CN1170815A - 柴油发动机电磁阀断油控制机构 - Google Patents

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Abstract

一种柴油发动机电磁阀断油控制机构,包括蓄电池E及由发电机绕组L1、整流二极管D1～D11、电压调节器TJ、磁场线圈L2构成带自保回路的发电机,其特征在于还包括保险丝RD、继电器J1常开触点和控制油泵断油阀摇臂YB的电磁阀DCF回路及一可分别连通发电机磁场回路和继电器J1回路的开关控制器K1,当发动机熄火时,通过K1关断电门并接通继电器J1,使其常开触点闭合、接通电磁阀DCF,从而带动油泵断油阀摇臂YB切断油路,使发动机自动熄火。

Description

柴油发动机电磁阀断油控制机构
本发明涉及一种用于控制机动车船及工程机械用柴油发动机熄火的电磁阀断油控制机构。
柴油发动机采用压缩点火方式，故而要使柴油发动机熄火不仅要关掉电门，还必须切断油泵供油才行，目前采用的方法有钢丝推拉式、压缩空气控制式以及电磁阀按钮式，都需要额外作关断动作，特别是使用最普遍的钢丝推拉式需要一直用手拉着直至发动机熄火，操作十分不便，不能像汽油发动机那样只需开关电门就可自动点火、熄火。
本发明的目的就在于为了克服上述现有技术的缺陷而提供一种利用电门开关即可自动地控制柴油发动机熄火的电磁阀断油控制机构。
本发明的目的是这样实现的：柴油发动机电磁阀断油控制机构，包括蓄电池E及由发电机绕组L1、整流二极管D1～D11、电压调节器TJ、磁场线圈L2构成的带自保回路发电机，其特征在于还包括并联在蓄电池E两端由保险丝RD、继电器J1常开触点和控制油泵断油阀摇臂YB的电磁阀DCF构成的回路及一开关控制器K1，K1的“ON”和“OFF”两种开关状态分别对应两组接点对：a-b和b-c，其中a接点接蓄电池E的正极，b接点接发电机的控制输出端N接点，c接点接继电器J1线圈的一端，继电器J1线圈的另一端接地；也即开关控制器K1可分别连通发电机磁场回路和继电器J1回路，当需要熄火时，将K1置“OFF”位置，即断开a、b而接通b、c，使继电器J1的常开触点闭合、接通电磁阀DCF，从而带动油泵断油阀摇臂YB切断油路，使发动机自动熄火。
应用本发明以后，要使发动机熄火，只须关断电门开关即可，操作一步到位，十分方便、省力，同时这种控制机构也为实现温度、压力异常时的发动机自动熄火保护提供了先决条件。
附图说明：
图1为本发明的电路原理图。
图2为本发明的一个实施例的电路原理图。
图3为图1中增加一个双触点自控开关K3的电路原理图。
图4为图2中增加一个双触点自控开关K3的电路原理图。
图5为图2中增加一个常闭自控开关K4的电路原理图。
以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。
如图1所示，发电机绕组L1、发电机电压调节器TJ、磁场线圈L2及整流二极管D1-D11构成一带自保回路的发电机，这是柴油发动机中现有的一种发电机结构，图中K1为开关控制器，K1的“ON”和“OFF”两种开关状态分别对应两组接点对：a-b和b-c，其中a接点接蓄电池E的正极，b接点接发电机的控制输出端N接点，故a-b接点对可作为电门开关，但当开关控制器K1的a-b接点断开时，磁场线圈L2仍可保持有一定的磁场，维持发电机继续工作，当发动机转速越来越慢直至停止时，磁场线圈L2上磁场跟着消失，发电机才真正停止工作；
图1中DCF为一控制油泵断油阀摇臂YB的电磁阀，当其得电工作时，拉动摇臂YB即可切断油路，继电器J1的常开触点分别串联电磁阀DCF、保险丝RD后接蓄电池E的两端，继电器J1线圈的一端接开关控制器K1的c接点，另一端接地，
整个电路的具体工作状态如下：
工作状态1：发动机处于熄火状态，此时开关控制器K1处于“OFF”位置，即a-b断开而b-c接通，发电机不发电，N端无电压输出，继电器J1的线圈上没有电流通过，其触点保持为常开，电磁阀DCF无电不工作，油路处于供油状态；
工作状态2：此时开关控制器K1处于“ON”位置，即a-b接通而b-c断开，发动机处于运转状态，继电器J1的线圈回路无电，其触点仍保持为常开，电磁阀DCF无电不工作，油路仍处于供油状态；
工作状态3：当发动机需要熄火，使开关控制器K1处于“OFF”位置，即a-b断开而b-c接通，由于发电机自身自保回路的作用使发电机能够继续发电，继电器J1的线圈从N端得电导通，吸动其常开触点闭合，于是电磁阀DCF得电工作，带动油泵断油阀摇臂YB切断油路，然后发动机转速逐渐变慢，发电机在N端的输出电压逐渐下降，直至发动机转速降至最低怠速转速点时，N端电压仍高于继电器J1的最低吸合电压，电磁阀DCF继续保持吸合状态，最后当发电机的N输出端电压低于继电器J1的吸合电压时，电磁阀DCF失电复位，油路再次畅通，但此时发动机转速已接近为零，不能再自行起动，从而完全熄火。
从上面的描述可见，所述的开关控制器K1的执行动作相当于一个单刀双掷开关，所以最简单的开关控制器K1可直接采用一单刀双掷开关，但更符合目前实际情况的还是如图2中所公开的方案：
图2中的开关K2、二极管D12及继电器J2即构成上述的开关控制器K1，其中开关K2为原有的发动机电门开关，其一端即作为接点a与蓄电池的正极相连，另一端连接继电器J2线圈的一端，继电器J2线圈的另一端接地，继电器J2用来直接控制继电器J1的通断，其常闭触点的一端与发电机的控制输出端N接点相连，另一端作为接点c与继电器J1的线圈相连，二极管D12的阳极与开关K2相连、阴极作为接点b与发电机的控制输出端N相连；其余均与图1相同。
整个电路的具体工作状态如下：
工作状态1：开关K2断开、发动机处于熄火状态，发电机不发电，N端无电压输出，继电器J1的线圈上没有电流通过，其触点保持为常开，电磁阀DCF不工作，油路处于供油状态；
工作状态2：开关K2闭合导通、发动机处于运转状态，继电器J2线圈通过开关K2从蓄电池E处得电，吸合其常闭触点使其处于断开状态，从而切断继电器J1的线圈供电回路，于是继电器J1的触点仍保持为常开，电磁阀DCF不工作，油路仍处于供油状态；
工作状态3：当发动机需要熄火，切断开关K2，继电器J2失去蓄电池E提供的电压，同时由于隔离二极管D12的存在，发电机控制输出端N的电压也不能作用到继电器J2上，故继电器J2的线圈失电，其常闭触点闭合，而由于发电机自身自保回路的作用使发电机能够继续发电，继电器J1的线圈通过继电器J2的常闭触点从N端得电导通，吸动其常开触点闭合，接通电磁阀DCF的电源，于是电磁阀DCF得电工作，带动油泵断油阀摇臂YB切断油路，然后发动机转速逐渐变慢，发电机在N端的输出电压逐渐下降，直至发动机转速降至最低怠速转速点时，N端电压仍高于继电器J1的最低吸合电压，电磁阀DCF继续保持吸合状态，最后当发电机的N输出端电压低于继电器J1的吸合电压时，电磁阀DCF失电复位，油路再次畅通，但此时发动机转速已接近为零，不能再自行起动，从而完全熄火。
综上所述，在图1、图2所述的电路中，要使发动机熄火，只需切断b-N、接通N-c即可，故而如果在b、N、c之间接上双触点自控开关K3，如反映发动机冷却液温度的温控开关或反映发动机润滑油压力的压力开关，如图3、4所示，当发动机温度或压力异常时，该开关动作，切断b-N、接通N-c，从而达到发动机自动熄火保护的目的；
在图2中切断继电器J2和电门开关K2的串联回路也可使发动机熄火，故而如果在该串联回路上再串联一常闭自控开关K4，如反映发动机冷却液温度的温控开关或反映发动机润滑油压力的压力开关，如图5所示，当发动机温度或压力异常时，该开关自动断开，从而达到发动机自动熄火保护的目的。
所述的自控开关也可视具体要求为其他类型的自控开关。

Claims (9)

1.一种柴油发动机电磁阀断油控制机构，包括蓄电池E及由发电机绕组L1、整流二极管D1～D11、电压调节器TJ、磁场线圈L2构成的带自保回路发电机，其特征在于还包括并联在蓄电池E两端由保险丝RD、继电器J1常开触点和控制油泵断油阀摇臂YB的电磁阀DCF构成的回路及一开关控制器K1，K1的“ON”和“OFF”两种开关状态分别对应两组接点对：a-b和b-c，其中a接点接蓄电池E的正极，b接点接发电机的控制输出端N接点，c接点接继电器J1线圈的一端，继电器J1线圈的另一端接地。
2.如权利要求1所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述开关控制器K1为一单刀双掷开关。
3.如权利要求1所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述开关控制器K1由开关K2、二极管D12及继电器J2构成，开关K2的一端作为接点a与蓄电池的正极相连，另一端连接继电器J2线圈的一端，继电器J2线圈的另一端接地，其常闭触点的一端与发电机的控制输出端N接点相连，另一端作为接点c与继电器J1的线圈相连，二极管D12的阳极与开关K2相连、阴极作为接点b与发电机的控制输出端N相连。
4.如权利要求1或3所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述开关控制器K1的接点b、c与所述的发电机控制输出端N之间接有双触点自控开关K3。
5.如权利要求4所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述的双触点自控开关K3为反映发动机冷却液温度的温控开关。
6.如权利要求4所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述的双触点开关K3为反映发动机润滑油压力的压力开关。
7.如权利要求3所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述的继电器J2的线圈与电门开关K2的串联回路上还串联有一常闭自控开关K4。
8.如权利要求7所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述的常闭自控开关K4为反映发动机冷却液温度的温控开关。
9.如权利要求7所述的柴油发动机电磁阀断油控制机构，其特征在于所述的常闭自控开关K4为反映发动机润滑油压力的压力开关。
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