CN117222559A - 用于诊断伺服制动器中压力测量信息的可信度的诊断方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于诊断至少两个伺服制动器压力信息的可信度的诊断方法，所述至少两个伺服制动器压力信息来自于在制动***的伺服制动器中的不同的传感器。按照本发明，所述方法包括以下步骤：a)通过对制动踏板下压比率(R_PF)与预确定下压比率阈值(SR)进行比较，检测(SB0)有效制动按压，b)从在步骤a)中检测到有效制动按压起，跟踪(SB1，SB2)每个压力信息(PR1)在时间周期(TEMP)上的演变，c)对于每个压力信息，在所述时间周期期间通过对演变增量(DIF_PR1)与压力演变阈值(S_PR1)进行比较，执行(SB1，SB2)依据所述压力信息的缺陷检测(DEF1，DEF2)，以及d)基于在步骤(c)中获得的缺陷检测的结果，建立(SB3)对于所述压力信息的可信度诊断。
Description
技术领域
本发明要求于2021年4月29日提交的法国申请2104464的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
本发明大体上涉及车辆制动***的运行安全的领域。更具体地，本发明涉及一种用于诊断车辆制动***的伺服制动器中的压力测量信息的可信度(plausibilité)的诊断方法。
背景技术
在机动车辆的制动***中，伺服制动器(还称作“master-vac”)是负压辅助装置，所述负压辅助装置插置在制动踏板与液压制动回路的主气缸之间。负压在所述伺服制动器的腔室中的存在能够获得对于驾驶员在所述制动踏板上的作用力的放大。该放大是为了在向所述制动踏板上按压时在所述制动***的液压回路中获得足够的制动压力所必需的，同时避免驾驶员有“硬踏板”的感觉。在具有汽油类型热力发动机的车辆中，所述伺服制动器的运行所必需的负压可由所述热力发动机提供(更确切地，由存在于所述热力发动机的进气歧管中的负压提供)。在其它车辆中，真空泵是为了提供该负压所必需的。所述真空泵可以是经挂接的真空泵(典型地，在具有柴油类型热力发动机的车辆中)又或电气真空泵(典型地，在混动或全电动类型的电气化车辆中)。
所述真空泵是对于所述伺服制动器的运行来说关键的关键构件，并且需始终地提供足够的负压等级。从文件EP2493736A1已知一种用于诊断车辆制动***的真空泵的运行的诊断方法。所述真空泵经致动在投入运转压力与停止压力之间，以期生成负压。在所述投入运转压力与所述停止压力之间的真空周期经确定，并且与参考周期(其根据车辆中电气供电电压等级限定)进行比较。在所述真空周期大于所述参考周期的情况下，缺陷信号经生成。
另外，已知在现有技术中使用具有不同技术的两个压力传感器来测量在伺服制动器中的负压。一致性诊断依据(sur)由所述两个压力传感器发送的压力信息实施。该一致性诊断监测由所述传感器提供的压力信息是否保持处在可接受的公差范围中，并且当在所述压力信息之间的增量(delta)变得大于预限定压力阈值(例如100mbar)时检测到异常。在运行安全方面，对于具有不同技术的两个压力传感器的选择提供了鲁棒性，所述鲁棒性能够满足上文提及的一致性诊断，以获得在标准评级“ASIL”(英文为“Automotive SafetyIntegrity Level(汽车安全完整性等级)”)中所要求的安全等级。
相反，在包括具有同样技术的两个压力传感器的配置中，上文提及的一致性诊断无法确定在所述传感器之间的共模，并且既不能够检测在所述传感器之间的同时且一致的偏差，也不能够检测所提供的压力信息的冻结。在所述两个传感器存在巨大偏差(其指出足够负压，但实际情况并非如此)的情况下，这可由此引起降级制动性能(甚至是缺乏制动)，因为所述真空泵仅当所述负压下降到该负压的激活阈值之下时才起动。依据由所述传感器提供的压力信息的新诊断因此对于该配置来说是必需的，以便与所要求的“ASIL”安全等级相符。
期望提供一种用于诊断车辆制动***的伺服制动器中的压力测量信息的可信度的诊断方法，以能够响应于上文提及的需求，同时能够在所述伺服制动器装备有具有同样技术的两个压力传感器时检测压力测量信息的可信度异常。
发明内容
根据第一方面，本发明涉及一种用于诊断至少两个伺服制动器压力信息的可信度的诊断方法，所述至少两个伺服制动器压力信息来自于在车辆制动***的伺服制动器中的不同的压力传感器。按照本发明，所述方法包括以下步骤：a)通过对制动踏板下压比率与预确定下压比率阈值进行比较，检测有效制动按压，b)从在步骤a)中检测到有效制动按压起，跟踪每个伺服制动器压力信息在预确定时间周期上的演变，c)对于每个伺服制动器压力信息，在所述预确定时间周期期间通过对所述伺服制动器压力信息的演变增量与至少一个压力演变阈值进行比较，执行依据所述伺服制动器压力信息的缺陷检测，以及d)基于在步骤(c)中获得的缺陷检测的结果，建立对于所述伺服制动器压力信息的可信度诊断。
根据具体特征，所述步骤d)还包括分类所述可信度异常。
根据另一具体特征，所述压力演变阈值是可变阈值，所述可变阈值根据车辆的行驶速度和大气压力确定。
进一步根据另一具体特征，在步骤a)中，所述制动踏板下压比率基于在所述车辆制动***的主气缸中的液压压力确定。
进一步根据另一具体特征，所述方法还包括验证对于所述伺服制动器压力信息的所述可信度诊断的有效条件，当车辆的动力总成的激活状态和制动按压经检测到时，所述有效条件经满足。
进一步根据另一具体特征，所述方法还包括向车辆的降级模式管理部件通信所述可信度诊断。
本发明还涉及一种车辆制动***，所述车辆制动***包括伺服制动器和计算机，所述伺服制动器装备有用于发送伺服制动器压力信息的两个不同的压力传感器，其中，所述计算机包括存储程序指令的存储器，所述程序指令用于实施上文简要描述的方法。根据具体特征，所述两个压力传感器具有相同的技术。根据另一具体特征，所述计算机是车辆的多功能发动机计算机。
本发明还涉及一种车辆，所述车辆包括如上文简要描述的制动***。
附图说明
通过阅读本发明下文中的多个具体实施例的详细说明和附图，本发明的其它优点和特征将更加清楚，在所述附图中：
-图1是部分地示出了机动车辆的制动***的架构的区块图，在所述机动车辆中实施了本发明的方法。
-图2是本发明的方法的具体实施例的流程图。
-图3示出了在所述制动***中的两个生命情形的两个示意图，分别地在不存在或存在依据伺服制动器压力信息的缺陷检测时。
具体实施方式
参考图1，下文描述了车辆制动***的硬件配置示例，其中实施了根据本发明的方法的具体实施例。本发明此处在装备有经挂接的真空泵和具有“HBB/HBC”辅助的制动***的车辆(例如混动车辆)的背景中进行描述。所述“HBB/HBC”辅助运用了制动辅助欠缺补偿策略(称作“HBB”(即英文“Hydraulic Brake Booster(液压制动助力器)”))和辅助故障补偿策略(称作“HBC”(即英文“Hydraulic Booster Compensation(液压助力器补偿)”))。这些“HBB/HBC”策略典型地装载在车辆的电子路线校正***的计算机中，称作“ESC”校正器或“ESP”校正器(英文分别为“Electronic Stability Control(电子稳定性控制)”或“Electronic Stability Program(电子稳定程序)”)。“HBB/HBC”策略通过激活所述“ESC”校正器的电气液压泵而在制动上起作用，这增加了在所述液压制动回路中的制动压力。
车辆制动***(标记为SFA)仅部分地示出在图1上。***SFA尤其包括制动踏板PF、伺服制动器SF、制动液容器RL的经装上主气缸MC、液压制动回路CF、真空泵PV、液压泵PH以及利用车辆计算机CMM和C_ESC的控制和***件。
伺服制动器SF插置在制动踏板PF与主气缸MC之间，并且经由连结管TR和未示出的其它构件(例如阀门或阀)与真空泵PV联接。具有相同技术的两个压力传感器CP1和CP2设置用于测量在伺服制动器SF中的真空压力。在该示例中，压力传感器CP1、CP2直接地装配在伺服制动器SF的负压腔室的壁上且在不同的部位上。在变型中，所述压力传感器中的一个可装配在连结管TR的端部上且在伺服制动器SF的负压连结部位置处。压力传感器CP1和CP2分别地发送压力信息PR1和PR2。
主气缸MC与液压制动回路CF联接。由驾驶员在制动踏板PF上的制动按压AF经由伺服制动器SF促使活塞在主气缸MC中的移动且相应地在液压制动回路CF中生成制动压力。在主气缸MC中的制动液压力(在下文中称作“主气缸压力”)由压力传感器CM测量，所述压力传感器发送主气缸压力信息PM。如图1可见，压力传感器CM此处装配在主气缸MC上。
在该配置示例中，如上文所述，真空泵PV是经挂接至车辆的动力总成的热力发动机的泵。通常，根据所述车辆，真空泵PV可以是经挂接的泵或电气泵。
液压泵PH与液压制动回路CF联结。液压泵PH此处是上文提及的“ESC”校正器的电气液压泵。
计算机CMM典型地是车辆的多功能发动机计算机，所述多功能发动机计算机经由经装载软件模块接纳不同的用于控制和检查所述动力总成和所述车辆的控制和检查策略。特别是如图1可见，三个软件模块SW_CP、SW_PV和SW_GD/GAR安装在计算机CMM的存储器MEM中。
软件模块SW_CP授权通过由计算机CMM的处理器(未示出)执行程序代码指令实施根据本发明的方法。在该具体实施例中，如图1所示，软件模块SW_CP安装在负责操控真空泵PV的软件模块SW_PV中。为了实施根据本发明的方法，软件模块SW_CP接收伺服制动器压力信息PR1和PR2、主气缸压力信息PM和在计算机CMM中通常可用的其它信息作为输入量，例如用于指出所述动力总成的激活状态或非激活状态的信息GMP_A、车辆速度信息VV、大气压力信息PA和制动按压信息AF。
在本发明中，根据依据压力信息PR1、PR2实施的且由软件模块SW_CP执行的可信度验证的结果，软件模块SW_PV可由软件模块SW_CP请求，以控制真空泵PV的再启动。软件模块SW_PV借助于命令C_PV致动真空泵PV。
通常，软件模块SW_GD/GAR负责诊断管理GD以及仲裁和再配置管理GAR。由此，软件模块SW_GD/GAR实施三个常规功能(即：经装载诊断的后处理(其对于车辆售后保养操作生成所谓的“APV”类型的缺陷代码)；OBD(英文为“On-Board Diagnostics(车载诊断)”)类型的经装载诊断的后处理；以及在检测到由所述诊断提出的故障时所述***的再配置触发)。在本发明中，软件模块SW_GD/GAR可由软件模块SW_CP请求，以根据依据压力信息PR1和PR2的可信度诊断的结果触发降级模式。为此，数据交换C_GD在软件模块SW_CP与SW_GD/GAR之间进行干预。
计算机C_ESC此处是“ESC”校正器的计算机。计算机C_ESC收纳软件模块SW_HBB/HBC，所述软件模块负责上文提及的“HBB/HBC”辅助的实施。为了实施“HBB/HBC”策略，软件模块SW_HBB/HBC通过借助于命令C_PH致动液压泵PH管理在液压制动回路CF中的制动压力。在本发明中，软件模块SW_HBB/HBC可由软件模块SW_CP请求，以尤其是在真空泵PV发生故障的情况下根据依据压力信息PR1和PR2的可信度诊断的结果触发“HBB/HBC”辅助。为此，数据交换C_HB在软件模块SW_CP与SW_HBB/HBC之间进行干预。
例如，可根据依据压力信息PR1和PR2的可信度诊断的结果激活降级模式MD1至MD5。在该示例中，模式MD1在于向售后提出用于指示真空供应故障的缺陷，模式MD2要求再起动所述热力发动机和阻止所述热力发动机的自动停止/再起动(称作“Stop-and-Go(停走)”)功能，模式MD3在于禁止电气模式行驶，模式MD4在于点亮警告灯(其给驾驶员通知在自身车辆中的故障)，并且模式MD5在于起动上文描述的“HBB/HBC”辅助。
如图1示意性所示，不同的数据交换(例如所述压力测量信息、所述状态信息和所述命令)经由车辆数据通信网络N_CAN(典型地“CAN”类型的网络)进行干预。通常，来自于车辆的构件和传感器的多个信息可能已在计算机CMM中可用(因为所述信息由该计算机对于其它不同的控制策略获取)，并由此可由软件模块SW_PV直接地使用。其它信息可在车辆的另一计算机中可用，并且经由网络N_CAN向收纳于计算机CMM中的软件模块SW_PV传输。由此，在此处更具体地描述的实施例中，认为压力信息PR2和PM由计算机C_ESC获取以由该计算机处理和由该计算机向收纳于计算机CMM中的软件模块SW_PV传输。
在本发明的设计中，在由驾驶员在制动踏板PF上按压AF(下文中还称作“制动按压”)时，由压力传感器CP1、CP2提供的压力信息PR1、PR2的可信度得到验证。制动按压AF会消耗在伺服制动器SF中的真空并促使在所述伺服制动器中的负压的减少。
在存在该制动按压事件AF时，当压力信息PR1、PR2与在所述伺服制动器中的负压的该预期演变一致时，所述压力信息由此经认为是合理的。在相反的情况下，检测到压力信息PR1、PR2的可信度异常。
对于压力信息PR1、PR2的可信度异常的检测引起在这些信息中的置信缺乏(其证明了向降级模式的转变)。向降级模式中的转变的目的在于避免生命情形的紧急情况，其中，所述车辆的制动性能受对于在所述伺服制动器的负压腔室中的压力的不足测量所影响。运行可靠性由此得到改善。
参考图2，现在，在下文中描述了由软件模块SW_CP实施的用于实施根据本发明的方法的处理过程示例。
所述处理过程包括两个功能块A和B。功能块A涉及对于依据由传感器CP1、CP2提供的压力信息PR1、PR2的可信度诊断的有效条件的验证。同时地，功能块B涉及对于依据压力信息PR1、PR2的可信度诊断的建立处理。
如图2可见，功能块A主要包括三个主要步骤SA1至SA3。
功能SA1基于上文提及的信息GMP_A检测所述动力总成的激活状态或非激活状态。当所述动力总成是非激活的(该状态由信息GMP_A＝“0”指出)时，功能SA1的输出量“NOK”经核实并且该功能保持处在等待回环中。当所述动力总成是激活的时(该状态由信息GMP_A＝“1”指出)，功能SA1的输出量“OK”经核实。
基于上文提及的信息AF，功能SA2检测所述驾驶员按压或未按压在制动踏板PF上。在缺乏在制动踏板PF上的按压的情况下(其由信息AF＝“0”指出)，功能SA2的输出量“NOK”经核实并且该功能保持处在等待回环中。当按压经施加在所述制动踏板上时(该按压由信息AF＝“1”指出)，功能SA2的输出量“OK”经核实。
功能SA3是“ET”逻辑功能，并且接收所述功能SA1和SA2的输出量“OK”作为输入量。当所述动力总成是激活的时(GMP_A＝“1”)并且当按压经施加在所述制动踏板上时(AF＝“1”)，功能SA3发送信息CDV＝“1”，该信息指出应用条件经满足。
在上文描述的实施例中，功能SA2使用在计算机CMM中可用的制动按压信息AF。在变型中，该功能SA2可通过使用主气缸压力信息PM来实施，由此当所述主气缸压力在一定时长期间滞后地大于压力阈值时，制动按压AF＝“1”经核实。
如图2可见，功能块B主要包括有效制动按压检测功能SB0、两个缺陷检测功能SB1和SB2(其分别地专用于压力传感器CP1和CP2的压力信息PR1和PR2)和可信度异常决定功能SB3。由缺陷检测功能SB1和SB2实施的处理是同样的。在下文中仅描述由缺陷检测功能SB1执行的处理。
按照本发明，依据压力信息PR1、PR2的缺陷检测经执行在足够强的制动按压AF上(由发明实体实施的测试和模拟对于这些制动按压给出了最优的结果)。有效制动按压检测功能SB0量化了制动踏板PF的下压比率R_PF，并且对所述比率R_PF与阈值SR进行比较以决定对应的制动按压AF的有效性，以实施对于压力信息PR1、PR2的可信度诊断。由此，在功能SB0中，子功能SB01基于主气缸压力信息PM而借助于以下等式以百分数(％)为单位量化所述比率R_PF：R_PF＝(PM/PMmax)×100，其中，PMmax是最大主气缸压力。功能SB0的另一子功能SB02对经获得的比率R_PF与阈值SR进行比较，并且在所述比率R_PF大于所述阈值SR(R_PF>SR)时通过激活输出量“OK”使对应的制动按压AF有效。在相反的情况下，输出量“NOK”的激活使制动按压AF无效，并且子功能SB02处于等待回环。由子功能SB02发送的输出量“OK”激活对于两个缺陷检测功能SB1和SB2的执行。
在缺陷检测功能SB1中，在时间t0(其对应于由SB02的输出量“OK”对于所述功能的激活)上，由传感器CP1发送的压力信息PR1t0由子功能SB11存储，其中PR1m是经存储的压力信息PR1t0。
子功能SB12计算了在由传感器CP1发送的当前瞬时压力信息PR1t与经存储的压力信息PR1m之间的演变增量DIF_PR1＝PR1t-PR1m。
依据压力信息PR1的缺陷检测调用了子功能SB13、SB14和SB15，并且通过对演变增量DIF_PR1与压力演变阈值S_PR1进行比较和通过应用持续时长TEMP来实施。
压力演变阈值S_PR1是可变的，并且由子功能SB13根据车辆的行驶速度VV和大气压力PA限定，即S_PR1＝f(VV,PA)。子功能SB14对演变增量DIF_PR1与压力演变阈值S_PR1进行比较，并且当演变增量DIF_PR1小于压力演变阈值S_PR1(DIF_PR1<S_PR1)时激活输出量“OK”。在相反的情况下，输出量“NOK”的激活维持子功能SB14处在等待回环中。
在不等式DIF_PR1<S_PR1的时长TEMP期间的持续由子功能SB15验证，当该持续性是有效的时，该子功能激活输出量“OK”。在相反的情况下，输出量“NOK”由子功能SB15激活。SB15的输出量“OK”的激活对应于依据压力信息PR1的缺陷检测DEF1，所述缺陷检测DEF1由子功能SB16激活，DEF1＝“1”。SB15的输出量“NOK”的激活对应于缺乏缺陷检测，并且使所述过程回退至子功能SB02并等待下一次有效制动按压AF。
图3示出了由缺陷检测功能SB1(或SB2)对于两个生命情形SV1和SV2实施的处理，所述两个生命情形分别地对应于未检测到缺陷DEF1(DEF2)＝“0”和检测到缺陷DEF1(DEF2)＝“1”。在图3的说明性曲线中，压力单位是百帕(hPa)。
在生命情形SV1中，在时间t0之后，由于由制动按压AF产生的真空消耗，在伺服制动器SF的负压腔室中的瞬时压力PR1t(其由压力信息PR1指出)快速增长地演变。演变增量DIF_PR1仅在短时长t1-t0期间保持小于压力演变阈值S_PR1，该短时长小于所述持续时长。PR1t的演变符合在正常运行的背景下所预期的那样，并且对于压力信息PR1，没有任何缺陷(DEF1＝“0”)由所述过程提出。
在生命情形SV2中，在时间t0之后，瞬时压力PR1t缓慢增长地演变，并且演变增量DIF_PR1在所述持续时长期间保持小于压力演变阈值S_PR1。演变PR1t不符合在正常运行的背景下所预期的那样，并且对于压力信息PR1，缺陷(DEF1＝“1”)由所述过程提出。
在根据本发明的方法的上文描述的实施例中，依据所述演变增量通过使用单个压力演变阈值(例如对于DIF_PR1的S_PR1)实施了简单的缺陷检测。注意到，在发明实体的愿景中期望按照多个压力阈值实施缺陷检测，以便可区分不同类型的缺陷。由此，在本发明的另一具体实施例中，依据所述演变增量设置补充压力演变阈值(即，补充于较高压力演变阈值(例如对于DIF_PR1的S_PR1)的较低压力演变阈值)，以区分冻结缺陷(其中，由传感器给出的压力信息极其小地演变)。
可信度异常决定功能SB3处理了由缺陷检测功能SB1、SB2实施的缺陷检测DEF1、DEF2的结果，并且依据压力信息PR1、PR2决定存在或不存在可信度异常。功能SB3还实施了分类所述可信度异常同时指出该可信度异常的类型。由此，所述可信度异常可分类成在两个压力传感器PR1、PR2之间的共模、传感器PR1、PR2的冻结或高偏差(其通知了在伺服制动器SF中的足够负压，但实际情况并非如此)。
可信度异常决定功能SB3还负责尤其是由软件模块SW_GD/GAR和/或软件模块SW_HBB/HBC进行的通信(参见图1的G_GD和C_HB)，以在检测到压力信息PR1、PR2的可信度异常之后激活一个或多个降级模式，如参考图1描述的模式MD1至MD5。然而，在授权这些通信和授权对于降级模式的激活之前，所述过程检查由功能块A验证的有效条件是否良好地经满足。“ET”类型的逻辑功能SB30通过接收来自于功能块A的信息CDV和功能SB3的输出量作为输入量，示意性地示出了在上文提及的由软件模块SW_GD/GAR和/或软件模块SW_HBB/HBC进行的通信之前的该检查。
本发明并不限于此处经作为示例描述的具体实施例。根据本发明的应用，本领域技术人员可添加归属于本发明的保护范围中的各种修改和变型。
Claims (10)
1.一种用于诊断至少两个伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的可信度的诊断方法，所述至少两个伺服制动器压力信息来自于在车辆制动***(SFA)的伺服制动器(SF)中的不同的压力传感器(CP1，CP2)，其特征在于，所述诊断方法包括以下步骤：a)通过对制动踏板下压比率(R_PF)与预确定下压比率阈值(SR)进行比较，检测(SB0)有效制动按压(AF)，b)从在步骤a)中检测到所谓的有效制动按压(AF)起，跟踪(SB1，SB11，SB12；SB2)每个所谓的伺服制动器压力信息(PR1，PR2)在预确定时间周期(TEMP)上的演变，c)对于每个所谓的伺服制动器压力信息(PR1，PR2)，在所述预确定时间周期(TEMP)期间通过对所述伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的演变增量(DIF_PR1)与至少一个压力演变阈值(S_PR1)进行比较，执行(SB1，SB13，SB14，SB15，SB16；SB2)依据所述伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的缺陷检测(DEF1，DEF2)，以及d)基于在步骤(c)中获得的缺陷检测(DEF1，DEF2)的结果，建立(SB3)对于所述伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的可信度诊断。
2.根据权利要求1所述的诊断方法，其特征在于，所述步骤d)还包括分类(SB3)所述可信度异常。
3.根据权利要求1或2所述的诊断方法，其特征在于，所述压力演变阈值(DIF_PR1)是可变阈值(SB13)，所述可变阈值根据车辆的行驶速度(VV)和大气压力(PA)确定。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的诊断方法，其特征在于，在步骤a)中，所述制动踏板下压比率(R_PF)基于在所述车辆制动***(SFA)的主气缸(MC)中的液压压力(PM)确定。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的诊断方法，其特征在于，所述诊断方法还包括验证(A，CDV，SB30)对于所述伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的所述可信度诊断的有效条件，当车辆的动力总成的激活状态(SA1，GMP_A)和制动按压(SA2，AF)经检测到时，所述有效条件经满足。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的诊断方法，其特征在于，所述诊断方法还包括向车辆的降级模式管理部件(SW_GD/GAR)通信(C_GD)所述可信度诊断。
7.一种车辆制动***(SFA)，所述车辆制动***包括伺服制动器(SF)和计算机(CMM)，所述伺服制动器装备有用于发送伺服制动器压力信息(PR1，PR2)的两个不同的压力传感器(CP1，CP2)，其特征在于，所述计算机(CMM)包括存储程序指令的存储器(MEM)，所述程序指令用于实施根据权利要求1至6中任一项所述的诊断方法。
8.根据权利要求7所述的车辆制动***，其特征在于，所述两个压力传感器(PR1，PR2)具有相同的技术。
9.根据权利要求7或8所述的车辆制动***，其特征在于，所述计算机是车辆的多功能发动机计算机(CMM)。
10.一种车辆，所述车辆包括根据权利要求7至9中任一项所述的车辆制动***(SFA)。
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