CN210416131U - 新能源汽车及其热管理装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种新能源汽车及其热管理装置，热管理装置包括构成第一冷却液回路的燃油加热器、三通比例调节阀、中间换热器的一流路及暖风芯体和构成第二冷却液回路的中间换热器的另一流路及动力电池包；燃油加热器加热第一冷却液，以加热暖风芯体；燃油加热器连接至三通比例调节阀的输入端，三通比例调节阀的两个输出端分别连接至暖风芯体及中间换热器的一流路；三通比例调节阀根据预设比例分别调节流经暖风芯体的第一冷却液的流量和流经中间换热器的一流路的第一冷却液的流量，以分别调节暖风芯体的工作温度和第二冷却液的温度。本实用新型可以使乘员舱与动力电池包工作在不同的温度区间，尤其适用油电混合动力汽车等新能源汽车。

Description

新能源汽车及其热管理装置

技术领域

本实用新型涉及热管理技术领域，尤其涉及一种新能源汽车及其热管理装置。

背景技术

随着近年来新能源汽车的逐渐普及，新能源汽车的续航里程也越来越长，同时对于新能源汽车的热管理的要求也越来越高。

目前，电动汽车等新能源汽车的热管理上有两个比较重要的问题点需要解决。

第一为采暖时电耗过高导致续航里程衰减幅度大的问题。目前，大部分新能源汽车采暖都采用高压电加热器，由于其效率较低，导致电量消耗大。因此，一般通过使用热泵***降低采暖时的能量消耗，从而降低续航里程的衰减幅度。

第二为电池低温充放电性能衰减明显的问题。当动力电池包的温度低于-10℃时，电池的充放电性能衰减逐渐变大，导致充电时间变长，放电效率变低。因此，通过增加动力电池包加热措施，保持动力电池包处于舒适的温区，以保障充放电效率。

随着新能源汽车的动力电池包电量及能量密度逐渐增大，对于热泵***和电池热管理的需求已成必然趋势。目前，当同时需要使用上述两个技术时，多采用两套***，导致***部件冗余，得不到充分发挥，并且成本高。

而且，当将两套***集成整合后，不能实现电池加热与乘员舱加热同步工作。原因为动力电池包加热需求的冷却液温度与乘员舱加热器需求的温度并不相同，乘员舱加热器需求的温度至少为60℃以上，而动力电池包加热需求的冷却液温度一般小于30℃，导致不同的温度使用区间。

实用新型内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中无法实现电池加热与乘员舱加热同步工作，导致新能源汽车热管理效率低的缺陷，提供一种新能源汽车及其热管理装置。

本实用新型是通过下述技术方案来解决所述技术问题：

一种新能源汽车的热管理装置，包括燃油加热器、三通比例调节阀、中间换热器、暖风芯体及动力电池包；

所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述中间换热器的一流路及所述暖风芯体构成第一冷却液回路，所述第一冷却液回路用于循环第一冷却液，所述燃油加热器用于加热所述第一冷却液，以加热所述暖风芯体，所述暖风芯体用于加热所述电动汽车内的空气；

所述燃油加热器连接至所述三通比例调节阀的输入端，所述三通比例调节阀的两个输出端分别连接至所述暖风芯体及所述中间换热器的一流路；

所述中间换热器的另一流路及所述动力电池包构成第二冷却液回路，所述第二冷却液回路用于循环第二冷却液；

所述三通比例调节阀用于根据预设比例分别调节流经所述暖风芯体的第一冷却液的流量和流经所述中间换热器的一流路的第一冷却液的流量，以分别调节所述暖风芯体的工作温度和所述第二冷却液的温度。

可选地，所述热管理装置还包括控制器、第一温度传感器及第二温度传感器；

所述控制器分别与所述三通比例调节阀、所述第一温度传感器及所述第二温度传感器通信连接；

所述第一温度传感器设置于所述暖风芯体的位置处，所述第二温度传感器设置于所述动力电池包的位置处；

所述第一温度传感器配置为采集流经所述暖风芯体的所述第一冷却液的第一温度值并发送至所述控制器；

所述第二温度传感器配置为采集流经所述动力电池包的所述第二冷却液的第二温度值并发送至所述控制器；

所述控制器配置为响应于接收到的所述第一温度值及所述第二温度值，设定所述预设比例。

可选地，所述热管理装置还包括第一电加热器及三通换向阀；

所述三通比例调节阀的第一输出端通过所述第一电加热器与所述暖风芯体连接，所述三通比例调节阀的第二输出端与所述中间换热器的一流路连接；

所述第一电加热器还与所述三通换向阀的第一输出端连接；

所述三通换向阀的输入端与所述暖风芯体连接，所述三通换向阀的第二输出端与所述燃油加热器连接；

所述第一电加热器为所述第一冷却液回路的构成单元，并且用于加热所述第一冷却液；

所述三通换向阀为所述第一冷却液回路的构成单元。

可选地，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第一加热循环；

所述三通比例调节阀用于将通过所述燃油加热器加热后的第一冷却液全部导入至所述暖风芯体，以加热所述暖风芯体。

可选地，导通所述三通换向阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第二加热循环；

所述第一电加热器用于加热所述第一冷却液，并且导入至所述暖风芯体，以加热所述暖风芯体。

可选地，所述热管理装置还包括第二电加热器；

所述第二电加热器与所述动力电池包连接；

所述第二电加热器为所述第二冷却液回路的构成单元，并且用于加热所述第二冷却液。

可选地，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第二输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀及所述中间换热器的一流路之间形成第三加热循环，并且在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第一电池加热循环；

所述三通比例调节阀用于将通过所述燃油加热器加热后的第一冷却液全部导入至所述中间换热器的一流路，以加热所述第二冷却液。

可选地，在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第二电池加热循环；

在所述第二电池加热循环中，所述第二电加热器用于加热所述第二冷却液，以加热所述动力电池包。

可选地，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第一加热循环；

同时导通所述三通比例调节阀的输入端与第二输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀及所述中间换热器的一流路之间形成第三加热循环，并且在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第一电池加热循环；

所述三通比例调节阀用于根据预设比例分别调节流经所述暖风芯体的加热后的第一冷却液的流量和流经所述中间换热器的一流路的加热后的第一冷却液的流量，以分别调节所述暖风芯体的工作温度和所述第二冷却液的温度。

可选地，所述热管理装置还包括空调组件；

所述空调组件还包括电动压缩机、冷凝器、蒸发器及蒸发器节流机构；

所述电动压缩机分别与所述冷凝器及蒸发器连接，所述冷凝器与所述蒸发器节流机构连接，所述蒸发器节流机构与所述蒸发器连接；

所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构构成制冷剂回路；

所述制冷剂回路用于循环制冷剂；

所述蒸发器设置于所述新能源汽车的空调箱中，并且用于对新能源汽车内的空气制冷和除湿。

可选地，导通所述蒸发器节流机构，

以使在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构之间形成第一制冷循环。

可选地，所述空调组件还包括电池冷却器及电池冷却节流机构；

所述电池冷却器的一流路与所述电动压缩机连接，所述冷凝器还与所述电池冷却节流机构连接，所述电池冷却节流机构与所述电池冷却器的一流路连接；

所述电池冷却器的一流路为所述制冷剂回路的构成单元，并且用于通过降温后的制冷剂对所述第二冷却液回路中的第二冷却液进行降温；

所述电池冷却器的另一流路为所述第二冷却液回路的构成单元；

所述电池冷却节流机构为所述制冷剂回路的构成单元。

可选地，导通所述蒸发器节流机构，同时导通所述电池冷却节流机构，

以使在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构之间形成第一制冷循环，并且在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述电池冷却器的一流路及所述电池冷却节流机构之间形成第二制冷循环。

可选地，所述热管理装置还包括第一电子水泵及第二电子水泵；

所述第一电子水泵为所述第一冷却液回路的构成单元，并且用于驱动所述第一冷却液的循环；

所述第二电子水泵为所述第二冷却液回路的构成单元，并且用于驱动所述第二冷却液的循环。

可选地，所述三通比例调节阀包括比例积分电动三通调节阀。

一种新能源汽车，所述新能源汽车包括如上述的新能源汽车的热管理装置。

可选地，所述新能源汽车包括油电混合动力汽车。

在符合本领域常识的基础上，所述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实施例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型提供的新能源汽车及其热管理装置，通过优先使用燃油加热器，实现乘员舱加热与动力电池包加热同步工作，合理地分配对乘员舱和动力电池包的供热量，以使乘员舱与动力电池包的冷却液回路工作在不同的温度区间，从而有效地管理乘员舱和动力电池包的温度，极大地提升新能源汽车热管理效率，尤其适用油电混合动力汽车等新能源汽车。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本实用新型的所述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置的结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在第二制冷模式下的流体循环示意图。

图3为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在第一乘员舱加热模式下的流体循环示意图。

图4为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在第二乘员舱加热模式下的流体循环示意图。

图5为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在第一电池加热模式下的流体循环示意图。

图6为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在第二电池加热模式下的流体循环示意图。

图7为本实用新型较佳实施例的新能源汽车的热管理装置在同步加热模式下的流体循环示意图。

附图标记说明：

电动压缩机 1；

冷凝器 2；

空调箱 3；

蒸发器 4；

暖风芯体 5；

电池冷却器 6；

第二电子水泵 7；

第二电加热器 8；

动力电池包 9；

中间换热器 10；

第一电加热器 11；

第一电子水泵 12；

燃油加热器 13；

三通换向阀 14；

三通比例调节阀 15；

蒸发器节流机构 16；

电池冷却节流机构 17。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本实用新型的保护范围进行任何限制。

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本实用新型并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本实用新型并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本实用新型的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本实用新型的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本实用新型的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本实用新型一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

本实施例提供一种新能源汽车的热管理装置，通过优先使用燃油加热器，实现乘员舱加热与动力电池包加热的同步工作，合理地分配对乘员舱和动力电池包的供热量，以使乘员舱与动力电池包的冷却液回路工作在不同的温度区间。

如图1至图7所示，所述热管理装置主要包括空调组件、燃油加热器13、第一电子水泵12、三通比例调节阀15、暖风芯体5、中间换热器10、第二电子水泵7及动力电池包9。

暖风芯体5设置于新能源汽车的空调箱3中，并且用于加热新能源汽车内的空气。

在本实施例中，所述空调组件为制冷空调组件，主要用于车内制冷和除湿，还用于对动力电池包9制冷。

具体如图1所示，所述空调组件主要包括电动压缩机1、冷凝器2、蒸发器4、电池冷却器6、蒸发器节流机构16及电池冷却节流机构17。

蒸发器4设置于新能源汽车的空调箱3中，并且用于对新能源汽车内的空气制冷和除湿。

当然，本实施例并不具体限定所述空调组件的组成部件，能够实现本实施例提供的功能的前提下，也可根据实际情况增设相应的其他部件。

优选地，所述热管理装置还包括第一电加热器11(PTC)及三通换向阀14。

优选地，所述热管理装置还包括第二电加热器8(PTC)。

在本实施例中，优选地，三通比例调节阀15为比例积分电动三通调节阀，但本实施例并不具体限定三通比例调节阀15的类型，可根据实际情况进行相应的选择。

具体地，如图1所示，电动压缩机1分别与冷凝器2及蒸发器3连接，冷凝器2与蒸发器节流机构16连接，蒸发器节流机构16与蒸发器3连接。

电池冷却器6的一流路与电动压缩机1连接，冷凝器2还与电池冷却节流机构17连接，电池冷却节流机构17与电池冷却器6的一流路连接。

在本实施例中，电动压缩机1、冷凝器2、蒸发器4、蒸发器节流机构16、电池冷却器6及电池冷却节流机构17构成制冷剂回路，即冷媒循环回路，所述制冷剂回路用于循环制冷剂。

如图1所示，三通换向阀14的输入端与第一电子水泵12连接，三通换向阀14的第一输出端(即图中三通换向阀14的a端)与第一电加热器11连接，三通换向阀14的第二输出端(即图中三通换向阀14的b端)与燃油加热器13连接。

三通比例调节阀15的输入端与燃油加热器13连接，三通比例调节阀15的第一输出端(即图中三通比例调节阀15的c端)与第一电加热器11连接，三通比例调节阀15的第二输出端(即图中三通比例调节阀15的d端)与中间换热器10的一流路连接。

第一电加热器11还与暖风芯体5连接。

第一电子水泵12还分别与暖风芯体5及中间换热器10的一流路连接。

在本实施例中，中间换热器10的一流路、第一电加热器11、第一电子水泵12、燃油加热器13、三通换向阀14、三通比例调节阀15及暖风芯体5构成第一冷却液回路，即乘员舱采暖水回路，所述第一冷却液回路用于循环第一冷却液。

燃油加热器13用于加热所述第一冷却液。

第一电加热器11用于加热所述第一冷却液。

第一电子水泵12用于驱动所述第一冷却液的循环。

如图1所示，中间换热器10的另一流路分别与动力电池包9及电池冷却器6的另一流路连接，动力电池包9与第二电加热器8连接，第二电加热器8与第二电子水泵7连接，第二电子水泵7与电池冷却器6的另一流路连接。

在本实施例中，中间换热器10的另一流路、动力电池包9、第二电加热器8、第二电子水泵7及电池冷却器6的另一流路构成第二冷却液回路，即电池热管理水回路，所述第二冷却液回路用于循环第二冷却液，以对动力电池包9进行热管理。

第二电加热器8用于加热所述第二冷却液。

第二电子水泵7用于驱动所述第二冷却液的循环。

电池冷却器6用于通过降温后的制冷剂对所述第二冷却液回路中的第二冷却液进行降温。

三通比例调节阀15用于根据预设比例分别调节流经暖风芯体5的加热后的第一冷却液的流量和流经中间换热器10的加热后的第一冷却液的流量，以分别调节暖风芯体5的工作温度和所述第二冷却液的温度。

在本实施例中，优选地，所述热管理装置还包括控制器(图中未示出)、第一温度传感器(图中未示出)及第二温度传感器(图中未示出)。

具体地，所述控制器分别与所述空调组件、燃油加热器13、第一电加热器11、第一电子水泵12、三通换向阀14、三通比例调节阀15、第二电子水泵7、第二电加热器8、所述第一温度传感器及所述第二温度传感器通信连接。

所述第一温度传感器设置于暖风芯体5的位置处，所述第二温度传感器设置于动力电池包9的位置处。

所述第一温度传感器配置为采集流经暖风芯体5的所述第一冷却液的第一温度值并发送至所述控制器。

所述第二温度传感器配置为采集流经动力电池包9的所述第二冷却液的第二温度值并发送至所述控制器。

所述控制器配置为响应于接收到的所述第一温度值及所述第二温度值，设定所述预设比例。

具体如图2至图7所示，下面具体说明所述热管理装置的几种工作模式，但本实施例并不将所述热管理装置的工作模式限定在以下几种模式，也可根据实际情况进行相应的调整。

在图2至图7中，较粗实线示出相对高温流体流经的路线，虚线示出相对低温流体流经的路线，较细实线示出各部件之间的连接关系。

1、第一制冷模式

响应于启动第一制冷模式(主要用于夏季)，导通蒸发器节流机构16，以使在电动压缩机1、冷凝器2、蒸发器4及蒸发器节流机构16之间形成第一制冷循环。

所述第一制冷模式为单独对乘员舱进行降温和除湿的工作模式，在所述第一制冷模式下，电池冷却器6不工作。

在所述第一制冷模式下，高温高压气态制冷剂经过蒸发器节流机构16转变为低温低压气液混合制冷剂，以通过蒸发器4对乘员舱进行降温。

在本实施例中，在所述第一制冷模式下，对节流机构等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

2、第二制冷模式

参考图2所示，响应于启动第二制冷模式，导通蒸发器节流机构16，同时导通电池冷却节流机构17，以使在电动压缩机1、冷凝器2、蒸发器4及蒸发器节流机构16之间形成第一制冷循环，并且在电动压缩机1、冷凝器2、电池冷却器6的一流路及电池冷却节流机构17之间形成第二制冷循环。

所述第二制冷模式为同时对乘员舱和动力电池包9进行降温的工作模式，在所述第二制冷模式下，蒸发器4及电池冷却器6同时工作。

在所述第二制冷模式下，高温高压气态制冷剂分别经过蒸发器节流机构16及电池冷却节流机构17转变为低温低压气液混合制冷剂，以分别通过蒸发器4及电池冷却器6的一流路对乘员舱和所述第二冷却液进行降温。

在本实施例中，在所述第二制冷模式下，对节流机构等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

3、第一乘员舱加热模式

参考图3所示，响应于启动第一乘员舱加热模式(主要用于冬季)，导通三通换向阀14的输入端与第二输出端，导通三通比例调节阀15的输入端与第一输出端，以使在三通换向阀14、燃油加热器13、三通比例调节阀15、第一电加热器11、第一电子水泵12及暖风芯体5之间形成第一加热循环。

此时，三通比例调节阀15用于将通过燃油加热器13加热后的第一冷却液全部导入至暖风芯体5，以加热暖风芯体5。

所述第一乘员舱加热模式为单独对乘员舱进行加热的工作模式，在所述第一乘员舱加热模式下，中间换热器10不工作。

优选地，适当时候可根据一定的使用需求，开启第一电加热器11进行热量补充。

在本实施例中，在所述第一乘员舱加热模式下，对阀门和换热器等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

4、第二乘员舱加热模式

参考图4所示，当燃油加热器13缺油或者故障时，响应于启动第二乘员舱加热模式，导通三通换向阀14的输入端与第一输出端，以使在三通换向阀14、第一电加热器11、第一电子水泵12及暖风芯体5之间形成第二加热循环。

此时，燃油加热器13不工作，第一电加热器11加热所述第一冷却液，加热后的第一冷却液导入至暖风芯体5，以加热暖风芯体5。

所述第二乘员舱加热模式为单独对乘员舱进行加热的工作模式，在所述第二乘员舱加热模式下，中间换热器10不工作。

在本实施例中，在所述第二乘员舱加热模式下，对阀门和换热器等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

5、第一电池加热模式

参考图5所示，响应于启动第一电池加热模式，导通三通换向阀14的输入端与第二输出端，导通三通比例调节阀15的输入端与第二输出端，以使在三通换向阀14、燃油加热器13、三通比例调节阀15、第一电子水泵12及中间换热器10的一流路之间形成第三加热循环，并且在中间换热器10的另一流路、动力电池包9、第二电子水泵7、第二电加热器8及电池冷却器6的另一流路之间形成第一电池加热循环。

此时，三通比例调节阀15用于将通过燃油加热器13加热后的第一冷却液全部导入至中间换热器10的一流路，以加热所述第二冷却液。

所述第一电池加热模式为单独对动力电池包9进行加热的工作模式，在所述第一电池加热模式下，暖风芯体5不工作。

优选地，适当时候可根据一定的使用需求，开启第一电加热器11进行热量补充。

在本实施例中，在所述第一电池加热模式下，对阀门和换热器等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

6、第二电池加热模式

参考图6所示，当燃油加热器13缺油或者故障时，响应于启动第二电池加热模式，在中间换热器10的另一流路、动力电池包9、第二电加热器8及第二电子水泵7及电池冷却器6的另一流路之间形成第二电池加热循环；

此时，燃油加热器13不工作，在所述第二电池加热循环中，第二电加热器8用于加热所述第二冷却液，以加热动力电池包9。

所述第二电池加热模式为单独对动力电池包9进行加热的工作模式。

在本实施例中，在所述第二电池加热模式下，对阀门和换热器等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

7、同步加热模式

参考图7所示，响应于启动同步加热模式，导通三通换向阀14的输入端与第二输出端，导通三通比例调节阀15的输入端与第一输出端，以使在三通换向阀14、燃油加热器13、三通比例调节阀15、第一电加热器11、第一电子水泵12及暖风芯体5之间形成第一加热循环。

同时导通三通比例调节阀15的输入端与第二输出端，以使在三通换向阀14、燃油加热器13、三通比例调节阀15、第一电子水泵12及中间换热器10的一流路之间形成第三加热循环，并且在中间换热器10的另一流路、动力电池包9、第二电加热器8、第二电子水泵7及电池冷却器6的另一流路之间形成第一电池加热循环。

此时，三通比例调节阀15用于根据预设比例分别调节流经暖风芯体5的加热后的第一冷却液的流量和流经中间换热器10的一流路的加热后的第一冷却液的流量，以分别调节暖风芯体5的工作温度和所述第二冷却液的温度。

所述同步加热模式为同时对暖风芯体5及动力电池包9进行加热的工作模式。

优选地，适当时候可根据一定的使用需求，开启第一电加热器11和第二电加热器8进行热量补充。

在本实施例中，在所述同步加热模式下，对阀门和换热器等部件的控制可以由所述控制器执行，也可以由人工等其他方式来执行，可根据实际情况进行相应的选择。

本实施例提供的新能源汽车的热管理装置，通过回路设计及燃油加热器的使用，将采暖水回路与电池热管理回路进行耦合，形成一个完整的热管理***。燃油加热器不仅可以实现乘员舱采暖功能，还可以为动力电池包加热提供热量，充分发挥出燃油加热器的功能用途，以达到降低乘员舱采暖和电池包加热时电量消耗的目的，从而延长整车低温工况下的续航里程，同时通过间接回路的设计将采暖与电池加热回路耦合，两条回路仅有热量交换而无质交换，实现了电池和乘员舱不同温度区间需求的同时加热功能。

本实施例还提供一种新能源汽车，所述新能源汽车包括如上述的新能源汽车的热管理装置。

优选地，所述新能源汽车为油电混合动力汽车，燃油加热器可共用油电混合动力汽车油箱内的燃油，此时，无需专门向燃油加热器内加油，从而方便用户使用。

但是，本实施例并不具体限定所述新能源汽车的类型，可根据实际情况进行相应的选择。

本实施例提供的新能源汽车，通过优先使用燃油加热器，实现乘员舱加热与动力电池包加热同步工作，合理地分配对乘员舱和动力电池包的供热量，以使乘员舱与动力电池包的冷却液回路工作在不同的温度区间，从而有效地管理乘员舱和动力电池包的温度，极大地提升新能源汽车热管理效率，尤其适用油电混合动力汽车等新能源汽车。

尽管为使解释简单化将所述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (17)

1.一种新能源汽车的热管理装置，其特征在于，包括燃油加热器、三通比例调节阀、中间换热器、暖风芯体及动力电池包；

所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述中间换热器的一流路及所述暖风芯体构成第一冷却液回路，所述第一冷却液回路用于循环第一冷却液，所述燃油加热器用于加热所述第一冷却液，以加热所述暖风芯体，所述暖风芯体用于加热所述新能源汽车内的空气；

所述燃油加热器连接至所述三通比例调节阀的输入端，所述三通比例调节阀的两个输出端分别连接至所述暖风芯体及所述中间换热器的一流路；

所述中间换热器的另一流路及所述动力电池包构成第二冷却液回路，所述第二冷却液回路用于循环第二冷却液；

所述三通比例调节阀用于根据预设比例分别调节流经所述暖风芯体的第一冷却液的流量和流经所述中间换热器的一流路的第一冷却液的流量，以分别调节所述暖风芯体的工作温度和所述第二冷却液的温度。

2.如权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括控制器、第一温度传感器及第二温度传感器；

所述控制器分别与所述三通比例调节阀、所述第一温度传感器及所述第二温度传感器通信连接；

所述第一温度传感器设置于所述暖风芯体的位置处，所述第二温度传感器设置于所述动力电池包的位置处；

所述第一温度传感器配置为采集流经所述暖风芯体的所述第一冷却液的第一温度值并发送至所述控制器；

所述第二温度传感器配置为采集流经所述动力电池包的所述第二冷却液的第二温度值并发送至所述控制器；

所述控制器配置为响应于接收到的所述第一温度值及所述第二温度值，设定所述预设比例。

3.如权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括第一电加热器及三通换向阀；

所述三通比例调节阀的第一输出端通过所述第一电加热器与所述暖风芯体连接，所述三通比例调节阀的第二输出端与所述中间换热器的一流路连接；

所述第一电加热器还与所述三通换向阀的第一输出端连接；

所述三通换向阀的输入端与所述暖风芯体连接，所述三通换向阀的第二输出端与所述燃油加热器连接；

所述第一电加热器为所述第一冷却液回路的构成单元，并且用于加热所述第一冷却液；

所述三通换向阀为所述第一冷却液回路的构成单元。

4.如权利要求3所述的热管理装置，其特征在于，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第一加热循环；

所述三通比例调节阀用于将通过所述燃油加热器加热后的第一冷却液全部导入至所述暖风芯体，以加热所述暖风芯体。

5.如权利要求3所述的热管理装置，其特征在于，导通所述三通换向阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第二加热循环；

所述第一电加热器用于加热所述第一冷却液，并且导入至所述暖风芯体，以加热所述暖风芯体。

6.如权利要求3所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括第二电加热器；

所述第二电加热器与所述动力电池包连接；

所述第二电加热器为所述第二冷却液回路的构成单元，并且用于加热所述第二冷却液。

7.如权利要求6所述的热管理装置，其特征在于，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第二输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀及所述中间换热器的一流路之间形成第三加热循环，并且在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第一电池加热循环；

所述三通比例调节阀用于将通过所述燃油加热器加热后的第一冷却液全部导入至所述中间换热器的一流路，以加热所述第二冷却液。

8.如权利要求6所述的热管理装置，其特征在于，在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第二电池加热循环；

在所述第二电池加热循环中，所述第二电加热器用于加热所述第二冷却液，以加热所述动力电池包。

9.如权利要求6所述的热管理装置，其特征在于，导通所述三通换向阀的输入端与第二输出端，导通所述三通比例调节阀的输入端与第一输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀、所述第一电加热器及所述暖风芯体之间形成第一加热循环；

同时导通所述三通比例调节阀的输入端与第二输出端，

以使在所述三通换向阀、所述燃油加热器、所述三通比例调节阀及所述中间换热器的一流路之间形成第三加热循环，并且在所述中间换热器的另一流路、所述动力电池包及所述第二电加热器之间形成第一电池加热循环；

所述三通比例调节阀用于根据预设比例分别调节流经所述暖风芯体的加热后的第一冷却液的流量和流经所述中间换热器的一流路的加热后的第一冷却液的流量，以分别调节所述暖风芯体的工作温度和所述第二冷却液的温度。

10.如权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括空调组件；

所述空调组件还包括电动压缩机、冷凝器、蒸发器及蒸发器节流机构；

所述电动压缩机分别与所述冷凝器及蒸发器连接，所述冷凝器与所述蒸发器节流机构连接，所述蒸发器节流机构与所述蒸发器连接；

所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构构成制冷剂回路；

所述制冷剂回路用于循环制冷剂；

所述蒸发器设置于所述新能源汽车的空调箱中，并且用于对新能源汽车内的空气制冷和除湿。

11.如权利要求10所述的热管理装置，其特征在于，导通所述蒸发器节流机构，

以使在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构之间形成第一制冷循环。

12.如权利要求10所述的热管理装置，其特征在于，所述空调组件还包括电池冷却器及电池冷却节流机构；

所述电池冷却器的一流路与所述电动压缩机连接，所述冷凝器还与所述电池冷却节流机构连接，所述电池冷却节流机构与所述电池冷却器的一流路连接；

所述电池冷却器的一流路为所述制冷剂回路的构成单元，并且用于通过降温后的制冷剂对所述第二冷却液回路中的第二冷却液进行降温；

所述电池冷却器的另一流路为所述第二冷却液回路的构成单元；

所述电池冷却节流机构为所述制冷剂回路的构成单元。

13.如权利要求12所述的热管理装置，其特征在于，导通所述蒸发器节流机构，同时导通所述电池冷却节流机构，

以使在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述蒸发器及所述蒸发器节流机构之间形成第一制冷循环，并且在所述电动压缩机、所述冷凝器、所述电池冷却器的一流路及所述电池冷却节流机构之间形成第二制冷循环。

14.如权利要求1～13中任意一项所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括第一电子水泵及第二电子水泵；

所述第一电子水泵为所述第一冷却液回路的构成单元，并且用于驱动所述第一冷却液的循环；

所述第二电子水泵为所述第二冷却液回路的构成单元，并且用于驱动所述第二冷却液的循环。

15.如权利要求1～13中任意一项所述的热管理装置，其特征在于，所述三通比例调节阀包括比例积分电动三通调节阀。

16.一种新能源汽车，其特征在于，所述新能源汽车包括如权利要求1～15中任意一项所述的新能源汽车的热管理装置。

17.如权利要求16所述的新能源汽车，其特征在于，所述新能源汽车包括油电混合动力汽车。

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