CN116788014A - 车辆门盖连接结构、车辆及车辆门盖连接方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆门盖连接结构、车辆及车辆门盖连接方法，属于车辆零部件加工技术领域。车辆门盖连接结构包括内门板、外门板和限位结构，至少部分外门板与至少部分内门板相贴合；限位结构包括第一限位部和第二限位部，第一限位部设置在内门板，第二限位部设置在外门板；在折弯外门板的情况下，第一限位部和第二限位部相互挤压变形以使内门板和外门板之间抵接。通过将内门板放置在部分外门板上，再对另一部分的外门板施加作用力以使外门板折弯，直至内门板的第一限位部和外门板的第二限位部相互挤压变形，进而使内门板和外门板之间抵接，从而保证在运输和涂装高温固化工序时内门板和外门板不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量。

Description

车辆门盖连接结构、车辆及车辆门盖连接方法

技术领域

本申请属于车辆零部件加工技术领域，尤其涉及一种车辆门盖连接结构、车辆及车辆门盖连接方法。

背景技术

在整车厂的车辆白车身制造中，车身四门两盖的外门板和内门板都需要进行包边工序，即对外门板和内门板之间加入包边胶，并对外门板的边缘施加一定的压紧力，使其夹紧内门板，形成内外板总成。然而，由于包边胶在常温状态下时粘着性有限，所施加的压紧力也有限，导致在运输和涂装高温固化工序时容易发生内外板之间相互窜动，从而影响尺寸精度和装配质量。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种车辆门盖连接结构、车辆及车辆门盖连接方法，通过限位结构使外门板能分别和内门板的上下表面贴合，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板和外门板始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

第一方面，本申请提供了一种车辆门盖连接结构，包括：

内门板，

外门板，至少部分所述外门板与至少部分所述内门板相贴合；

限位结构，所述限位结构包括第一限位部和第二限位部，所述第一限位部设置在所述内门板，所述第二限位部设置在所述外门板；其中，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部相互挤压变形以使所述内门板和所述外门板之间抵接。

根据本申请的车辆门盖连接结构，将内门板放置在部分外门板上，通过对另一部分的外门板施加作用力以使外门板折弯，直至内门板的第一限位部和外门板的第二限位部相互挤压变形进而使内门板和外门板之间抵接，进而使外门板能分别和内门板的上下表面始终贴合紧密，从而保证了在运输和经过涂装高温固化工序的过程中内门板和外门板始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量。另外，相较于相关技术中，采用双组份胶或者玻璃注胶制成的包边胶，或者是在折弯外门板使外门板夹住内门板时，利用点焊或者CO2焊接工艺焊接外门板和内门板，本实施例通过限位结构能极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

根据本申请的一个实施例，所述第一限位部和所述第二限位部中的一个包括多个间隔设置的第一凸起，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部中的另一个包括多个间隔设置的第一凹槽，所述第一凹槽和所述第一凸起嵌接。

根据本申请的一个实施例，设定所述第一凸起设置在所述内门板时，沿所述内门板的长度方向，所述第一凸起与所述内门板的边缘之间的距离逐渐变小。

根据本申请的一个实施例，所述第一凸起的高度不小于0.2mm。

根据本申请的一个实施例，所述第一限位部和所述第二限位部中的一个还包括多个间隔设置的第二凸起，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部中的另一个还包括多个间隔设置的第二凹槽，所述第二凹槽和所述第二凸起嵌接，所述第一凹槽位于所述内门板和所述外门板中的一个，所述第二凹槽位于所述内门板和所述外门板中的另一个。

根据本申请的一个实施例，在折弯所述外门板的情况下，所述第一凸起和所述第二凸起之间形成的夹角为θ，30°≤θ≤90°。

根据本申请的一个实施例，所述限位结构由冲压成型工艺制成。

根据本申请的一个实施例，所述外门板包括依次连接的第一贴合部、折弯部和第二贴合部，所述第一贴合部和所述内门板的下表面贴合，所述第二贴合部和所述内门板的上表面贴合，所述第二限位结构设置在所述第二贴合部。

第二方面，本申请提供了一种车辆，该车辆包括：

车身，以及

如上所述的车辆门盖连接结构，所述车辆门盖结构安装于所述车身。

根据本申请的车辆，通过车辆门盖连接结构的限位结构使外门板能分别和内门板的上下表面贴合，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板和外门板始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

第三方面，本申请提供了一种车辆门盖连接方法，基于如上所述的车辆门盖连接结构，该车辆门盖连接方法包括：

加工待加工件使其分别形成所述外门板和所述内门板，且所述内门板设置有所述第一限位部，所述外门板设置有所述第二限位部；

折弯所述外门板，直至所述第一限位部和所述第二限位部相互挤压变形以使所述内门板和所述外门板之间抵接。

根据本申请的车辆门盖连接方法，通过加工得到的限位结构使外门板能分别和内门板的上下表面贴合，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板和外门板始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本申请实施例提供的外门板的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的内门板的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的第一限位部和第二限位部未配合时车辆门盖连接结构的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的第一限位部和第二限位部配合时车辆门盖连接结构的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆门盖连接方法的流程示意图。

附图标记：

110、内门板；

130、外门板；131、第一贴合部；132、折弯部；133、第二贴合部；

150、限位结构；151、第一限位部；1511、第一凸起；1512、第一凹陷；152、第二限位部；1521、第二凹陷；1522、第二凸起。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图4描述本申请实施例提供的车辆门盖连接结构包括内门板110、外门板130和限位结构150。

内门板110是用于安装各种附件的基体，附件包括但不限于门铰链、玻璃、升降器、门锁和车门开度限位器等。

外门板130主要起到保护作用，至少部分外门板130与至少部分内门板110相贴合。

可以理解的是，将内门板110放置在部分外门板130上，进而对未与内门板110接触的外门板130部分施加折弯力以使外门板130部分与内门板110贴合，从而能夹紧内门板110。

限位结构150包括第一限位部151和第二限位部152，第一限位部151和第二限位部152中的一个设置在内门板110上，第一限位部151和第二限位部152中的另一个设置在外门板130上。本申请不做具体限制。在本实施例中，第一限位部151设置在内门板110，第二限位部152设置在外门板130；其中，在折弯外门板130的情况下，第一限位部151和第二限位部152相互挤压变形以使内门板110和外门板130之间抵接。

可以理解的是，将内门板110放置在部分外门板130上，通过对另一部分的外门板130施加作用力以使外门板130折弯，从而使内门板110的第一限位部151和外门板130的第二限位部152相互挤压变形进而使内门板110和外门板130之间抵接，即使外门板130能分别和内门板110的上下表面始终贴合紧密，从而保证了在运输和经过涂装高温固化工序的过程中内门板110和外门板130始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量。

另外，相较于相关技术中，采用双组份胶或者玻璃注胶制成的包边胶，或者是在折弯外门板130使外门板130夹住内门板110时，利用点焊或者CO2焊接工艺焊接外门板130和内门板110，本实施例通过限位结构150能极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

根据本申请实施例提供的车辆门盖连接结构，通过限位结构150使外门板130能分别和内门板110的上下表面贴合紧密，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板110和外门板130始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

在一些实施例中，车辆门盖连接结构还包括包边胶，包边胶设置在外门板130和内门板110之间，通过后续的涂装高温固化工序使包边胶固化，进一步地保证外门板130和内门板110之间连接的稳固性。需要说明的是，包边胶的材料可根据实际情况进行调整，本实施例不做具体限制。

如图1和图2所示，第一限位部151和第二限位部152中的一个包括多个间隔设置的第一凸起1511，在折弯外门板130的情况下，第一限位部151和第二限位部152相互挤压变形使得第一限位部151和第二限位部152中的另一个形成多个间隔设置的第一凹槽，第一凹槽和第一凸起1511嵌接。

可以理解的是，当外门板130靠近设置在内门板110的第一凸起1511，或者设置在外门板130的第一凸起1511靠近内门板110时，在折弯外门板130的压紧力的作用下会使对应的第二限位部152或者第一限位部151挤压变形进而形成第一凹槽，通过第一凸起1511和挤压变形后形成的第一凹槽的相互嵌合，形成了互锁结构，防止了在搬运、装配及涂装时外门板130和内门板110的相互窜动，保证了两者的相对位置始终不变。从而保证整车门盖的匹配质量。需要说明的是，第一凸起1511的形状和数量可根据实际情形进行设计，本实施不做具体限制。

具体地，结合图1-3所示，本实施例中，第一限位部151设置在内门板110上，第二限位部152设置在外门板130上，第一限位部151包括第一凸起1511。当外门板130靠近设置在内门板110上的第一限位部151的第一凸起1511时，在折弯外门板130的压紧力的作用下会使对应的第二限位部152挤压变形进而形成第一凹槽，即第二限位部152包括第一凹槽，通过第一凸起1511和挤压变形后形成的第一凹槽的相互嵌合，形成了互锁结构，防止了在搬运、装配及涂装时外门板130和内门板110的相互窜动，保证了两者的相对位置始终不变，从而保证整车门盖的匹配质量。

本实施例中，第一限位部151包括第一凸起1511，第二限位部152包括第一凹槽，即第一凸起1511设置在内门板110，变形后形成的第一凹槽设置在外门板130。当然，在其它实施例中，也可是第一凸起1511设置在外门板130，第一凹槽设置在内门板110，本实施例对此不做具体限制。

如图2和图3所示，第一凸起1511设置在内门板110时，沿内门板110的长度方向，第一凸起1511与内门板110的边缘之间的距离逐渐变小。

可以理解的是，第一凸起1511与内门板110的边缘之间的距离逐渐变小，即第一凸起1511斜设在内门板110的表面，对应的第一凹槽与外门板130的边缘之间的距离逐渐变大，从而能进一步地提高内门板110和外门板130之间连接的紧密型。需要说明的是，第一凸起1511的倾斜方向、角度和尺寸可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。

同理，在其它实施例中，第一凸起1511设置在外门板130时，沿外门板130的长度方向，第一凸起1511与外门板130的边缘之间的距离逐渐变小。

本实施例中，考虑到通过冲压等加工方式在内门板110上形成第一凸起1511时，由于金属本身的流动性以及所使用的金属量是不变的，第一限位部151还包括多个间隔设置在内门板110的第一凹陷1512，第一凹陷1512和第一凸起1511交错排列。

在一些实施例中，第一凹陷1512的深度大于第一凸起1511的高度，从而能确保在采用冲压等加工方式，第一凸起1511形状更为饱满，进而使挤压时第一凸起1511能更完整地与第一凹槽相嵌接。

在一些实施例中，第一凸起1511的高度不小于0.2mm，和/或第一凹陷1512的深度不小于0.3mm。

本实施例中，第一凸起1511的高度为0.2mm，即第一凸起1511的最高点和内门板110上表面之间的距离为0.2mm；第一凹陷1512的深度为0.3mm，即第一凹陷1512的最低点和内门板110的上表面之间的距离为0.3mm。

在一些实施例中，第一限位部151和第二限位部152中的一个还包括多个间隔设置的第二凸起1522，在折弯外门板130的情况下，第一限位部151和第二限位部152中的另一个还包括多个间隔设置的第二凹槽，第二凹槽和第二凸起1522嵌接，第一凹槽位于内门板110和外门板130中的一个，第二凹槽位于内门板110和外门板130中的另一个。

需要说明的是，本实施例中，第一限位部151包括多个间隔设置的第一凸起1511，第二限位部152包括第一凹槽和多个间隔设置的第二凸起1522，在折弯外门板130的情况下，第一限位部151还包括多个间隔设置的第二凹槽，第二凹槽和第二凸起1522嵌接，即第一凹槽位于外门板130，第二凹槽位于内门板110。

当然，在其他实施例中，也可是第一限位部151包括第一凹槽和多个间隔设置的第二凸起1522，第二限位部152包括多个间隔设置的第一凸起1511，在折弯外门板130的情况下，第二限位部152还包括多个间隔设置的第二凹槽，第二凹槽和第二凸起1522嵌接，即第一凹槽位于内门板110，第二凹槽位于外门板130。

需要说明的是，通过第一限位部151和第二限位部152中的一个包括多个间隔设置的第一凸起1511，第一限位部151和第二限位部152中的另一个还包括多个间隔设置的第二凸起1522，在折弯外门板130的情况下，第一凸起1511会与第二凸起1522相互挤压变形，从而使得第一凸起1511与第二凸起1522上分别形成对应的第二凹槽和第一凹槽。即通过挤压变形后在第二凸起1522上形成与第一凸起1511嵌接的第一凹槽，在第一凸起1511上形成和第二凸起1522嵌接的第二凹槽，进一步地提高互锁的锁紧力，保证了外门板130和内门板110两者的相对位置能始终不变，提高整车门盖的匹配质量。

可以理解的是，通过使第一限位部151和第二限位部152均呈凹凸状，能进一步地提高外门板130和内门板110之间连接的稳定性。需要说明的是，第二凸起1522的形状和数量可根据实际情形进行设计，本实施不做具体限制。

本实施例中，第一限位部151包括第一凸起1511，由于第一凸起1511设置在内门板110，第一凹槽设置在外门板130，故而，包括第二凸起1522和第一凹槽的第二限位部152设置在外门板130，且在折弯外门板130的压紧力的作用下第二凸起1522会使第一限位部151对应的部分挤压变形进而形成第二凹槽，通过第二凸起1522和挤压变形后形成的第二凹槽的相互嵌合，从而使第一限位部151和第二限位部152能相互嵌入，进一步地提高锁紧力。

在一些实施例中，在折弯外门板130的情况下，即外门板130和内门板110贴合紧密，第一凹槽和第二凸起1522交错设置，第二凹槽和第一凸起1511交错设置。

可以理解的是，通过第一凹槽和第二凸起1522交错设置，第二凹槽和第一凸起1511交错设置，使第一限位部151和第二限位部152的截面均呈波浪状，能进一步加强外门板130和内门板110连接的稳定性。

如图3所示，第二凸起1522设置在外门板130时，沿外门板130的长度方向，第二凸起1522与外门板130的边缘之间的距离逐渐变小。

可以理解的是，第二凸起1522与外门板130的边缘之间的距离逐渐变小，即第二凸起1522斜设在外门板130的表面，对应的第二凹槽与内门板110的边缘之间的距离逐渐变大，从而能进一步地提高内门板110和外门板130之间连接的紧密型。需要说明的是，第二凸起1522的倾斜方向、角度和尺寸可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。

在一些实施例中，在折弯外门板130的情况下，第一凸起1511和第二凸起1522之间形成的夹角为θ，30°≤θ≤90°。

可以理解的是，在折弯外门板130使外门板130和内门板110的上下表面贴合时，通过第一凸起1511和第二凸起1522之间形成一定的夹角，以确保对应的第二限位部152和第一限位部151挤压受力能分别形成第一凹槽和第二凹槽。

本实施例中，θ＝90°。

本实施例中，考虑到通过冲压等加工方式在外门板130上形成第二凸起1522时，由于金属本身的流动性以及所使用的金属量是不变的，第二限位部152还包括多个间隔设置在外门板130的第二凹陷1521，第二凹陷1521和第二凸起1522交错排列。

在一些实施例中，第二凹陷1521的深度大于第二凸起1522的高度，从而能确保在采用冲压等加工方式，第二凸起1522形状更为饱满，进而使挤压时第二凸起1522能更完整地与第二凹槽相嵌接。

在一些实施例中，第二凸起1522的高度不小于0.2mm，和/或第二凹陷1521的深度不小于0.3mm。

本实施例中，第二凸起1522的高度为0.2mm，即第二凸起1522的最高点和外门板130上表面之间的距离为0.2mm；第二凹陷1521的深度为0.3mm，即第二凹陷1521的最低点和外门板130的上表面之间的距离为0.3mm。在一些实施例中，限位结构150由冲压成型工艺制成。

可以理解的是，通过冲压成型工艺在外门板130和内门板110上分别形成第一限位部151和第二限位部152，加工方便且省时省力。

本实施例中，在将待加工件分别冲压形成外门板130和内门板110的同时，在内门板110和外门板130上对应形成第一限位部151和第二限位部152，能进一步地减少加工工序。

在一些实施例中，外门板130包括依次连接的第一贴合部131、折弯部132和第二贴合部133，第一贴合部131和内门板110的下表面贴合，第二贴合部133和内门板110的上表面贴合，第二限位结构150设置在第二贴合部133。

可以理解的是，外门板130和内门板110的连接过程如下：将内门板110放置在第一贴合部131上，再对折弯部132施加作用力以带动第二贴合部133转动，第一凸起1511挤压第二限位部152以变形形成与其嵌接的第一凹槽，第二凸起1522挤压第一限位部151以变形形成与其嵌接的第二凹槽，从而使第二贴合部133设置有第二限位部152的表面与内门板110的上表面贴合紧密。

在一些实施例中，外门板130包括多个折弯部132和第二贴合部133，折弯部132和第二贴合部133一一对应，多个折弯部132周设在第一贴合部131的边缘，以便外门板130能将内门板110包覆在内，起到一定的防窜动的作用。可以理解的是，折弯部132和第二贴合部133的数量和分布可根据实际情况进行调整，本实施例不做具体限制。

需要说明的是，至少一个第二贴合部133设置有第二限位部152，第二限位部152的数量和分布可根据实际情况进行设计，本实例不做具体限制。

在一些实施例中，限位结构150设置有多个，多个限位结构150成对设置。

可以理解的是，通过成对设置的限位结构150，能保证外门板130和内门板110的之间预紧力均匀，从而提高两者连接的稳定性。

本实施例中，外门板130沿外门板130的长度方向的两侧的第二贴合部133成对设置有第二限位部152，和/或外门板130沿外门板130的宽度方向的两侧的第二贴合部133成对设置有第二限位部152。

在一些实施例中，第一限位部151和第二限位部152的表面设置有防滑层，以提高两者配合时的摩擦力，进而增强外门板130和内门板110连接的稳固性。

本实施例中，防滑层有橡胶材料制成。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括车身以及如上述的车辆门盖连接结构，车辆门盖结构安装于车身。

根据本申请实施例提供的车辆，通过车辆门盖连接结构的限位结构150使外门板130能分别和内门板110的上下表面贴合，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板110和外门板130始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

本申请实施例还提供一种车辆门盖连接方法，如图5所示，基于上述的车辆门盖连接结构，包括以下步骤：

S210、加工待加工件，形成外门板130和内门板110，且内门板110设置有第一限位部151，外门板130设置有第二限位部152。

需要说明的是，在一些实施例中，步骤S210可以具体是：

加工待加工件使其分别形成外门板130和内门板110，再分别加工外门板130和内门板110，以在内门板110上形成第一限位部151，外门板130上形成第二限位部152。

在一些实施例中，步骤S210也可以具体是：

加工待加工件，分别形成设置有对应的第一限位部151和第二限位部152的内门板110和外门板130。可以理解的是，第一限位部151也可以设置在外门板130上，相应地，第二限位部152设置在内门板110上。

S220、折弯外门板130，直至第一限位部151和第二限位部152相互挤压变形以使内门板110和外门板130之间抵接。

通过本申请实施例提供的车辆门盖连接方法，通过加工得到的限位结构150使外门板130能分别和内门板110的上下表面贴合紧密，从而保证了在运输和涂装高温固化工序时内门板110和外门板130始终相对静止，不会发生相互窜动的现象，保证了尺寸精度和装配质量，并极大地降低生产成本，节省了加工工序，省时省力。

在步骤S220之前，车辆门盖连接方法还包括：

在外门板130和内门板110之间设置包边胶。

可以理解的是，通过设置包边胶，能进一步地提高外门板130和内门板110之间连接的稳定性，减少相互窜动的可能。

在步骤S220之后，车辆门盖连接方法还包括：

对车辆门盖连接结构进行加热，以使包边胶固化。

可以理解的是，通过包边胶的固化，能确保外门板130和内门板110之间的连接强度。需要说明的是，加热的具体温度和时间可根据实际情况进行设计，本实施例不做具体限制。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆门盖连接结构，其特征在于，包括：

内门板，

外门板，至少部分所述外门板与至少部分所述内门板相贴合；

限位结构，所述限位结构包括第一限位部和第二限位部，所述第一限位部设置在所述内门板，所述第二限位部设置在所述外门板；其中，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部相互挤压变形以使所述内门板和所述外门板之间抵接。

2.根据权利要求1所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，所述第一限位部和所述第二限位部中的一个包括多个间隔设置的第一凸起，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部中的另一个包括多个间隔设置的第一凹槽，所述第一凹槽和所述第一凸起嵌接。

3.根据权利要求2所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，设定所述第一凸起设置在所述内门板时，沿所述内门板的长度方向，所述第一凸起与所述内门板的边缘之间的距离逐渐变小。

4.根据权利要求2所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，所述第一凸起的高度不小于0.2mm。

5.根据权利要求2至4任一项所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，所述第一限位部和所述第二限位部中的一个还包括多个间隔设置的第二凸起，在折弯所述外门板的情况下，所述第一限位部和所述第二限位部中的另一个还包括多个间隔设置的第二凹槽，所述第二凹槽和所述第二凸起嵌接，所述第一凹槽位于所述内门板和所述外门板中的一个，所述第二凹槽位于所述内门板和所述外门板中的另一个。

6.根据权利要求5所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，在折弯所述外门板的情况下，所述第一凸起和所述第二凸起之间形成的夹角为θ，30°≤θ≤90°。

7.根据权利要求1至4任一项所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，所述限位结构由冲压成型工艺制成。

8.根据权利要求1至4任一项所述的车辆门盖连接结构，其特征在于，所述外门板包括依次连接的第一贴合部、折弯部和第二贴合部，所述第一贴合部和所述内门板的下表面贴合，所述第二贴合部和所述内门板的上表面贴合，所述第二限位结构设置在所述第二贴合部。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

车身，以及

如权利要求至1至8任一项所述的车辆门盖连接结构，所述车辆门盖结构安装于所述车身。

10.一种车辆门盖连接方法，其特征在于，基于权利要求至1至8任一项所述的车辆门盖连接结构，包括：

加工待加工件使其分别形成所述外门板和所述内门板，且所述内门板设置有所述第一限位部，所述外门板设置有所述第二限位部；

折弯所述外门板，直至所述第一限位部和所述第二限位部相互挤压变形以使所述内门板和所述外门板之间抵接。