CN116710307A - 温度控制*** - Google Patents

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CN116710307A
CN116710307A CN202280009127.2A CN202280009127A CN116710307A CN 116710307 A CN116710307 A CN 116710307A CN 202280009127 A CN202280009127 A CN 202280009127A CN 116710307 A CN116710307 A CN 116710307A
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heat exchanger
refrigerant
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circuit
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广野幸治
荒耕大
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Abstract

温度控制***(401)具有第一模式和第二模式，在所述第一模式中，第一热连接器(458)热连接第二冷却水回路(250)和第三冷却水回路(350)，第二热连接器(358)热分离第三冷却水回路(350)和第四冷却水回路(450)，驱动系热交换器(259)从驱动系部件(3)吸热而使制冷剂在第一热交换器(26)中从冷却水吸热，从而进行放热装置(22)在冷冻循环回路(20)中加热空气的加温运转，利用在第二室外热交换器(452)中因与外部空气的热交换而冷却的冷却水来在蓄电池热交换器(53)中冷却蓄电池(2)，在所述第二模式中，第一热连接器(458)热分离第二冷却水回路(250)和第三冷却水回路(350)，第二热连接器(358)热连接第三冷却水回路(350)和第四冷却水回路(450)，第一旁通切换阀(457)被切换为使冷却水流动于第一旁通通路(456)，从而在加热器(54)中加热冷却水，并使制冷剂在第一热交换器(26)中从冷却水吸热，由此进行放热装置(22)在冷冻循环回路(20)中加热空气的加温运转。

Description

温度控制***
技术领域
本发明涉及车辆的温度控制***。
背景技术
JP2012－076589A公开了一种具有热泵回路的、进行车厢内的降温和加温的车辆用空调装置，所述热泵回路包括压缩制冷剂的压缩机、进行车厢外的空气和制冷剂之间的热交换的室外热交换器、使制冷剂膨胀的膨胀机构(部件)和进行被送入车厢内的空气和制冷剂之间的热交换的室内热交换器。
发明内容
然而，在JP2012－076589A所记载的空调装置中，在例如外部空气温度为－10℃以下的极低温的情况下，制冷剂的密度下降而难以进行热泵加温运转。
本发明的目的在于即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路的热泵加温运转。
根据本发明的某一方式，车辆的温度控制***具有供制冷剂循环的冷冻循环回路和供冷却水循环的冷却水回路，所述冷冻循环回路具有压缩制冷剂的压缩机、使用被所述压缩机压缩的制冷剂的热来加热用于空气调节的空气的放热装置和在制冷剂与所述冷却水回路内的冷却水之间进行热交换的第一热交换器，所述冷却水回路具有：具有所述第一热交换器和吸入吐出冷却水的第一泵并供冷却水循环的第一冷却水回路；具有在冷却水和外部空气之间进行热交换的第一室外热交换器、吸入吐出冷却水的第二泵和与驱动系部件进行热交换的驱动系热交换器并供冷却水循环的第二冷却水回路；以及切换循环于所述第一冷却水回路的冷却水和循环于所述第二冷却水回路的冷却水之间的热连接和热分离的第一热连接器，所述第一冷却水回路包括：具有所述第一交换器并供冷却水循环的第三冷却水回路；具有加热冷却水的加热器、与蓄电池进行热交换的蓄电池热交换器、所述第一泵、在冷却水和外部空气之间进行热交换的第二室外热交换器、供冷却水以旁通所述第二室外热交换器的方式流动的第一旁通通路及在使冷却水流动于所述第二室外热交换器和使冷却水流动于所述第一旁通通路之间进行切换的第一旁通切换阀并供冷却水循环的第四冷却水回路；以及切换循环于所述第三冷却水回路的冷却水和循环于所述第四冷却水回路的冷却水之间的热连接和热分离的第二热连接器，所述温度控制***具有第一模式和第二模式，在所述第一模式中，所述第一热连接器热连接所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路，所述第二热连接器热分离所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路，所述驱动系热交换器从所述驱动系部件吸热而使制冷剂在所述第一交换器中从冷却水吸热，从而进行所述放热装置在所述冷冻循环回路中加热空气的加温运转，利用在所述第二室外热交换器中因与外部空气的热交换而冷却的冷却水来在所述蓄电池热交换器中冷却所述蓄电池，在所述第二模式中，所述第一热连接器热分离所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路，所述第二热连接器热连接所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路，所述第一旁通切换阀被切换为使冷却水流动于所述第一旁通通路，从而在所述加热器中加热冷却水，使制冷剂在所述第一热交换器中从冷却水吸热，由此进行所述放热装置在所述冷冻循环回路中加热空气的加温运转。
在上述方式中，在进行放热装置在冷冻循环回路中加热空气的加温运转时，在加热器中加热冷却水，从而使制冷剂在第一热交换器中从被加热器加热的冷却水吸热。因此，可以使用被加热器加热的冷却水来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路的热泵加温运转。
附图说明
图1为本发明的第一实施方式的温度控制***的结构图。
图2为说明温度控制***以降温模式运转而空调装置进行降温运转的情形的图。
图3为说明温度控制***以第一单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图4为说明温度控制***以同时吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图5为说明温度控制***以第二单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图6为说明温度控制***以除湿加温模式运转而空调装置进行除湿加温运转的情形的图。
图7为本发明的第一实施方式的变形例的温度控制***的结构图。
图8为本发明的第二实施方式的温度控制***的结构图。
图9为说明温度控制***以第二单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图10为本发明的第二实施方式的变形例的温度控制***的结构图。
图11为说明温度控制***以第二单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图12为本发明的第三实施方式的温度控制***的结构图。
图13为说明温度控制***以同时吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图14为说明温度控制***以第三单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图15为说明温度控制***以蓄电池加温模式运转的情形的图。
图16为说明温度控制***以第一蓄电池冷却模式运转的情形的图。
图17为说明温度控制***以第二蓄电池冷却模式运转的情形的图。
图18为本发明的第四实施方式的温度控制***的结构图。
图19为说明温度控制***以同时吸热模式运转而空调装置进行加温运转并冷却蓄电池的情形的图。
图20为说明温度控制***以同时吸热模式运转而空调装置进行加温运转并加热蓄电池的情形的图。
图21为说明温度控制***以第三单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
图22为本发明的第四实施方式的变形例的温度控制***的结构图。
图23为本发明的第五实施方式的温度控制***的结构图。
图24为说明温度控制***以第三单独吸热模式运转而空调装置进行加温运转的情形的图。
具体实施方式
以下，将参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
以下，参照图1至图7对本发明的第一实施方式的温度控制***1进行说明。
首先，参照图1，对温度控制***1的整体结构进行说明。图1为温度控制***1的结构图。
温度控制***1为搭载于车辆(省略图示)的***，其在进行车厢(省略图示)内的空气调节的同时，调整作为第一蓄电池的蓄电池2的温度。温度控制***1具有空调装置10和供冷却水循环的冷却水回路50。
空调装置10具有供用于空气调节的空气通过的HVAC(Heating Ventilation andAir Conditioning：暖通空调)单元11、供制冷剂循环的冷冻循环回路20和控制器(省略图示)。空调装置10为可以进行降温加温的热泵***。空调装置10搭载于车辆(省略图示)而进行车厢(省略图示)内的空气调节。例如使用HFC－134a、HFO－1234yf等HF系制冷剂、R744(CO2)等天然制冷剂作为制冷剂。
HVAC单元11冷却或者加热用于空气调节的空气。HVAC单元11具有鼓风机(省略图示)、空气混合门13和包围这些部件以使用于空气调节的空气能够通过这些部件的壳体14。HVAC单元11内配置有冷冻循环回路20的将于后文叙述的蒸发器25和加热器芯22。就鼓风机吹出的空气而言，与流动于蒸发器25内的制冷剂进行热交换，并与流动于加热器芯22内的制冷剂进行热交换。
鼓风机为向HVAC单元11内送入空气的送风机。
空气混合门13对通过加热器芯22的空气的量进行调整，所述加热器芯22配置于HVAC单元11内。空气混合门13分别设置于加热器芯22的鼓风机侧和加热器芯22的与鼓风机侧相反的侧。根据控制器(省略图示)的指令信号来移动空气混合门13的位置。空气混合门13在加温运转时打开加热器芯22侧，在降温运转时关闭加热器芯22侧。通过空气混合门13的打开程度来调节空气和加热器芯22内的制冷剂之间的热交换量。
冷冻循环回路20具有作为压缩机的电动压缩机21、作为放热装置的加热器芯22、室外热交换器23、气液分离器24、作为蒸发器的蒸发器25、作为第一热交换器的冷却水－制冷剂热交换器26、作为第一可变节流机构的可变节流机构27、作为第二可变节流机构的可变节流机构28、作为第三可变节流机构的可变节流机构29、作为第一制冷剂旁通通路的旁通通路30、作为第一制冷剂流路切换阀的流路切换阀31、作为第二制冷剂旁通通路的旁通通路32、作为第二制冷剂流路切换阀的流路切换阀33、作为第三制冷剂旁通通路的旁通通路34、作为第一逆止阀的逆止阀35和作为第二逆止阀的逆止阀36。
电动压缩机21由电机(省略图示)驱动而压缩制冷剂。电动压缩机21例如为叶片式的旋转压缩机，但也可以使用涡旋式的压缩机。根据来自控制器的指令信号来控制电动压缩机21的旋转速度。
加热器芯22利用被电动压缩机21压缩的制冷剂的热，来加热作为流体的、用于空气调节的空气。加热器芯22不是直接加热用于空气调节的空气，而是可以使用制冷剂的热来加热温水，并利用加热后的温水来加热用于空气调节的空气(参照图23)。加热器芯22设置于壳体14内。被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22。在加热器芯22接触流动于壳体14内的空气的情况下，在该空气和被电动压缩机21压缩的制冷剂之间进行热交换而使空气变暖。根据设置于比加热器芯22更靠近壳体14内的风流动方向上游侧和下游侧的位置的空气混合门13的位置，来调整与加热器芯22相接触的空气的量。
室外热交换器23例如配置于车辆的发动机室(在电动汽车中为电动机室)内。室外热交换器23在制冷剂和外部空气之间进行热交换。外部空气通过车辆的行驶、室外风扇(省略图示)的旋转来导入到室外热交换器23。室外热交换器23在空调装置10进行降温运转的情况下作为冷凝器而发挥作用，在空调装置10进行加温运转或者除湿加温运转的情况下作为蒸发器而发挥作用。
气液分离器24将从蒸发器25、冷却水－制冷剂热交换器26或者室外热交换器23流入的制冷剂分离为液相制冷剂和气相制冷剂。气液分离器24将气相制冷剂供给至电动压缩机21。
蒸发器25利用通过可变节流机构27而膨胀且温度下降的制冷剂来对通过壳体14内的空气进行冷却和除湿。在蒸发器25内，利用流动于壳体14内的空气的热来使液相制冷剂蒸发而成为气相制冷剂。在蒸发器25蒸发的气相制冷剂经由气液分离器24而被再次供给至电动压缩机21。
冷却水－制冷剂热交换器26设置于在旁通通路34中比可变节流机构29更靠近下游的位置。制冷剂经由可变节流机构29来流入冷却水－制冷剂热交换器26，同时，冷却水经由冷却水回路50而流入冷却水－制冷剂热交换器26。即，冷却水－制冷剂热交换器26在通过可变节流单元29而膨胀且温度下降的制冷剂和流通于冷却水流路50内的冷却水之间进行热交换。
可变节流机构27设置于室外热交换器23和蒸发器25之间。可变节流机构27使从室外热交换器23流入的液相制冷剂减压膨胀而使温度下降。可变节流机构27在开状态的情况下使制冷剂通过，在闭状态的情况下切断制冷剂的通过，在节流状态的情况下使制冷剂减压膨胀。通过控制器来调整节流状态下的节流程度。
可变节流机构28设置于加热器芯22和室外热交换器23之间。可变节流机构28使从加热器芯22流入的液相制冷剂减压膨胀而使温度下降。可变节流机构28在开状态的情况下使制冷剂通过，在闭状态的情况下切断制冷剂的通过，在节流状态的情况下使制冷剂减压膨胀。通过控制器来调整节流状态下的节流程度。
可变节流机构29设置于室外热交换器23和冷却水－制冷剂热交换器26之间。可变节流机构29使从室外热交换器23流入的液相制冷剂减压膨胀而使温度下降。可变节流机构29在开状态的情况下使制冷剂通过，在闭状态的情况下切断制冷剂的通过，在节流状态的情况下使制冷剂减压膨胀。通过控制器来调整节流状态下的节流程度。
旁通通路30连接可变节流机构28的上游和逆止阀35的下游。旁通可变节流机构28、室外热交换器23和逆止阀35的制冷剂流动于旁通通路30。
流路切换阀31设置于旁通通路30。流路切换阀31在使制冷剂流通的开状态、使制冷剂的一部分流通的开状态和切断制冷剂的流通的闭状态之间进行切换。根据来自控制器的指令信号来切换流路控制阀31。在流路切换阀31处于闭状态的情况下，从加热器芯22流入的制冷剂流通于可变节流机构28、室外热交换器23和逆止阀35，而旁通通路30中没有制冷剂流通。若流路切换阀31被切换至开状态，则从加热器芯22流入的制冷剂分歧而分别被引导至可变节流机构28和可变节流机构29。若流路切换阀31被切换至开状态，可变节流机构28被切换至闭状态，则从加热器芯22流入的制冷剂流通于旁通通路30，而在室外热交换器23和逆止阀35中没有制冷剂流通。
旁通通路32连接逆止阀35的上游和气液分离器24。在旁通可变节流机构27、蒸发器25和逆止阀36的同时，旁通可变节流机构29和冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂流动于旁通通路32。
流路切换阀33设置于旁通通路32。流路切换阀33在使制冷剂流通的开状态和切断制冷剂的流通的闭状态之间进行切换。根据来自控制器的指令信号来切换流路切换阀33。在流路切换阀33处于闭状态的情况下，从室外热交换器23流入的制冷剂流通于逆止阀35、可变节流机构27、蒸发器25和逆止阀36，或者流通于逆止阀35、可变节流机构29和冷却水－制冷剂热交换器26，或者流通于上述双方，而在旁通通路32中没有制冷剂流通。另一方面，若流路切换阀33被切换至开状态，则从室外热交换器23流入的制冷剂流通于旁通通路32，而在可变节流机构27、蒸发器25、逆止阀36、可变节流机构29和冷却水－制冷剂热交换器26中没有制冷剂流通。
旁通通路34连接逆止阀35的下游和气液分离器24的上游。旁通可变节流机构27、蒸发器25和逆止阀36的制冷剂流动于旁通通路34。可变节流机构29和冷却水－制冷剂热交换器26设置于旁通通路34。
逆止阀35设置于室外热交换器23的下游。逆止阀35在允许从室外热交换器23流入的制冷剂的流动的同时，防止流过旁通通路30的制冷剂逆流至室外热交换器23。
逆止阀36设置于蒸发器25的下游。逆止阀36在允许从蒸发器25流入的制冷剂的流动的同时，防止流过旁通通路34的制冷剂逆流至蒸发器25。
冷却水回路50具有作为第一泵的电动泵51、作为第一蓄电池热交换器的蓄电池热交换器53、作为加热器的电气温水加热器54、气液分离器55和冷却水－制冷剂热交换器26。
电动泵51设置于冷却水－制冷剂热交换器26的上游。电动泵51由电机(省略图示)驱动，吸入吐出冷却水回路50内的冷却水而使其循环。根据来自控制器的指令信号来控制电动泵51的旋转速度。
蓄电池热交换器53在蓄电池2和冷却水之间进行热交换。蓄电池热交换器53利用高温的冷却水来加热蓄电池2。
电气温水加热器54设置于冷却水－制冷剂热交换器26的下游、蓄电池热交换器53的上游。电气温水加热器54是通过供电来发热的电热器。根据来自控制器的指令信号来控制电气温水加热器54的输出。电气温水加热器54加热冷却水回路50内的冷却水而使其温度上升。电气温水加热器54在加热蓄电池2的情况下加热冷却水。
气液分离器55设置于电动泵51的上游。气液分离器55分离在流通于冷却水回路50内的冷却水内产生的气泡，仅使液体冷却水流入电动泵51。
接着，参照图2至图5对温度控制***1的各运转模式进行说明。在图2至图5中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<降温模式>
图2为说明温度控制***1以降温模式运转而空调装置10进行降温运转的情形的图。降温模式为对车厢内进行降温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气旁通加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂通过的开状态。可变节流机构29被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。流路切换阀31被切换为切断旁通通路30内的制冷剂的流通的闭状态。流路切换阀33被切换为切断旁通通路32内的制冷剂的流通的闭状态。
此外，根据蓄电池2的温度将冷却水回路50设定为任意的运转状态。在蓄电池2的温度上升至需要冷却的程度的情况下，可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态，在冷却水－制冷剂热交换器26中，进行与冷冻循环回路20内的制冷剂的热交换，利用制冷剂来对冷却水进行冷却。
被电动压缩机21压缩的制冷剂在高温高压的状态下通过加热器芯22和可变节流机构28而流入室外热交换器23。此时，空气混合门13位于使流动于壳体14内的空气旁通加热器芯22的位置，因此不会在加热器芯22进行制冷剂和空气之间的热交换。
流入室外热交换器23的制冷剂与通过室外热交换器23的空气进行热交换而液化。在室外热交换器23液化的制冷剂经由可变节流机构27而流入蒸发器25。此时，可变节流机构27使从室外热交换器23流入的液相制冷剂减压膨胀。
流入蒸发器25的制冷剂与流动于壳体14内的空气进行热交换，利用流动于壳体14内的空气的热来汽化。与流入蒸发器25的制冷剂进行了热交换的壳体14内的空气被冷却和除湿而通过壳体14。由此，对车厢内进行降温和除湿。
在蒸发器25中汽化的制冷剂经由气液分离器24而被再次供给至电动压缩机21。在降温模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20内，由此，对流动于壳体14内的空气进行冷却和除湿。
<第一单独吸热模式>
图3为说明温度控制***1以第一单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。第一单独吸热模式为在外部空气温度比较高时(例如数℃至十几℃左右的情形)对车厢内进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。流路切换阀31被切换为切断旁通流路30内的制冷剂的流通的闭状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
此外，根据蓄电池2的温度将冷却水回路50设定为任意的运转状态。在蓄电池2的温度上升至需要冷却的程度的情况下，可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态，在冷却水－制冷剂热交换器26中，进行与冷冻循环流路20内的制冷剂的热交换，利用制冷剂来对冷却水进行冷却。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过可变节流机构28而减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。
在室外热交换器23汽化的制冷剂通过流路切换阀33而流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在第一单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
<同时吸热模式>
图4为说明温度控制***1以同时吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。同时吸热模式为在外部空气温度比较低时(例如－数℃至数℃左右的情形)对车厢内进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂的一部分流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
在冷却水回路50中，电动泵51工作而使冷却水循环。电气温水加热器54加热冷却水回路50内的冷却水。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂分歧而被导入可变节流机构28和可变节流机构29。导入可变节流机构28的制冷剂在可变节流机构28中减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。
另一方面，经由旁通通路30而导入可变节流机构29的制冷剂在可变节流机构29中减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路50内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路50中，利用电动泵51来使冷却水循环。被电气温水加热器54加热而温度上升的冷却水被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。加热蓄电池2的冷却水通过气液分离器55而被供给至电动泵51。由电动泵51吸入吐出的冷却水被导入冷却水－制冷剂热交换器26。在冷却水－制冷剂热交换器26中，与冷冻循环回路20内的制冷剂进行热交换，利用冷却水来加热制冷剂。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水再次被电气温水加热器54加热而温度上升。
在室外热交换器23中汽化的制冷剂和在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在同时吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路50，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在同时吸热模式中，制冷剂在冷冻循环回路20的室外热交换器23中从外部空气吸热，同时，制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中，从被冷却水回路50的电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以设置多个吸热源，由此，可以抑制室外热交换器23的热交换面的表面温度的下降。因此，可以抑制低温时的室外热交换器23的结霜。
<第二单独吸热模式>
图5为说明温度控制***1以第二单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。第二单独吸热模式为在外部空气温度为极低温时(例如－10℃以下的情况)对车厢内进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。
在冷却水回路50中，电动泵51工作而使冷却水循环。电气温水加热器54加热冷却水回路50内的冷却水。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过旁通通路30而被导入可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路50内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路50中，利用电动泵51来使冷却水循环。被电气温水加热器54加热而温度上升的冷却水被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。加热蓄电池2的冷却水通过气液分离器55而被供给至电动泵51。由电动泵51吸入吐出的冷却水被导入冷却水－制冷剂热交换器26。在冷却水－制冷剂热交换器26中，与冷冻循环回路20内的制冷剂进行热交换，利用冷却水来加热制冷剂。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水再次被电气温水加热器54加热而温度上升。
在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在第二单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路50，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第二单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，也可以基于例如室外热交换器23中结霜的判定，来切换第一单独吸热模式、同时吸热模式和第二单独吸热模式。具体地，在判定为以第一单独吸热模式进行运转时室外热交换器23发生了结霜的情况下，切换至同时吸热模式。此外，在判定为以同时吸热模式进行运转时室外热交换器23发生了结霜的情况下，切换至第二单独吸热模式。如此地，根据外部空气温度来切换吸热源，由此，可以防止室外热交换器23发生结霜。可代替地，在判定为以第一单独吸热模式进行运转时室外热交换器23发生了结霜的情况下，也可以不经过同时吸热模式地直接切换至第二单独吸热模式。
基于由外部空气温度传感器(省略图示)检测出的外部空气温度和由制冷剂温度传感器(省略图示)检测出的室外热交换器23的制冷剂出口的制冷剂温度之差，来判定室外热交换器23发生了结霜。即，在外部空气温度和制冷剂温度存在差异的情况下，判定为制冷剂和外部空气没有在室外热交换器23进行充分的热交换，发生了结霜。
此外，也可以基于室外热交换器23的制冷剂入口的制冷剂温度和制冷剂出口的制冷剂温度之差，来判定室外热交换器23发生了结霜。即，在室外热交换器23的制冷剂入口的制冷剂温度和制冷剂出口的制冷剂温度之差小的情况下，判定为制冷剂和外部空气没有在室外热交换器23进行充分的热交换，发生了结霜。
除此之外，也可以基于由摄像装置(省略图示)摄像的室外热交换器23的图像，来判定室外热交换器23发生了结霜，还可以组合使用多种结霜判定方法。
也可以基于预先设定的时间，来切换第一单独吸热模式、同时吸热模式和第二单独吸热模式，以代替在判定为室外热交换器23发生了结霜的情况下切换运行模式的方法。在该情况下，同样可以抑制室外热交换器23的结霜。
<除湿加温模式>
图6为说明温度控制***1以除湿加温模式运转而空调装置10进行除湿加温运转的情况的图。除湿加温模式为在对车厢内进行除湿的同时进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
此外，根据蓄电池2的温度，来将冷却水回路50设定为任意的运转状态。在蓄电池2的温度上升至需要冷却的程度的情况下，可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态，在冷却水－制冷剂热交换器26中，进行与冷冻循环回路20内的制冷剂的热交换，利用制冷剂来对冷却水进行冷却。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂分歧而被导入可变节流机构28和可变节流机构27。导入可变节流机构28的制冷剂在可变节流机构28减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。汽化的制冷剂经由气液分离器24而被再次供给至电动压缩机21。
另一方面，经由旁通通路30而导入可变节流机构27的制冷剂在可变节流机构27中减压膨胀，并流入蒸发器25。
流入蒸发器25的低压制冷剂与流动于壳体14内的空气进行热交换，利用流动于壳体14内的空气的热来汽化。与流入蒸发器25的制冷剂进行了热交换的壳体14内的空气被除湿而通过壳体14内。在蒸发器25中汽化的制冷剂经由气液分离器24而被再次供给至电动压缩机21。
综上，在除湿加温模式中，制冷剂如上所述般循环于冷冻循环回路20内，由此，在蒸发器25中对流动于壳体14内的空气进行除湿，并在加热器芯22中加热(再加热)流动于壳体14内的空气，从而可以对车厢内进行除湿加温。
(第一实施方式的变形例)
以下，参照图7，来对本发明的第一实施方式的变形例的温度控制***1进行说明。图7为温度控制***1的结构图。在该变形例中，冷却水回路50具有旁通通路56和三通阀57。
旁通通路56连接蓄电池热交换器53的上游和蓄电池热交换器53的下游。旁通蓄电池热交换器53的冷却水流动于旁通通路56。
根据来自控制器的指令信号来切换三通阀57。三通阀57在冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态和冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态之间进行切换。在三通阀57被切换为通常状态的情况下，冷却水不会流通于旁通通路56。另一方面，在三通阀57被切换为旁通状态的情况下，冷却水不会流通于蓄电池热交换器53。
由此，在不需要加热蓄电池2的情况下，将三通阀57切换至旁通状态，由此，可以使冷却水以旁通蓄电池热交换器53的方式流动。因此，由于不加热蓄电池2，因此可以将电气温水加热器54的所有的热量用作冷冻循环回路20的热源。
根据以上的第一实施方式，可发挥如下所示效果。
在第二单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水，来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，在不需要加热蓄电池2的情况下，将三通阀57切换至旁通状态，由此，可以使冷却水以旁通蓄电池热交换器53的方式流动。因此，不加热蓄电池2，由此可以将电气温水加热器54的所有的热量用作冷冻循环回路20的热源。
(第二实施方式)
以下，参照图8至图11对本发明的第二实施方式的温度控制***201进行说明。在以下所示的各实施方式中，围绕与第一实施方式不同的点来进行说明，对具有相同功能的结构付与相同的附图标记并省略说明。此外，在以下所示的各实施方式中，适当省略各运转模式的详细说明，但可以进行与第一实施方式相同的各运转模式的运转和运转模式的切换。
首先，参照图8对温度控制***201的整体结构进行说明。图8为温度控制***201的结构图。
温度控制***201为搭载于车辆的***，其在进行车厢内的空气调节的同时，调整蓄电池2的温度。温度控制***201具有空调装置10和供冷却水循环的冷却水回路205。
冷却水回路205具有作为供冷却水循环的第一冷却水回路的冷却水回路150、作为供冷却水循环的第二冷却水回路的冷却水回路250和冷却水－冷却水热交换器58。此时，冷却水－冷却水热交换器58相当于第一热连接器。
冷却水回路150具有电动泵51、蓄电池热交换器53、电气温水加热器54、气液分离器55、冷却水－制冷剂热交换器26、冷却水－冷却水热交换器58、旁通通路56和三通阀57。
冷却水－冷却水热交换器58设置于冷却水－制冷剂热交换器26的下游。冷却水－冷却水热交换器58在循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间进行热交换。在冷却水回路150和冷却水回路250中的至少一方的冷却水不循环时，冷却水－冷却水热交换器58不进行热交换。即，冷却水－冷却水热交换器58切换循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间的热连接和热分离。
冷却水流路250具有吸入吐出冷却水的作为第二泵的电动泵251、作为第一室外热交换器的室外热交换器52、气液分离器255和冷却水－冷却水热交换器58。
电动泵251设置于室外热交换器52的上游。电动泵251由电机(省略图示)驱动，吸入吐出冷却水回路250内的冷却水而使其循环。根据来自控制器的指令信号来控制电动泵251的旋转速度。分别设置电动泵51和电动泵251，由此，可以各自独立地改变分别循环于冷却水回路150和冷却水回路250的冷却水的流量。
室外热交换器52设置于电动泵251的下游、冷却水－冷却水热交换器58的上游。室外热交换器52例如配置于车辆的发动机室(在电动汽车中为电动机室)内。室外热交换器52在冷却水和外部空气之间进行热交换。外部空气通过车辆的行驶、室外风扇(省略图示)的旋转来导入到室外热交换器52。
气液分离器255设置于电动泵251的上游。气液分离器255分离在流通于冷却水回路250内的冷却水内产生的气泡，仅使液体冷却水流入电动泵251。
冷却水－冷却水热交换器58设置于室外热交换器52的下游、电动泵251和气液分离器255的上游。
接着，参照图9对温度控制***201的同时吸热模式进行说明。在图9中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<第二单独吸热模式>
图9为说明温度控制***201以第二单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。
在冷却水回路150中，电动泵51工作而使冷却水循环。三通阀57被切换为冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态。电气温水加热器54加热冷却水回路150内的冷却水。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。可以将循环于冷却水回路250的冷却水的流量设定为与循环于冷却水回路150的冷却水不同的流量。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过旁通通路30而被导入于可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路150内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路150中，利用电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水被导入冷却水－冷却水热交换器58。在冷却水－冷却水热交换器58中，利用循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间的热交换，来提高冷却水的温度。在冷却水－冷却水热交换器58中温度上升的冷却水被电气温水加热器54加热而温度进一步上升。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57、旁通通路56和气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
此外，在冷却水回路250中，利用电动泵251来使冷却水循环。在冷却水－冷却水热交换器58中与循环于冷却水回路150的冷却水进行热交换而温度下降的冷却水被导入室外热交换器52。在室外热交换器52中，利用与外部空气的热交换来提高冷却水的温度。在室外热交换器52中温度上升的冷却水被再次供给至冷却水－冷却水热交换器58。由此，可以使冷却水在冷却水回路250的室外热交换器52中从外部空气吸热，使冷却水在冷却水－冷却水热交换器58中从冷却水吸热，使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并再次供给至电动压缩机21。在第二单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路150，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第二单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水，来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，在温度控制***201中，在判定为以第二单独吸热模式进行运转时室外热交换器52发生了结霜的情况下，使循环于冷却水回路250的冷却水的流量比循环于冷却水回路150的冷却水的流量多。由此，即使从室外热交换器52吸收的吸热量变少，也可以通过使循环于冷却水回路250的冷却水的流量比循环于冷却水回路150的冷却水的流量多，来维持室外热交换器52的单位体积的冷却水的热交换量不变而提高冷却水温度，因此即使室外热交换器52发生了结霜也可以继续运转。因此，可以确保通过冷却水回路150来被冷冻循环回路20吸收的热量。
基于由外部空气温度传感器(省略图示)检测出的外部空气温度和由冷却水温度传感器(省略图示)检测出的室外热交换器52的冷却水出口的冷却水温度之差，来判定室外热交换器52发生了结霜。即，在外部空气温度和于冷却水温度存在差异的情况下，判定为冷却水和外部空气没有在室外热交换器52进行充分的热交换，发生了结霜。
此外，也可以基于室外热交换器52的冷却水入口的冷却水温度和冷却水出口的冷却水温度之差，来判定室外热交换器52发生了结霜。即，在室外热交换器52的冷却水入口的冷却水温度和冷却水出口的冷却水温度之差小的情况下，判定为冷却水和外部空气没有在室外热交换器52进行充分的热交换，发生了结霜。
除此之外，也可以基于由摄像装置(省略图示)摄像的室外热交换器52的图像，来判定室外热交换器52发生了结霜，还可以组合使用多种结霜判定方法。
也可以基于预先设定的时间来切换循环于冷却水回路250的冷却水的流量和循环于冷却水回路150的冷却水的流量，以代替在判定为室外热交换器52发生了结霜的情况下切换循环于冷却水回路250的冷却水的流量和循环于冷却水回路150的冷却水的流量的方法。在该情况下，同样可以抑制室外热交换器52的结霜。
(第二实施方式的变形例)
以下，参照10和图11对本发明的第二实施方式的变形例的温度控制***201进行说明。
首先，参照图10对温度控制***201的整体结构进行说明。图10为温度控制***201的结构图。
温度控制***201为搭载于车辆的***，其在进行车厢内的空气调节的同时，调整蓄电池2的温度。温度控制***201具有空调装置10和供冷却水循环的冷却水回路205。
冷却水回路205具有冷却水回路150、冷却水回路250和冷却水－冷却水热交换器58。
冷却水回路150具有电动泵51、蓄电池热交换器53、电气温水加热器54、气液分离器55、冷却水－制冷剂热交换器26、冷却水－冷却水热交换器58、旁通通路56和三通阀57。
电动泵51设置于冷却水－冷却水热交换器58的上游。电动泵51吸入吐出冷却水回路50内的冷却水而使其循环。
冷却水－冷却水热交换器58设置于电动泵51的下游、冷却水－制冷剂热交换器26的上游。冷却水－冷却水热交换器58在循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间进行热交换。在冷却水回路150和冷却水回路250中的至少一方的冷却水不循环时，冷却水－冷却水热交换器58不进行热交换。即，冷却水－冷却水热交换器58切换循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间的热连接和热分离。
冷却水回路250具有电动泵251、室外热交换器52、气液分离器255、冷却水－冷却水热交换器58、驱动系热交换器259、旁通通路256和三通阀257。冷却水－冷却水热交换器58、旁通通路256和三通阀257构成第一热连接器。
室外热交换器52设置于电动泵51的下游、驱动系热交换器259的上游。
驱动系热交换器259设置于室外热交换器52的下游、冷却水－冷却水热交换器58的上游。驱动系热交换器259与作为驱动系部件的驱动用电机3进行热交换。驱动系热交换器259回收驱动用电机3排出的热，冷却驱动用电机3。此外，驱动系部件只要是在工作中发热的部件即可，因此也可以是对驱动用电机3进行驱动的逆变器(省略图示)、内燃机(省略图示)等，而不仅仅限于驱动用电机3。
冷却水－冷却水热交换器58设置于驱动系热交换器259的下游、电动泵251和气液分离器255的上游。
旁通通路256连接冷却水－冷却水热交换器58的上游和冷却水－冷却水热交换器58的下游。旁通冷却水－冷却水热交换器58的冷却水流动于旁通通路256。
根据来自控制器的指令信号来切换三通阀257。三通阀257在冷却水流通于冷却水－冷却水热交换器58的通常状态和冷却水旁通冷却水－冷却水热交换器58而流动于旁通通路256的旁通状态之间切换。在三通阀257被切换为通常状态的情况下，冷却水不流通于旁通通路256。另一方面，在三通阀257被切换为旁通状态的情况下，冷却水不流通于冷却水－冷却水热交换器58。
接着，参照图11对温度控制***201的第二单独吸热模式进行说明。在图11中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<第二单独吸热模式>
图11为说明温度控制***201以第二单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。
在冷却水回路150中，电动泵51工作而使冷却水循环。三通阀57被切换为冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态。电气温水加热器54加热冷却水回路150内的冷却水。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。可以将循环于冷却水回路250的冷却水的流量设定为与循环于冷却水回路150的冷却水不同的流量。三通阀257被切换为冷却水流通于冷却水－冷却水热交换器58的通常状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过旁通通路30而被导入可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路50内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路150中，利用电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－冷却水热交换器58中，利用循环于冷却水回路150的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间的热交换，来提高冷却水的温度。在冷却水－冷却水热交换器58中温度上升的冷却水被导入冷却水－制冷剂热交换器26中而加热冷冻循环回路20内的制冷剂。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水被电气温水加热器54加热而温度上升。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57、旁通通路56和气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
此外，在冷却水回路250中，利用电动泵251来使冷却水循环。在冷却水－冷却水热交换器58与循环于冷却水回路150的冷却水进行热交换而温度下降的冷却水通过气液分离器255和电动泵251而被导入室外热交换器52。在室外热交换器52中，利用与外部空气的热交换来提高冷却水的温度。在室外热交换器52中温度上升的冷却水在驱动系热交换器259中回收驱动用电机3排出的热，温度进一步上升。在驱动系热交换器259中温度上升的冷却水通过三通阀257而被再次供给至冷却水－冷却水热交换器58。由此，可以使冷却水在冷却水回路250的室外热交换器52中从外部空气吸热，使冷却水在冷却水－冷却水热交换器58中从冷却水吸热，使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
此外，在驱动系热交换器259中回收驱动用电机3的排出的热，由此，需要从室外热交换器52吸热的热量变少，因此可以抑制室外热交换器23的热交换面的表面温度的下降。因此，可以抑制低温时的室外热交换器52的结霜。
在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在第二单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路150和冷却循环回路250，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第二单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水，来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
根据以上的第二实施方式，可发挥如下所示效果。
在第二单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水，来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，在驱动系热交换器259中回收驱动用电机3排出的热，由此，需要从室外热交换器52吸热的热量变少，因此可以抑制室外热交换器23的热交换面的表面温度的下降。因此，可以抑制低温时的室外热交换器52的结霜。
(第三实施方式)
以下，参照图12至图17对本发明的第三实施方式的温度控制***301进行说明。
首先，参照图12对温度控制***301的整体结构进行说明。图12为温度控制***301的结构图。
温度控制***301为搭载于车辆的***，其在进行车厢内的空气调节的同时，调整蓄电池2的温度。温度控制***301具有空调装置10和供冷却水循环的冷却水回路305。
冷却水回路305具有作为第一冷却水回路的冷却水回路306、冷却水回路250、冷却水－冷却水热交换器58和作为第二热连接器的四通阀358。冷却水回路306具有作为供冷却水循环的第三冷却水回路的冷却水回路350和作为供冷却水循环的第四冷却水回路的冷却水回路450。
冷却水回路250具有电动泵251、室外热交换器52、气液分离器255、冷却水－冷却水热交换器58、驱动系热交换器259、旁通通路256和三通阀257。
冷却水－冷却水热交换器58设置于驱动系热交换器259的下游、电动泵251和气液分离器255的上游。
冷却水回路350具有作为吸入吐出冷却水的第三泵的电动泵351、气液分离器355、冷却水－制冷剂热交换器26、冷却水－冷却水热交换器58和四通阀358。此时，四通阀358相当于第二热连接器。
电动泵351设置于冷却水－冷却水热交换器58的上游。电动泵351由电机(省略图示)驱动，吸入吐出冷却水回路350内的冷却水而使其循环。根据来自控制器的指令信号来控制电动泵351的旋转速度。
气液分离器355设置于电动泵351的上游。气液分离器355分离在流通于冷却水回路350内的冷却水内产生的气泡，仅使液体冷却水流入电动泵351。
冷却水－冷却水热交换器58设置于电动泵351的下游、冷却水－制冷剂热交换器26的上游。
四通阀358设置于冷却水－制冷剂热交换器26的下游、电动泵351和气液分离器355的上游。
冷却水回路450具有电动泵51、蓄电池热交换器53、电气温水加热器54、气液分离器55、四通阀358、旁通通路56和三通阀57。
四通阀358设置于电动泵51的下游、电气温水加热器54的上游。
根据来自控制器的指令信号来切换四通阀358。四通阀358在使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态和连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态之间进行切换。在四通阀358被切换为连接状态的情况下，由电动泵51吸入吐出的冷却水被导入气液分离器355，通过了冷却水－制冷剂热交换器26的冷却水被导入电气温水加热器54。即，四通阀358切换循环于冷却水回路350的冷却水和循环于冷却水回路450的冷却水之间的热连接和热分离。
接着，参照图13至图17对温度控制***301的各运行模式进行说明。在图13至图17中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<同时吸热模式>
图13为说明温度控制***301以同时吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂的一部分流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水流通于冷却水－冷却水热交换器58的通常状态。
在冷却水回路350中，电动泵351工作而使冷却水循环。
在冷却水回路450中，电动泵51工作而使冷却水循环。电气温水加热器54加热冷却水回路350内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态。
四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂分歧而被导入可变节流机构28和可变节流机构29。导入可变节流机构28的制冷剂在可变节流机构28减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。
另一方面，经由旁通通路30而导入可变节流机构29的制冷剂在可变节流机构29减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路350内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路350中，利用电动泵351来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水通过气液分离器355和电动泵351而被导入冷却水－冷却水热交换器58。在冷却水－冷却水热交换器58中，利用与循环于冷却水回路250的冷却水的热交换，来提高冷却水的温度。在冷却水－冷却水热交换器58中温度上升的冷却水被再次供给至冷却水－制冷剂热交换器26。
此外，在冷却水回路250中，利用电动泵251来使冷却水循环。在冷却水－冷却水热交换器58中与循环于冷却水回路150的冷却水进行热交换而温度下降的冷却水通过气液分离器255和电动泵251而被导入室外热交换器52。在室外热交换器52中，利用与外部空气的热交换来提高冷却水的温度。在室外热交换器52中温度上升的冷却水通过三通阀257而被再次供给至冷却水－制冷剂热交换器26。由此，可以使冷却水在冷却水回路250的室外热交换器52中从外部空气吸热，使冷却水在冷却水－冷却水热交换器58中从冷却水吸热，使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
另一方面，在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。此时，四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态，因此由电动泵51吸入吐出的冷却水被电气温水加热器54加热，并通过三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。加热蓄电池2的冷却水通过气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
如此，在温度控制***301中，可以使冷冻循环回路20内的制冷剂通过冷却水－冷却水热交换器58和冷却水－制冷剂热交换器26来从室外热交换器52吸热的同时，加温蓄电池2。
在室外热交换器23中汽化的制冷剂和在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在同时吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路250、冷却水回路350和冷却水回路450，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在同时吸热模式中，制冷剂在冷冻循环回路20的室外热交换器23中从外部空气吸热，同时，冷却水在冷却水回路250的室外热交换器52中从外部空气吸热，冷却水在冷却水－冷却水热交换器58中从冷却水吸热，制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。因此，可以设置多个从外部空气吸热的吸热源，由此，可以抑制室外热交换器23和室外热交换器52各自的热交换面的表面温度的下降。因此，可以抑制低温时的室外热交换器23的结霜。
此外，在温度控制***301中，可以在使冷冻循环回路20内的制冷剂借助于冷却水－冷却水热交换器58和冷却水－制冷剂热交换器26来从室外热交换器52吸热的同时，加温蓄电池2。
<第三单独吸热模式>
图14为说明温度控制***301以第三单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。第三单独吸热模式为在外部空气温度为极低温时(例如－10℃以下的情形)对车厢内进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水旁通冷却水－冷却水热交换器58而流动于旁通通路256的旁通状态。
四通阀358被切换为连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态。
在冷却水回路306中，电动泵351和电动泵51工作而使冷却水以在冷却水回路350和冷却水回路450之间连续的方式循环。电气温水加热器54加热冷却水回路305内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过旁通通路30而被导入可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路306内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路306中，利用电动泵351和电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水被导入电气温水加热器54而被加热。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57、气液分离器55、电动泵51、四通阀358、气液分离器355、电动泵351和冷却水－冷却水热交换器58而被再次导入冷却水－制冷剂热交换器26。此外，在冷却水－冷却水热交换器58中，三通阀257被切换为旁通状态，因此不进行与冷却水回路250内的冷却水进行的热交换。由此，可以在冷却水回路305的电气温水加热器54中加热冷却水，制冷剂可以在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
如此地，在温度控制***301中，冷冻循环回路20内的制冷剂可以从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。
在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在第三单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路250和冷却循环回路305，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第三单独吸热模式中，并不是在室外热交换器23和室外热交换器52吸热，而是制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行加温运转。
<蓄电池加温模式>
图15为说明温度控制***301以蓄电池加温模式运转的情形的图。蓄电池加温模式为在蓄电池2的温度低而需要加温蓄电池2的情况下工作的模式。
在HVAC单元11和冷冻循环回路20中，根据所需的空调装置10的运转模式来适当运转。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水流通于冷却水－冷却水热交换器58的通常状态。
在冷却水回路350中，电动泵351停止而停止冷却水的循环。
在冷却水回路450中，电动泵51工作而使冷却水循环。电气温水加热器54加热冷却水回路350内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态。四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态。因此，在冷却水回路450中，冷却水回路250和冷却水回路350分离而独立地使冷却水循环。
在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。由电动泵51吸入吐出的冷却水被电气温水加热器54加热，并通过三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。加热蓄电池2的冷却水通过气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
如此，在温度控制***301中，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水来加温蓄电池2。
<第一蓄电池冷却模式>
图16为说明温度控制***301以第一蓄电池冷却模式运转的情形的图。第一蓄电池冷却模式为在蓄电池2的温度高而需要冷却蓄电池2的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂的一部分流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水旁通冷却水－冷却水热交换器58而流动于旁通通路256的旁通状态。
四通阀358被切换为连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态。
在冷却水回路306中，电动泵351和电动泵51工作而使冷却水以在冷却水回路350和冷却水回路450之间连续的方式循环。电气温水加热器54加热冷却水回路306内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂分歧而被导入可变节流机构28和可变节流机构29。导入可变节流机构28的制冷剂在可变节流机构28减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。
另一方面，经由旁通通路30而导入可变节流机构29的制冷剂在可变节流机构29减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路350内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路305中，利用电动泵351和电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水通过四通阀358、电气温水加热器54和三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来冷却蓄电池2。冷却蓄电池2的冷却水通过气液分离器55、电动泵51、四通阀358、气液分离器355、电动泵351和冷却水－冷却水热交换器58而被再次供给至冷却水－制冷剂热交换器26。
如此地，在温度控制***301中，可以使用被冷却水－制冷剂热交换器26冷却的冷却水来冷却蓄电池2。
<第二蓄电池冷却模式>
图17为说明温度控制***301以第二蓄电池冷却模式运转的情形的图。第二蓄电池冷却模式为在蓄电池2的温度高而需要冷却蓄电池2的情况下工作的模式。
在HVAC单元11和冷冻循环回路20中，根据所需的空调装置10的运行模式来适当运转。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水流通于冷却水－冷却水热交换器58的通常状态。
四通阀358被切换为连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态。
在冷却水回路305中，电动泵351和电动泵51工作而使冷却水以在冷却水回路350和冷却水回路450之间连续的方式循环。三通阀57被切换为冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态。
在冷却水回路250中，由电动泵251吸入吐出的冷却水被导入室外热交换器52。在室外热交换器52中，利用与外部空气的热交换来降低温度。在室外热交换器52中温度下降的冷却水通过驱动系热交换器259、三通阀257、冷却水－制冷剂热交换器26和气液分离器255而被再次供给至电动泵251。
在冷却水回路305中，利用电动泵351和电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－冷却水热交换器58中与冷却水回路250内的冷却水进行热交换而温度下降的冷却水通过冷却水－制冷剂热交换器26、四通阀358、电气温水加热器54和三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来冷却蓄电池2。冷却蓄电池2的冷却水通过气液分离器55、电动泵51、四通阀358、气液分离器355和电动泵351而被再次供给至冷却水－冷却水热交换器58。
如此地，在温度控制***301中，可以使用被室外热交换器52冷却的冷却水来冷却蓄电池2。
根据以上的第三实施方式，可发挥如下所示效果。
在第三单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，可以根据外部空气温度改变吸热源，因此无需在加温运转时停止冷冻循环回路20的运转，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以使冷冻循环回路20工作。
此外，在温度控制***301中，以蓄电池加温模式、第一蓄电池冷却模式或者第二蓄电池冷却模式进行运转，由此，可以调整蓄电池2的温度。
(第四实施方式)
以下，参照图18至图21对本发明的第四实施方式的温度控制***401进行说明。在以下所示的各实施方式中，适当省略各运转模式的详细说明，但可以进行与第一至第三实施方式相同的各运转模式的运转和运转模式的切换。
首先，参照图18对温度控制***401的整体结构进行说明。图18为温度控制***401的结构图。
温度控制***401为搭载于车辆的***，其在进行车厢内的空气调节的同时，调整蓄电池2的温度。温度控制***401具有空调装置10和供冷却水循环的冷却水回路405。
冷却水回路405具有作为第一冷却水回路的冷却水回路406、冷却水回路250、作为第三切换阀的四通阀358和作为第一切换阀的四通阀458。冷却水回路406具有冷却水回路350和冷却水回路450。此时，四通阀458构成第一热连接器，四通阀358构成第二热连接器。
冷却水回路250具有电动泵251、室外热交换器52、气液分离器255、驱动系热交换器259和四通阀458。
四通阀458设置于驱动系热交换器259的下游、电动泵251和气液分离器255的上游。
冷却水回路350具有冷却水－制冷剂热交换器26、四通阀358和四通阀458。
四通阀358设置于冷却水－制冷剂热交换器26的下游。四通阀458设置于冷却水－制冷剂热交换器26的上游。此时，四通阀458相当于第一热连接器。
冷却水回路450具有电动泵51、蓄电池热交换器53、电气温水加热器54、气液分离器55、四通阀358、作为第二旁通通路的旁通通路56、作为第二旁通切换阀的三通阀57、作为第一旁通通路的旁通通路456、作为第一旁通切换阀的三通阀457和作为第二室外热交换器的室外热交换器452。
四通阀358设置于三通阀457的下游、电气温水加热器54的上游。
旁通通路456连接四通阀358的上游和电动泵51的下游。旁通室外热交换器452的冷却水流动于旁通通路456。
根据来自控制器的指令信号来切换三通阀357。三通阀457在冷却水流通于室外热交换器452的通常状态和冷却水旁通室外热交换器452而流动于旁通通路456的旁通状态之间进行切换。在三通阀457被切换为通常状态的情况下，冷却水不流通于旁通通路456。另一方面，在三通阀457被切换为旁通状态的情况下，冷却水不流通于室外热交换器452。
室外热交换器452在三通阀457被切换为通常状态时设置于电动泵51的下游、四通阀358的上游。室外热交换器452例如配置于车辆的发动机室(在电动汽车中为电动机室)内。室外热交换器452在冷却水和外部空气之间进行热交换。外部空气通过车辆的行驶、室外风扇(省略图示)的旋转来导入到室外热交换器452。
四通阀358在使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态和连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态之间进行切换。在四通阀358被切换为连接状态的情况下，由电动泵51吸入吐出的冷却水根据三通阀357的状态来选择是否通过室外热交换器452，并通过四通阀358而被导入冷却水回路350。此外，通过了冷却水－制冷剂热交换器26的冷却水通过四通阀358而被导入电气温水加热器54。即，四通阀358切换循环于冷却水回路350的冷却水和循环于冷却水回路450的冷却水之间的热连接和热分离。
根据来自控制器的指令信号来切换四通阀458。四通阀458在使冷却水回路250和冷却水回路350分离而各自独立地循环冷却水的分离状态和连接冷却水回路250和冷却水回路350而连续地循环冷却水的连接状态之间进行切换。即，具有停止热交换、混合、汇合而使冷却水回路350和冷却水回路250的热量各自独立的独立流路。在四通阀458被切换为连接状态的情况下，由电动泵251吸入吐出的冷却水通过室外热交换器52、驱动系热交换器259和四通阀458而被导入冷却水－制冷剂热交换器26。此外，通过了冷却水－制冷剂热交换器26的冷却水通过四通阀358、四通阀458和气液分离器255而被导入电动泵251。即，四通阀458切换循环于冷却水回路250的冷却水和循环于冷却水回路350的冷却水之间的热连接和热分离。
接着，参照图19至图21对温度控制***401的各运行模式进行说明。在图19至图21中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<同时吸热模式>
图19为说明温度控制***401以作为第一模式的同时吸热模式运转而空调装置10进行加温运转并冷却蓄电池2的情形的图。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂的一部分流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为使制冷剂流通于旁通通路32内的开状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。
在冷却水回路450中，电动泵51工作而使冷却水循环。三通阀57被切换为冷却水流通于蓄电池热交换器53的通常状态。三通阀457被切换为冷却水流通于室外热交换器452的通常状态。
四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态。四通阀458被切换为连接冷却水回路250和冷却水回路350而连续地循环冷却水的连接状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂分歧而被导入可变节流机构28和可变节流机构29。导入可变节流机构28的制冷剂在可变节流机构28减压膨胀，并流入室外热交换器23。流入室外热交换器23的制冷剂与导入室外热交换器23的外部空气进行热交换而汽化。
另一方面，经由旁通通路30而导入可变节流机构29的制冷剂在可变节流机构29减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路350内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路406中，利用电动泵251来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水通过四通阀358、四通阀458、气液分离器255和电动泵251而被导入室外热交换器52。在室外热交换器52中，利用与外部空气的热交换来提高冷却水的温度。在室外热交换器52中温度上升的冷却水被驱动系热交换器259进一步加热，通过四通阀458而被再次供给至冷却水－制冷剂热交换器26。
另一方面，在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。由电动泵51吸入吐出的冷却水通过三通阀457而被导入室外热交换器452而冷却。此时，四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态，因此被室外热交换器452冷却的冷却水通过四通阀358、电气温水加热器54和三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来冷却蓄电池2。冷却蓄电池2而温度上升的冷却水通过气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
如此地，在温度控制***401中，可以使在冷冻循环回路20内的制冷剂借助于冷却水－冷却水热交换器58和冷却水－制冷剂热交换器26来从室外热交换器52吸热的同时，在室外热交换器452中从冷却水回路450内的冷却水放热而冷却蓄电池2。
在室外热交换器23中汽化的制冷剂和在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在同时吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路250、冷却循环回路350，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在同时吸热模式中，制冷剂在冷冻循环回路20的室外热交换器23中从外部空气吸热，同时，冷却水在冷却水回路250的室外热交换器52中从外部空气吸热，制冷剂从冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。因此，可以设置多个从外部空气吸热的吸热源，由此，可以抑制室外热交换器23和室外热交换器52各自的热交换面的表面温度的下降。因此，可以抑制低温时的室外热交换器23和室外热交换器52的结霜。
图20为说明温度控制***401以同时吸热模式运转而空调装置10进行加温运转并加热蓄电池2情形的图。
此时，在冷却水回路450中，三通阀457被切换为冷却水旁通室外热交换器452而流通于旁通通路456的旁通状态。电气温水加热器54加热冷却水回路250内的冷却水。
在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。此时，四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态，因此由电动泵51吸入吐出的冷却水通过三通阀457和四通阀358而被导入电气温水加热器54并被加热。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。加热蓄电池2而温度下降的冷却水通过气液分离器55而被再次供给至电动泵51。
如此地，在温度控制***401中，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水回路450内的冷却水来加热蓄电池2。
<第三单独吸热模式>
图21为说明温度控制***401以作为第二模式的第三单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。第三单独吸热模式为在外部空气温度为极低温时(例如－10℃以下的情形)对车厢内进行加温的情况下工作的模式。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路20中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构28被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。流路切换阀31被切换为使制冷剂流通于旁通通路30内的开状态。流路切换阀33被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。
四通阀358被切换为连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态。四通阀458被切换为使冷却水回路250和冷却水回路350分离而各自独立地循环冷却水的分离状态。
在冷却水回路406中，电动泵51工作而使冷却水以在冷却水回路350和冷却水回路450之间连续的方式循环。电气温水加热器54加热冷却水回路305内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态。三通阀457被切换为冷却水旁通室外热交换器452而流动于旁通通路456的旁通状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入加热器芯22，并与通过加热器芯22的空气进行热交换而液化。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在加热器芯22中液化的制冷剂通过旁通通路30而被导入可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路306内的冷却水进行热交换而汽化。
此时，在冷却水回路406中，利用电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水通过四通阀358而被导入电气温水加热器54而被加热。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57、气液分离器55、电动泵51、三通阀457、四通阀358和四通阀458而被再次导入冷却水－制冷剂热交换器26。由此，可以在冷却水回路305的电气温水加热器54中加热冷却水，制冷剂可以在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
如此地，在温度控制***401中，冷冻循环回路20内的制冷剂可以从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。
在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。在第三单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路20，冷却水循环于冷却水回路250和冷却循环回路406，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第三单独吸热模式中，并不是在室外热交换器23、室外热交换器52、和室外热交换器452中吸热，而是制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行加温运转。
(第四实施方式的变形例)
以下，参照图22对本发明的第四实施方式的变形例的温度控制***401进行说明。图22为温度控制***401的结构图。
在该变形例中，冷却水回路250的室外热交换器52和冷却水回路450的室外热交换器452设置为一体。由此，可以简化车辆的室外热交换器52和室外热交换器452的布局。
根据以上的第四实施方式，可发挥如下所示效果。
在第三单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路20的热泵加温运转。
此外，可以根据外部空气温度改变吸热源，因此无需在加温运转时停止冷冻循环回路20的运转，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以使冷冻循环回路20工作。
此外，在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。由电动泵51吸入吐出的冷却水通过三通阀457而被导入室外热交换器452而冷却。此时，四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态，因此被室外热交换器452冷却的冷却水通过四通阀358、电气温水加热器54和三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来冷却蓄电池2。
此外，在冷却水回路450中，利用电动泵51来使冷却水循环。此时，四通阀358被切换为使冷却水回路350和冷却水回路450分离而各自独立地循环冷却水的分离状态，因此由电动泵51吸入吐出的冷却水通过三通阀457和四通阀358而被导入电气温水加热器54并被加热。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57而被导入蓄电池热交换器53。在蓄电池热交换器53中，利用与冷却水的热交换来加热蓄电池2。
因此，在温度控制***401中，可以在使冷冻循环回路20内的制冷剂借助于冷却水－冷却水热交换器58和冷却水－制冷剂热交换器26来从室外热交换器52吸热的同时，使用冷却水回路450内的冷却水来调整蓄电池2的温度。
如上所述，温度控制***401具有供制冷剂循环的冷冻循环回路20和供冷却水循环的冷却水回路405，冷冻循环回路20具有压缩制冷剂的电动压缩机21、使用被电动压缩机21压缩的制冷剂的热来加热用于空气调节的空气的加热器芯22和在制冷剂和冷却水回路405内的冷却水之间进行热交换的冷却水－制冷剂热交换器26，冷却水回路405具有：具有冷却水－制冷剂热交换器26和吸入吐出冷却水的电动泵51的、供冷却水循环的冷却水回路406；具有在冷却水和外部空气之间进行热交换的室外热交换器52、吸入吐出冷却水的电动泵251和与驱动用电机3进行热交换的驱动系热交换器259的、供冷却水循环的冷却水回路250；和切换循环于冷却水回路406的冷却水和循环于冷却水回路250的冷却水之间的热连接和热分离的四通阀458，冷却水回路406包括：具有冷却水－制冷剂热交换器26的供冷却水循环的冷却水回路350；具有加热冷却水的电气温水加热器54、与蓄电池2进行热交换的蓄电池热交换器53、电动泵51、在冷却水和外部空气之间进行热交换的室外热交换器452、供冷却水以旁通室外热交换器452的方式流动的旁通通路456、在使冷却水流动于室外热交换器452和使冷却水流动于旁通通路456之间进行切换的三通阀457的供冷却水循环的冷却水回路450；和切换循环于冷却水回路350的冷却水和循环于冷却水回路450的冷却水之间的热连接和热分离的四通阀358，所述温度控制***401具有第一模式和第二模式，在所述第一模式中，四通阀458热连接冷却水回路250和冷却水回路350，四通阀358热分离冷却水回路350和冷却水回路450，驱动系热交换器259从驱动用电机3吸热而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热，从而进行加热器芯2在冷冻循环回路20中加热空气的制热运转，利用在室外热交换器452中因与外部空气的热交换而冷却的冷却水来在蓄电池热交换器53中冷却蓄电池2，在所述第二模式中，四通阀458热分离冷却水回路250和冷却水回路350，四通阀358热连接冷却水回路250和冷却水回路450，三通阀457被切换为使冷却水流动于旁通通路456，从而在电气温水加热器54中加热冷却水，并使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热，由此进行加热器芯22在冷冻循环回路20中加热空气的加温运转。
根据该结构，在第一模式中，在四通阀458热连接冷却水回路250和冷却水回路350、四通阀358热分离冷却水回路350和冷却水回路450的状态下，冷却水不会连续地流动于冷却水－制冷剂热交换器26和蓄电池热交换器53，因此流动于蓄电池热交换器53的冷却水不会受到冷却水－制冷剂热交换器26中的热交换的影响。在冷冻循环回路20在外部空气温度比较低的情况下进行加温运转、蓄电池2略高于优选温度范围的状况下，假设在四通阀358热连接冷却水回路350和冷却水回路450的状态下使冷冻循环回路20进行工作，则存在冷却水的温度因冷却水－制冷剂热交换器26中的热交换而变为负的情况，若将该冷却水供给至蓄电池热交换器53，则存在蓄电池2温度变得比优选温度范围低的风险，但若以第一模式进行运转，则使用在室外热交换器452中利用与外部空气的热交换来冷却的冷却水，因此可以将蓄电池2维持在优选温度范围。此外，在第二模式中，在四通阀458热分离冷却水回路250和冷却水回路350、四通阀358热连接冷却水回路350和冷却水回路450的状态下，使电气温水加热器54工作而加热冷却水，使冷冻循环回路20内的制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被加热的冷却水吸热，因此在外部空气温度为极低温的情况下，也可以与驱动用电机3的状况无关且迅速地进行加温运转。
(第五实施方式)
以下，参照图23和图24对本发明的第五实施方式的温度控制***501进行说明。
首先，参照图23对温度控制***501的整体结构进行说明。图23为温度控制***501的结构图。
温度控制***501为搭载于车辆的***，其在进行车厢内的空气调节的同时，调整蓄电池2的温度。温度控制***501具有空调装置10、供冷却水循环的冷却水回路305和作为供冷却水循环的第五冷却水回路的冷却水回路550。由于冷却水回路305与第三实施方式相同，因此在此省略详细说明。
空调装置10具有HVAC单元11、供制冷剂循环的冷冻循环回路520和控制器(省略图示)。空调装置10为可以进行降温加温的热泵***。空调装置10搭载于车辆(省略图示)而进行车厢(省略图示)内的空气调节。例如使用HFC－123a、HFO－1234yf等HF系制冷剂、R744(CO2)等天然制冷剂来作为制冷剂。
冷冻循环回路520具有电动压缩机21、作为第二热交换器的制冷剂－冷却水热交换器522、气液分离器24、蒸发器25、冷却水－制冷剂热交换器26、可变节流机构27、可变节流机构29、旁通通路34和逆止阀36。
制冷剂－冷却水热交换器522使用被电动压缩机21压缩的制冷剂的热来加热作为冷却水回路550内的流体的冷却水。此时，制冷剂－冷却水热交换器522和冷却水回路550相当于放热装置。
气液分离器24将从蒸发器25或者冷却水－制冷剂热交换器26流入的制冷剂分离为液相制冷剂和气相制冷剂。气液分离器24将气相制冷剂供给至电动压缩机21。
可变节流机构29设置于制冷剂－冷却水热交换器522和冷却水－制冷剂热交换器26之间。可变节流机构29使从制冷剂－冷却水热交换器522流入的液相制冷剂减压膨胀而使温度下降。可变节流机构29在开状态的情况下使制冷剂通过，在闭状态下切断制冷剂的通过，在节流状态下使制冷剂减压膨胀。根据控制器来调整节流状态下的节流程度。
旁通通路34连接制冷剂－冷却水热交换器522的下游和气液分离器24的上游。旁通可变节流机构27、蒸发器25和逆止阀36的制冷剂流动于旁通通路34。可变节流机构29和冷却水－制冷剂热交换器26设置于旁通通路34。
冷却水回路550具有作为第四泵的电动泵551、作为第三室外热交换器的室外热交换器552、作为室内放热器的加热器芯22、气液分离器555、制冷剂－冷却水热交换器522、旁通通路556和作为旁通切换阀的三通阀557。
电动泵551在三通阀557处于通常状态时设置于室外热交换器552的上游、加热器芯22的下游，在三通阀557处于旁通状态时设置于制冷剂－冷却水热交换器522的上游、加热器芯22的下游。电动泵551由电机(省略图示)驱动，吸入吐出冷却水回路550内的冷却水而使其循环。根据来自控制器的指令信号来控制电动泵551的旋转速度。
室外热交换器552例如配置于车辆的发动机室(在电动汽车中为电动机室)内。室外热交换器552在冷却水和外部空气之间进行热交换。外部空气通过车辆的行驶、室外风扇(省略图示)的旋转来导入到室外热交换器552。
加热器芯22使用冷却水回路550内的冷却水的热来加热用于空气调节的空气。加热器芯22设置于壳体14内。在制冷剂－冷却水热交换器522中从冷冻循环回路520内的制冷剂吸热的冷却水流入加热器芯22。在加热器芯22接触流动于壳体14内的空气的情况下，在该空气和在冷却水热交换器522中从冷冻循环回路520内的制冷剂吸热的冷却水之间进行热交换而使空气变暖。根据设置于比加热器芯22更靠近壳体14内的风流动方向上游侧和下游侧位置的空气混合门13的位置，来调整与加热器芯22相接触的空气的量。
气液分离器555设置于电动泵551的上游。气液分离器555分离在流通于冷却水回路550内的冷却水内产生的气泡，仅使液体冷却水流入电动泵51。
旁通通路556连接室外热交换器552的上游和室外热交换器552的下游。旁通室外热交换器552的冷却水流动于旁通通路556。
根据来自控制器的指令信号来切换三通阀557。三通阀557在冷却水流通于室外热交换器552的通常状态和冷却水旁通室外热交换器552而流动于旁通通路556的旁通状态之间进行切换。在三通阀557被切换为通常状态的情况下，冷却水不流通于旁通通路556。另一方面，在三通阀557被切换为旁通状态的情况下，冷却水不流通于室外热交换器552。
接着，参照图24对温度控制***501的第三单独吸热模式进行说明。在图24中，以粗实线示出制冷剂或者冷却水流通的部分，以细实线示出制冷剂或者冷却水的流通停止的部分。
<第三单独吸热模式>
图24为说明温度控制***501以第三单独吸热模式运转而空调装置10进行加温运转的情形的图。
在HVAC单元11中，空气混合门13被调整为使流动于壳体14内的空气通过加热器芯22的位置。
在冷冻循环回路520中，可变节流机构27被切换为切断制冷剂的通过的闭状态。可变节流机构29被切换为使制冷剂减压膨胀的节流状态。
在冷却水回路250中，电动泵251工作而使冷却水循环。三通阀257被切换为冷却水旁通冷却水－冷却水热交换器58而流动于旁通通路256的旁通状态。
四通阀358被切换为连接冷却水回路350和冷却水回路450而连续地循环冷却水的连接状态。
在冷却水回路306中，电动泵351和电动泵51工作而使冷却水以在冷却水回路350和冷却水回路450之间连续的方式循环。电气温水加热器54加热冷却水回路305内的冷却水。三通阀57被切换为冷却水旁通蓄电池热交换器53而流动于旁通通路56的旁通状态。
在冷却水回路550中，电动泵551工作而使冷却水循环。三通阀557被切换为冷却水旁通室外热交换器552而流动于旁通通路556的旁通状态。
被电动压缩机21压缩的制冷剂流入制冷剂－冷却水热交换器522，并与冷却水回路550内的冷却水进行热交换而液化。
在制冷剂－冷却水热交换器522中液化的制冷剂通过旁通通路34而被导入可变节流机构29。流入可变节流机构29的制冷剂通过可变节流机构29而减压膨胀，并流入冷却水－制冷剂热交换器26。流入冷却水－制冷剂热交换器26的制冷剂与冷却水回路306内的冷却水进行热交换而汽化。在冷却水－制冷剂热交换器26中汽化的制冷剂流入气液分离器24，并被再次供给至电动压缩机21。
此时，在冷却水回路306中，利用电动泵351和电动泵51来使冷却水循环。在冷却水－制冷剂热交换器26中与制冷剂进行热交换而温度下降的冷却水被导入电气温水加热器54而被加热。被电气温水加热器54加热的冷却水通过三通阀57、气液分离器55、电动泵51、四通阀358、气液分离器355、电动泵351和冷却水－冷却水热交换器58而被再次导入冷却水－制冷剂热交换器26。此外，在冷却水－冷却水热交换器58中，三通阀257被切换为旁通状态，因此不进行与冷却水回路250内的冷却水的热交换。由此，可以在冷却水回路305的电气温水加热器54中加热冷却水，制冷剂可以在冷却水－制冷剂热交换器26中从冷却水吸热。
如此，在温度控制***301中，冷冻循环回路20内的制冷剂可以从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热。
另一方面，在冷却水回路550中，利用电动泵551来使冷却水循环。在制冷剂－冷却水热交换器522中与制冷剂进行热交换而温度上升的冷却水流入加热器芯22，与通过加热器芯22的空气进行热交换而温度下降。通过加热器芯22而被加热的空气从壳体14导入车厢内。由此，对车厢内进行加温。
在第三单独吸热模式中，如上所述，制冷剂循环于冷冻循环回路520，冷却水循环于冷却水回路250、冷却水回路306和550，由此，加热流动于壳体14内的空气而对车厢内进行加温。
如上所述，在第三单独吸热模式中，并不是在室外热交换器52中吸热，而是制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热，冷却水在制冷剂－冷却水热交换器522中吸热。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行加温运转。
根据以上的第五实施方式，可发挥如下所示效果。
在第三单独吸热模式中，在进行加热器芯22在冷却水回路550中加热空气的加温运转时，在电气温水加热器54中加热冷却水而使制冷剂在冷却水－制冷剂热交换器26中从被电气温水加热器54加热的冷却水吸热，使冷却水在制冷剂－冷却水热交换器522中从被冷却水－制冷剂热交换器26加热的制冷剂吸热。因此，可以使用被电气温水加热器54加热的冷却水来进行热泵加温运转。因此，即使在外部空气温度为极低温的情况下，也可以进行使用了冷冻循环回路520的热泵加温运转。
此外，也可以设置冷冻循环回路520和冷却水回路550来代替其他实施方式中的冷冻循环回路20。在冷却水回路550中，冷冻循环回路520为省略了流路切换阀、旁通通路等的简单的结构。如此地，在使用了简单的结构的冷冻循环回路520的情况下，也可以实现与上述的其他实施方式相同的运转模式的运转。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式仅示出了本发明的适用例的一部分，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。
此外，可以适当组合上述各实施方式和各变形例。
本申请要求基于2021年1月29日向日本特许厅提出的特愿2021－013990的优先权，并且该申请的全部内容以引用的方式并入本申请的说明书中。

Claims (4)

1.一种温度控制***，其为车辆的温度控制***，具有：
冷冻循环回路，其用于制冷剂的循环；以及
冷却水回路，其用于冷却水的循环，
所述冷冻循环回路具有：压缩机，其压缩制冷剂；放热装置，其使用被所述压缩机压缩的制冷剂的热来加热用于空气调节的空气；以及第一热交换器，其在制冷剂和所述冷却水回路内的冷却水之间进行热交换，
所述冷却水回路具有：
第一冷却水回路，其用于冷却水的循环，具有所述第一热交换器和吸入吐出冷却水的第一泵；
第二冷却水回路，其用于冷却水的循环，具有在冷却水和外部空气之间进行热交换的第一室外热交换器、吸入吐出冷却水的第二泵和与驱动系部件进行热交换的驱动系热交换器；以及
第一热连接器，其切换循环于所述第一冷却水回路的冷却水和循环于所述第二冷却水回路的冷却水之间的热连接和热分离，
所述第一冷却水回路包括：
第三冷却水回路，其用于冷却水的循环，具有所述第一交换器；
第四冷却水回路，其用于冷却水的循环，具有加热冷却水的加热器、与蓄电池进行热交换的蓄电池热交换器、所述第一泵、在冷却水和外部空气之间进行热交换的第二室外热交换器、供冷却水以旁通所述第二室外热交换器的方式流动的第一旁通通路及在使冷却水流动于所述第二室外热交换器和使冷却水流动于所述第一旁通通路之间进行切换的第一旁通切换阀；以及
第二热连接器，其切换循环于所述第三冷却水回路的冷却水和循环于所述第四冷却水回路的冷却水之间的热连接和热分离，
所述温度控制***具有第一模式和第二模式，
在所述第一模式中，所述第一热连接器热连接所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路，所述第二热连接器热分离所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路，所述驱动系热交换器从所述驱动系部件吸热而使制冷剂在所述第一交换器中从冷却水吸热，从而进行所述放热装置在所述冷冻循环回路中加热空气的加温运转，利用在所述第二室外热交换器中因与外部空气的热交换而冷却的冷却水来在所述蓄电池热交换器中冷却所述蓄电池，
在所述第二模式中，所述第一热连接器热分离所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路，所述第二热连接器热连接所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路，所述第一旁通切换阀被切换为使冷却水流动于所述第一旁通通路，从而在所述加热器中加热冷却水，并使制冷剂在所述第一热交换器中从冷却水吸热，由此进行所述放热装置在所述冷冻循环回路中加热空气的加温运转。
2.根据权利要求1所述的温度控制***，其中，
所述冷却水回路具有：
第二旁通通路，其中，冷却水以旁通所述蓄电池热交换器的方式流动；以及
第二旁通切换阀，其在使冷却水流动于所述蓄电池热交换器和使冷却水流动于所述第二旁通通路之间进行切换。
3.根据权利要求1或2所述的温度控制***，其中，
所述放热装置具有供冷却水循环的第五冷却水回路，
所述第五冷却水回路具有：
第二热交换器，其利用所述冷冻循环回路内的制冷剂来加热冷却水；
室内放热器，其使用被所述第二热交换器加热的冷却水的热来加热用于空气调节的空气；以及
第三室外热交换器，其在冷却水和外部空气之间进行热交换。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的温度控制***，其中，
所述第一热连接器为四通阀，所述四通阀设置于既是所述第二冷却水回路中的所述驱动系热交换器的下游又是所述第一泵的上游的位置，设置于所述第三冷却水回路中的所述第一热交换器的上游，并在使所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路分离而各自独立地循环冷却水的分离状态和连接所述第二冷却水回路和所述第三冷却水回路而连续地循环冷却水的连接状态之间进行切换，
所述第二热连接器为四通阀，所述四通阀设置于所述第三冷却水回路中的所述第一热交换器的下游，设置于所述第四冷却水回路中的所述加热器的上游，并在使所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路分离而各自独立地循环冷却水的分离状态和连接所述第三冷却水回路和所述第四冷却水回路而连续地循环冷却水的连接状态之间进行切换。
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