境温度较高的夏天，因此，此时热管理***可能会对乘员舱进行制冷，一般不会对乘员舱进行制热，因此此步骤中获取的舱内实时温度，是获取的热管理***对乘员舱进行制冷时的舱内实时温度。

应理解，在不同的场景下，可能获取不同的温度类型。结合上述内容，在单独对乘员舱制冷时，可以仅仅获取舱内实时温度；在单独对电池包进行冷却时，可以仅仅获取电芯当前温度；在同时对乘员舱制冷以及对电池包进行冷却时，可以同时获取舱内实时温度以及电芯当前温度。

S22：若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，和/或检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作。

应理解，舱内实时温度反映了乘员舱内的实时温度。第一预设温度预先设置，可以由用户或***进行修改以适应不同的需求以及应用场景，在检测到舱内实时温度小于第一预设温度时，说明此时舱内温度还较低，此时用户的舒适性还较好。在一些应用场景中，第一预设温度可以是30℃。

电芯是电池包中进行充放电的基本单位，用于存储电能。电芯的温度会影响到电池包的工作状态，因此需要在电芯温度达到一定程度时对电池包进行降温，进而实现对电池包的降温。

第二预设温度预先设置，在电芯当前温度小于第二预设温度时，说明电芯的温度并不是太高，此时可以不对电池包进行冷却，或者对于电池包的冷却速度可以降低一些。在一些应用场景中，第二预设温度可以是54℃。

结合上述内容，在仅仅对乘员舱进行制冷的应用场景中，若此时检测到舱内实时温度小于第一预设温度，说明乘员舱内的温度还是比较低的，乘员的舒适性较强。此时可以通过降低压缩机的功率来降低对于乘员舱的制冷效果，此时虽然乘员舱内的温度会上升导致用户的舒适性下降，但是能够降低发动机的当前需求功率以及发动机的当前最大功率。

在仅仅对电池包进行冷却的应用场景中，若此时电芯当前温度小于第二预设温度，说明对于电池包的冷却速度可以降低一些。此时，通过降低压缩机的功率降低对电池包的冷却效果，此时虽然对于电池包的冷却效果降低，但是仍然能够保证电池包处于一个正常的温度范围。并且，此时能够降低发动机的当前需求功率以及发动机的当前最大功率。

图3是本申请提供的热管理***的一实施例的结构框图。

结合图3，冷凝器、压缩机以及乘员舱构成空调回路，冷凝器、压缩机、调节阀以及电池包构成电池包冷却回路，空调回路与电池包冷却回路共用一个冷凝器，冷凝器会用于对空调回路以及电池包回路中的冷却液进行冷却。

在对乘员舱制冷的同时对电池包冷却的应用场景中，压缩机功率降低时，会使得冷凝器的冷却效果降低，会同时影响到对于乘员舱的制冷以及对电池包的冷却。此时只有在检测到舱内实时温度小于第一预设温度，且检测到电芯当前温度小于第二预设温度时，才会降低压缩机的功率。否则会使得乘员舱内的舱内当前温度大于第一预设温度，严重影响到成员的舒适性，或使得电芯当前温度大于第二预设温度而严重地影响到电池包的工作。

图4是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图4，在一些具体实施例中，若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：

S31：若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，则获取舱内实时温度所处的预设温度范围。

应理解，在舱内实时温度小于第一预设温度时，舱内实时温度可能处于一个较宽的范围，不同的温度范围对应于乘员的不同的舒适性等级。

图5是预设温度范围与乘员舒适性等级之间的关系示意图。结合图5，此时第一预设温度可以是30℃，预设温度范围可以是小于22℃、22℃-25℃、25℃-28℃以及28℃-30℃，分别对应于不舒适、舒适、略微舒适以及不舒适的乘员舒适度等级。

S32：基于预设温度范围获取预设功率降低比例，并控制压缩机以预设功率降低比例进行功率下调操作。

通过获取舱内实时温度可以获知乘员的舒适度等级，在不同的舒适度等级下，可以采取不同的功率降低方案，进而能够保证乘员的舒适度等级并能够较大幅度地提升发动机的当前最大功率。

图6是功率降低比例与温度范围之间的关系示意图。

结合图6，预设温度范围为小于22℃、22℃-25℃、25℃-28℃以及28℃-30℃，对应的预设功率降低比例分别是50％、30％、15％以及5％。

控制压缩机以预设功率降低比例进行功率下调操作的步骤中，即压缩机降低的功率值为：当前功率与预设功率降低比例的乘积对应的功率值。举例说明一下，在舱内实时温度为23℃时，所处的预设温度范围为22℃-25℃，此时对应的预设功率降低比例为30％，此时降低压缩机当前功率的30％。

图7是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。在一些具体实施例中，此控制方法还包括：

S41：若检测到舱内实时温度大于或等于第一预设温度，则获取发动机的当前更新水温以及当前更新需求功率，并基于当前更新水温获取发动机的当前更新最大功率。

检测到舱内实时温度大于或等于第一预设温度，说明此时舱内实时温度已经很高，为了保证车内舒适性，已经不能进一步降低压缩机的功率。此时，再次获取发动机的当前水温作为当前更新水温以及获取发动机的当前更新需求功率，并进一步获取对应的当前更新最大功率。

在一些应用场景中，此步骤位于步骤S13之后，具体可以是通过降低压缩机功率而提升乘员舱的温度之后。此时，乘员舱的温度上升到不可以进一步执行降低压缩机的功率的步骤。

S42：检测到当前更新最大功率大于当前更新所需功率，则控制热管理***的压缩机进行功率上调操作。

在检测到当前更新最大功率大于当前更新所需功率时，说明此时发动机的最大功率已经能够满足当前所需要的功率。此时，乘员舱内的温度较高，乘员的舒适性较差，发动机的水温可以升高一点来降低乘员舱内的温度，进而提升乘员的舒适性。即此时可以控制压缩机的功率上调，进而使得乘员舱的温度降低，此时由于冷凝器的热负荷升高，使得发动机的水温进一步上升，但处于可接受的范围内。

在检测到当前更新最大功率小于当前更新需求功率时，说明此时发动机的最大功率不能满足需求功率。此时，乘员舱内的温度大于第一预设温度，乘员舱内的乘员舒适性较差。在发动机的输出功率优先的场景中，即使乘员舱的温度较高也不会进一步提升压缩机的功率，此时维持压缩机的功率，以保证发动机输出较高的功率。在乘员舱舒适性优先的场景中，此时可以基于用户的指令，或者预设规则提升压缩机的功率，进而降低乘员舱内的温度。此时，发动机的当前最大功率会降低。

图8是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图8，在一些具体实施例中，若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，即上述步骤S13，包括：

S51：若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则获取电池包的当前输出功率。

电池包的当前输出功率可以反映电池包的输出电流的大小，在电池包的输出功率较大时，电池包的发热会较为严重，进而需要进行良好地降温。

S52：基于电芯当前温度以及当前输出功率确定出目标冷却等级，并基于目标冷却等级对电池包进行冷却操作，以降低压缩机的功率。

应理解，电芯的当前温度以及当前输出功率均会影响到对于电池包进行降温的措施，在电芯的当前温度较高和/或当前输出功率较大时，需要对电池包进行效果较好的冷却，以保证电池包的温度不会太高。

图9是电芯当前温度、当前输出功率以及目标冷却等级之间的关系示意图。结合图9，在不同的电芯当前温度以及当前输出功率下，目标冷却等级可能不同，附图中展示了三个目标冷却等级，但在另一些实施例中并不限于此。

应理解，在检测到电芯当前温度小于第二预设温度时，说明此时可以降低对于电池包的冷却效果，可以降低压缩机的功率。在基于目标冷却等级对电池包进行冷却之前，电池包通过原来的冷却策略进行冷却，原先的冷却策略对于压缩机的功率要求较高，基于目标冷却等级对电池包进行冷却时，在实现较为良好的冷却效果的前提下，能够降低压缩机的功率。

应理解，通过设置不同的目标冷却等级实现对电池包的冷却，能够针对电池包处于不同的状态而采用不同的冷却方式，进而在保证对电池包进行良好冷却的同时最大程度地降低压缩机的功率。

应理解，上述实施例中针对热管理***仅仅对乘员舱制冷以及仅仅对电池包进行冷却的应用场景下的控制策略进行了详细的说明。下面对热管理***对乘员舱制冷的同时对电池包进行冷却的应用场景对应的控制策略作出进一步的说明。在不冲突的情况下，上述内容中的相关内容可以与下面的内容结合，进而形成新的实施例。例如，上述实施例中的根据预设温度范围对应的功率降低比例确定压缩机的功率降低值的相关内容，上述实施例中的基于目标冷却等级对电池包进行冷却的相关内容，均可以应用于下面的实施例。

图10是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图10，在一些具体实施例中，若检测到舱内实时温度小于第一预设温度，和检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，即上述步骤S13，包括：

S61：获取电池包的当前输出功率。

S62：基于电芯当前温度以及当前输出功率获取目标冷却等级。

对于步骤S61以及步骤S62的具体说明可以参见上述获取目标冷却等级的实施例的相关内容，不再赘述。

S63：获取压缩机与目标冷却等级对应的第一目标需求功率，并获取舱内实时温度处于预设温度范围时，压缩机对应的第二目标需求功率；其中，预设温度范围对应的最小温度大于舱内实时温度。

应理解，获取到目标冷却等级之后，若要基于目标冷却等级实现对电池包的冷却，那么压缩机的功率势必会降低。此时，基于目标冷却等级对电池包进行冷却时压缩机对应的功率为第一目标需求功率。

在通过降低压缩机功率降低对于乘员舱的制冷效果的实施例中，需要逐步升高舱内温度。结合上述实施例的内容，例如在舱内实时温度为20℃时，可以将舱内温度升高到22℃-25℃，再升高到25℃-28℃，最后再升高到28℃-30℃。22℃-25℃就是一个预设温度范围，此时可以计算出舱内实时温度处于22℃-25℃这个预设温度范围内时，压缩机对应的第二目标需求功率。

S64：基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率，并控制压缩机以目标运行功率工作。

应理解，第一目标需求功率与第二目标需求功率一般是不同的，但是对于压缩机的工作功率需要确定一个确定的功率。此步骤会基于第一目标需求功率与第二目标需求功率这两个因素来确定出目标运行功率，进而使得压缩机以目标运行功率进行工作。

对于如何确定目标运行功率，此实施例不作进一步的限制，可以根据实际需求、应用场景以及用户需求等多种因素确定，进而确定出一个最佳的功率。

在一些具体实施例中，目标冷却等级包括对电池包冷却效果依次降低的第一冷却等级、第二冷却等级以及第三冷却等级，目标冷却等级为第二冷却等级或第三冷却等级。此时，第三冷却等级对于电池包的冷却效果最差。此时，获取到目标冷却等级为第一冷却等级。此时，对于如何基于第一目标需求功率以及第二目标需求功率确定目标运行的具体步骤，基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率的步骤，即上述步骤S64，包括：

将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最大目标需求功率作为目标运行功率。

应理解，由于在此种场景下，压缩机处于第一目标需求功率时，电池包的冷却等级处于目标冷却等级，即处于第一冷却等级。此时，由于第一冷却等级对于电池包的冷却效果较好，说明对于电池包的冷却需求较大，此时需要迫切地实现对电池包的冷却。若此时第二目标需求功率小于第一目标需求功率，且压缩机以第二目标需求功率进行工作时，很可能会对于电池包的冷却效果过低，导致电池包的温度过高而影响其工作。

因此，在目标冷却等级为第一冷却等级时，此实施例将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最大目标需求功率作为目标运行功率时，能够保证对于电池包的冷却效果较好，以避免电池包温度过高。此时，由于目标运行功率会小于压缩机的当前功率，压缩机以目标运行功率运行时，乘员舱的温度会升高。

在一些更具体的实施例中，继续结合图3，车辆热管理***中设置有调节阀，调节阀用于控制车辆热管理***中的冷却液进入到电池包冷却回路中的量。应理解，当冷却液的总量不变且调节阀的开度变大时，会使得更多的冷却液进入到电池包回路中，进而对电池包的冷却效果会更好，但是对于乘员舱的制冷效果会更好。当调节阀的开度变小时，对于电池包的冷却效果会降低。

在一些具体实施例中，目标冷却等级为第二冷却等级或第三冷却等级。图11是本申请提供的车辆热管理***的控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图11，此时，基于第一目标需求功率与第二目标需求功率，确定出压缩机的目标运行功率的步骤，即上述步骤S64，包括：

S71：将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最小者作为目标运行功率。

应理解，在目标冷却等级为第二冷却等级与第三冷却等级时，说明对于电池包的冷却需求不是那么急迫。此时，即使第二目标需求功率小于第一目标需求功率，且将较小的第二目标需求功率作为目标运行功率，使得压缩机以目标运行功率运行，使得对于电池包的冷却效果较差也无妨，因为对于电池包的冷却需求并不急迫。

S72：若检测到舱内实时温度小于预设温度且目标冷却等级为第二冷却等级，则控制调节阀的开度变大。

在目标冷却等级为第二冷却等级时，虽然对于电池包的冷却需求不是那么急迫，但是还是具有一般的冷却需求。由于，此时将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最小者作为目标运行功率，可能使得对于电池包的冷却效果较差，可以通过调节控制阀的开度变大的方式来增强对于电池包的冷却效果。考虑到如此操作会使得乘员舱的制冷效果，此步骤只有在检测到舱内实时温度小于预设温度且目标冷却等级为第二冷却等级，才会控制调节阀的开度变大。此时，由于舱内实时温度较低，即使对于乘员舱的制冷效果变差，也不会较大程度地影响到乘员的舒适性。

在一些应用场景中，预设温度可以设置为25℃，以符合大多数用户的需求。

S73：若检测到舱内实时温度大于预设温度，且目标冷却等级为第三冷却等级，则控制调节阀的开度变小。

在目标冷却等级为第三冷却等级时，说明此时对于电池包的冷却需求很低，在将第一目标需求功率与第二目标需求功率中的最小者作为目标运行功率的前提下，还可以进一步控制调节阀的开度变小，进而使得更多的冷却液进入到空调回路中，以提升对于乘员舱的制冷效果。

但是，并不是在所有的情况下都会控制调节阀的开度变小，为了保证对于电池包的冷却效果，只有在检测到舱内实时温度大于预设温度时，即乘员舱的温度较高而较大地影响到用户的舒适性时，才会控制调节阀的开度变小，进而提升乘员舱的制冷效果。

本申请第二方面提供一种电子设备20，图12是本申请提供的电子设备20的一实施例的结构框架示意图。

结合图12，电子设备20包括处理器21以及存储器22，存储器22用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被处理器21执行时，使得处理器21实现如上述任一项的控制方法。

具体地，处理器21以及存储器22通过通信总线完成相互间的通信，处理器21可以是中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。车辆包括的一个或多个处理器21，可以是同一类型的处理器21，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器21，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。存储器22可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

本申请第三方面提供一种计算机可读存储介质30，图13是本申请提供的计算机可读存储介质30的一实施例的结构框架示意图。

结合图13，计算机可读存储介质30中存储有至少一可执行指令31，可执行指令31在车辆上运行时，使得车辆执行如上述任一项的控制方法。

其中，计算机可读存储介质30可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

综上，基于本申请提供的车辆热管理***的控制方法、电子设备及存储介质，该方法应用于增程式车辆，热管理***用于为乘员舱制冷并为电池包冷却，该控制方法包括：获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率；基于当前水温获取发动机的当前最大功率；若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。

通过上述方式，在检测到发动机的当前最大功率小于当前需求功率时，通过控制热管理***的压缩机进行功率下调操作，一方面可以降低压缩机的散热负荷，进而降低到发动机的散热气流的温度，进而实现对发动机的良好降温以提高发动机的当前最大功率，另一方面，通过降低压缩机的功率，也能够降低发动机的当前需求功率，进而使得发动机的当前最大功率与当前需求功率相匹配。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的方案构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆热管理***的控制方法，其特征在于，所述方法应用于增程式车辆，所述热管理***用于为乘员舱制冷并为电池包冷却，所述控制方法包括：

获取发动机的当前水温与当前需求功率；其中，所述当前需求功率为车辆维持当前工作状态对应的发动机所需功率；

基于当前水温获取所述发动机的当前最大功率；

若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低所述热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作，以降低所述热管理***的冷凝器的散热需求以及当前需求功率的步骤，包括：

若检测到当前最大功率小于当前需求功率，则获取所述热管理***为所述乘员舱制冷时所述乘员舱的舱内实时温度，和/或获取所述热管理***为所述电池包冷却时的电芯当前温度；

若检测到所述舱内实时温度小于第一预设温度，和/或检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

若检测到所述舱内实时温度小于第一预设温度，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：

若检测到所述舱内实时温度小于第一预设温度，则获取所述舱内实时温度所处的预设温度范围；

基于所述预设温度范围获取预设功率降低比例，并控制所述压缩机以所述预设功率降低比例进行功率下调操作。

4.根据权利要求2所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

若检测到所述舱内实时温度大于或等于所述第一预设温度，则获取所述发动机的当前更新水温以及当前更新需求功率，并基于当前更新水温获取所述发动机的当前更新最大功率；

检测到当前更新最大功率大于当前更新所需功率，则控制所述热管理***的压缩机进行功率上调操作。

5.根据权利要求2所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：

若检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则获取所述电池包的当前输出功率；

基于电芯当前温度以及当前输出功率确定出目标冷却等级，并基于所述目标冷却等级对所述电池包进行冷却操作，以降低所述压缩机的功率。

6.根据权利要求2所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

若检测到所述舱内实时温度小于第一预设温度，和检测到电芯当前温度小于第二预设温度，则控制所述热管理***的压缩机进行功率下调操作的步骤，包括：

获取所述电池包的当前输出功率；

基于电芯当前温度以及当前输出功率获取目标冷却等级；

获取所述压缩机与所述目标冷却等级对应的第一目标需求功率，并获取所述舱内实时温度处于预设温度范围时，所述压缩机对应的第二目标需求功率；其中，所述预设温度范围对应的最小温度大于所述舱内实时温度；

基于所述第一目标需求功率与所述第二目标需求功率，确定出所述压缩机的目标运行功率，并控制所述压缩机以所述目标运行功率工作。

7.根据权利要求6所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

所述目标冷却等级包括对电池包冷却效果依次降低的第一冷却等级、第二冷却等级以及第三冷却等级，所述目标冷却等级为所述第一冷却等级；

基于所述第一目标需求功率与所述第二目标需求功率，确定出所述压缩机的目标运行功率的步骤，包括：

将所述第一目标需求功率与所述第二目标需求功率中的最大目标需求功率作为目标运行功率。

8.根据权利要求6所述的车辆热管理***的控制方法，其特征在于，

所述目标冷却等级为所述第二冷却等级或所述第三冷却等级；所述车辆热管理***中设置有调节阀，所述调节阀用于控制所述车辆热管理***中的冷却液进入到电池包冷却回路中的量；

基于所述第一目标需求功率与所述第二目标需求功率，确定出所述压缩机的目标运行功率的步骤，包括：

将所述第一目标需求功率与所述第二目标需求功率中的最小者作为目标运行功率；

若检测到所述舱内实时温度小于预设温度且所述目标冷却等级为第二冷却等级，则控制所述调节阀的开度变大；或者

若检测到所述舱内实时温度大于所述预设温度，且所述目标冷却等级为第三冷却等级，则控制所述调节阀的开度变小。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现权利要求1至8中任一项所述的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在车辆上运行时，使得车辆执行如权利要求1-8中任一项所述的控制方法。