CN117207927A - 车辆的制动控制方法、装置、处理器和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的制动控制方法、装置、处理器和车辆。其中，该方法包括：在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态；响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态控制和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动；响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动。本发明解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题。

Description

车辆的制动控制方法、装置、处理器和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的制动控制方法、装置、处理器和车辆。

背景技术

目前，在车辆发生碰撞事件后，若驾驶员受伤严重或者行车制动控制单元受到损坏无法响应目标对象的制动请求，则容易出现车辆无法停止，从而发生车辆连续碰撞甚至是高处跌落的情况。因此，仍存在当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题。

针对上述存在当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的制动控制方法、装置、处理器和车辆，以至少解决当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的制动控制方法。该方法可以包括：在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态；响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态控制和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动；响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动。

可选地，在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态之前，该方法还包括：在车辆行驶的过程中，检测车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表示车辆是否发生碰撞；响应于行驶状态为车辆发生碰撞，对车辆中气囊控制单元的信号状态进行检测，其中，信号状态用于表示气囊控制单元是否发出碰撞信号，碰撞事件包括车辆发生碰撞且气囊控制单元发出碰撞信号。

可选地，在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态，包括：检测行车制动控制单元的工作状态以及制动请求，其中，工作状态包括正常工作状态和异常工作状态，正常工作状态用于表示行车制动控制单元能够正常建压，异常工作状态用于表示行车制动控制单元无法正常建压。

可选地，响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：响应于触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，控制行车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动；响应于触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，控制驻车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动。

可选地，响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆进行制动；响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，基于行驶状态数据，控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。

可选地，响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆进行制动，包括：基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆的速度进行调整；响应于速度调整完成，且车辆处于第一控制状态，控制行车控制单元的建压解除，来控制车辆制动，其中，第一控制状态为行车控制单元接收到车辆的发动机状态信号、车辆的档位信号、驻车制动控制单元的状态信号、车辆的油门踏板信号和/或车辆的制动踏板信号；响应于速度调整完成，且车辆处于第二控制状态，控制行车控制单元对车辆的轮边压力进行调整，来控制车辆制动。

可选地，响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，基于行驶状态数据，控制驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：基于行驶状态数据，控制驻车控制单元对车辆的速度进行调整；响应于速度调整完成，控制驻车制动控制单元保持夹紧状态，且检测车辆中油门踏板信号的第一状态与车辆的制动踏板信号的第二状态；响应于第一状态为驻车控制单元检测到油门踏板信号，且第二状态为驻车控制单元未检测到制动踏板信号，对车辆进行制动。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的制动控制装置。该装置可以包括：获取单元，用于在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态；第一控制单元，用于响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动；第二控制单元，用于响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动。

根据本发明实施例的另一方面，还提供一种还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的制动控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的制动控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的制动控制方法。

在本发明实施例中，可以对车辆行驶的过程中的状况进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，可以进一步检测车辆中行车制动控制单元的工作状态是正常还是异常，并可以检测车辆中目标对象是否触发制动请求。可以根据行车制动控制单元的工作状态以及是否触发制动请求进行匹配组合，来对车辆进行制动控制。如若检测到存在制定请求，且工作状态正常，则可以按照制动请求控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到存在制动请求，且工作状态异常，则可以按照制动请求控制驻车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态正常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态异常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。由于可以通过目标对象是否触发制动请求来判断目标对象是否存在自主制动的意愿，以及通过工作状态来判断行车制动控制单元是否失效，来避免由于目标对象无法自主制动控制或者行车制动控制单元所导致的车辆无法及时停止所造成的危险情况。从而达到了提高车辆发生碰撞事件时行驶安全性的目的，进而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆的制动控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种碰撞后的行车-驻车制动协同作用控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例的一种车辆的制动控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的制动控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆的制动控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S102，在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，在车辆行驶的过程中，可以对车辆的状态进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，则可以获取车辆中行车制动控制单元的工作状态，其中，行车制动控制单元可以为行车制动液压控制单元。碰撞事件可以包括车辆发生碰撞以及车辆中的安全气囊控制器发出碰撞信号。工作状态可以用于表征行车制动控制单元是否能够正常建压，工作状态可以包括正常或异常，分别对应能够正常建压以及无法正常建压。

可选地，在车辆行驶的过程中，可以实时地对车辆行驶的过程中的环境情况以及自身情况进行检测，也可以对车辆中一些能够反应车辆是否发生碰撞的部件的状态进行检测，比如，可以检测安全气囊控制器是否发出碰撞信号等，来判断车辆是否发生碰撞事件，若车辆发生碰撞且安全气囊控制器发出了碰撞信号，则可以说明车辆发生碰撞事件。

可选地，在检测到车辆发生碰撞事件之后，可以对行车制动控制单元的工作状态进行检测，来确定行车制动控制单元能够在控制车辆行车制动时进行正常建压。

在本发明实施例中，可以通过检测车辆是否发生碰撞以及安全气囊控制器是否发出碰撞信号来双重检测，从而能够准确保证判断车辆发生碰撞事件的情况。也可以通过检测行车制动控制单元的工作状态，来避免在车辆发生碰撞时无法对车辆进行制动控制的问题，也即，在检测出工作状态为正常时，可以通过控制行车制动控制单元来对车辆进行制动；在检测出工作状态为异常时，则可以通过控制车辆中的驻车制动控制单元来对车辆进行制动。从而能够避免当工作状态异常时未通过车辆的驻车制动控制单元来制动车辆，使得车辆失控的问题，进而实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

步骤S104，响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态控制和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动。

在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，在当车辆发生碰撞事件，获取到行车制动控制单元的工作状态之后，可以对车辆中目标对象是否触发制动请求进行检测，若检测到目标对象触发了制动请求，则可以执行步骤S104，也即，可以根据此时的工作状态以及目标对象的制动请求，来控制行车制动控制单元或者驻车制动控制单元对车辆进行制动，其中，目标对象可以为车辆中的驾驶员。驻车制动控制单元可以为电子驻车制动***(Eletrical Park Brake，简称为EPB)。制动请求可以用于表征驾驶员是否受伤、是否清醒或者是否反应不及时。制动请求可以包括踏板行程信号和制动主缸压力信号等。需要说明的是，上述制动请求仅为举例说明，此处不做具体限制，只要是能够反映驾驶员意图制动需求的信息均在本发明实施例的保护范围之内。

可选地，在检测到行车制动控制单元的工作状态之后，可以进一步检测此时车辆中的驾驶员是否存在制动请求。若存在制动需求，则可以按照驾驶员所意图的制动请求来控制行车制动控制单元或者驻车制动控制单元来对车辆进行制动。

可选地，若检测到行车制动控制单元的工作状态为正常，且检测到目标对象触发的制动请求时，则可以说明此时的行车制动控制单元能够正常建压，则可以按照驾驶员所意图的制动请求来控制行车制动控制单元来对车辆进行制动。

可选地，若检测到车辆制动控制单元的工作状态为异常，且检测到目标对象触发的制动请求时，则可以说明此时的行车制动控制单元无法正常建压，则可以按照驾驶员所意图的制动请求来控制驻车制动控制单元来对车辆进行制动。

若在车辆发生碰撞事件的过程中，由于驾驶员受伤严重或者反应不及时的情况下，可能无法自主去控制刹车或者手刹等发出制动请求去进行制动，此时车辆可能因为无人对其进行制动控制且无法自身自行制动控制，会存在无法停止甚至失控的情况，因此，仍存在当车辆发生碰撞时的安全性低的技术问题。然而，在本发明实施例中，可以通过检测是否存在制动请求来判断是否需要车辆自主制动控制。并且还可以通过检测行车制动控制单元的工作状态是否正常，可以配置驻车制动控制单元的制动控制方法保证行车制动控制单元异常时及时对车辆进行制动。从而不仅达到了根据实际情况中是否存在制动请求，来达到保证当驾驶员无法自主制动车辆时，由车辆自主接管制动控制的权利的目的，还达到了根据实际情况中行车制动控制单元的工作状态，来达到通过驻车制动控制单元接管制动控制权利的目的。进而实现了提高当车辆发生碰撞时的安全性的技术效果。

步骤S106，响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动。

在本发明上述步骤S106的技术方案中，在当车辆发生碰撞事件，获取到行车制动控制单元的工作状态之后，可以对车辆中目标对象是否触发制动请求进行检测。若检测到目标对象未触发制动请求，则可以执行步骤S106，也即，可以根据此时的工作状态以及车辆实时的行驶状态数据，来控制行车制动控制单元或者驻车制动控制单元对车辆进行制动，其中，行驶状态数据可以用于表征车辆在发生碰撞事件之后实时的状态，可以包括车辆的车速和横摆较低等信息。需要说明的是，上述行驶状态数据仅为举例说明，此处不做具体限制，只要是能够反映车辆实时的状态的信息均在本发明实施例的保护范围之内。

可选地，在检测到行车制动控制单元的工作状态之后，可以进一步检测此时车辆中驾驶员是否存在制动需求。若不存在制动需求，则可以将制动控制的主动权从目标对象归还给车辆。可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元或者驻车制动控制单元来对车辆进行制动。

可选地，若检测到行车制动控制单元的工作状态为正常，且检测到目标对象未触发制动请求时，则可以说明此时的行车制动控制单元能够正常建压，则可以将制动控制车辆的主动权从驾驶员归还给行车制动控制单元。此时行车制动控制单元可以按照车辆的行驶状态数据来对车辆进行制动控制。

可选地，若检测到行车制动控制单元的工作状态为异常，且检测到目标对象未触发制动请求时，则可以说明此时的行车制动控制单元无法正常建压，则可以将制动控制车辆的主动权从驾驶员归还给驻车制动控制单元。此时驻车制动控制单元可以按照车辆的行驶状态数据来对车辆进行制动控制。

本申请上述步骤S102至步骤S106，可以对车辆行驶的过程中的状况进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，可以进一步检测车辆中行车制动控制单元的工作状态是正常还是异常，并可以检测车辆中目标对象是否触发制动请求。可以根据行车制动控制单元的工作状态以及是否触发制动请求进行匹配组合，来对车辆进行制动控制。如若检测到存在制定请求，且工作状态正常，则可以按照制动请求控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到存在制动请求，且工作状态异常，则可以按照制动请求控制驻车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态正常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态异常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。由于可以通过目标对象是否触发制动请求来判断目标对象是否存在自主制动的意愿，以及通过工作状态来判断行车制动控制单元是否失效，来避免由于目标对象无法自主制动控制或者行车制动控制单元所导致的车辆无法及时停止所造成的危险情况。从而达到了提高车辆发生碰撞事件时行驶安全性的目的，进而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态之前，该方法还包括：在车辆行驶的过程中，检测车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表示车辆是否发生碰撞；响应于行驶状态为车辆发生碰撞，对车辆中气囊控制单元的信号状态进行检测，其中，信号状态用于表示气囊控制单元是否发出碰撞信号，碰撞事件包括车辆发生碰撞且气囊控制单元发出碰撞信号。

在该实施例中，在获取行车制动控制单元的工作状态之前，可以通过如下步骤先检测车辆是否发生碰撞事件：在车辆行驶的过程中，可以实时检测车辆的行驶状态，通过行驶状态检测车辆是否发生碰撞。当检测到行驶状态为车辆发生碰撞，此时可以对车辆中的气囊控制单元中的信号状态进行检测，若检测到气囊控制单元中的信号状态为发出碰撞信号，则可以确定车辆发生碰撞事件，其中，行驶状态可以用于表示车辆是否发生碰撞。信号状态可以用于表示气囊控制单元是否发出碰撞信号。气囊控制单元可以为车辆中的安全气囊控制器。碰撞事件可以包括车辆发生碰撞且气囊控制单元发出碰撞信号。

可选地，对车辆行驶的过程可以进行实时检测，确定车辆是否发生碰撞，比如，可以实时检测车辆行驶的周围环境情况，也可以检测车辆内部一些框架或组件是否发生变形等，还可以对速度及加速度等进行检测。若行驶过程中车辆中的框架突然发生变形，或者通过车辆周围环境情况的图像中确定出车辆与周围车辆或者障碍物发生碰撞，或者通过检测到的速度或者加速度在某一时刻的急速变化等，可以确定出车辆发生碰撞。

需要说明的是，上述确定车辆是否发生碰撞的过程和方法仅为举例说明，此处不做具体限制，只要是能够判断出车辆行驶过程中与其他物体或人发生碰撞的过程和方法，均在本发明实施例的保护范围之内。

可选地，在车辆行驶的过程中，也可以实时检测车辆中安全气囊控制器是否发出碰撞信号，若车辆发生碰撞且安全气囊控制器发出碰撞信号，则可以说明车辆发生碰撞事件。若车辆不发生碰撞和/或安全气囊控制器未发出碰撞信号，则可以说明车辆未发生碰撞事件。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态，包括：检测行车制动控制单元的工作状态以及制动请求，其中，工作状态包括正常工作状态和异常工作状态，正常工作状态用于表示行车制动控制单元能够正常建压，异常工作状态用于表示行车制动控制单元无法正常建压。

在该实施例中，在车辆行驶过程中，若车辆发生碰撞事件，可以通过如下步骤来获取行车制动控制单元的工作状态：可以对发生碰撞事件时的行车制动控制单元的工作状态进行检测，也可以检测此时目标对象是否存在制动请求，其中，工作状态可以包括正常工作状态和异常工作状态。正常工作状态可以用于表示行车制动控制单元能够正常建压。异常工作状态可以用于表示行车制动控制单元无法正常建压。

可选地，在确定车辆发生碰撞事件之后，可以检测行车制动控制单元能够正常建压，并可以检测行车制动电子控制单元(Electronic Control Unit，简称为ECU)是否接收到制动踏板行车以及主缸压力信号等信息，来确定驾驶员是否发出制动请求。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：响应于触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，控制行车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动；响应于触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，控制驻车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动。

在该实施例中，当检测到目标对象触发制动请求，且检测到行车制动控制单元的工作状态为正常工作状态时，可以控制行车制动控制单元按照制动请求来对车辆进行制动控制。当检测到目标对象触发制动请求，且检测到行车制动控制单元的工作状态为异常工作状态时，可以控制驻车制动控制单元按照制动请求来对车辆进行制动控制。

可选地，当检测到行车制动ECU接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动可以正常建压时，则可以通过行车制动ECU按照驾驶员意图来进行建压，对车辆进行制动控制。

可选地，当行车制动无法正常建压时，可以通过EPB来接管接收制动踏板行程以及主缸压力信号的权利。当检测到EPB接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压。则可以通过EPB通过电机来进行建立，对车辆进行制动控制。

作为一种可选的实施例方式，步骤S106，响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆进行制动；响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，基于行驶状态数据，控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。

在该实施例中，当检测到目标对象未触发制动请求，且检测到行车制动控制单元的工作状态为正常工作状态时，则可以控制行车制动控制单元按照行驶状态数据来对车辆进行制动控制。当检测到目标对象未触发制动请求，且检测到行车制动控制单元的工作状态为异常工作状态时，则可以控制驻车制动控制单元按照行驶状态数据来对车辆进行制动控制。

可选地，当检测到行车制动ECU未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动控制单元可以正常建压时，则可以通过行车制动ECU根据行驶状态数据中的车速、横摆角度等信号计算并发出制动信号，来对车辆进行制动控制。

可选地，当行车制动无法正常建压时，可以通过EPB来接管接收制动踏板行程以及主缸压力信号的权利。当检测到EPB未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压，则此时可以通过EPB根据行驶状态数据中的车速、横摆角度等信息计算并发出制动信号，来对车辆进行制动控制。

作为一种可选的实施例方式，步骤S106，响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆进行制动，包括：基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆的速度进行调整；响应于速度调整完成，且车辆处于第一控制状态，控制行车控制单元的建压解除，来控制车辆制动，其中，第一控制状态为行车控制单元接收到车辆的发动机状态信号、车辆的档位信号、驻车制动控制单元的状态信号、车辆的油门踏板信号和/或车辆的制动踏板信号；响应于速度调整完成，且车辆处于第二控制状态，控制行车控制单元对车辆的轮边压力进行调整，来控制车辆制动。

在该实施例中，响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，可以基于车辆此时的行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆的速度进行调整。在速度调整完成之后，可以对车辆是否处在第一控制状态还是第二控制状态进行检测。在车辆处于第一控制状态，可以控制行车控制单元的建压解除，来进行车辆制动控制。当车辆处于第二控制状态，可以控制行车控制单元对车辆的轮边压力进行调整，来进行车辆制动控制，其中，第一控制状态可以为行车控制单元接收到发动机状态信号、车辆的档位信号、驻车控制单元的状态信号、车辆的油门踏板信号和/或制动踏板信号。发动机状态信号可以为发动机的点火开关关闭(IG OFF)信号。档位信号可以为档位处在停车(P)档。驻车控制单元的状态信号可以为EPB拉起所发出的信号。油门踏板信号可以为ECU接收到油门踏板信号。制动踏板信号可以为ECU未接收到制动踏板信号。第二控制状态可以为除第一控制状态之外的其余情况。

可选地，当检测到行车制动ECU未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动控制单元可以正常建压时，则可以将车辆的速度调整为0km/h。在调整完车速后，可以确定车辆此时是否接收到IG OFF或者P档或者EPB拉起等信号，也可以检测车辆此时是否接收到油门踏板信号且无制动踏板信号。若检测当上述信号中得到至少一种信号，此时可以解除主动建压，来对车辆进行制动控制。若未检测到上述信号中的任何一种信号，此时可以对轮边压力进行调整，比如，可以保持轮边压力十分钟(10mins)后，再通过EPB接管制动控制，来使车辆制动。

需要说明的是，上述轮边压力所调整的时间仅为举例说明，此处不做具体限制，可以根据预先设定或者标定的方式确定调整的具体时间。

作为一种可选的实施例方式，步骤S106，响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，基于行驶状态数据，控制驻车制动控制单元对车辆进行制动，包括：基于行驶状态数据，控制驻车控制单元对车辆的速度进行调整；响应于速度调整完成，控制驻车制动控制单元保持夹紧状态，且检测车辆中油门踏板信号的第一状态与车辆的制动踏板信号的第二状态；响应于第一状态为驻车控制单元检测到油门踏板信号，且第二状态为驻车控制单元未检测到制动踏板信号，对车辆进行制动。

在该实施例中，响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，可以基于车辆此时的行驶状态数据，控制驻车制动控制单元来对车辆的速度进行调整。在速度调整完成之后，可以控制驻车制动控制单元保持夹紧状态，并可以对油门踏板信号的第一状态以及制动踏板信号的第二状态进行检测，若第一状态为检测到油门踏板信号，且第二状态为驻车控制单元未检测到制动踏板信号，对车辆进行制动。

可选地，当检测到EPB未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压，此时可以通过EPB将车辆的速度调整为0km/h。在调整完车速后，可以控制EPB保持夹紧状态，并检测是否接收到油门踏板信号以及制动踏板信号。若接收到油门踏板信号且无制动踏板信号，则可以释放EPB来对车辆进行制动。

本发明实施例中，可以对车辆行驶的过程中的状况进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，可以进一步检测车辆中行车制动控制单元的工作状态是正常还是异常，并可以检测车辆中目标对象是否触发制动请求。可以根据行车制动控制单元的工作状态以及是否触发制动请求进行匹配组合，来对车辆进行制动控制。如若检测到存在制定请求，且工作状态正常，则可以按照制动请求控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到存在制动请求，且工作状态异常，则可以按照制动请求控制驻车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态正常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态异常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。由于可以通过目标对象是否触发制动请求来判断目标对象是否存在自主制动的意愿，以及通过工作状态来判断行车制动控制单元是否失效，来避免由于目标对象无法自主制动控制或者行车制动控制单元所导致的车辆无法及时停止所造成的危险情况。从而达到了提高车辆发生碰撞事件时行驶安全性的目的，进而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

目前，在车辆发生碰撞后，若驾驶员受伤严重或行车制动控制单元收到损坏无法响应驾驶员制动请求，则容易出现车辆无法停下，发生连续碰撞甚至是高处跌落的风险。因此，仍存在当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题。

在一种相关技术中，提出了一种行车制动失效辅助装置，涉及汽车技术领域。该装置可以包括EPB控制器、刹车灯开关、踏板行程传感器、轮速传感器和纵向加速度传感器，刹车灯开关的输出端和踏板行程传感器的输出端均与EMS控制器的输入端电性连接，轮速传感器的输出端和纵向加速度传感器的输出端均与ESC控制器的输入端电性连接。通过驻车***主动判断驾驶员制动意图及行车制动失效与否，当驾驶员有制动意图且行程制动***失效时，主动介入制动，无需驾驶员按下EPB开关操作，解决了现有的行车制动***当行车制动***失效时，驾驶员踩制动踏板，无法实现有效制动，且由于驾驶员反应时间或恐慌并未及时操作EPB开关，造成车辆碰撞的问题。

在另一种相关技术中，提出了一种车辆漂移控制的驾驶员意图判断***及方法，包括：信号获取单元，用于获取各车轮的轮速信号、当前方向盘角度信号、当前方向盘角速度信号、当前油门踏板信号、当前制动踏板信号和当前车辆横摆角速度信号；以及驾驶员意图判断单元，根据车轮的轮速信号、当前方向盘角度信号、当前方向盘角速度信号、当前油门踏板信号、当前制动踏板信号和当前车辆横摆角速度信号对车辆操作者驾驶意图进行判断，并生成驾驶意图状态信号，该驾驶员意图判断单元与信号获取单元连接。该方法能够在不给漂移过程中的驾驶者带来额外操作负担的前提下实现对驾驶者车辆控制意图的判断，确保了驾驶的安全性。

然而，本发明实施例提出了一种碰撞后的行车-驻车制动协同作用控制方法，该方法可以对车辆行驶的过程中的状况进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，可以进一步检测车辆中行车制动控制单元的工作状态是正常还是异常，并可以检测车辆中目标对象是否触发制动请求。可以根据行车制动控制单元的工作状态以及是否触发制动请求进行匹配组合，来对车辆进行制动控制。如若检测到存在制定请求，且工作状态正常，则可以按照制动请求控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到存在制动请求，且工作状态异常，则可以按照制动请求控制驻车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态正常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态异常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。由于可以通过目标对象是否触发制动请求来判断目标对象是否存在自主制动的意愿，以及通过工作状态来判断行车制动控制单元是否失效，来避免由于目标对象无法自主制动控制或者行车制动控制单元所导致的车辆无法及时停止所造成的危险情况。从而达到了提高车辆发生碰撞事件时行驶安全性的目的，进而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

下面对本发明实施例进行进一步的介绍。

图2是根据本发明实施例的一种碰撞后的行车-驻车制动协同作用控制方法的流程图，如图2所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S201，对车辆是否发生碰撞以及安全气囊控制器是否发出碰撞信号进行检测。

在该实施例中，可以对车辆行驶过程中的状态进行实时检测，确定车辆是否发生碰撞，以及车辆中安全气囊控制器是否发生碰撞信号。

可选地，对车辆行驶的过程可以进行实时检测，确定车辆是否发生碰撞，比如，可以实时检测车辆行驶的周围环境情况，也可以检测车辆内部一些框架或组件是否发生变形等，还可以对速度及加速度等进行检测。若行驶过程中车辆中的框架突然发生变形，或者通过车辆周围环境情况的图像中确定出车辆与周围车辆或者障碍物发生碰撞，或者通过检测到的速度或者加速度在某一时刻的急速变化等，可以确定出车辆发生碰撞。

步骤S202，判断行车制动是否能正常建压。

在该实施例中，在确定车辆发生碰撞事件之后，可以检测行车制动控制单元是否能够正常建压。若行车制动能够正常建压，则可以执行步骤S203。若行车制动无法正常加压，则可以执行步骤S206。

步骤S203，判断是否存在制动需求。

在该实施例中，在检测到行车制动控制单元的工作状态之后，可以进一步检测此时车辆中的驾驶员是否存在制动请求。若存在制动需求，则可以执行步骤S204。若不存在制动需求，则可以执行步骤S205。

步骤S204，行车制动ECU按照制动需求建压。

在该实施例中，若存在制动需求，则可以按照驾驶员所意图的制动请求来控制行车制动控制单元来对车辆进行制动。

步骤S205，行车制动ECU根据车速、横摆角度等信号计算并发出制动信号。

在该实施例中，当检测到行车制动ECU未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动控制单元可以正常建压时，则可以通过行车制动ECU根据行驶状态数据中的车速、横摆角度等信号计算并发出制动信号，来对车辆进行制动控制。

可选地，当检测到行车制动ECU未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动控制单元可以正常建压时，则可以将车辆的速度调整为0km/h。在调整完车速后，可以确定车辆此时是否接收到IG OFF或者P档或者EPB拉起等信号，也可以检测车辆此时是否接收到油门踏板信号且无制动踏板信号。若检测当上述信号中得到至少一种信号，此时可以解除主动建压，来对车辆进行制动控制。

可选地，若未检测到上述信号中的任何一种信号，此时可以对轮边压力进行调整，比如，可以保持轮边压力十分钟(10mins)后，再通过EPB接管制动控制，来使车辆制动。

步骤S206，判断是否存在制动需求。

在该实施例中，在检测到行车制动控制单元的工作状态之后，可以进一步检测此时车辆中的驾驶员是否存在制动请求。若存在制动需求，则可以执行步骤S208。若不存在制动需求，则可以执行步骤S207。

步骤S207，EPB根据车速、横摆角度等信号计算并发出制动信号。

在该实施例中，当行车制动无法正常建压时，可以通过EPB来接管接收制动踏板行程以及主缸压力信号的权利。当检测到EPB未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压，则此时可以通过EPB根据行驶状态数据中的车速、横摆角度等信息计算并发出制动信号，来对车辆进行制动控制。

可选地，当检测到EPB未接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压，此时可以通过EPB将车辆的速度调整为0km/h。在调整完车速后，可以控制EPB保持夹紧状态，并检测是否接收到油门踏板信号以及制动踏板信号。若接收到油门踏板信号且无制动踏板信号，则可以释放EPB来对车辆进行制动。

步骤S208，EPB通过电机建压。

在该实施例中，当行车制动无法正常建压时，可以通过EPB来接管接收制动踏板行程以及主缸压力信号的权利。当检测到EPB接收到制动踏板行程以及主缸压力信号，且行车制动无法正常建压。则可以通过EPB通过电机来进行建立，对车辆进行制动控制。

本发明实施例中，可以对车辆行驶的过程中的状况进行实时检测，若检测到车辆发生碰撞事件，可以进一步检测车辆中行车制动控制单元的工作状态是正常还是异常，并可以检测车辆中目标对象是否触发制动请求。可以根据行车制动控制单元的工作状态以及是否触发制动请求进行匹配组合，来对车辆进行制动控制。如若检测到存在制定请求，且工作状态正常，则可以按照制动请求控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到存在制动请求，且工作状态异常，则可以按照制动请求控制驻车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态正常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制行车制动控制单元对车辆进行制动；若检测到不存在制动请求且工作状态异常，则可以按照车辆实时的行驶状态数据来控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。由于可以通过目标对象是否触发制动请求来判断目标对象是否存在自主制动的意愿，以及通过工作状态来判断行车制动控制单元是否失效，来避免由于目标对象无法自主制动控制或者行车制动控制单元所导致的车辆无法及时停止所造成的危险情况。从而达到了提高车辆发生碰撞事件时行驶安全性的目的，进而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆的制动控制装置。需要说明的是，该车辆的制动控制装置可以用于执行实施例1中的车辆的制动控制方法。

图3是根据本发明实施例的一种车辆的制动控制装置的示意图。如图3所示，该车辆的制动控制装置300可以包括：获取单元302、第一控制单元304和第二控制单元306。

获取单元302，用于在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态。

第一控制单元304，用于响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动。

第二控制单元306，用于响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动。

可选地，该装置还可以包括：第一检测单元，用于在车辆行驶的过程中，检测车辆的行驶状态，其中，行驶状态用于表示车辆是否发生碰撞；第二检测单元，用于响应于行驶状态为车辆发生碰撞，对车辆中气囊控制单元的信号状态进行检测，其中，信号状态用于表示气囊控制单元是否发出碰撞信号，碰撞事件包括车辆发生碰撞且气囊控制单元发出碰撞信号。

可选地，获取单元302可以包括：检测模块，用于检测行车制动控制单元的工作状态以及制动请求，其中，工作状态包括正常工作状态和异常工作状态，正常工作状态用于表示行车制动控制单元能够正常建压，异常工作状态用于表示行车制动控制单元无法正常建压。

可选地，第一控制单元304可以包括：第一控制模块，用于响应于触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，控制行车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动；第二控制模块，用于响应于触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，控制驻车制动控制单元按照制动请求对车辆进行制动。

可选地，第二控制单元306可以包括：第三控制模块，用于响应于未触发制动请求，且工作状态为正常工作状态，基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆进行制动；第四控制模块，用于响应于未触发制动请求，且工作状态为异常工作状态，基于行驶状态数据，控制驻车制动控制单元对车辆进行制动。

可选地，第三控制模块可以包括：第一控制子模块，用于基于行驶状态数据，控制行车控制单元对车辆的速度进行调整；第二控制子模块，用于响应于速度调整完成，且车辆处于第一控制状态，控制行车控制单元的建压解除，来控制车辆制动，其中，第一控制状态为行车控制单元接收到车辆的发动机状态信号、车辆的档位信号、驻车制动控制单元的状态信号、车辆的油门踏板信号和/或车辆的制动踏板信号；第三控制子模块，用于响应于速度调整完成，且车辆处于第二控制状态，控制行车控制单元对车辆的轮边压力进行调整，来控制车辆制动。

可选地，第四控制模块可以包括：第四控制子模块，用于基于行驶状态数据，控制驻车控制单元对车辆的速度进行调整；处理子模块，用于响应于速度调整完成，控制驻车制动控制单元保持夹紧状态，且检测车辆中油门踏板信号的第一状态与车辆的制动踏板信号的第二状态；第五控制子模块，用于响应于第一状态为驻车控制单元检测到油门踏板信号，且第二状态为驻车控制单元未检测到制动踏板信号，对车辆进行制动。

在本发明实施例中，通过获取单元在车辆行驶的过程中，响应于车辆发生碰撞事件，获取车辆的行车制动控制单元的工作状态；通过第一控制单元响应于车辆中目标对象触发了制动请求，基于工作状态和制动请求，控制行车制动控制单元或车辆的驻车制动控制单元对车辆进行制动；通过第二控制单元响应于车辆中目标对象未触发制动请求，基于工作状态与车辆的行驶状态数据，控制行车制动控制单元或驻车制动控制单元对车辆进行制动，从而解决了当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性低的技术问题，实现了提高当车辆发生碰撞时进行制动控制的准确性的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆的制动控制方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例1中的车辆的制动控制方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的制动控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的制动控制方法，其特征在于，包括：

在车辆行驶的过程中，响应于所述车辆发生碰撞事件，获取所述车辆的行车制动控制单元的工作状态；

响应于所述车辆中目标对象触发了制动请求，基于所述工作状态和所述制动请求，控制所述行车制动控制单元或所述车辆的驻车制动控制单元对所述车辆进行制动；

响应于所述车辆中目标对象未触发所述制动请求，基于所述工作状态与所述车辆的行驶状态数据，控制所述行车制动控制单元或所述驻车制动控制单元对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车辆行驶的过程中，响应于所述车辆发生碰撞事件，获取所述车辆的行车制动控制单元的工作状态之前，所述方法还包括：

在所述车辆行驶的过程中，检测所述车辆的行驶状态，其中，所述行驶状态用于表示所述车辆是否发生碰撞；

响应于所述行驶状态为所述车辆发生碰撞，对所述车辆中气囊控制单元的信号状态进行检测，其中，所述信号状态用于表示所述气囊控制单元是否发出所述碰撞信号，所述碰撞事件包括所述车辆发生碰撞且所述气囊控制单元发出所述碰撞信号。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在车辆行驶的过程中，响应于所述车辆发生碰撞事件，获取所述车辆的行车制动控制单元的工作状态，包括：

检测所述行车制动控制单元的工作状态以及所述制动请求，其中，所述工作状态包括正常工作状态和异常工作状态，所述正常工作状态用于表示所述行车制动控制单元能够正常建压，所述异常工作状态用于表示所述行车制动控制单元无法正常建压。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆中目标对象触发了制动请求，基于所述工作状态和所述制动请求，控制所述行车制动控制单元或所述车辆的驻车制动控制单元对所述车辆进行制动，包括：

响应于触发所述制动请求，且所述工作状态为正常工作状态，控制所述行车制动控制单元按照所述制动请求对所述车辆进行制动；

响应于触发所述制动请求，且所述工作状态为异常工作状态，控制所述驻车制动控制单元按照所述制动请求对所述车辆进行制动。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆中目标对象未触发所述制动请求，基于所述工作状态与所述车辆的行驶状态数据，控制所述行车制动控制单元或所述驻车制动控制单元对所述车辆进行制动，包括：

响应于未触发所述制动请求，且所述工作状态为正常工作状态，基于所述行驶状态数据，控制所述行车控制单元对所述车辆进行制动；

响应于未触发所述制动请求，且所述工作状态为异常工作状态，基于所述行驶状态数据，控制所述驻车制动控制单元对所述车辆进行制动。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，响应于未触发所述制动请求，且所述工作状态为正常工作状态，基于所述行驶状态数据，控制所述行车控制单元对所述车辆进行制动，包括：

基于所述行驶状态数据，控制所述行车控制单元对所述车辆的速度进行调整；

响应于所述速度调整完成，且所述车辆处于第一控制状态，控制所述行车控制单元的建压解除，来控制所述车辆制动，其中，所述第一控制状态为所述行车控制单元接收到所述车辆的发动机状态信号、所述车辆的档位信号、所述驻车制动控制单元的状态信号、所述车辆的油门踏板信号和/或所述车辆的制动踏板信号；

响应于所述速度调整完成，且所述车辆处于第二控制状态，控制所述行车控制单元对所述车辆的轮边压力进行调整，来控制所述车辆制动。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，响应于未触发所述制动请求，且所述工作状态为异常工作状态，基于所述行驶状态数据，控制所述驻车制动控制单元对所述车辆进行制动，包括：

基于所述行驶状态数据，控制所述驻车控制单元对所述车辆的速度进行调整；

响应于所述速度调整完成，控制所述驻车制动控制单元保持夹紧状态，且检测所述车辆中油门踏板信号的第一状态与所述车辆的制动踏板信号的第二状态；

响应于所述第一状态为所述驻车控制单元检测到所述油门踏板信号，且所述第二状态为所述驻车控制单元未检测到所述制动踏板信号，对所述车辆进行制动。

8.一种车辆的制动控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于在车辆行驶的过程中，响应于所述车辆发生碰撞事件，获取所述车辆的行车制动控制单元的工作状态；

第一控制单元，用于响应于所述车辆中目标对象触发了制动请求，基于所述工作状态和所述制动请求，控制所述行车制动控制单元或所述车辆的驻车制动控制单元对所述车辆进行制动；

第二控制单元，用于响应于所述车辆中目标对象未触发所述制动请求，基于所述工作状态与所述车辆的行驶状态数据，控制所述行车制动控制单元或所述驻车制动控制单元对所述车辆进行制动。

9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。