CN117341820A - 车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆，副车架包括：第一横梁和第二横梁；多个副车架纵梁均与第一横梁、第二横梁连接，位于最外侧副车架纵梁的外侧连接有控制臂后安装架、支撑架和稳定杆安装支架；第三横梁位于第一横梁和第二横梁之间；支撑架连接在第三横梁和第二横梁之间；稳定杆安装支架与相应控制臂后安装架和相应支撑架均连接。由此，副车架纵梁支撑控制臂后安装架以提升控制臂后安装架的刚度，减小噪音通过控制臂后安装架向乘员舱传递，支撑架支撑第三横梁以提升第三横梁的纵向刚度，进而提升副车架的刚度和强度，有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，还能降低稳定杆安装支架上发生应力集中的风险。

Description

车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的副车架、具有该副车架的车身组件以及具有该车身组件的车辆。

背景技术

相关技术中，现有车辆的前副车架上设置有悬置和稳定杆安装支架，车辆的动力总成通过悬置安装于前副车架，但是，现有前副车架刚度和结构强度不足，导致动力总成向乘员舱传递振动和噪音，进而大大降低乘客的乘坐舒适度。并且，稳定杆安装支架处容易产生应力集中现象。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的副车架，减小噪音通过控制臂后安装架向乘员舱传递，有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音。

本发明进一步提出了一种具有上述副车架的车辆的车身组件。

本发明进一步提出了一种具有上述车身组件的车辆。

根据本发明实施例的车辆的副车架，包括：第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均与所述第一横梁、所述第二横梁连接，所述第一方向和所述第二方向垂直，沿所述第二方向，位于最外侧所述副车架纵梁的外侧连接有控制臂后安装架；

第三横梁，沿所述第一方向所述第三横梁位于所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第三横梁与多个所述副车架纵梁均连接；支撑架，位于最外侧所述副车架纵梁连接有所述支撑架，所述支撑架位于相应所述副车架纵梁内侧，且所述支撑架连接在所述第三横梁和所述第二横梁之间；稳定杆安装支架，位于最外侧所述副车架纵梁固设有所述稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架均连接。

根据本发明实施例的车辆的副车架，通过第一横梁、第二横梁、第三横梁和副车架纵梁配合装配，使副车架形成框架式结构，能够提升副车架的疲劳强度和刚度，并且支撑架与第三横梁、第二横梁和相应副车架纵梁固定连接，支撑架可以支撑第三横梁，提升第三横梁在车辆前后方向上的纵向刚度，进而提升了副车架在车辆前后方向上的刚度和强度，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，并且副车架纵梁还连接有控制臂后安装架和稳定杆安装支架，副车架纵梁支撑控制臂后安装架以提升控制臂后安装架的刚度，减小噪音通过控制臂后安装架向乘员舱传递，还能降低稳定杆安装支架上发生应力集中的风险，同时也能够减少路噪通过稳定杆安装支架传递至乘员舱，进一步地提升车辆乘坐舒适性。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第二方向，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架均对应设置。

根据本发明的一些实施例中，所述稳定杆安装支架设于相应所述副车架纵梁的上端，且所述稳定杆安装支架搭接于相应所述控制臂后安装架的上端且还搭接于相应所述支撑架的上端。

根据本发明的一些实施例中，所述稳定杆安装支架包括：稳定杆安装端壁和连接侧壁，所述连接侧壁围绕所述稳定杆安装端壁的周向边缘设置以限定出槽结构，所述连接侧壁连接在相应所述副车架纵梁和所述稳定杆安装端壁之间，且所述连接侧壁还与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架连接，所述稳定杆安装端壁用于安装稳定杆。

根据本发明的一些实施例中，所述控制臂后安装架包括：相连的第一安装板和第二安装板，所述第一安装板位于所述第二安装板上方，且所述第一安装板和所述第二安装板间形成用于安装控制臂的装配空间。

根据本发明的一些实施例中，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架的所述第一安装板连接。

根据本发明的一些实施例中，位于最外侧所述副车架纵梁的外侧还连接有加强支架，所述加强支架适于与所述车辆的车身纵梁连接，沿所述第一方向，所述加强支架位于相应所述控制臂后安装架的后侧，所述加强支架与相应所述控制臂后安装架连接。

根据本发明的一些实施例中，所述加强支架与相应所述副车架纵梁间形成夹角。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第一方向，从所述副车架前方至后方方向，所述加强支架与相应所述副车架纵梁的间隔距离逐渐增大。

根据本发明的一些实施例中，所述加强支架内形成有腔体结构。

根据本发明的一些实施例中，所述加强支架包括：相连的第一加强支架板体和第二加强支架板体，所述第一加强支架板***于所述第二加强支架板体上方且与所述第二加强支架板体共同限定出所述腔体结构。

根据本发明的一些实施例中，所述第二加强支架板体与相应所述控制臂后安装架一体成型。

根据本发明的一些实施例中，所述第二加强支架板体的边缘形成有翻边结构。

根据本发明的一些实施例中，副车架还包括：第一安装套管，所述第一加强支架板体和所述第二加强支架板体均具有与所述腔体结构连通的车身安装孔，所述第一安装套管位于所述腔体结构内且支撑在所述第一加强支架板体和所述第二加强支架板体之间，且所述第一安装套管与所述车身安装孔对应设置。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第一方向，每个所述副车架纵梁的后端均固设有第二安装套管，所述第二安装套管穿设于相应所述副车架纵梁，所述第二安装套管用于与所述车辆的车身纵梁连接。

根据本发明的一些实施例中，所述支撑架具有转向器安装孔。

根据本发明的一些实施例中，所述支撑架包括：第一支撑架板体和第二支撑架板体，所述第一支撑架板体和所述第二支撑架板体沿所述副车架的第三方向排布且连接，所述第一支撑架板体和所述第二支撑架板体共同限定出腔体结构，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

根据本发明的一些实施例中，所述支撑架具有相对的第一侧连接端和第二侧连接端，所述第一侧连接端与所述第三横梁固定连接，所述第二侧连接端与所述第二横梁固定连接。

根据本发明的一些实施例中，所述支撑架还具有第三侧连接端，所述第三侧连接端位于所述第一侧连接端和所述第二侧连接端之间，且所述第三侧连接端与所述第一侧连接端、所述第二侧连接端均邻接，沿所述第二方向，位于最外侧所述副车架纵梁的内侧面与相应所述支撑架的第三侧连接端固定连接。

根据本发明的一些实施例中，所述第三横梁的长度尺寸为L1，沿所述第三横梁的长度方向，所述支撑架与所述第三横梁的连接长度为L2，满足关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1。

根据本发明实施例的车辆的车身组件，包括上述的车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；车身组件还包括上述的副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的车辆的车身组件。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明实施例的副车架与悬置的装配示意图；

图2是图1中A处放大图；

图3是本发明实施例的副车架与车身纵梁的装配示意图。

附图标记：

副车架100；

第一横梁10；

第二横梁20；

副车架纵梁30；溃缩吸能段31；控制臂后安装架33；第一安装板331；第二安装板332；加强支架34；第一加强支架板体341；第二加强支架板体342；第一安装套管343；车身安装孔344；第二安装套管35；

车身主体40；车身纵梁41；吸能结构42；

第三横梁60；

支撑架70；转向器安装孔71；第一支撑架板体72；第二支撑架板体73；第一侧连接端74；第二侧连接端75；第三侧连接端76；

稳定杆安装支架80；稳定杆安装端壁81；连接侧壁82；

动力总成200。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的车辆的副车架100、车辆的车身组件以及车辆。副车架100可以为车辆的前副车架，本申请以副车架100为前副车架为例进行说明。

如图1所示，根据本发明实施例的副车架100包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁30，多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，多个副车架纵梁30均与第一横梁10、第二横梁20连接，第一方向和第二方向垂直，沿第二方向，位于最外侧副车架纵梁30的外侧连接有控制臂后安装架33；

第三横梁60，沿第一方向第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间，第三横梁60与多个副车架纵梁30均连接；支撑架70，位于最外侧副车架纵梁30连接有支撑架70，支撑架70位于相应副车架纵梁30内侧，且支撑架70连接在第三横梁60和第二横梁20之间；稳定杆安装支架80，位于最外侧副车架纵梁30固设有稳定杆安装支架80，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接。

其中，副车架100可以采用圆形断面、腰形断面和矩形断面型材焊接成型，不需要模具，极大地节省了模具成本，进而降低了副车架100的制造成本。副车架100可以包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布，副车架100的第一方向是指图1中的X方向，第一横梁10和第二横梁20沿第一方向间隔开设置。副车架100可以具有多个副车架纵梁30，例如：副车架100可以具有两个、三个、四个等数量副车架纵梁30，但本发明不限于此，副车架100也可以具有其他数量的副车架纵梁30，只要副车架100具有多个副车架纵梁30即可。

如图1中所示的X方向可以为第一方向，Y方向为第二方向，并且第一方向和第二方向垂直。多个副车架纵梁30沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，相邻两个副车架纵梁30沿第二方向间隔开设置，每个副车架纵梁30与第一横梁10和第二横梁20均连接。需要说明的是，第一方向是指车辆的长度方向，第二方向是指车辆的宽度方向，且第一方向和第二方向垂直。

具体地，副车架纵梁30的一端可以与第一横梁10连接，副车架纵梁30的另一端可以与第二横梁20连接，例如：副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间均可以为焊接连接，或者副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为其他方式连接，只要多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间即可。由此，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使得副车架纵梁30、第一横梁10和第二横梁20之间形成框架结构，能够进一步提升副车架100的结构刚度，从而进一步提升车辆的安全性能。

沿第二方向，位于最外侧副车架纵梁30的外侧连接有控制臂后安装架33，例如：位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间可以为焊接连接，或者位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间也可以为其他方式连接，只要位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁连接有控制臂后安装架33即可。如此设置，能够将控制臂后安装架33的疲劳载荷分散到副车架100上，从而提升控制臂后安装架33的疲劳强度，进而提升副车架100的疲劳强度。

第三横梁60，沿第一方向，第三横梁60可以位于第一横梁10和第二横梁20之间，例如：第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20的中间位置，或者第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间更靠近第一横梁10的位置，或者第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间更靠近第二横梁20的位置，但本发明不限于此，第三横梁60也可以位于第一横梁10和第二横梁20之间的其他位置，只要沿第一方向，第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间即可。

第三横梁60与多个副车架纵梁30均连接，例如：第三横梁60与多个副车架纵梁30之间均可以为焊接连接，或者第三横梁60与多个副车架纵梁30之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，第三横梁60与多个副车架纵梁30之间也均可以为其他方式连接，只要第三横梁60与多个副车架纵梁30均连接即可。

位于最外侧副车架纵梁30连接有支撑架70，支撑架70位于相应副车架纵梁30内侧，即位于最外侧副车架纵梁30的内侧壁连接有支撑架70，例如：位于最外侧副车架纵梁30的内侧壁与支撑架70之间可以为焊接连接，或者位于最外侧副车架纵梁30的内侧壁与支撑架70之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，位于最外侧副车架纵梁30的内侧壁与支撑架70之间也可以为其他方式连接，只要位于最外侧副车架纵梁30的内侧连接有支撑架70即可。

支撑架70连接在第三横梁60和第二横梁20之间，例如：支撑架70与第三横梁60、第二横梁20之间均可以为焊接连接，或者支撑架70与第三横梁60、第二横梁20之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，支撑架70与第三横梁60、第二横梁20之间也均可以为其他方式连接，只要支撑架70连接在第三横梁60和第二横梁20之间即可。如此设置，支撑架70可以支撑第三横梁60，提升第三横梁60在车辆前后方向上的纵向刚度，进而提升了副车架100在车辆前后方向上的刚度和强度，可以有效抑制动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

位于最外侧副车架纵梁30固设有稳定杆安装支架80，例如：位于最外侧副车架纵梁30与稳定杆安装支架80之间可以为焊接连接，或者位于最外侧副车架纵梁30与稳定杆安装支架80之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，位于最外侧副车架纵梁30与稳定杆安装支架80之间也可以为其他方式连接，只要位于最外侧副车架纵梁30固设有稳定杆安装支架80即可。

稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接，例如：稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间均可以为焊接连接，或者稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间也均可以为其他方式连接，只要稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接即可。

由此，通过将稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接，稳定杆安装支架80还与相应副车架纵梁30连接，能够加强稳定杆安装支架80、相应控制臂后安装架33、相应支撑架70、相应副车架纵梁30之间的连接强度，进而引导稳定杆安装支架80上的载荷分散到副车架100上，从而避免稳定杆安装支架80上产生应力集中现象，从而提升副车架100的疲劳强度和刚度，并且，也能够减少路噪通过稳定杆安装支架80传递至乘员舱，进一步地提升车辆乘坐舒适性。

根据本发明实施例的车辆的副车架100，通过第一横梁10、第二横梁20、第三横梁60和副车架纵梁30配合装配，使副车架100形成框架式结构，能够提升副车架100的疲劳强度和刚度，并且支撑架70与第三横梁60、第二横梁20和相应副车架纵梁30固定连接，支撑架70可以支撑第三横梁60，提升第三横梁60在车辆前后方向上的纵向刚度，进而提升了副车架100的在车辆前后方向上的刚度和强度，可以有效抑制动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。并且副车架纵梁30还连接有控制臂后安装架33和稳定杆安装支架80，副车架纵梁30支撑控制臂后安装架33以提升控制臂后安装架33的刚度，减小噪音通过控制臂后安装架33向乘员舱传递，还能降低稳定杆安装支架80上发生应力集中的风险，同时也能够减少路噪通过稳定杆安装支架80传递至乘员舱，进一步地提升车辆乘坐舒适性。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，沿第二方向，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均对应设置。

其中，沿第二方向，稳定杆安装支架80可以与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均对应设置，如此设置，有利于稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接，从而加强稳定杆安装支架80、相应控制臂后安装架33、相应支撑架70之间的连接强度，引导稳定杆安装支架80上的载荷分散到副车架100上，从而避免稳定杆安装支架80上产生应力集中现象，从而提升副车架100的疲劳强度和刚度，并且，也能够减少路噪通过稳定杆安装支架80传递至乘员舱，进一步地提升车辆乘坐舒适性。并且，也可以进一步提升控制臂后安装架33的刚度，进一步减小噪音通过控制臂后安装架33向乘员舱传递。同时，还可以进一步提升支撑架70的刚度，从而使支撑架70可靠支撑第三横梁60。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，稳定杆安装支架80设于相应副车架纵梁30的上端，且稳定杆安装支架80搭接于相应控制臂后安装架33的上端且还搭接于相应支撑架70的上端。

其中，稳定杆安装支架80可以设于相应副车架纵梁30的上端，能够便于稳定杆的安装，从而降低稳定杆的装配复杂度。且稳定杆安装支架80可以搭接于相应控制臂后安装架33的上端，且稳定杆安装支架80还可以搭接于相应支撑架70的上端，如此设置，能够进一步提升稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33、相应支撑架70之间的连接紧密性，从而进一步加强稳定杆安装支架80、相应控制臂后安装架33、相应支撑架70之间的连接强度，引导稳定杆安装支架80上的载荷分散到副车架100上，从而避免稳定杆安装支架80、控制臂后安装架33、支撑架70上产生应力集中现象，从而进一步提升副车架100的疲劳强度和刚度。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，稳定杆安装支架80包括：稳定杆安装端壁81和连接侧壁82，连接侧壁82围绕稳定杆安装端壁81的周向边缘设置以限定出槽结构，连接侧壁82连接在相应副车架纵梁30和稳定杆安装端壁81之间，且连接侧壁82还与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70连接，稳定杆安装端壁81用于安装稳定杆。

其中，稳定杆安装支架80可以包括：稳定杆安装端壁81和连接侧壁82，稳定杆安装端壁81用于安装稳定杆，连接侧壁82围绕稳定杆安装端壁81的周向边缘设置以限定出槽结构，连接侧壁82连接在相应副车架纵梁30和稳定杆安装端壁81之间，且连接侧壁82还与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70连接，如此设置，能够实现稳定杆安装支架80与相应副车架纵梁30、相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接效果，可以使稳定杆安装支架80稳固安装于副车架100上，连接侧壁82能够可靠支撑稳定杆安装端壁81，提升稳定杆安装端壁81刚度，可以使稳定杆稳固地安装于稳定杆安装支架80。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，控制臂后安装架33可以包括：相连的第一安装板331和第二安装板332，第一安装板331位于第二安装板332上方，且第一安装板331和第二安装板332间形成用于安装控制臂的装配空间。

其中，控制臂后安装架33可以包括：相连的第一安装板331和第二安装板332，例如：第一安装板331和第二安装板332可以一体成型，或者第一安装板331和第二安装板332之间可以为焊接连接，但本发明不限于此，第一安装板331和第二安装板332之间也可以通过其他方式连接，只要第一安装板331和第二安装板332相连即可。第一安装板331可以位于第二安装板332上方，且第一安装板331和第二安装板332间形成用于安装控制臂的装配空间，能够便于将控制臂安装于第一安装板331和第二安装板332形成的装配空间内，从而便于控制臂和控制臂后安装架33装配。

进一步地，第一安装板331和第二安装板332均可以设置有装配孔，控制臂安装于装配空间内后，通过螺栓穿过装配孔和控制臂，即可实现控制臂和控制臂后安装架33装配效果。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，稳定杆安装支架80可以与相应控制臂后安装架33的第一安装板331连接。

其中，稳定杆安装支架80可以与相应控制臂后安装架33的第一安装板331连接，例如：稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33的第一安装板331之间可以为焊接连接，或者稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33的第一安装板331之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33的第一安装板331之间也可以为其他方式连接，只要稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33的第一安装板331连接即可。由此，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33的第一安装板331连接，便于稳定杆安装支架80与第一安装板331装配，从而便于稳定杆安装支架80与控制臂后安装架33装配，降低副车架100的装配难度，从而提升副车架100的生产效率。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，位于最外侧副车架纵梁30的外侧还可以连接有加强支架34，加强支架34适于与车辆的车身纵梁41连接，沿第一方向，加强支架34位于相应控制臂后安装架33的后侧，加强支架34与相应控制臂后安装架33连接。

其中，位于最外侧副车架纵梁30的外侧还可以连接有加强支架34，例如：位于最外侧副车架纵梁30的外侧与加强支架34之间可以为焊接连接，或者位于最外侧副车架纵梁30的外侧与加强支架34之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，位于最外侧副车架纵梁30的外侧与加强支架34之间也可以为其他方式连接，只要位于最外侧副车架纵梁30的外侧连接有加强支架34即可。加强支架34适于与车辆的车身纵梁41连接，例如：车身纵梁41与加强支架34之间可以为焊接连接，或者车身纵梁41与加强支架34之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，车身纵梁41与加强支架34之间也可以为其他方式连接，只要车身纵梁41连接有加强支架34即可。

当车辆发生碰撞时，车身主体40的吸能结构42和副车架纵梁30的溃缩吸能段31能够发生溃缩吸收撞击能量，但部分撞击力也会沿着副车架纵梁30和车身纵梁41传递到车身主体40和乘员舱。将加强支架34与位于最外侧副车架纵梁30的外侧连接，并且将车身纵梁41与加强支架34连接，能够使得加强支架34分散撞击力，从而避免单点载荷过大而导致车身主体40和乘员舱发生变形，保护乘员安全，进而提升车辆的安全性能。

沿第一方向，加强支架34可以位于相应控制臂后安装架33的后侧，加强支架34与相应控制臂后安装架33连接，例如：相应控制臂后安装架33与加强支架34可以一体成型，或者相应控制臂后安装架33与加强支架34之间也可以为焊接连接，但本发明不限于此，相应控制臂后安装架33与加强支架34之间也可以为其他方式连接，只要相应控制臂后安装架33连接有加强支架34即可。本申请以相应控制臂后安装架33与加强支架34一体成型为例进行说明，由此，加强支架34与相应控制臂后安装架33一体成型，能够提升控制臂后安装架33刚度，从而有效抑制控制臂后安装架33上噪声的传递。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，加强支架34与相应副车架纵梁30间可以形成夹角。

其中，加强支架34与相应副车架纵梁30间可以形成夹角，从而使得加强支架34与相应副车架纵梁30间可以形成“人”字形结构，当车辆发生碰撞时，加强支架34能够把撞击力分成两条路径在向车身主体40传递，从而使得加强支架34分散撞击力，进而避免单点载荷过大而导致车身主体40和乘员舱发生变形，保护乘员安全，进而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，沿第一方向，从副车架100前方至后方方向，加强支架34与相应副车架纵梁30的间隔距离逐渐增大。

其中，沿第一方向，从副车架100前方至后方方向，加强支架34与相应副车架纵梁30的间隔距离逐渐增大，如此设置能够使加强支架34与相应副车架纵梁30间形成夹角，加强支架34能够进一步把撞击力分成两条路向车身主体40传递，从而进一步分散撞击力，进而避免单点载荷过大而导致车身主体40和乘员舱发生变形，保护乘员安全，进而进一步提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，加强支架34内可以形成有腔体结构，如此设置，能够提升加强支架34的结构强度和刚度，也能够在满足加强支架34的强度的基础上降低加强支架34的重量，从而降低加强支架34的制造成本，进而降低副车架100的制造成本。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，加强支架34可以包括：相连的第一加强支架板体341和第二加强支架板体342，第一加强支架板体341位于第二加强支架板体342上方且与第二加强支架板体342共同限定出腔体结构。

其中，加强支架34可以包括：相连的第一加强支架板体341和第二加强支架板体342，例如：第一加强支架板体341和第二加强支架板体342可以一体成型，或者第一加强支架板体341和第二加强支架板体342之间可以为焊接连接，但本发明不限于此，第一加强支架板体341和第二加强支架板体342之间也可以为其他方式连接，只要第一加强支架板体341和第二加强支架板体342连接即可。第一加强支架板体341可以位于第二加强支架板体342上方且与第二加强支架板体342共同限定出腔体结构，能够在满足加强支架34的强度的基础上降低加强支架34的质量，从而降低加强支架34的制造成本，进而降低副车架100的制造成本。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，第二加强支架板体342与相应控制臂后安装架33可以一体成型，能够进一步提升控制臂后安装架33的刚度，从而有效抑制控制臂后安装架33上噪声的传递。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，第二加强支架板体342的边缘可以形成有翻边结构，翻边结构可以朝向副车架100的下方弯折，如此设置，能够提升第二加强支架板体342的刚度和强度，保证第二加强支架板体342具有良好的刚度和强度。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，副车架100还可以包括：第一安装套管343，第一加强支架板体341和第二加强支架板体342均具有与腔体结构连通的车身安装孔344，第一安装套管343位于腔体结构内且支撑在第一加强支架板体341和第二加强支架板体342之间，且第一安装套管343与车身安装孔344对应设置。

其中，副车架100还可以包括：第一安装套管343，第一加强支架板体341和第二加强支架板体342均具有与腔体结构连通的车身安装孔344，第一安装套管343位于腔体结构内且支撑在第一加强支架板体341和第二加强支架板体342之间，从而提升加强支架34的刚度，且第一安装套管343与车身安装孔344对应设置，如此设置，既能够将第一安装套管343安装于加强支架34内，从而节省空间，还能够便于螺栓穿过第一安装套管343与车身纵梁41连接，将加强支架34与相应车身纵梁41固定连接。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第一方向，每个副车架纵梁30的后端均固设有第二安装套管35，第二安装套管35可以沿着第三方向贯穿副车架纵梁30，第二安装套管35穿设于相应副车架纵梁30，第二安装套管35用于与车辆的车身纵梁41连接，具体地，可以有螺栓穿过第二安装套管35，将副车架纵梁30与相应车身纵梁41连接，从而使副车架100装配于车身纵梁41。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，支撑架70可以具有转向器安装孔71。

其中，支撑架70可以具有转向器安装孔71，转向器安装孔71可以位于支撑架70的中心位置，或者转向器安装孔71也可以位于支撑架70的边角位置，但本发明不限于此，转向器安装孔71也可以位于支撑架70的其他位置，只要支撑架70具有转向器安装孔71即可。由此，支撑架70具有转向器安装孔71以便于安装转向器。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，支撑架70可以包括：第一支撑架板体72和第二支撑架板体73，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73沿副车架100的第三方向排布且连接，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73共同限定出腔体结构，第一方向、第二方向和第三方向相互垂直。

其中，如图3中所示，第三方向可以为Z向，换言之，第三方向可以为车辆的前后方向，第一方向为车辆的长度方向，第二方向为车辆的宽度方向，并且第一方向、第二方向和第三方向相互垂直。

支撑架70可以包括：第一支撑架板体72和第二支撑架板体73，具体地，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73可以由两块相同的槽钢板制成，以使第一支撑架板体72和第二支撑架板体73能够共同限定出腔体结构，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73沿副车架100的第三方向排布且连接，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73之间可以为焊接连接，或者第一支撑架板体72和第二支撑架板体73之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，第一支撑架板体72和第二支撑架板体73之间也可以为其他方式连接，只要第一支撑架板体72和第二支撑架板体73沿副车架100的第三方向排布且连接即可。由此，将支撑架70设置为两块板体连接的腔体结构，能够降低支撑架70的重量，从而降低副车架100的重量，进而降低副车架100的制造成本，还能够提升支撑架70的稳定性和强度，进而提升支撑架70的耐用性。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，支撑架70具有相对的第一侧连接端74和第二侧连接端75，第一侧连接端74与第三横梁60固定连接，第二侧连接端75与第二横梁20固定连接。

其中，第一侧连接端74和第二侧连接端75沿第一方向相对设置，第一侧连接端74与第三横梁60固定连接，例如：第一侧连接端74与第三横梁60之间可以为焊接连接，或者第一侧连接端74与第三横梁60之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，第一侧连接端74与第三横梁60之间也可以为其他方式连接，只要第一侧连接端74与第三横梁60固定连接即可。由此，第一侧连接端74与第三横梁60固定连接，能够在车辆的前后方向上为第三横梁60提供支撑，从而提升第三横梁60在车辆的前后方向上的纵向刚度。

第二侧连接端75与第二横梁20固定连接，例如：第二侧连接端75与第二横梁20之间可以为焊接连接，或者第二侧连接端75与第二横梁20之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，第二侧连接端75与第二横梁20之间也可以为其他方式连接，只要第二侧连接端75与第二横梁20固定连接即可。支撑架70适于安装于副车架100的第三横梁60和第二横梁20之间且适于连接在第三横梁60和第二横梁20之间，能够加强副车架100的结构连接强度，还能够避免应力集中，从而提升副车架100的疲劳强度，也能够减少车辆的动力总成200在车辆的前后方向上的噪音的传递，进而降低车辆的噪声污染。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，支撑架70还具有第三侧连接端76，第三侧连接端76位于第一侧连接端74和第二侧连接端75之间，且第三侧连接端76与第一侧连接端74、第二侧连接端75均邻接，沿第二方向，位于最外侧副车架纵梁30的内侧面与相应支撑架70的第三侧连接端76固定连接。

其中，第三侧连接端76位于第一侧连接端74和第二侧连接端75之间，且第三侧连接端76与第一侧连接端74、第二侧连接端75均邻接。

第三侧连接端76与位于最外侧的相应副车架纵梁30的内侧面固定连接，例如：第三侧连接端76与相应副车架纵梁30的内侧面之间可以为焊接连接，或者第三侧连接端76与相应副车架纵梁30的内侧面之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，第三侧连接端76与相应副车架纵梁30的内侧面之间也可以为其他方式连接，只要第三侧连接端76与副车架100的相应副车架纵梁30的内侧面固定连接即可。由此，将支撑架70连接在第三横梁60、第二横梁20以及相应的副车架纵梁30之间，利用三角形稳定性的原理，能够加强副车架100结构的连接强度，还能够避免副车架100上产生应力集中的现象，从而提升了副车架100的稳定性和疲劳强度。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，第三横梁60的长度尺寸为L1，沿第三横梁60的长度方向，支撑架70与第三横梁60的连接长度为L2，满足关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1。

其中，沿第三横梁60的长度方向，支撑架70与第三横梁60的连接长度为L2，L2可以为关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1中的任意数值，例如：L2可以为0.1L1、0.11L1、0.12L1、0.15L1、0.2L1、0.3L1等数值，但本发明不限于此，L2也可以为关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1中的其他数值，只要L2的数值满足关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1即可。由此，L2的数值满足关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1能够使得支撑架70与第三横梁60牢固的连接，从而提升第三横梁60的刚度，也不会使得支撑架70的体积过大而影响其他结构，从而提升副车架100的结构紧凑性，进而降低副车架100的制造成本。

根据本发明实施例的车辆的车身组件，包括上述实施例的车身主体40，车身主体40具有车身纵梁41；还包括上述实施例的副车架100，副车架100固设于车身纵梁41且位于车身纵梁41下方，能够提升副车架100的疲劳强度和刚度，进而提升车辆的安全性能。

根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的车辆的车身组件，能够提升副车架100的疲劳强度和刚度，进而提升车辆的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (22)

1.一种车辆的副车架，其特征在于，包括：

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；

多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均与所述第一横梁、所述第二横梁连接，所述第一方向和所述第二方向垂直，沿所述第二方向，位于最外侧所述副车架纵梁的外侧连接有控制臂后安装架；

第三横梁，沿所述第一方向所述第三横梁位于所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第三横梁与多个所述副车架纵梁均连接；

支撑架，位于最外侧所述副车架纵梁连接有所述支撑架，所述支撑架位于相应所述副车架纵梁内侧，且所述支撑架连接在所述第三横梁和所述第二横梁之间；

稳定杆安装支架，位于最外侧所述副车架纵梁固设有所述稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架均连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第二方向，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架均对应设置。

3.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，所述稳定杆安装支架设于相应所述副车架纵梁的上端，且所述稳定杆安装支架搭接于相应所述控制臂后安装架的上端且还搭接于相应所述支撑架的上端。

4.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述稳定杆安装支架包括：稳定杆安装端壁和连接侧壁，所述连接侧壁围绕所述稳定杆安装端壁的周向边缘设置以限定出槽结构，所述连接侧壁连接在相应所述副车架纵梁和所述稳定杆安装端壁之间，且所述连接侧壁还与相应所述控制臂后安装架和相应所述支撑架连接，所述稳定杆安装端壁用于安装稳定杆。

5.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述控制臂后安装架包括：相连的第一安装板和第二安装板，所述第一安装板位于所述第二安装板上方，且所述第一安装板和所述第二安装板间形成用于安装控制臂的装配空间。

6.根据权利要求5所述的车辆的副车架，其特征在于，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架的所述第一安装板连接。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，位于最外侧所述副车架纵梁的外侧还连接有加强支架，所述加强支架适于与所述车辆的车身纵梁连接，沿所述第一方向，所述加强支架位于相应所述控制臂后安装架的后侧，所述加强支架与相应所述控制臂后安装架连接。

8.根据权利要求7所述的车辆的副车架，其特征在于，所述加强支架与相应所述副车架纵梁间形成夹角。

9.根据权利要求8所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第一方向，从所述副车架前方至后方方向，所述加强支架与相应所述副车架纵梁的间隔距离逐渐增大。

10.根据权利要求7所述的车辆的副车架，其特征在于，所述加强支架内形成有腔体结构。

11.根据权利要求10所述的车辆的副车架，其特征在于，所述加强支架包括：相连的第一加强支架板体和第二加强支架板体，所述第一加强支架板***于所述第二加强支架板体上方且与所述第二加强支架板体共同限定出所述腔体结构。

12.根据权利要求11所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第二加强支架板体与相应所述控制臂后安装架一体成型。

13.根据权利要求11所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第二加强支架板体的边缘形成有翻边结构。

14.根据权利要求11所述的车辆的副车架，其特征在于，还包括：第一安装套管，所述第一加强支架板体和所述第二加强支架板体均具有与所述腔体结构连通的车身安装孔，所述第一安装套管位于所述腔体结构内且支撑在所述第一加强支架板体和所述第二加强支架板体之间，且所述第一安装套管与所述车身安装孔对应设置。

15.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第一方向，每个所述副车架纵梁的后端均固设有第二安装套管，所述第二安装套管穿设于相应所述副车架纵梁，所述第二安装套管用于与所述车辆的车身纵梁连接。

16.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述支撑架具有转向器安装孔。

17.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述支撑架包括：第一支撑架板体和第二支撑架板体，所述第一支撑架板体和所述第二支撑架板体沿所述副车架的第三方向排布且连接，所述第一支撑架板体和所述第二支撑架板体共同限定出腔体结构，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

18.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述支撑架具有相对的第一侧连接端和第二侧连接端，所述第一侧连接端与所述第三横梁固定连接，所述第二侧连接端与所述第二横梁固定连接。

19.根据权利要求18所述的车辆的副车架，其特征在于，所述支撑架还具有第三侧连接端，所述第三侧连接端位于所述第一侧连接端和所述第二侧连接端之间，且所述第三侧连接端与所述第一侧连接端、所述第二侧连接端均邻接，沿所述第二方向，位于最外侧所述副车架纵梁的内侧面与相应所述支撑架的第三侧连接端固定连接。

20.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第三横梁的长度尺寸为L1，沿所述第三横梁的长度方向，所述支撑架与所述第三横梁的连接长度为L2，满足关系式：0.1L1≤L2≤0.3L1。

21.一种车辆的车身组件，其特征在于，包括：

车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；

副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方，所述副车架为根据权利要求1-20中任一项所述的车辆的副车架。

22.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求21所述的车辆的车身组件。