CN116533715B - 一种纯电动汽车的热管理***及其控制方法 - Google Patents

一种纯电动汽车的热管理***及其控制方法 Download PDF

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Abstract

一种纯电动汽车的热管理***及其控制方法，其中，热管理***包括制冷剂***和冷却液***，通过制冷剂***及冷却液***使热管理***具有多种工作模式；制冷剂***包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，冷却液***包括电池回路、电驱动总成回路及采暖回路，通过回路之间的通断变化及连接方式的改变，实现不同工作模式的切换，进而提升纯电动车的续航能力，便于对电池及电驱动总成进行热管理，通过该控制方法实现热管理及不同模式的切换，具有良好的使用前景。

Description

一种纯电动汽车的热管理***及其控制方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，特别是涉及一种纯电动汽车的热管理***及其控制方法。
背景技术
随着新能源技术的发展，纯电动汽车成为汽车在新能源领域的典型产品，具有节能、环保、经济性好等优点。热管理***是汽车领域的重要技术之一，与传统的燃油汽车不同，纯电动车的热管理***除了要满足乘员舱的热管理需求外，还需要充分考虑到作为主要动力来源的电池以及其相关总成。
纯电动车使用电池作为主要动力源，电池由于其自身特性，受到自身热量、外部环境温度的影响较大，特别是在外部环境温度较低时，乘员舱还需要利用电池制热，电池的消耗会进一步增加，从而影响电池的续航能力，因此，如何将电池及其相关总成纳入到热管理***中，以尽可能地保护电池，提升电池的续航能力，成为了纯电动汽车领域亟需解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种纯电动汽车的热管理***，能够根据电池及乘员舱的热管理需求，灵活切换各回路的连接方式，以改善电池的工作环境，提升电池的使用寿命，本发明还提供一种纯电动汽车的热管理***的控制方法，便于实现各模式的切换，提升使用体验。
本发明提供一种纯电动汽车的热管理***，包括：
制冷剂***，所述制冷剂***包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，所述第一制冷剂回路包括由第一管道连接的冷凝机构制冷剂侧、储液机构、第一换热机构制冷剂侧以及压缩机构，所述第二制冷剂回路包括由第一管道连接的所述冷凝机构制冷剂侧、所述储液机构、所述第一换热机构制冷剂侧、所述压缩机构以及蒸发机构，所述第一管道内流通有制冷剂；
冷却液***，所述冷却液***包括电池回路、电驱动总成回路及采暖回路，所述电池回路包括由第二管道连接的车体电池、第一水泵及第一换热机构冷却液侧，所述电驱动总成回路包括由第二管道连接的第二换热机构、第二水泵和电驱动总成，所述采暖回路包括由第二管道连接的冷凝机构冷却液侧、第三水泵和第三换热机构，所述第二管道内流通有冷却液；
换热装置，所述换热装置包括第一换热机构和冷凝机构，所述第一换热机构包括所述第一换热机构制冷剂侧和所述第一换热机构冷却液侧，所述冷凝机构包括所述冷凝机构制冷剂侧和所述冷凝机构冷却液侧，所述制冷剂***与所述冷却液***之间通过所述换热装置实现制冷剂与冷却液之间的热量交换；
通过所述制冷剂***的回路通断及回路连接方式，以及所述冷却液***的回路通断及回路连接方式，使所述热管理***具有多种工作模式，所述工作模式可切换，所述工作模式包括：默认模式、电池冷却模式、乘员舱冷却模式、乘员舱制冷除湿模式、电池与乘员舱双制冷模式、乘员舱制冷除湿及电池制冷模式、电池加热模式、乘员舱加热模式、乘员舱加热除湿模式、乘员舱与电池双制热模式、乘员舱加热除湿及电池制热模式、电池余热回收模式、电池低温散热模式、电驱动总成余热回收模式。
在一实施例中，所述第一制冷剂回路还包括第一节流阀，所述第一节流阀设置于所述第一换热机构制冷剂侧的入口侧，用于调节流入所述第一换热机构制冷剂侧的制冷剂的流量。
在一实施例中，所述第二制冷剂回路还包括第一制冷剂管和第二制冷剂管，所述第一制冷剂管串联于所述蒸发机构和所述压缩机构之间，所述第二制冷剂管串联于所述储液机构与所述蒸发机构之间。
在一实施例中，所述第一制冷剂管与所述第二制冷剂管同轴设置。
在一实施例中，所述第二制冷剂回路还包括第二节流阀，所述第二节流阀设置于所述蒸发机构的入口侧，用于调节流入所述蒸发机构的制冷剂的流量。
在一实施例中，所述采暖回路还包括加热机构，所述加热机构设置于所述冷凝机构冷却液侧的出口侧，用于对流出所述冷凝机构冷却液侧的冷却液进行加热。
在一实施例中，所述冷却液***还包括调节回路，所述调节回路包括补液机构，所述补液机构通过调节管道与所述电池回路及所述电驱动总成回路连接。
在一实施例中，所述补液机构的一端通过所述调节管道与所述车体电池的出口侧连接，另一端通过所述调节管道与所述第二水泵的入口侧连接。
在一实施例中，所述工作模式还包括冷却液加注模式。
在一实施例中，还包括通信连接的主控单元、电池控制单元和乘员舱控制单元，所述电池控制单元用于生成所述车体电池及所述电驱动总成的模式指令，并发送至所述主控单元，所述乘员舱控制单元用于生成所述乘员舱的模式指令，并发送至所述主控单元，所述主控单元用于与所述制冷剂***及外部环境通信，并接收来自所述电池控制单元和乘员舱控制单元的模式指令，并发送控制指令，以实现各模式之间的切换。
本发明还提出一种纯电动汽车的热管理***的控制方法，用于上述的纯电动汽车的热管理***，包括：
所述主控单元未接收到来自所述电池控制单元及所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元控制发出进入默认模式的控制指令，所述制冷剂***不投入使用，所述冷却液***的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入默认模式。
在一实施例中，还包括：
所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收到来自所述电池控制单元的模式指令，且未接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，则，所述主控单元发出进入电池冷却模式的控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池冷却模式。
在一实施例中，还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱制冷的模式指令，所述主控单元接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，则，所述主控单元发出进入乘员舱冷却模式的控制指令，所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，进入乘员舱冷却模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述主控单元接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，主控单元发出进入乘员舱制冷除湿模式的控制指令，所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入乘员舱制冷除湿模式。
在一实施例中，还包括：所述电池控制单元发出均热请求，所述主控单元接收到电池均热的模式指令，则发出控制指令，A4端口和A3端口连接，B2端口和B3端口连接。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱制冷的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池与乘员舱双制冷模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入乘员舱制冷除湿及电池制冷模式。
在一实施例中，还包括：所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，所述主控单元接收来自所述电池控制单元的模式指令，且未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口与A0端口连接，A0端口和A5端口连接，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，B3端口与B4端口连接，进入电池加热模式。
在一实施例中，还包括：乘员舱控制单元发出请求乘员舱制热的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口与B0端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口和B6端口连接，进入乘员舱加热模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，且所述蒸发机构无法满足乘员舱的再加热请求，所述主控单元与所述蒸发机构建立通信，且接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，所述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B3端口连接，进入乘员舱加热除湿模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元和所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱与电池双制热模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，且所述蒸发机构无法满足乘员舱的再加热请求，所述主控单元与所述蒸发机构建立通信，且接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱加热除湿及电池制热模式。
在一实施例中，还包括：所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱加热的模式指令，所述电池控制单元无电池加热请求，且所述车体电池的温度未达到限制温度，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，并与所述电池控制单元建立通信，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***的A0端口与A2端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，A3端口与A4端口连接，B6端口与B2端口连接，B4端口与B3端口连接，所述电池回路与电驱动总成回路串联，所述采暖回路独立形成回路，进入电池余热回收模式。
在一实施例中，还包括：所述电池控制单元发出请求电池制冷请求，且外部环境温度较低，所述主控单元接收来自所述电池控制单元的模式指令，且并未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B6端口与B1端口和B5端口连接，进入电池低温散热模式。
在一实施例中，还包括：所述电池控制单元发出请求电池制热的模式指令，且所述电驱动总成入口侧的冷却液温度高于所述车体电池入口侧的冷却液预设温度，所述主控单元与所述电池控制单元建立通信，并接收来自所述电池控制单元的模式指令，且且并未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口与B6端口连接，所述电池回路和所述电驱动总成回路串联，进入电驱动总成余热回收模式。
在一实施例中，还包括：当所述车辆加注冷却液时，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A5端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，补液机构的一端通过调节管道与车体电池的出口侧连接，以及与第二换热机构的出口侧连接，另一端通过调节管道与第二水泵的入口侧连接，进入冷却液加注模式。
本发明的有益效果在于：
本发明提出的热管理***，通过设置制冷剂***和冷却液***，能够实现制冷剂及冷却液之间的热量交换，制冷剂***包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，可根据热管理需求选择第一制冷剂回路和第二制冷剂回路的通断及连接方式，冷却液***包括电池回路、电驱动总成回路以及采暖回路，可根据热管理需求选择各回路之间的通断及连接方式，选择灵活多样，以适用于不同的模式需求，且将车体电池及电驱动总成均纳入热管理***中，以为纯电动汽车的动力源提供更好的工作环境，延长使用寿命，增加了纯电动车的续航能力，提升了使用者的使用体验；
本发明提出的热管理***的控制方法，能够智能控制、选取不同模式，提升了使用者的使用体验，具有良好的应用前景。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明一实施例在默认模式下的结构示意图。
图2为本发明一实施例在电池冷却模式下的结构示意图。
图3为本发明一实施例在乘员舱冷却模式下的结构示意图。
图4为本发明一实施例在乘员舱制冷除湿模式下的结构示意图。
图5为本发明一实施例在电池与乘员舱双制冷模式下的结构示意图。
图6为本发明一实施例在乘员舱制冷除湿及电池制冷模式下的结构示意图。
图7为本发明一实施例在电池加热模式下的结构示意图。
图8为本发明一实施例在乘员舱加热模式下的结构示意图。
图9为本发明一实施例在乘员舱加热除湿模式下的结构示意图。
图10为本发明一实施例在乘员舱与电池双制热模式下的结构示意图。
图11为本发明一实施例在乘员舱加热除湿及电池制热模式下的结构示意图。
图12为本发明一实施例在电池余热回收模式下的结构示意图。
图13为本发明一实施例在电池低温散热模式下的结构示意图。
图14为本发明一实施例在电驱动总成余热回收模式下的结构示意图。
图15为本发明一实施例在冷却液加注模式下的结构示意图。
图16为本发明一实施例的控制原理图。
图中：
10-制冷剂***；100-第一管道；101-冷凝机构制冷剂侧；102-储液机构；103-第一换热机构制冷剂侧；104-压缩机构；105-蒸发机构；106-第一制冷剂管；107-第二制冷剂管；108-第一节流阀；109-第二节流阀；110-压力传感器；
20-冷却液***；200-第二管道；201-第一控制件；202-第二控制件；
21-电池回路；211-车体电池；212-第一水泵；213-第一换热机构冷却液侧；214-温度传感器；
22-电驱动总成回路；221-第二换热机构；2211-风扇；222-第二水泵；223-电驱动总成；
23-采暖回路；231-冷凝机构冷却液侧；232-第三水泵；233-第三换热机构；234-加热机构；235-单向阀；
24-调节回路；241-补液机构；242-调节管道。
具体实施方式
下面将结合附图，对本发明的特定实施例进行详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的描述，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语的具体含义。
术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”、 “第三”等仅仅是为了区别属性类似的元件，而不是指示或暗示相对的重要性或者特定的顺序。
术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。
如附图1所示，本发明提出的纯电动汽车的热管理***包括制冷剂***10和冷却液***20，制冷剂***10和冷却液***20之间通过换热装置实现连接，并实现制冷剂与冷却液之间的热量交换，通过控制制冷剂***10、冷却液***20是否投入使用、及其所包含的各回路之间的通断及连接方式，以实现热管理***中各热控制模式之间的切换。
可以理解的，上述通断指的是，制冷剂***10及冷却液***20中流通的介质是否能够流动至某个回路，若介质能够在某个回路流通，则表示该回路为连通状态，若介质不能在某个回路流通，则表示该回路为断开状态。
可以理解的，上述连接方式指的是，各回路之间串联或并联方式，以及各回路所包含的各部件之间的串联或并联方式。
在一个可能的示例中，制冷剂***10包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，第一制冷剂回路包括由第一管道100连接的冷凝机构制冷剂侧101、储液机构102、第一换热机构制冷剂侧103以及压缩机构104，储液机构102的出口侧与第一换热机构制冷剂侧103的入口侧连接，第一换热机构制冷剂侧103的出口侧与压缩机构104的入口侧连接，第一管道100内流通有制冷剂，制冷剂由储液机构102依次流经第一换热机构制冷剂侧103、压缩机构104和冷凝机构制冷剂侧101，再流回储液机构102形成循环，第一制冷剂回路通过第一换热机构及冷凝机构与冷却液***20实现热量交换；
示例性的，如附图2所示，第一制冷剂回路还包括第一节流阀108，第一节流阀108设置于第一换热机构制冷剂侧103的入口侧，即第一节流阀108设置于储液机构102与第一换热机构制冷剂侧103之间，通过第一节流阀108的设置，能够调节制冷剂流入第一换热机构制冷剂侧103的流量，进而控制制冷剂的状态；
第二制冷剂回路包括由第一管道100连接的冷凝机构制冷剂侧101、储液机构102、第一换热机构制冷剂侧103、压缩机构104以及蒸发机构105，第一管道100内流通有制冷剂，制冷剂由储液机构102依次流经蒸发机构105、压缩机构104和冷凝机构制冷剂侧101，再流回储液机构102形成循环，第二制冷剂回路通过冷凝机构与冷却液***20实现热量交换，第二制冷剂回路通过蒸发机构105与车辆的乘员舱实现热量交换。
示例性的，如附图1所示，第二制冷剂回路还包括第一制冷剂管106和第二制冷剂管107，第一制冷剂管106用于可连通蒸发机构105与压缩机构104，制冷剂由蒸发机构105流经第一制冷剂管106至压缩机构104，第二制冷剂管107用于连通储液机构102与蒸发机构105，制冷剂由储液机构102通过第二制冷剂管107流至压缩机构104，示例性的，第一制冷剂管106和第二制冷剂管107同轴设置。
示例性的，如附图3所示，第二制冷剂回路还包括第二节流阀109，第二节流阀109设置于蒸发机构105的入口侧，即第二节流阀109位于第二制冷剂管107与蒸发机构105之间，通过第二节流阀109来调节制冷剂流入蒸发机构105的流量。
示例性的，储液机构102采用储液罐。
示例性的，压缩机构104采用压缩机。
示例性的，蒸发机构105采用蒸发器。
基于上述描述，在本发明提出的热管理***中，制冷剂***10投入使用的方式包括：仅第一制冷剂回路投入使用（可参见附图2）、仅第二制冷剂回路投入使用（可参见附图3）、以及第一制冷剂回路与第二制冷剂回路均投入使用（可参见附图5）。
其中，由于第一制冷剂回路与第二制冷剂回路存在共用的回路部件（储液机构102、压缩机构104及冷凝机构制冷剂侧101），因此，当第一制冷剂回路与第二制冷剂回路均投入使用时，第一换热机构制冷剂侧103与蒸发机构105呈并联状态，此时，对储液机构102流出的制冷剂进行分流，其中，一部分制冷剂依次流经第一换热机构制冷剂侧103、压缩机构104和冷凝机构制冷剂侧101，再流回储液机构102形成循环，另一部分制冷剂依次流经蒸发机构105、压缩机构104和冷凝机构制冷剂侧101，再流回储液机构102形成循环。
如附图1所示，冷却液***20包括电池回路21、电驱动总成回路22以及采暖回路23，电池回路21用于对车体的电池进行热控制管理，例如，制冷或制热，以保证电池的正常使用及使用寿命，电驱动总成回路22用于对车辆的电驱动总成223进行热控制管理，例如，制冷或制热，以确保电驱动总成223的工作状态及使用寿命，采暖回路23用于对车体乘员舱内部进行加热采暖，以满足使用者的升温需求。
在一个可能的示例中，电池回路21包括由第二管道200连接的车体电池211、第一水泵212和第一换热机构冷却液侧213，第一水泵212的出口侧与车体电池211的入口侧连接，第二管道200内流通有冷却液，电池回路21与制冷剂***10通过第一换热机构实现制冷剂与冷却液之间的热量交换。
可以理解的，车体电池211指的是为车辆提供电能的能量源装置。
在一个可能的示例中，电驱动总成回路22包括由第二管道200连接的第二换热机构221、第二水泵222和电驱动总成223，第二换热机构221的出口侧与第二水泵222的入口侧连接，第二水泵222的出口侧与电驱动总成223的入口侧连接，第二管道200内流通有冷却液，电驱动总成回路22通过第二换热机构221与外部环境进行热量交换，进而实现电驱动总成223的热控制管理，即制冷或制热。
可以理解的，电驱动总成223指的是将来自车体电池211的电能转换成其他形式能量（如机械能、化学能）的部件或装置。
在一个可能的示例中，采暖回路23包括由第二管道200连接的冷凝机构冷却液侧231、第三水泵232和第三换热机构233，冷凝机构冷却液侧231的出口侧与第三水泵232的入口侧连接，第三水泵232的出口侧与第三换热机构233的入口侧连接，第二管道200内流通有冷却液，采暖回路23通过冷凝机构与制冷剂***10实现制冷剂与冷却液之间的热量交换，采暖回路23通过第三换热机构233与车辆的乘员舱进行热量交换，进而实现乘员舱的制热。
示例性的，第三换热机构233采用暖风芯体。
示例性的，第三水泵232采用暖风水泵。
在一个可能的示例中，采暖回路23还包括加热机构234，加热机构234设置于冷凝机构冷却液侧231的出口侧，即加热机构234设置于冷凝机构冷却液侧231与第三水泵232之间，加热机构234用于对流出冷凝机构冷却液侧231的冷却液进行加热，以保证冷却液的温度满足需求。
示例性的，加热机构234采用水加热器。
在一个可能的示例中，采暖回路23还包括单向阀235，单向阀235设置于第三换热机构233的出口侧，通过单向阀235的设置，防止冷却液倒流，保证冷却液的循环效率。
基于上述描述，换热装置包括第一换热机构和冷凝机构，第一换热机构包括第一换热机构制冷剂侧103和第一换热机构冷却液侧213，冷凝机构包括冷凝机构制冷剂侧101和冷凝机构冷却液侧231，通过换热装置能够实现制冷剂***10的制冷剂与冷却液***20的冷却液之间的热量交换，以适应不同模式的工作需求。
在一个可能的示例中，如附图1所示，冷却液***20还包括调节回路24，调节回路24包括补液机构241和调节管道242，补液机构241通过调节管道242与电池回路21和电驱动总成回路22连接，调节回路24用于向冷却液***20中补充冷却液，且用于排出第二管道200中的气体，进而确保冷却液***20的工作效率。
示例性的，调节回路24的一端通过调节管道242与车体电池211的出口侧连接，另一端通过调节管道242与第二水泵222的入口侧连接，当冷却液***20投入使用时，电池回路21中的部分冷却液及气体混合物流经车体电池211时，由车体电池211流出，并流至调节回路24，经过补液机构241，气体留在补液机构241内，去除气体后的冷却液由调节回路24流至电驱动总成回路22，同时，补液机构241向电驱动总成回路22补入冷却液，如此循环，直至第二管道200内的气体全部排出即可。
示例性的，当车辆刚出厂使用时，或刚返厂检修后，或，刚向第二管道200内注入冷却液时，冷却液***20投入使用。
示例性的，补液机构241采用汽水分离器。
基于上述的制冷剂***10及冷却液***20，本发明提出的纯电动汽车的热管理***包括如下工作模式：
（1）默认模式：当车辆刚启动时，或，车体电池211没有制冷或制热请求，或，乘员舱没有制冷或制热请求，则进入默认模式。
如附图1所示，在默认模式下，制冷剂***10不投入使用，冷却液***20投入使用，此时，电池回路21的B3端口和B2端口连通，A4端口和A3端口连通，形成闭合的冷却液循环回路，电驱动总成回路22的B4端口和B1端口连通，和/或B4端口和B5端口连通，B1端口与第二水泵222的入口侧连接，B5端口与第二换热机构221的入口侧连接，A2端口和A0端口连通，A1端口和B0端口连通。
在默认模式下，具有三种工况：
工况一：第二管道200中的冷却液由B3端口依次流经第一水泵212、车体电池211、A4端口、A3端口、第一换热机构冷却液侧213、B2端口，再回到B3端口，形成冷却液的循环回路，通过电池回路21能够保证车体电池211的均热、均温，保证车体电池211的工作状态稳定，此时，来自B3端口的冷却液具有第一温度T1，第一温度T1与车体电池211的温度T01接近；
工况二：第二管道200中的冷却液由B4端口流至B1端口，依次流入第二水泵222、电驱动总成223，再流过A2端口、A0端口、A1端口和B0端口，回到B4端口，形成冷却液的循环回路，在此工况下，来自B4端口的冷却液具有第二温度T2，第二温度T2与外部环境温度接近，第二温度T2小于电驱动总成223的温度T02，通过冷却液对电驱动总成223进行冷却，实现电驱动总成223的冷却功能，以保证电驱动总成223的工作环境处于适当的温度条件下；
工况三：第二管道200中的冷却液由B4端口流至B5端口，流经第二换热机构221，依次流入第二水泵222、电驱动总成223，再流过A2端口、A0端口、A1端口，回到B4端口，形成冷却液的循环回路，在此工况下，来自B4端口的冷却液具有第三温度T3，第三温度T3与外部环境温度具有一定的差值，因此，投入第二换热机构221，通过第二换热机构221能够实现外部环境与冷却液的热量交换，当第三温度T3小于外部环境温度时，冷却液从外部环境吸收热量，当第三温度T3大于外部环境温度时，此时，冷却液向外部环境散发热量，同时，对电驱动总成223进行冷却，保证电驱动总成223的工作环境处于适当的温度条件下。
其中，工况三可在工况二的基础上运行，此时，第二管道200中的部分冷却液由B4端口流至B1端口，另一部分冷却液由B4端口流至B5端口。
示例性的，第二换热机构221可采用散热器，如中温散热器。
示例性的，如附图1所示，第二换热机构221可采用散热器与风扇2211配合，以提升换热效率。
示例性的，通过第二换热机构221，使第二水泵222入口侧的冷却液的温度能够保持在65℃以下，确保电驱动总成223的工作温度在20℃以上。
示例性的，如附图1所示，A0端口、A1端口、A2端口、A3端口和A4端口之间通过第一控制件201连接，通过第一控制件201调节各端口的连接状态，第一控制件201可采用一个五通阀。
在另一示例中，A0端口、A1端口、A5端口和A6端口可通过一个三通阀连接，A2端口、A0端口、A4端口和A3端口可通过第一控制件201连接，第一控制件201采用四通阀。
示例性的，如附图1所示，B1端口、B2端口、B3端口、B4端口和B5端口之间通过第二控制件202连接，通过第二控制件202调节各端口的连接状态，第二控制件202可采用一个五通阀。
在另一示例中，B1端口、B5端口和B6端口可通过一个三通阀连接，B4端口、B3端口、B2端口和B6端口通过第二控制件202连接，B6端口用于与B1端口和/或B5端口连接，第二控制件202采用四通阀。
可以理解的，上述四种阀组设置可灵活搭配，如第一控制件201和第二控制件202均采用五通阀，或，第一控制件201采用五通阀，第二控制件202采用四通阀配合三通阀。
（2）冷却模式：
如附图2至附图6所示，制冷剂***10和冷却液***20均可投入使用。
在冷却模式下，具有五种工况：
工况四（电池冷却模式）：当车体电池211请求制冷，且乘员舱无制冷或制热请求时，则进入电池冷却模式。
如附图2所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，更具体地说，第一制冷剂回路和冷却液***20投入使用，在第一制冷剂回路中，来自储液机构102的制冷剂依次流经第一换热机构制冷剂侧103、压缩机构104、冷凝机构制冷剂侧101，再流回至储液机构102，形成制冷剂的循环回路，来自储液机构102的低温高压的制冷剂，流经第一换热机构制冷剂侧103，与电池回路21中的冷却液实现热量交换，对冷却液进行吸热，降低冷却液的温度，经过升温的制冷剂经过压缩机构104进行降压，再经过冷凝机构制冷剂侧101回到储液机构102，再次进入循环；
在电池回路21中，B3端口和B2端口连接，A4端口和A3端口连接，电池回路21与第一制冷剂回路通过第一换热机构实现冷却液与制冷剂的热量交换，从车体电池211流出的冷却液，经过A3端口流动至第一换热机构冷却液侧213，经过第一换热机构与第一制冷剂回路中的制冷剂进行热量交换，使第一换热机构冷却液侧213出口侧的冷却液温度低于入口侧的冷却液温度，低温的冷却液再次流回B2端口，依次流经B3端口、第一水泵212和车体电池211，冷却液吸收车体电池211的热量，对车体电池211进行冷却，车体电池211出口侧的冷却液温度高于其入口侧的冷却液温度，升温后的冷却液再流经A4端口、A3端口、第一换热机构冷却液侧213，与第一制冷剂回路进行热量交换，降温后的冷却液再次进行循环；
通过第一制冷剂回路和电池回路21的配合，能够对车体电池211进行冷却，以防止车体电池211过热，保证车体电池211处于良好的工作环境温度下，有利于延长车体电池211的使用寿命，增加车体电池211的续航能力；
在电驱动总成回路22和采暖回路23中，如附图2所示，B4端口与B6端口连接，经过B6端口与B1端口和/或B5端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，A5端口依次与冷凝机构冷却液侧231、B0端口连接，此时第三水泵232和第三换热机构233不接入回路，B0端口与B4端口连接，形成冷却液的循环回路，电驱动总成回路22与第一制冷剂回路之间通过冷凝机构实现热量交换，由电驱动总成223流出的温度较高的冷却液依次流经A2端口、A0端口、A5端口流至冷凝机构冷却液侧231，在此处与第一制冷剂回路进行冷却液与制冷剂的热量交换，第一制冷剂回路吸收冷却液的热量，对冷却液进行降温，低温的冷却液再经过B0端口、B4端口重新流至电驱动总成223，对电驱动总成223进行冷却；
通过第一制冷剂回路和电驱动总成回路22的配合，能够对电驱动总成223进行冷却，保证电驱动总成223处于良好的工作环境温度下。
由于B6端口与B1端口和/或B5端口连接，因此，当冷却液由B4端口流至B6端口时，可直接通过B1端口流经第二水泵222和电驱动总成223，和/或，通过B5端口流经第二换热机构221、第二水泵222和电驱动总成223，实现对电驱动总成223的冷却降温。
通过电池冷却模式，能够满足车体电池211与电驱动总成223的冷却需求。
工况五（乘员舱冷却模式）：当乘员舱请求制冷，且车体电池211无制冷或制热请求时，则进入乘员舱冷却模式。
如附图3所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***中，第二制冷剂回路投入使用，来自储液机构102的制冷剂依次流经第二制冷剂管107、蒸发机构105、第一制冷剂管106、压缩机构104、冷凝机构制冷剂侧101再回到储液机构102，形成制冷剂的循环回路，来自储液机构102的低温高压的制冷剂，流经蒸发机构105，与车辆的乘员舱进行热量交换，吸收乘员舱内的热量，对乘员舱进行制冷，随后升温的制冷剂经过压缩机构104进行降压，再流经冷凝机构制冷剂侧101回到储液机构102，通过第二制冷剂回路与乘员舱进行热量交换，即可实现乘员舱的制冷。
在此工况下，若车体电池211请求均热，则第一水泵212开启，在电池回路21中，B3端口与B2端口连接，A3端口和A4端口连接，来自B3端口的冷却液依次流经第一水泵212、车体电池211、A4端口、A3端口、第一换热机构冷却液侧213、B2端口，回到B3端口，形成冷却液的循环回路，使车体电池211保持均热的工作状态。
在此工况下，冷凝机构冷却液侧231与电驱动总成回路22串联，A2端口与A0端口连接，B4端口与B6端口连接，从电驱动总成223流出的冷却液经过A2端口、A0端口流至冷凝机构冷却液侧231，在此处与第二制冷剂回路进行热量交换，以实现冷却液温度的调节，以及电驱动总成223的制冷，冷却液的流动路径可参照上述工况四。
示例性的，如附图3所示，第二制冷剂回路还包括压力传感器110，压力传感器110设置于蒸发机构105的出口侧，用于检测蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，压缩机构104根据来自蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，与设定压力值进行比较，调节制冷剂的压力，以满足乘员舱的温度需求。
工况六（乘员舱制冷除湿模式）：当乘员舱请求再加热，且车体电池211无制冷或制热请求，且冷凝机构冷却液侧231的冷却液的散热量高于乘员舱所需的热量时，则进入乘员舱制冷除湿模式。
如附图4所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，第二制冷剂回路投入使用，来自储液机构102的制冷剂依次流经第二制冷剂管107、蒸发机构105、第一制冷剂管106、压缩机构104、冷凝机构制冷剂侧101再回到储液机构102，形成制冷剂的循环回路，来自储液机构102的低温高压的制冷剂，流经蒸发机构105，与车辆的乘员舱进行热量交换，吸收乘员舱内的热量，对乘员舱进行制冷，随后升温的制冷剂经过压缩机构104进行降压，再流经冷凝机构制冷剂侧101回到储液机构102；
在此工况下，若车体电池211请求均热，则第一水泵212开启，在电池回路21中，B3端口与B2端口连接，A3端口和A4端口连接，来自B3端口的冷却液依次流经第一水泵212、车体电池211、A4端口、A3端口、第一换热机构冷却液侧213、B2端口，回到B3端口，形成冷却液的循环回路，使车体电池211保持均热的工作状态；
在电驱动总成回路22和采暖回路23中，B4端口B6端口连接，A2端口和A0端口连接，冷凝机构冷却液侧231与加热机构234串联，且与电驱动总成回路22串联，第三水泵232和第三换热机构233接入回路，第三水泵232和第三换热机构233串联，且与冷凝机构冷却液侧231及加热机构234并联连接，通过蒸发机构105对乘员舱进行制冷，来自冷凝机构冷却液侧231的冷却液流经加热机构234进行加热，再流经第三水泵232和第三换热机构233，在第三换热机构233处与乘员舱进行热量交换，再流回至冷凝机构冷却液侧231，通过冷凝机构与第二制冷剂回路进行热量交换，进而通过第二制冷剂回路对乘员舱内的温度进行调控，实现乘员舱的制冷及除湿。
在此工况下，A2端口与A0端口连接，B4端口与B6端口连接，从电驱动总成223流出的冷却液经过A2端口、A0端口流至冷凝机构冷却液侧231，在此处与第二制冷剂回路进行热量交换，以实现冷却液温度的调节，以及电驱动总成223的制冷，冷却液的流动路径可参照上述工况四。
示例性的，结合附图3和附图4，第二制冷剂回路还包括压力传感器110，压力传感器110设置于蒸发机构105的出口侧，用于检测蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，压缩机构104根据来自蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，与设定压力值进行比较，调节制冷剂的压力，以满足乘员舱的温度需求。
工况七（电池与乘员舱双制冷模式）：当乘员舱请求制冷，且车体电池211同时请求制冷时，则进入电池与乘员舱双制冷模式。
如附图5所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，同时包括上述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，即，来自储液机构102的制冷剂依次流经第一换热机构制冷剂侧103、压缩机构104、冷凝机构制冷剂侧101，再流至储液机构102，形成第一制冷剂回路，且，来自储液机构102的制冷剂依次流经蒸发机构105、压缩机构104、冷凝机构制冷剂侧101再回到储液机构102，形成第二制冷剂回路；
在电池回路21中，B3端口和B2端口连接，A4端口和A3端口连接，在电驱动总成回路22中，B4端口与B6端口连接，A2端口和A0端口连通，冷凝机构冷却液侧231串联入电驱动总成回路22，第三水泵232和第三换热机构233不接入回路；
通过第一制冷剂回路实现与电池回路21之间的热量交换，对车体电池211进行制冷，通过制冷剂***10实现与电驱动总成回路22之间的热量交换，对电驱动总成223进行制冷，冷却液的流动路径可参照前述，在此不再赘述，通过蒸发机构105对乘员舱进行制冷。
示例性的，如附图5所示，车体电池211的入口侧和出口侧均设有温度传感器214，通过温度传感器214实时检测车体电池211在入口侧的冷却液温度及出口侧的冷却液温度，通过第二节流阀109对制冷剂的流量进行控制，进而满足车体电池211的制冷需求，特别地，当车体电池211的制冷需求增大，或乘员舱的温度过低时，能够调控蒸发机构105的换热量。
示例性的，结合附图3和附图5，第二制冷剂回路还包括压力传感器110，压力传感器110设置于蒸发机构105的出口侧，用于检测蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，压缩机构104根据来自蒸发机构105出口侧的制冷剂压力，与设定压力值进行比较，调节制冷剂的压力，以满足乘员舱的温度需求。工况八（乘员舱制冷除湿及电池制冷模式）：当乘员舱请求再加热，车体电池211请求制冷，且冷凝机构冷却液侧231的冷却液的散热量高于乘员舱所需的热量时，则进入乘员舱制冷除湿及电池制冷模式。
如附图6所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，同时包括前述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，在冷却液***20中，同时包括电池回路21、电驱动总成回路22和采暖回路23；
在电池回路21中，B3端口和B2端口连接，A4端口和A3端口连接，在电驱动总成回路22和采暖回路23中，B4端口与B6端口连接，A2端口和A0端口连接，冷凝机构冷却液侧231串联入电驱动总成回路22，第三水泵232和第三换热机构233接入回路，且与冷凝机构冷却液侧231并联；
通过第一制冷剂回路实现与电池回路21之间的热量交换，对车体电池211进行制冷，过第二制冷剂回路实现与电驱动总成回路22和采暖回路23之间的热量交换，对电驱动总成223进行制冷，通过第三水泵232，使冷却液能够流至第三换热机构233，通过第三换热机构233能够调控冷却液的温度，通过蒸发机构105对乘员舱进行制冷除湿，也可在冷凝机构冷却液侧231处串联加热机构234，通过加热机构234的调控，在车体电池211制冷需求增大时，或在乘员舱温度过低时调控蒸发机构105的换热量。
通过蒸发机构105处的制冷剂压力值以及第二节流阀109调控换热效率，以满足车体电池211和乘员舱的制冷需求。
（3）加热模式：
如附图7至附图11所示，制冷剂***10和冷却液***20均可投入使用，在加热模式下，有五种工况：
工况九（电池加热模式）：当车体电池211请求制热，且乘员舱无制热或制冷请求时，则进入电池加热模式。
如附图7所示，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路投入使用，压缩机构104根据在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A5端口连接，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，B3端口与B4端口连接，冷凝机构冷却液侧231与电池回路21串联，来自B4端口的冷却液依次流经B3端口、第一水泵212、车体电池211、A4端口、A0端口、和冷凝机构冷却液侧231再流至B4端口形成冷却液的循环回路，通过冷凝机构实现与第一制冷剂回路的热量交换，进而实现对车体电池211的加热；
来自B2端口的冷却液流至B6端口，在B6端口，冷却液可直接由B1端口流至第二水泵222，和/或由B5端口及第二换热机构221流至第二水泵222，再依次流经电驱动总成223、A2端口、A3端口、第一换热机构冷却液侧213，再流至B2端口形成冷却液的循环回路，通过第一换热机构实现与第一制冷剂回路的热量交换，使电驱动总成223入口侧的冷却液温度能够满足电驱动总成223的所需温度，进而实现电驱动总成223的加热，示例性的，电驱动总成223入口侧的冷却液温度控制在30℃以上。
若冷却液在车体电池211处的入口温度低于预设入口温度，则加热机构234打开，对来自冷凝机构冷却液侧231的冷却液进行加热，使加热机构234出口侧的冷却液温度升高，当冷却液流至车体电池211入口侧时，温度能够满足车体电池211预设入口温度的需求，冷却液流经车体电池211并进行热量交换，冷却液的热量被车体电池211吸收，进而实现对车体电池211的加热，经过车体电池211降温后的冷却液重新流回至加热机构234进行升温，再进入新的循环。
工况十（乘员舱加热模式）：当乘员舱请求制热，且车体电池211无制冷或制热请求时，则进入乘员舱加热模式。
如附图8所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口与B0端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口和B6端口连接，来自B3端口的冷却液依次流经第一水泵212、车体电池211、A4端口、A0端口、A1端口、B0端口、B4端口，回到B3端口，形成冷却液的循环回路；
在此工况下，车体电池211在单独的回路中运行，若车体电池211请求均温模式，则第一水泵212启动，冷却液实现循环，保证车体电池211在均温环境下工作；
在冷却液***20中，A2端口与A3端口连接，B2端口与B6端口连接，电驱动总成回路22与第一换热机构冷却液侧213串联，形成冷却液的循环回路，第一制冷剂回路通过第一换热机构冷却液侧213与电驱动总成回路22实现热量交换，使流至电驱动总成223的冷却液的温度保持在30℃以上；
在冷却液***20中，采暖回路23投入使用，且独立于电驱动总成回路22，冷却液由冷凝机构冷却液侧231依次流经第三水泵232、第三换热机构233回到冷凝机构冷却液侧231形成循环回路，第一制冷剂回路通过冷凝机构与采暖回路23产生热量交换，通过压缩机构104调节制冷剂的压力，通过第三换热机构233实现对乘员舱的制热；
若第三换热机构233入口侧的冷却液温度低于预设温度，则打开加热机构234，对冷却液进行加热，以保证乘员舱的制热效果，示例性的，第三换热机构233的入口侧设有温度传感器，用于实时检测第三换热机构233入口侧的冷却液的温度。
工况十一（乘员舱加热除湿模式）：当乘员舱请求再加热，车体电池211无制冷或制热请求，且蒸发机构105不足以作为乘员舱再加热的单一热来源，即蒸发机构105无法满足乘员舱再加热需求时，则进入乘员舱加热除湿模式。
如附图9所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，同时包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，第二制冷剂回路通过蒸发机构105实现对乘员舱的制冷；
在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B3端口连接，来自B3端口的冷却液依次流经第一水泵212、车体电池211、A4端口、A0端口、A1端口、B0端口和B4端口，最后流回B3端口形成冷却液的循环回路；
在此工况下，车体电池211在单独的回路中运行，若车体电池211请求均温模式，则第一水泵212启动，冷却液实现循环，保证车体电池211在均温环境下工作；
在冷却液***20中，A2端口与A3端口连接，B2端口与B6端口连接，电驱动总成回路22与第一换热机构冷却液侧213串联，形成冷却液的循环回路，第一制冷剂回路通过第一换热机构冷却液侧213与电驱动总成回路22实现热量交换，使流至电驱动总成223的冷却液的温度保持在30℃以上；
在冷却液***20中，采暖回路23投入使用，且独立于电驱动总成回路22，冷却液由冷凝机构冷却液侧231依次流经第三水泵232、第三换热机构233回到冷凝机构冷却液侧231形成循环回路，第一制冷剂回路通过冷凝机构与采暖回路23产生热量交换，通过压缩机构104调节制冷剂的压力，通过第三换热机构233实现对乘员舱的制热；
若第三换热机构233入口侧的冷却液温度低于预设温度，则打开加热机构234，对冷却液进行加热，以保证乘员舱的制热效果，示例性的，第三换热机构233的入口侧设有温度传感器，用于实时检测第三换热机构233入口侧的冷却液的温度。
工况十二（乘员舱与电池双制热模式）：当乘员舱及车体电池211均有制热请求时，则进入乘员舱与电池双制热模式。
如附图10所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，包括第一制冷剂回路；
在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，实现采暖回路23与第一水泵212及车体电池211的并联，冷却液在冷凝机构冷却液侧231实现与第一制冷剂回路的热量交换，第一水泵212与第三水泵232均启动，冷却液能够分流至第三水泵232及第三换热机构233的支路，以及第一水泵212和车体电池211的支路，实现乘员舱和车体电池211的双制热；
在此工况下，若第三换热机构233的入口侧冷却液温度低于预设温度，或，车体电池211的入口侧冷却液温度低于预设温度，则加热机构234启动，对冷却液进行加热，以保证冷却液的温度合乎预设温度要求；
在此工况下，采暖回路23通过冷凝机构冷却液侧231与第一制冷剂回路实现热量交换，示例性的，压缩机构104的出口侧设有压力传感器110，压缩机构104根据出口侧的制冷剂压力与预设压力对制冷剂进行控制，以满足车体电池211的制热需求。
电驱动总成回路22与第一换热机构冷却液侧213串联，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，冷却液通过第二换热机构221控制温度，以保证冷却液的温度在电驱动总成223的限制温度之下，示例性的，电驱动总成223的入口侧冷却液温度为30℃以上；
在此工况下，电驱动总成回路22通过第一换热机构冷却液侧213实现与第一制冷剂回路的热量交换，压缩机构104根据出口侧的制冷剂压力与预设压力对制冷剂进行控制，以满足乘员舱的制热温度要求。
工况十三（乘员舱加热除湿及电池制热模式）：当乘员舱请求再加热，车体电池211请求制热，且蒸发机构105不足以作为乘员舱再加热的单一热来源，即蒸发机构105无法满足乘员舱再加热需求时，则进入乘员舱加热除湿及电池制热模式。
如附图11所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，同时包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，蒸发机构105与乘员舱实现热量交换；
在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，实现采暖回路23与第一水泵212及车体电池211的并联，冷却液在冷凝机构冷却液侧231实现与第一制冷剂回路的热量交换，第一水泵212与第三水泵232均启动，冷却液能够分流至第三水泵232及第三换热机构233的支路，以及第一水泵212和车体电池211的支路，实现乘员舱和车体电池211的双制热；
在此工况下，若第三换热机构233的入口侧冷却液温度低于预设温度，或，车体电池211的入口侧冷却液温度低于预设温度，则加热机构234启动，对冷却液进行加热，以保证冷却液的温度合乎预设温度要求；
在此工况下，采暖回路23通过冷凝机构冷却液侧231与第一制冷剂回路实现热量交换，示例性的，压缩机构104的出口侧设有压力传感器110，压缩机构104根据出口侧的制冷剂压力与预设压力对制冷剂进行控制，以满足车体电池211的制热需求。
电驱动总成回路22与第一换热机构冷却液侧213串联，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，冷却液通过第二换热机构221控制温度，以保证冷却液的温度在电驱动总成223的限制温度之下，示例性的，电驱动总成223的入口侧冷却液温度为30℃以上；
在此工况下，电驱动总成回路22通过第一换热机构冷却液侧213实现与第一制冷剂回路的热量交换，压缩机构104根据出口侧的制冷剂压力与预设压力对制冷剂进行控制，以配合蒸发机构105，满足乘员舱的加热除湿要求。
（4）电池余热回收模式：使用车体电池211及电驱动总成223产生的热量作为热源，对乘员舱进行制热，当乘员舱有制热请求，车体电池211无制热请求，且车体电池211的温度未达到影响车辆驾驶性能或其使用寿命（限制温度）时，则进入电池余热回收模式。
如附图12所示，制冷剂***10和冷却液***20投入使用，在制冷剂***10中，包括第一制冷剂回路；
在冷却液***20中，电池回路21与电驱动总成回路22串联，采暖回路23独立形成回路，A0端口与A2端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，A3端口与A4端口连接，B6端口与B2端口连接，B4端口与B3端口连接，形成冷却液的循环回路，通过第二换热机构221及风扇2211的配合，控制冷却液的温度，使电驱动总成223的出口侧的冷却液温度低于车体电池211的入口侧的冷却液的预设温度，冷却液在流经车体电池211时，吸收车体电池211的热量后升温，通过第一换热机构冷却液侧213与第一制冷剂回路实现热量交换，即可实现车体电池211与电驱动总成223的热量回收，再通过冷凝机构实现与采暖回路23的热量交换，第三水泵232启动，冷却液由冷凝机构冷却液侧231依次流经第三水泵232、第三换热机构233，再回到冷凝机构冷却液侧231形成循环回路，进而确保乘员舱的加热需求得到满足；
示例性的，使冷却液的温度保持在65℃以下。
在此工况下，若第三换热机构233入口侧的冷却液温度低于预设温度，则加热机构234启动，对冷却液进行加热，以满足乘员舱的制热需求。
在此工况下，压缩机构104根据出口侧的制冷剂压力与预设压力对制冷剂进行控制，以满足乘员舱的制热需求。
（5）电池低温散热模式：当车体电池211请求制冷，乘员舱无制冷或制热请求，且外部环境温度较低时，则进入电池低温散热模式。
如附图13所示，仅冷却液***20投入使用，电池回路21与电驱动总成回路22投入使用，且电池回路21和电驱动总成回路22串联，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，形成冷却液的循环回路，此时，B6端口与B1端口和B5端口连接，通过第二换热机构221的设置，能够与外部环境交换热量，进而控制电驱动总成223出口侧的冷却液温度低于车体电池211入口侧的预设温度，此时由于没有制冷剂***10的参与，仅通过第二换热机构221，实现冷却液温度的调控，因此能够实现车体电池211的低温散热。
（6）电驱动总成余热回收模式：当车体电池211请求制热，乘员舱无制热或制冷请求，且电驱动总成223入口侧的冷却液温度高于车体电池211入口侧的冷却液预设温度时，则进入电驱动总成余热回收模式。
如附图14所示，仅冷却液***20投入使用，且仅电池回路21和电驱动总成回路22投入使用，电池回路21和电驱动总成回路22串联，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口与B6端口连接，形成冷却液的循环回路；
在此工况下，仅通过第二换热机构221实现与外部环境的热量交换，以实现对冷却液温度的调控，使电驱动总成223出口侧的冷却液温度与车体电池211的入口侧的预设温度保持一致。
示例性的，使电驱动总成223入口侧的冷却液温度保持在65℃以下。
（7）冷却液加注模式：当车辆进行冷却液加注时，则进入冷却液加注模式。
如附图15所示，仅冷却液***20投入使用，且电池回路21、电驱动总成回路22以及采暖回路23均串联，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A5端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，且第一水泵212、第二水泵222、第三水泵232均启动，补液机构241的一端通过调节管道242与车体电池211的出口侧连接，以及与第二换热机构221的出口侧连接，另一端通过调节管道242与第二水泵222的入口侧连接；
由于在冷却液注入时，第二管道200中会进入空气，通过接入补液机构241，能够实现排气补液，保证冷却液***20的正常使用，在注入冷却液时，冷却液在流至车体电池211出口侧时，部分冷却液裹挟着空气会进入调节管道242内，在补液机构241中实现气液分离，同时，补液机构241能够向第二管道200内补入新的冷却液，如此循环，直至补液机构241中的液位不再减少，即完成冷却液加注。
基于上述描述，如附图16所示，本发明提出的纯电动汽车的热管理***还包括主控单元、电池控制单元和乘员舱控制单元，主控单元与电池控制单元和乘员舱控制单元通信连接，主控单元用于接收来自电池控制单元和乘员舱控制单元的模式指令，以及，用于向电池控制单元和乘员舱控制单元发送控制指令，且，主控单元能够与制冷剂***10及外部环境实现通信，获取外部环境的温度信息等信号，电池控制单元与车体电池211及电驱动总成223通信连接，用于生成与车体电池211及电驱动总成223相关的模式指令，并传递至主控单元，乘员舱控制单元用于生成与乘员舱相关的模式指令，并传递至主控单元；
主控单元用于根据接收到的模式指令，控制冷却液***20中个端口的通断，进而实现不同回路的连接。
基于上述热管理***，本发明还提出一种热管理***控制方法，能够使车辆的热管理***在不同的工作模式之间实现切换，包括：
（1）主控单元未收到来自电池控制单元及乘员舱控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个热管理***进入默认模式，各回路之间的对应端口实现相应连接，制冷剂***10不投入使用，冷却液***20的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入默认模式。
（2）电池控制单元发出电池制冷请求，生成电池冷却模式指令并发送至主控单元，主控单元接收到来自电池控制单元的控制指令，且未接受到来自乘员舱控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个热管理***进入电池冷却模式，各回路之间的对应端口实现相应连接，制冷剂***10的第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池冷却模式。
（3）乘员舱控制单元发出乘员舱制冷请求，生成乘员舱冷却模式指令，并发送至主控单元，主控单元接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入乘员舱冷却液模式，各回路之间的对应端口实现相应连接，制冷剂***10的第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，进入乘员舱冷却模式；
电池控制单元发出均热请求，主控单元接收到电池均热的模式指令，则发出控制指令，A4端口和A3端口连接，B2端口和B3端口连接。
（4）乘员舱控制单元发出乘员舱再加热请求，并生成乘员舱制冷除湿模式指令，主控单元接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入乘员舱制冷除湿模式，制冷剂***10的第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中， A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，进入乘员舱制冷除湿模式；
电池控制单元发出均热请求，主控单元接收到电池均热的模式指令，则发出控制指令，A4端口和A3端口连接，B2端口和B3端口连接。
（5）乘员舱控制单元发出乘员舱制冷请求，并生成乘员舱制冷模式指令，电池控制单元发出电池制冷请求，并生成电池冷却模式指令，主控单元接收到来自乘员舱控制单元及电池控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入电池与乘员舱双制冷模式，制冷剂***10的第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池与乘员舱双制冷模式；
（6）乘员舱控制单元发出乘员舱再加热请求，并生成乘员舱制冷除湿模式指令，电池控制单元发出电池制冷请求，并生成电池冷却模式指令，主控单元接收到来自乘员舱控制单元及电池控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入乘员舱制冷除湿及电池制冷模式，制冷剂***10的第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入乘员舱制冷除湿及电池制冷模式。
（7）电池控制单元发出电池制热请求，并生成电池加热模式指令，主控单元接收到来自电池控制单元的模式指令，且未接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入电池加热模式，制冷剂***10的第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A5端口连接，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，B3端口与B4端口连接，进入电池加热模式。
（8）乘员舱控制单元发出乘员舱制热请求，并生成乘员舱加热模式指令，主控单元接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入乘员舱加热模式，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口与B0端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口和B6端口连接，进入乘员舱加热模式。
（9）乘员舱控制单元发出乘员舱再加热请求，并生成乘员舱再加热模式指令，且蒸发机构105无法满足乘员舱的再加热请求，主控单元与蒸发机构105建立通信，并接收来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，整个***进入乘员舱加热除湿模式，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B3端口连接，进入乘员舱加热除湿模式；
（10）乘员舱控制单元发出乘员舱加热请求，并生成乘员舱制热模式指令，电池控制单元发出电池加热请求，并生成电池制热模式指令，主控单元接收来自乘员舱控制单元和电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，整个***进入乘员舱与电池双制热模式，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱与电池双制热模式。
（11）乘员舱控制单元发出乘员舱再加热请求，并生成乘员舱加热除湿模式指令，电池控制单元发出电池加热请求，并生成电池制热模式指令，且蒸发机构105无法满足乘员舱的再加热请求，主控单元与蒸发机构105建立通信，并接收来自乘员舱控制单元及电池控制单元的模式指令，整个***进入乘员舱加热除湿及电池制热模式，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱加热除湿及电池制热模式。
（12）乘员舱控制单元发出乘员舱加热请求，并生成乘员舱制热模式指令，电池控制单元无电池加热请求，且车体电池211的温度未达到限制温度，主控单元接收来自乘员舱控制单元的模式指令，并与电池控制单元建立通信，整个***进入电池余热回收模式，在制冷剂***10中，第一制冷剂回路投入使用，在冷却液***20中，A0端口与A2端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，A3端口与A4端口连接，B6端口与B2端口连接，B4端口与B3端口连接，电池回路21与电驱动总成回路22串联，采暖回路23独立形成回路，进入电池余热回收模式。
（13）电池控制单元发出电池制冷请求，并生成电池低温散热模式指令，且外部环境温度较低，主控单元接收来自电池控制单元的模式指令，且并未接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入电池低温散热模式，仅冷却液***20投入使用，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B6端口与B1端口和B5端口连接，进入电池低温散热模式。
（14）电池控制单元发出电池制热请求，并生成电池制热模式指令，所述电驱动总成223入口侧的冷却液温度高于所述车体电池211入口侧的冷却液预设温度，主控单元与电池控制单元建立通信，并接收来自电池控制单元的模式指令，且并未接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，主控单元发出控制指令，整个***进入电驱动总成余热回收模式，仅冷却液***20投入使用，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口与B6端口连接，电池回路21和电驱动总成回路22串联，进入电驱动总成余热回收模式。
（15）当所述车辆加注冷却液时，所述主控单元发出控制指令，整个***进入冷却液加注模式，仅冷却液***20投入使用，A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A5端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，补液机构241的一端通过调节管道242与车体电池211的出口侧连接，以及与第二换热机构221的出口侧连接，另一端通过调节管道242与第二水泵222的入口侧连接，进入冷却液加注模式。
综上所述，本发明提出的热管理***，通过设置制冷剂***10和冷却液***20，能够实现制冷剂及冷却液之间的热量交换，制冷剂***10包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，可根据热管理需求选择第一制冷剂回路和第二制冷剂回路的通断及连接方式，冷却液***20包括电池回路21、电驱动总成回路22以及采暖回路23，可根据热管理需求选择各回路之间的通断及连接方式，选择灵活多样，以适用于不同的模式需求，且将车体电池211及电驱动总成223均纳入热管理***中，以为纯电动汽车的动力源提供更好的工作环境，延长使用寿命，增加了纯电动车的续航能力，提升了使用者的使用体验；
本发明提出的热管理***的控制方法，能够智能控制、选取不同模式，提升了使用者的使用体验，具有良好的应用前景。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所附的权利要求为准。

Claims (26)

1.一种纯电动汽车的热管理***，其特征在于：包括：
制冷剂***（10），所述制冷剂***（10）包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路，所述第一制冷剂回路包括由第一管道（100）连接的冷凝机构制冷剂侧（101）、储液机构（102）、第一换热机构制冷剂侧（103）以及压缩机构（104），所述第二制冷剂回路包括由第一管道（100）连接的所述冷凝机构制冷剂侧（101）、所述储液机构（102）、所述第一换热机构制冷剂侧（103）、所述压缩机构（104）以及蒸发机构（105），所述第一管道（100）内流通有制冷剂；
冷却液***（20），所述冷却液***（20）包括电池回路（21）、电驱动总成回路（22）及采暖回路（23），所述电池回路（21）包括由第二管道（200）连接的车体电池（211）、第一水泵（212）及第一换热机构冷却液侧（213），所述电驱动总成回路（22）包括由第二管道（200）连接的第二换热机构（221）、第二水泵（222）和电驱动总成（223），所述采暖回路（23）包括由第二管道（200）连接的冷凝机构冷却液侧（231）、第三水泵（232）和第三换热机构（233），所述第二管道（200）内流通有冷却液；
换热装置，所述换热装置包括第一换热机构和冷凝机构，所述第一换热机构包括所述第一换热机构制冷剂侧（103）和所述第一换热机构冷却液侧（213），所述冷凝机构包括所述冷凝机构制冷剂侧（101）和所述冷凝机构冷却液侧（231），所述制冷剂***（10）与所述冷却液***（20）之间通过所述换热装置实现制冷剂与冷却液之间的热量交换；
通过所述制冷剂***（10）的回路通断及回路连接方式，以及所述冷却液***（20）的回路通断及回路连接方式，使所述热管理***具有多种工作模式，所述工作模式之间可切换，所述工作模式包括：默认模式、电池冷却模式、乘员舱冷却模式、乘员舱制冷除湿模式、电池与乘员舱双制冷模式、乘员舱制冷除湿及电池制冷模式、电池加热模式、乘员舱加热模式、乘员舱加热除湿模式、乘员舱与电池双制热模式、乘员舱加热除湿及电池制热模式、电池余热回收模式、电池低温散热模式、电驱动总成余热回收模式。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述第一制冷剂回路还包括第一节流阀（108），所述第一节流阀（108）设置于所述第一换热机构制冷剂侧（103）的入口侧，用于调节流入所述第一换热机构制冷剂侧（103）的制冷剂的流量。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述第二制冷剂回路还包括第一制冷剂管（106）和第二制冷剂管（107），所述第一制冷剂管（106）串联于所述蒸发机构（105）和所述压缩机构（104）之间，所述第二制冷剂管（107）串联于所述储液机构（102）与所述蒸发机构（105）之间。
4.根据权利要求3所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述第一制冷剂管（106）与所述第二制冷剂管（107）同轴设置。
5.根据权利要求1所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述第二制冷剂回路还包括第二节流阀（109），所述第二节流阀（109）设置于所述蒸发机构（105）的入口侧，用于调节流入所述蒸发机构（105）的制冷剂的流量。
6.根据权利要求1所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述采暖回路（23）还包括加热机构（234），所述加热机构（234）设置于所述冷凝机构冷却液侧（231）的出口侧，用于对流出所述冷凝机构冷却液侧（231）的冷却液进行加热。
7.根据权利要求1所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述冷却液***（20）还包括：调节回路（24），所述调节回路（24）包括补液机构（241），所述补液机构（241）通过调节管道（242）与所述电池回路（21）及所述电驱动总成回路（22）连接。
8.根据权利要求7所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述补液机构（241）的一端通过所述调节管道（242）与所述车体电池（211）的出口侧连接，另一端通过所述调节管道（242）与所述第二水泵（222）的入口侧连接。
9.根据权利要求7所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：所述工作模式还包括冷却液加注模式。
10.根据权利要求1至9任一项所述的纯电动汽车的热管理***，其特征在于：还包括：通信连接的主控单元、电池控制单元和乘员舱控制单元，所述电池控制单元用于生成所述车体电池（211）及所述电驱动总成（223）的模式指令，并发送至所述主控单元，所述乘员舱控制单元用于生成所述乘员舱的模式指令，并发送至所述主控单元，所述主控单元用于与所述制冷剂***（10）及外部环境通信，并接收来自所述电池控制单元和乘员舱控制单元的模式指令，并发送控制指令，以实现各模式之间的切换。
11.一种纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：用于上述权利要求10所述的纯电动汽车的热管理***，包括：
所述主控单元未接收到来自所述电池控制单元及所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元控制发出进入默认模式的控制指令，所述制冷剂***（10）不投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入默认模式。
12.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收到来自所述电池控制单元的模式指令，且未接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，则，所述主控单元发出进入电池冷却模式的控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池冷却模式。
13.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱制冷的模式指令，所述主控单元接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，则，所述主控单元发出进入乘员舱冷却模式的控制指令，所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，进入乘员舱冷却模式。
14.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述主控单元接收到来自乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自电池控制单元的模式指令，主控单元发出进入乘员舱制冷除湿模式的控制指令，所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入乘员舱制冷除湿模式。
15.根据权利要求13或14所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述电池控制单元发出均热请求，所述主控单元接收到电池均热的模式指令，则发出控制指令，A4端口和A3端口连接，B2端口和B3端口连接。
16.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱制冷的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入电池与乘员舱双制冷模式。
17.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池制冷的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口和A3端口连接，A2端口和A0端口连接，A0端口和A5端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B6端口连接，B2端口和B3端口连接，进入乘员舱制冷除湿及电池制冷模式。
18.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，所述主控单元接收来自所述电池控制单元的模式指令，且未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口与A0端口连接，A0端口和A5端口连接，A3端口与A2端口连接，B2端口与B6端口连接，B3端口与B4端口连接，进入电池加热模式。
19.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
乘员舱控制单元发出请求乘员舱制热的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口与B0端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口和B6端口连接，进入乘员舱加热模式。
20.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，且所述蒸发机构（105）无法满足乘员舱的再加热请求，所述主控单元与所述蒸发机构（105）建立通信，且接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，且未接收到来自所述电池控制单元的模式指令，所述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口与A0端口连接，A0端口和A1端口连接，A1端口和B0端口连接，B0端口和B4端口连接，B4端口和B3端口连接，进入乘员舱加热除湿模式。
21.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元和所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱与电池双制热模式。
22.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱再加热的模式指令，所述电池控制单元发出请求电池加热的模式指令，且所述蒸发机构（105）无法满足乘员舱的再加热请求，所述主控单元与所述蒸发机构（105）建立通信，且接收来自所述乘员舱控制单元及所述电池控制单元的模式指令，并发出控制指令，所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A4端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、A5端口均连接，A1端口与B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，进入乘员舱加热除湿及电池制热模式。
23.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述乘员舱控制单元发出请求乘员舱加热的模式指令，所述电池控制单元无电池加热请求，且所述车体电池（211）的温度未达到限制温度，所述主控单元接收来自所述乘员舱控制单元的模式指令，并与所述电池控制单元建立通信，所述第一制冷剂回路投入使用，所述冷却液***（20）的A0端口与A2端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，A3端口与A4端口连接，B6端口与B2端口连接，B4端口与B3端口连接，所述电池回路（21）与电驱动总成回路（22）串联，所述采暖回路（23）独立形成回路，进入电池余热回收模式。
24.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述电池控制单元发出请求电池制冷请求，且外部环境温度较低，所述主控单元接收来自所述电池控制单元的模式指令，且并未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***（20）的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B6端口与B1端口和B5端口连接，进入电池低温散热模式。
25.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
所述电池控制单元发出请求电池制热的模式指令，且所述电驱动总成（223）入口侧的冷却液温度高于所述车体电池（211）入口侧的冷却液预设温度，所述主控单元与所述电池控制单元建立通信，并接收来自所述电池控制单元的模式指令，且且并未接收到来自所述乘员舱控制单元的模式指令，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***（20）的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A1端口、B0端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，B2端口与B6端口连接，所述电池回路（21）和所述电驱动总成回路（22）串联，进入电驱动总成余热回收模式。
26.根据权利要求11所述的纯电动汽车的热管理***的控制方法，其特征在于：还包括：
当车辆加注冷却液时，所述主控单元发出控制指令，所述冷却液***（20）的A4端口与A3端口连接，A2端口与A0端口连接，A0端口与A5端口连接，B0端口与B4端口连接，B4端口与B3端口连接，补液机构（241）的一端通过调节管道（242）与车体电池（211）的出口侧连接，以及与第二换热机构（221）的出口侧连接，另一端通过调节管道（242）与第二水泵（222）的入口侧连接，进入冷却液加注模式。
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