CN116963921A - 电动单元的车载构造 - Google Patents

Abstract

电动单元1的车载构造具有如下部件：驱动单元10，其具有驱动电机11；以及发电单元20，其具有发电电机21，驱动单元10及发电单元20分别安装于车身。驱动单元10设置为比发电单元20更靠后方。驱动单元10及发电单元20在比驱动电机10的旋转轴11a的中心以及发电电机21的旋转轴21c的中心更靠下方处具有干涉部C。根据间隙CL可知，在干涉部C，与除了干涉部C以外的其他部分相比，驱动单元10及发电单元20之间的间隙更小。

Description

电动单元的车载构造

技术领域

本发明涉及一种电动单元的车载构造。

背景技术

在JP2013-126839A中公开了如下构造，即，经由搭载托架以及逆变器托盘而在车辆搭载有逆变器。关于该构造，如果碰撞载荷施加于车辆的前部，则逆变器与搭载托架及逆变器托盘一起倾转，由此降低施加于逆变器的碰撞载荷。另外，逆变器托盘的后端部与动力单元支架抵接，由此抑制逆变器对作为高刚性部件的动力单元支架的干涉。

发明内容

在车辆中，有时具有驱动单元以及发电单元的电动单元以如下方式配置于电机室内，所述驱动单元具有驱动电机，所述发电单元具有发电电机。即，驱动单元及发电单元分别安装于车身，有时驱动单元设置为比发电单元更靠车辆前后方向后方。

关于这种车辆，在车辆发生正面碰撞的情况下，发电单元与驱动单元干涉而将驱动单元向后方压入。此时，在构造方面，驱动电机容易相对于驱动电机的旋转轴而旋转。因此，此时，如果驱动电机在驱动单元的上方部朝向后方的方向上旋转，则驱动单元有可能在上方部且在局部与配置于驱动单元的后方的其他部件干涉。

为了抑制驱动单元的上方部与其他部件的干涉，例如还考虑了将其他构造物安装于驱动单元而进行正面碰撞时的缓冲。然而，在该情况下，除了构造变得复杂以外，有可能结构部件增加、重量也增大。

本发明就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于在车辆发生正了面碰撞时以简单的构造抑制驱动单元上方部的局部的干涉。

本发明的某个方式的电动单元的车载构造具有如下部件：驱动单元，其具有驱动电机；以及发电单元，其具有发电电机，驱动单元及发电单元分别安装于车身。驱动单元设置为比发电单元更靠后方。驱动单元及发电单元在比驱动电机的旋转轴中心以及发电电机的旋转轴中心更靠下方处具有车辆正面碰撞时的干涉部。在干涉部，与除了干涉部以外的其他部分相比，驱动单元及发电单元之间的间隙更小。

附图说明

图1是从车辆行进方向左侧观察电动单元的图。

图2是从车辆行进方向右侧观察电动单元的图。

图3是驱动电机的外观图。

图4是发电电机的外观图。

图5是表示电动单元向车身的安装状态的图。

图6是对车辆发生了正面碰撞时的情形进行说明的图。

图7是干涉部的第1说明图。

图8是以VII-VII剖面观察电动单元的图。

图9是干涉部的第2说明图。

图10是对与仪表板干涉时的情形进行说明的图。

图11是干涉部的第3说明图。

图12是干涉部的第4说明图的第1图。

图13是干涉部的第4说明图的第2图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是从车辆左侧观察电动单元1的图。图2是从车辆右侧观察电动单元1的图。图3是驱动电机11的外观图。图4是发电电机21的外观图。图5是表示电动单元1向车身的安装状态的图。图3中与逆变器12一起示出了驱动电机11。在图1等中，前方、后方表示车辆前后方向的前方、后方，上方、下方表示铅锤方向的上方、下方。

电动单元1搭载于车辆，具有驱动单元10以及发电单元20。驱动单元10具有图3所示的驱动电机11，发电单元20具有图4所示的发电电机21。驱动电机11及发电电机21均搭载于车辆。该车辆设为利用由发电电机21利用内燃机的动力进行发电所得的电力对构成车辆的驱动源的驱动电机11进行驱动而行驶的串联混合动力车辆。电动单元1设置于位于该车辆的前方部的电机室内。

逆变器12配置于驱动电机11的上部。驱动电机11和逆变器12通过螺栓紧固而形成为一体构造，逆变器12的外壳通过螺栓紧固而固定于驱动电机11的外壳。驱动电机11和发电电机21形成为分体构造。因此，具有驱动电机11的驱动单元10和具有发电电机21的发电单元20形成为分体构造。

驱动单元10还具有减速器13。减速器13与驱动电机11连接。驱动电机11和减速器13通过螺栓紧固而形成为一体构造。减速器13具有输出轴13a。驱动电机11经由减速器13而将动力传递至输出轴13a，经由输出轴13a、进而经由与输出轴13a连接的车辆的驱动轴而将动力传递至车辆的驱动轮。输出轴13a位于比驱动电机11更靠下方处。

发电单元20还具有加速器22。加速器22与发电电机21连接。发电电机21和加速器22通过螺栓紧固而形成为一体构造。加速器22具有旋转轴22a。从内燃机将动力传递至旋转轴22a。因此，发电电机21利用内燃机的动力而发电。

驱动单元10还具有第1支撑部30以及第2支撑部40。第1支撑部30配置于驱动电机11的下方，从下方对驱动单元10进行支撑。第1支撑部30在下方与图5所示的作为车身的悬架构件60连接，并且在上方与驱动单元10连接。第1支撑部30与驱动电机11连接，对驱动电机11进行支撑而支撑驱动单元10。

第1支撑部30具有第1托架31、第2托架32以及第3托架33。第1托架31配置于驱动电机11的下方。第1托架31向上方延伸并与驱动电机11连接。

第2托架32设置于第1托架31的前方部。第2托架32向上方延伸并与驱动电机11连接。第2托架32从前方与在驱动电机11的外壳设置的凸台连接。

第3托架33配置于第1托架31的下方。第3托架33在上方与驱动电机11连接，并且在下方与悬架构件60连接。

第2支撑部40设置为比第1支撑部30更靠后方。第2支撑部40设置于驱动单元10的后方且设置于下方的部分，从下方对驱动单元10进行支撑。第2支撑部40在下方与悬架构件60连接，并且在上方与驱动单元10连接。第2支撑部40与减速器13连接，对减速器13进行支撑而支撑驱动单元10。

第2支撑部40具有托架41以及支架部件42。托架41在前方且在上方与减速器13连接，并且在后方且在下方与支架部件42连接。托架41在比输出轴13a更低的位置与支架部件42连接。

支架部件42在上方经由安装套筒而与托架41连接，并且在下方与悬架构件60连接。在第2支撑部40还设置有托架43。托架43将托架41与减速器13连接。托架43从后方与在减速器13的外壳设置的凸台连接。

悬架构件60位于比电动单元1更靠下方处，驱动单元10经由第1支撑部30而固定于悬架构件60，并且经由第2支撑部40而固定于悬架构件60，从而在下方部安装于车身。驱动单元10配置为相对于车辆而前倾。

除了悬架构件60以外，车身还具有纵梁70以及保险杠加强件80。纵梁70配置为比悬架构件60更靠上方。纵梁70在车辆前方侧与保险杠加强件80连结，从保险杠加强件80朝向车辆后方延伸。输出轴13a位于比纵梁70更靠下方并且比悬架构件60更靠上方处，逆变器12配置为比纵梁70更靠上方。

发电单元20还具有支撑部50。经由支撑部50而将发电单元20固定于纵梁70。发电单元20利用支撑部50而固定为从纵梁70悬吊的状态。支撑部50通过螺栓紧固而固定于图4所示的发电电机21的固定部21a，并且通过螺栓紧固而固定于纵梁70。支撑部50固定于纵梁70的上表面。由此，发电单元20在上方部安装于车身。

发电电机21具有凸部21b。凸部21b设置于发电电机21的外壳，朝向后方凸出。凸部21b与第2托架32一起构成第1干涉部C1。后文中进一步对包含第1干涉部C1在内的干涉部C进行叙述。

接下来，对具有驱动单元10以及发电单元20的电动单元1的车载构造进行说明，所述驱动单元10具有驱动电机11，所述发电单元20具有发电电机21。

以上述方式设置的驱动单元10及发电单元20分别安装于车身。另外，驱动单元10设置于发电单元20的后方。在该情况下，如果车辆发生正面碰撞，则以接下来说明的方式发生干涉。

图6是对车辆发生了正面碰撞时的情形进行说明的图。图6中示出了对比例的情况。除了不具有干涉部C这一点以外，对比例构成为与电动单元1相同。图6中示出了作为其他部件而制动助力器100配置于驱动单元10的后方的情况。制动助力器100配置于驱动电机11的上方部后方。在本实施方式的情况下，也与图6所示的相同地，制动助力器100配置于驱动单元10的后方。

在车辆发生了正面碰撞时，设置于发电单元20的前方的障碍物110与发电单元20干涉而将发电单元20向后方压入。向后方压入的发电单元20与驱动单元10干涉而将驱动单元10向后方压入。在该例子中，在驱动电机11及发电电机21之间，驱动单元10及发电单元20之间的间隙最小。因此，在该例子中，发电电机21与驱动电机11干涉。

如果发电单元20与驱动单元10干涉，则发电单元20要将整个驱动单元10向后方压入。另一方面，驱动电机11具有由虚线所示的旋转轴11a，在构造方面，驱动电机11容易相对于旋转轴11a而旋转。因此，在发电单元20与驱动单元10干涉时，驱动电机11能够在图中顺时针方向、即、使得驱动单元10的上方部朝向后方的方向上旋转。其结果，有可能驱动单元10在上方部且在局部与配置于驱动单元10的后方的其他部件干涉。

特别地，在该例子中，驱动单元10的上方部在局部与制动助力器100干涉，从而制动助力器100将车室内的制动器踏板向后方压入。其结果，在该情况下，有可能使得冲击传递至由驾驶员踩踏的制动器踏板。

另外，在该例子中，在发电单元20将整个驱动单元10压入时，要以第2支撑部40为支点而将驱动单元10向后方压入。因此，在该例子中，与此相辅相成地，容易使得驱动电机11在图中顺时针方向上旋转。

为了抑制驱动单元10的上方部与其他部件的干涉，例如，还考虑了将其他构造物安装于驱动单元10而进行正面碰撞时的缓冲。然而，在该情况下，除了构造变得复杂以外，有可能使得结构部件增加、重量也增大。

鉴于上述情形，在本实施方式中，以如下方式设置干涉部C。

图7是干涉部C的第1说明图。图8是以图7所示的VII-VII剖面观察电动单元1的图。VII-VII剖面是由包含凸部21b的铅锤方向中心位置在内的水平面构成的剖面。在图8中，右侧、左侧表示相对于车辆前进方向的右侧、左侧。

如图7所示，驱动单元10及发电单元20在比虚线所示的驱动电机11的旋转轴11a的中心以及发电电机21的旋转轴21c的中心更靠下方处具有第1干涉部C1。在驱动单元10侧，第2托架32构成第1干涉部C1，在发电单元20侧，凸部21b构成第1干涉部C1。旋转轴21c在铅锤方向上位于旋转轴11a及输出轴13a之间。

关于第1干涉部C1，在驱动单元10侧相对于第1托架31的第2托架32的整个固定部位于比旋转轴11a的中心更靠下方处。其理由如下。即，如果在车辆正面碰撞时凸部21b与第2托架32干涉，则从第2托架32经由相对于第1托架31的固定部而将碰撞载荷传递至第1托架31。因此，具体而言，驱动单元10侧的部分的第1干涉部C1根据碰撞载荷传递的观点而设为相对于第1托架31的第2托架32的固定部。线L1在其铅锤方向中心位置代表性地表示第2托架32的固定部的铅锤方向位置。

第2托架32的整个固定部位于比旋转轴11a的中心更靠下方处，从而实现了从比旋转轴11a的中心更靠下方的发电单元20的碰撞载荷的输入。第2托架32的整个固定部还位于比旋转轴21c的中心更靠下方处。由此，进一步实现了来自比旋转轴21c的中心更靠下方的发电单元20的碰撞载荷的输入。在并非第2托架32的整个固定部，而是固定部的铅锤方向中心位置比旋转轴11a的中心更靠下方的情况下、进一步比旋转轴21c的中心更靠下方的情况下也一样。

关于第1干涉部C1，在发电单元20侧，凸部21b的整个前端面位于比旋转轴21c的中心更靠下方处。具体而言，发电单元20侧的部分的第1干涉部C1根据与第2托架32的干涉的观点而设为凸部21b的前端面。凸部21b的前端面是相对于第2托架32的干涉部位，线L2在其铅锤方向中心位置代表性地表示凸部21b的前端面的铅锤方向位置。凸部21b的前端面与第2托架32的固定部干涉。第2托架的固定部构成发电单元20侧的部分的第1干涉部C1的相对部，凸部21b的前端面构成发电单元20侧的部分的第1干涉部C1的相对部。

凸部21b的整个前端面位于比旋转轴21c的中心更靠下方处，从而实现了从比旋转轴21c的中心更靠下方的发电单元20向驱动单元10的碰撞载荷的传递。凸部21b的整个前端面位于比旋转轴11a的中心更靠下方处。由此，实现了从比旋转轴11a的中心更靠下方的发电单元20向驱动单元10的碰撞载荷的传递。在并非凸部21b的整个前端面，而是该前端面的铅锤方向中心位置比旋转轴21c的中心更靠下方的情况下、进一步比旋转轴11a的中心更靠下方的情况下也一样。

关于驱动单元10及发电单元20，第2托架32的固定部比旋转轴11a的中心更靠下方，并且凸部21b的前端面比旋转轴21c的中心更靠下方，从而在比旋转轴11a的中心以及旋转轴21c的中心更靠下方处具有第1干涉部C1。关于驱动单元10及发电单元20，第2托架32的固定部以及凸部21b的前端面这两者比旋转轴11a的中心以及旋转轴21c的中心这两者更靠下方，从而在比旋转轴11a的中心以及旋转轴21c的中心更靠下方处具有第1干涉部C1。

根据第1干涉部C1，在车辆正面碰撞之后，发电电机21与驱动单元10的下方部干涉。由此，与利用图6在前文中叙述的对比例的情况相比，驱动电机11容易在图中逆时针方向上旋转，因此能够抑制驱动电机11在图中顺时针方向上旋转。因此，能抑制驱动单元10在上方部且在局部与其他部件干涉。另外，此时，能抑制发电电机21要以第2支撑部40为支点而将整个驱动单元10向后方压入。其结果，能进一步抑制驱动单元10在上方部且在局部与其他部件干涉。

如图8所示，驱动单元10及发电单元20作为干涉部C还具有第2干涉部C2。第2干涉部C2由凸部13b及凸部22b构成。凸部13b设置于减速器13，凸部22b设置于加速器22。凸部13b由减速器13的外壳的一部分构成，配置于该外壳的前方部。凸部22b由加速器22的外壳的一部分构成，配置于该外壳的后方部。关于驱动单元10及发电单元20，如后述的图11所示，与第1干涉部C1同样地，在比驱动电机11的旋转轴11a的中心以及发电电机21的旋转轴21c的中心更靠下方处具有第2干涉部C2。

干涉部C具有间隙CL。第1间隙CL1表示第1干涉部C1的间隙CL，第2间隙CL2表示第2干涉部C2的间隙CL。间隙CL设为车辆前后方向的间隙。间隙CL取代在车辆正面碰撞时实际将发电单元20压入而与驱动单元10干涉的方向(下面，称为发电单元20的干涉方向)的间隙而用作标示该间隙的间隙。换言之，间隙CL代用作发电单元20的干涉方向的间隙。

与上述内容相关联地，第1干涉部C1及第2干涉部C2分别使得驱动单元10侧的部分的干涉部C以及发电单元20侧的部分的干涉部C的相对部彼此在车辆左右方向上彼此接近，但并不重叠。这是由于，在本实施方式中，存在如下趋势，即，在实际的车辆正面碰撞时，发电单元20被向右后方压入而与驱动单元10干涉。

因此，本实施方式中，在第1干涉部C1及第2干涉部C2，驱动单元10侧的部分的干涉部C分别配置于发电单元20侧的部分的干涉部C的右后方。即，只要干涉部C为实际的车辆正面碰撞时产生干涉的部位即可，未必需要驱动单元10侧的部分的干涉部C以及发电单元20侧的部分的干涉部C的相对部彼此具有车辆左右方向位置、铅锤方向位置的重叠。

在干涉部C处，与干涉部C以外的其他部分相比而将驱动单元10及发电单元20之间的间隙设定得较小。其他部分设为除了干涉部C以外的部分的电动单元1的壳体以及电动单元1的支撑部。电动单元1的壳体包含驱动电机11、发电电机21、减速器13以及加速器22的外壳，电动单元1的支撑部包含第1支撑部30及第2支撑部40。

间隙CLX表示除了干涉部C以外的其他部分的间隙的一个例子。间隙CLX与利用图6在前文中叙述的对比例的情况下的干涉部的铅锤方向位置不同，但对于该干涉部的间隙，示出大小比较接近的间隙。与图6对比，间隙CL与对比例的情况下的间隙相比也足够小。

间隙CL针对第1间隙CL1及第2间隙CL2设定为大致等同的大小。由此，能够抑制在第1干涉部C1及第2干涉部C2中的任一者产生局部的干涉。其结果，碰撞载荷在第1干涉部C1及第2干涉部C2分散，因此能抑制对驱动单元10及发电单元20所具有的各外壳中的一部分外壳施加较大的负荷。

图9是干涉部C的第2说明图。图10是对与仪表板90干涉时的情形进行说明的图。车身还具有仪表板90。仪表板90位于比驱动单元10更靠后方处，对电机室和车室加以区分。仪表板90具有前方伸出部91。前方伸出部91位于驱动电机11的下方部后方，驱动单元10在车辆正面碰撞时与前方伸出部91干涉。驱动电机11与前方伸出部91干涉。

第1干涉部C1设置为比仪表板90的驱动单元10的干涉位置P更靠下方。干涉位置P包含于前方伸出部91。在第2托架32的铅锤方向位置以及凸部21b的铅锤方向位置这两者比干涉位置P更靠下方，从而第1干涉部C1设置为比干涉位置P更靠下方。第2干涉部C2也与第1干涉部C1同样地，设置为比干涉位置P更靠下方。

如图10所示，如果车辆发生正面碰撞，则发电电机21在第1干涉部C1与驱动单元10干涉。由此，如果驱动单元10被向后方压入而在干涉位置P1与仪表板90干涉，则碰撞载荷从发电电机21传递至驱动单元10且传递至比干涉位置P更靠下方处。因此，驱动单元10被向比干涉位置P更靠下方且更靠后方处压入。

其结果，在比干涉位置P更靠上方处，以干涉位置P为支点而将驱动单元10向前方压出。即，整个驱动单元10要以干涉位置P为支点而在图中逆时针方向上旋转。因此，能抑制驱动单元10在上方部分以制动助力器100为第1干涉点而在局部与制动助力器100干涉。

图11是干涉部C的第3说明图。在图11中考虑了目视确认性，涂黑表示凸部13b及凸部22b。如图11所示，在电动单元1中，驱动单元10与发电单元20分体，因此分别进行摆动，其结果，有时驱动单元10及发电单元20之间的间隙减小。此时，从下方对驱动单元10进行支撑，因此越是上方的部分，晃动幅度越大。

因此，在电动单元1中，发电电机21侧的部分的第1干涉部C1即凸部21b、以及加速器22侧的部分的第2干涉部C2即凸部22b，在铅锤方向上设置于与第1支撑部30重叠的位置。凸部21b及凸部22b设置于与第2托架32的固定部重叠的位置。双点划线表示第2托架32的整个固定部的铅锤方向位置的范围。

由此，发电单元20侧的凸部21b以及凸部22b配置于驱动单元10的晃动幅度较小的部分。其结果，即使在摆动剧烈的情况下也能够将第1间隙CL1以及第2间隙CL2确保为足够的大小。

图12是干涉部C的第4说明图的第1图。图13是干涉部C的第4说明图的第2图。剖面线表示在发电电机21及加速器22的外壳具有的近似圆筒状的侧壁部各自的下方形成的空间。在图13中，线L3在其铅锤方向中心位置代表性地表示作为相对于凸部13b的干涉部位的凸部22b的前端面的铅锤方向位置。

如图12、图13所示，关于电动单元1，发电电机21侧的部分的第1干涉部C1即凸部21b配置为比发电电机21的旋转轴21c的中心更靠铅锤方向下方，并且加速器22侧的部分的第2干涉部C2即凸部22b配置为比加速器22的旋转轴22a的中心更靠铅锤方向下方。在凸部21b，整个凸部21b配置为比旋转轴21c的中心更靠铅锤方向下方，在凸部22b，整个凸部22b配置为比旋转轴22a的中心更靠铅锤方向下方。

通过这样配置发电单元20侧的凸部21b及凸部22b，能够有效地灵活运用由剖面线表示的空间。其结果，抑制为了配置凸部21b及凸部22b而使得电动单元1在车辆前后方向上扩大，有利于电动单元1的小型化。在并非凸部21b的整个前端面而是该前端面的铅锤方向位置比旋转轴21c的中心更靠下方的情况下、并非凸部22b的整个前端面而是该前端面的铅锤方向位置比旋转轴22a的中心更靠下方的情况下也一样。

接下来，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

电动单元1的车载构造为具有如下部件的电动单元1的车载构造：驱动单元10，其具有驱动电机11；以及发电单元20，其具有发电电机21，驱动单元10及发电单元20分别安装于车身。驱动单元10设置为比发电单元20更靠后方。驱动单元10及发电单元20在比驱动电机11的旋转轴11a的中心以及发电电机21的旋转轴21c的中心更靠下方处具有干涉部C。根据间隙CL可知，在干涉部C，与除了干涉部C以外的其他部分相比，驱动单元10及发电单元20之间的间隙更小。

根据这种结构，在车辆发生正面碰撞之后，发电电机21与驱动单元10的下方部干涉。由此，与利用图6在前文中叙述的对比例的情况相比，驱动电机11容易在例如图6的图中逆时针方向上旋转，因此能抑制驱动电机11在图中顺时针方向上旋转。因此，能够抑制驱动单元10在上方部且在局部与配置于驱动单元10的后方的除了电动单元1以外的其他部件干涉。

特别地，在本实施方式中，制动助力器100作为其他部件而配置于驱动电机11的后方。因此，驱动单元10的上方部在局部与制动助力器100干涉，其结果，能够抑制冲击传递至由驾驶员踩踏的制动器踏板。

另外，此时，还能够抑制发电电机21要以第2支撑部40为支点而将整个驱动单元10向后方压入。其结果，能够抑制驱动单元10在上方部且在局部与其他部件干涉。

并且，根据这种结构，与其他构造物安装于驱动单元10而进行正面碰撞时的缓冲的情况相比，除了构造变得复杂以外，还能够抑制结构部件增加、重量增大。因此，在车辆发生了正面碰撞时，能够以简单的构造抑制驱动单元10的上方部的局部的干涉。

在本实施方式中，车身在比驱动单元10更靠后方处具有仪表板90，干涉部C设置为比仪表板90的驱动单元10的干涉位置P更靠下方。

根据这种结构，在车辆发生正面碰撞之后，在驱动单元10在干涉位置P与仪表板90干涉之后，能够利用碰撞载荷将驱动单元10向比干涉位置P更靠下方且更靠后方处压入。其结果，整个驱动单元10容易在以干涉位置P为支点而将驱动单元10的上方部向前方压入的方向上旋转。因此，能够抑制驱动单元10以除了电动单元1以外的其他部件为第1干涉点而在上方部发生干涉，由此能够进一步抑制在局部与其他部件干涉。

在本实施方式中，驱动单元10具有与驱动电机11连接的减速器13，发电单元20具有与发电电机21连接的加速器22。干涉部C具有：设置于驱动电机11及发电电机21的第1干涉部C1；以及设置于减速器13及加速器22的第2干涉部C2。

根据这种结构，碰撞载荷在第1干涉部C1及第2干涉部C2分散，因此能够抑制较大的负荷施加于驱动单元10及发电单元20具有的各外壳中的一部分外壳。

在本实施方式中，驱动单元10还具有固定于车身并从下方对驱动电机11进行支撑的第1支撑部30。发电电机21侧的部分的第1干涉部C1即凸部21b、以及加速器22侧的部分的第2干涉部C2即凸部22b在铅锤方向上设置于与第1支撑部30重叠的位置。

根据这种结构，发电单元20侧的凸部21b以及凸部22b配置于驱动单元10的晃动幅度较小的部分。因此，即使在摆动剧烈的情况下也能够将第1间隙CL1及第2间隙CL2确保为足够的大小。

在本实施方式中，发电单元20侧的部分的第1干涉部C1即凸部21b配置为比发电电机21的旋转轴21c的中心更靠铅锤方向下方，并且加速器22侧的部分的第2干涉部C2即凸部22b配置为比加速器22的旋转轴22a的中心更靠铅锤方向下方。

根据这种结构，能够将在发电电机21以及加速器22的外壳具有的近似圆筒状的侧壁部各自的下方形成的空间有效地灵活运用于凸部21b以及凸部22b的配置。因此，能够抑制为了配置凸部21b及凸部22b而使得电动单元1在车辆前后方向上扩大，能够有利于电动单元1的小型化。

在本实施方式中，发电单元20通过发电单元20的上方部而安装于车身，驱动单元10通过驱动单元10的下方部而安装于车身。根据这种结构，在上方部安装于车身的发电单元20在车辆发生正面碰撞时，容易在下方部被向后方压入，因此能够更可靠地使驱动单元10及发电单元20在干涉部C发生干涉。

在本实施方式中，驱动单元10还具有逆变器12。逆变器12配置于驱动单元10的上部。即，在本实施方式中，能够抑制驱动单元10在上方部且在局部与其他部件干涉，因此根据这种结构，能够抑制在车辆发生正面碰撞时逆变器12受到损伤，并且使得驱动电机11与逆变器12实现一体化。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

在上述实施方式中，对驱动单元10侧的部分的第1干涉部C1由第2托架32构成的情况进行了说明。然而，驱动单元10侧的部分的第1干涉部C1例如也可以由驱动电机11的外壳、设置于第1支撑部30的凸部构成。

Claims (7)

1.一种电动单元的车载构造，具有如下部件：驱动单元，其具有驱动电机；以及发电单元，其具有发电电机，其中，

所述驱动单元及所述发电单元分别安装于车身，

所述驱动单元设置为比所述发电单元更靠后方，

所述驱动单元及所述发电单元在比所述驱动电机的旋转轴中心以及所述发电电机的旋转轴中心更靠下方处具有干涉部，

在所述干涉部，与除了所述干涉部以外的其他部分相比，所述驱动单元及所述发电单元之间的间隙更小。

2.根据权利要求1所述的电动单元的车载构造，其中，

所述车身在比所述驱动单元更靠后方处具有仪表板，

所述干涉部设置为比所述仪表板的所述驱动单元的干涉位置更靠下方。

3.根据权利要求1所述的电动单元的车载构造，其中，

所述驱动单元具有与所述驱动电机连接的减速器，

所述发电单元具有与所述发电电机连接的加速器，

所述干涉部具有：第1干涉部，其设置于所述驱动电机及所述发电电机；以及第2干涉部，其设置于所述减速器及所述加速器。

4.根据权利要求3所述的电动单元的车载构造，其中，

所述驱动单元还具有固定于所述车身并从下方对所述驱动电机进行支撑的支撑部，

所述发电电机侧的部分的所述第1干涉部、以及所述加速器侧的部分的所述第2干涉部在铅锤方向上设置于与所述支撑部重叠的位置。

5.根据权利要求4所述的电动单元的车载构造，其中，

所述发电电机侧的部分的所述第1干涉部配置为比所述发电电机的所述旋转轴中心更靠铅锤方向下方，并且所述加速器侧的部分的所述第2干涉部配置为比所述加速器的旋转轴中心更靠铅锤方向下方。

6.根据权利要求3所述的电动单元的车载构造，其中，

所述发电单元通过所述发电单元的上方部而安装于所述车身，

所述驱动单元通过所述驱动单元的下方部而安装于所述车身。

7.根据权利要求6所述的电动单元的车载构造，其中，

所述驱动单元还具有逆变器，

所述逆变器配置于所述驱动单元的上部。