CN217778281U - 车辆热管理***和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆热管理***和具有其的车辆，所述车辆热管理***包括：制冷剂循环***和冷却液循环***，制冷剂循环***中压缩机的出口经由并联设置且可切换导通的制热流路和制冷流路与压缩机的入口连通，制热流路上串联有第一冷凝器、第一节流装置和第一蒸发器，制冷流路上串联有第二冷凝器、第二节流装置和第二蒸发器，冷却液循环***包括可切换导通的第一循环流路和第二循环流路，第一循环流路上串联有第一换热部和***热量收集部，第二循环流路上串联有第二换热部和第三换热部。根据本实用新型的车辆热管理***，可以提升制热能力和制冷能力。

Description

车辆热管理***和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆热管理***和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的车辆，设置有空调***，用于对乘员舱制热和制冷，然而，制热能力和制冷能力都有待提高，影响驾乘人员的使用体验。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种车辆热管理***，所述车辆热管理***可以提升制热能力和制冷能力。

本实用新型还提出一种具有上述车辆热管理***的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车辆热管理***，包括：制冷剂循环***，所述制冷剂循环***包括压缩机，所述压缩机的出口经由并联设置且可切换导通的制热流路和制冷流路与所述压缩机的入口连通，所述制热流路上串联有第一冷凝器、第一节流装置和第一蒸发器，所述制冷流路上串联有第二冷凝器、第二节流装置和第二蒸发器，所述第一冷凝器用于对乘员舱制热，所述第二蒸发器用于对乘员舱制冷；冷却液循环***，所述冷却液循环***包括可切换导通的第一循环流路和第二循环流路，以及用于使所述第一循环流路和所述第二循环流路循环流通冷却液的液泵，所述第一循环流路上串联有第一换热部和***热量收集部，所述第一换热部适于与所述第一蒸发器换热，所述***热量收集部适于回收车辆动力总成的热量，所述第二循环流路上串联有第二换热部和第三换热部，所述第二换热部适于与所述第二冷凝器换热，所述第三换热部适于与外界换热。根据本实用新型的车辆热管理***，可以提升制热能力和制冷能力。

在一些实施例中，所述制热流路包括并联设置的第一制热段和第二制热段，所述第一制热段上串联有第一控制阀和所述第一冷凝器，所述第二制热段上串联有第二控制阀和第三冷凝器，所述第三冷凝器用于对乘员舱制热。

在一些实施例中，所述制热流路上还设有电池包换热部，所述电池包换热部与所述第一冷凝器所在流路段并联，所述电池包换热部所在流路与所述第一冷凝器所在流路可选择其中至少一个导通，所述制热流路包括位于所述电池包换热部的下游的第一节流段。

在一些实施例中，所述电池包换热部具有第一接口和第二接口，所述第一接口经由第一流路连通至所述压缩机的出口与所述第一冷凝器的入口之间，所述第二接口经由第二流路连通至所述第一节流装置的出口与所述第一蒸发器的入口之间，所述第二流路上具有第三节流装置。

在一些实施例中，所述制冷流路上还设有电池包换热部，所述电池包换热部与所述第二蒸发器所在流路段并联，所述电池包换热部所在流路与所述第二蒸发器所在流路可选择其中至少一个导通，所述制热流路包括位于所述电池包换热部的上游的第二节流段。

在一些实施例中，所述电池包换热部具有第一接口和第二接口，所述第一接口经由第三流路连通至所述第二蒸发器的出口与所述压缩机的入口之间，所述第二接口经由第四流路连通至所述第二冷凝器的出口与所述第二节流装置的入口之间，所述第四流路上具有第四节流装置。

在一些实施例中，所述第三流路上设有第五节流装置。

在一些实施例中，所述第一接口经由第一流路连通至所述压缩机的出口与所述第一冷凝器的入口之间，所述第二接口经由第二流路连通至所述第一节流装置的出口与所述第一蒸发器的入口之间，所述第二流路和所述第四流路具有共用流路段，所述第四节流装置设于所述共用流路段上，且所述第四节流装置为双向节流装置，所述第二流路上具有位于所述双向节流装置下游的第一单向阀，所述第四流路上具有位于所述双向节流装置上游的第二单向阀。

在一些实施例中，所述制冷剂循环***还包括可选择性导通或截止的补气流路，所述补气流路上设有补气节流装置，所述补气流路并联接入所述制热流路，且用于将所述制热流路中未经过节流蒸发的制冷剂分流出来，并经过所述补气节流装置的节流后送回所述压缩机，以提高所述压缩机的吸气压力。

在一些实施例中，所述***热量收集部也串联在所述第二循环流路上。

在一些实施例中，所述第一循环流路和所述第二循环流路包括共用的干路段，所述液泵、所述第一换热部和所述***热量收集部均串联在所述干路段上，所述第一循环流路还包括第一支路段，所述第二循环流路还包括第二支路段，所述第二换热部和所述第三换热部串联在所述第二支路段上，所述第一支路段与所述第二支路段并联，所述干路段的出口通过可切换导通的所述第一支路段和所述第二支路段与所述干路段的入口连通。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括车体和搭载于所述车体的车辆热管理***，所述车辆管理***为根据本实用新型第一方面任一实施例的车辆热管理***。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第一方面任一实施例的车辆热管理***，制热能力和制冷能力都可有所提升。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型一个实施例的车辆热管理***的***示意图；

图2是图1中所示的车辆热管理***处于模式一的***示意图；

图3是图1中所示的车辆热管理***处于模式二的***示意图；

图4是图1中所示的车辆热管理***处于模式三的***示意图；

图5是图1中所示的车辆热管理***处于模式四的***示意图；

图6是图1中所示的车辆热管理***处于模式五的***示意图；

图7是图1中所示的车辆热管理***处于模式六的***示意图；

图8是根据本实用新型另一个实施例的车辆热管理***的***示意图；

图9是根据本实用新型一个实施例的车辆的示意图。

附图标记：

车辆1000；

车辆热管理***100；车体200；

制冷剂循环***101；

压缩机10；

制热流路20；第一流路201；第二流路202；第二并联段203；第一节流段204；

第一冷凝器21；第一节流装置22；第一蒸发器23；

第三节流装置a；第一制热段241；第二制热段242；

第一控制阀251；第二控制阀252；第三冷凝器26；第三开关阀27；

制冷流路30；第三流路301；第四流路302；第一并联段303；汇流流路段304；

第二节流段305；第二冷凝器31；第二节流装置32；第二蒸发器33；

第二开关阀34；第三单向阀35；第四节流装置b；

补气流路40；补气节流装置41；第一开关阀42；流量限制阀43；

电池包换热部50；第一接口501；第二接口502；

双向节流装置51；第一单向阀52；第二单向阀53；

第五节流装置54；第四开关阀55；第五开关阀56；

高压充注口61；低压充注口62；

冷却液循环***102；

液泵81；第一换热部82；***热量收集部83；

第二换热部84；第三换热部85；水箱86；

切换阀87；第一循环流路801；第二循环流路802；

干路段R1；第一支路段R2；第二支路段R3。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参照附图，描述根据本实用新型实施例的车辆热管理***100。

如图1所示，车辆热管理***100包括：制冷剂循环***101，制冷剂循环***101包括压缩机10，压缩机10的出口经由并联设置且可切换导通的制热流路20和制冷流路30与压缩机10的入口连通。即制热流路20为可选择性导通或截止的流路，制冷流路30也为可选择性导通或截止的流路，可以切换制热流路20导通，制冷流路30截止，还可以切换制热流路20截止，制冷流路30导通。

制热流路20上串联有第一冷凝器21、第一节流装置22和第一蒸发器23，第一冷凝器 21用于对乘员舱制热。制冷流路30上串联有第二冷凝器31、第二节流装置32和第二蒸发器33，第二蒸发器33用于对乘员舱制冷。

例如，在压缩机10工作且制热流路20呈现导通状态时，压缩机10将制冷剂压缩后排出，排出的制冷剂依次流经第一冷凝器21、第一节流装置22和第一蒸发器23，然后再被压缩机10吸入，依此循环。其中，由于制冷剂在第一冷凝器21处冷凝放热，从而可以将第一冷凝器21释放的热量通过风道***提供给乘员舱，从而实现对乘员舱的吹热风制热效果。

例如，在压缩机10工作且制冷流路30呈现导通状态时，压缩机10将制冷剂压缩后排出，排出的制冷剂依次流经第二冷凝器31、第二节流装置32和第二蒸发器33，然后再被压缩机10吸入，依此循环。其中，由于制冷剂在第二蒸发器33处蒸发吸热，从而可以将第二蒸发器33释放的冷量通过风道***提供给乘员舱，从而实现对乘员舱的吹冷风制冷的效果。

需要说明的是，风道***的具体构成不限，例如可以包括风道、用于使风道流通气流的风机、以及控制风道开关的冷暖风门等，风道适于通过风口向乘员舱送风。此外，风道***将气流吹送到乘员舱内的位置不限，可以根据风口的位置确定，例如可以吹送到车窗上、前排(或后排)乘员上身或面部、前排(或后排)乘员下身或足部等等，这里不作限制。

由此，由于设置了并联设置且可切换导通的制热流路20和制冷流路30，在制冷工况下，压缩机10排出的制冷剂无需流经制热流路20上的第一冷凝器21，而是可以直接进入制冷流路30，从而避免了制冷剂流经第一冷凝器21，导致第一冷凝器21的温度过高向乘员舱热辐射的问题，保证了对乘员舱的制冷效果。此外，还可以降低制冷剂的流动阻力，提高制冷效率。

综上，根据本实用新型实施例的车辆热管理***100，通过设置第二冷凝器31，使得整个***中集成度高，利于整车布置，管路变短，不仅管路成本降低，***热损失也减少。通过制冷剂循环***101和冷却液循环***102的巧妙配合，有效地提高了整车能量的利用率，并提高整车的续航里程，起到了节能降耗的目的。

如图1所示，车辆热管理***100还包括：冷却液循环***102，冷却液循环***102包括可切换导通的第一循环流路801和第二循环流路802，以及用于使第一循环流路801 和第二循环流路802循环流通冷却液的液泵81。即第一循环流路801为可选择性导通或截止的流路，第二循环流路802也为可选择性导通或截止的流路，可以切换第一循环流路801 导通，第二循环流路802截止，还可以切换第一循环流路801截止，第二循环流路802导通。

当第一循环流路801导通且液泵81工作，液泵81可以使得第一循环流路801循环流通冷却液，当第二循环流路802导通且液泵81工作，液泵81可以使得第二循环流路802 循环流通冷却液。其中，第一循环流路801和第二循环流路802可以分别单独设置一个液泵81，也可以第一循环流路801和第二循环流路802共用同一个液泵81，这里不作限制。

如图1所示，第一循环流路801上串联有第一换热部82和***热量收集部83，第一换热部82适于与第一蒸发器23换热，***热量收集部83适于回收车辆动力总成的热量(例如，***热量收集部83用于收集高压***如动力总成中高功率电器元件电机、电控等的余热以及采用电机堵转等策略的产热)。由此，在制热工况下，可以切换第一循环流路801导通，利用***热量收集部83的热量，有利于提高制热工况下第一蒸发器23的换热效率，从而提高制热效果。

如图1所示，第二循环流路802上串联有第二换热部84和第三换热部85，第二换热部 84适于与第二冷凝器31换热，第三换热部85适于与外界换热(例如，第三换热部85为电机散热器，可以与外界交换热量，可以用于散热)。由此，在制冷工况下，可以切换第二循环流路802导通，利用第三换热部85向外界散热，有利于提高制冷模式下第二冷凝器 31的换热效率，从而提高制冷效果。

由此，根据本实用新型实施例的车辆热管理***100，具有较好的制热能力和制冷能力，且***简单，结构紧凑，成本低。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，制热流路20包括并联设置的第一制热段 241和第二制热段242，第一制热段241上串联有第一控制阀251和第一冷凝器21，第二制热段242上串联有第二控制阀252和第三冷凝器26，第三冷凝器26用于对乘员舱制热。由此，可以通过操控第一控制阀251和第二控制阀252，选择采用第一冷凝器21和第三冷凝器26中的至少一个给乘员舱加热，或者不对乘员舱加热。

例如，乘员舱不需要加热时，可以同时关闭第一控制阀251和第二控制阀252。又例如，乘员舱对加热程度要求不高时，可以关闭第一控制阀251和第二控制阀252中的一个。再例如，乘员舱对加热程度要求很高时，可以同时打开第一控制阀251和第二控制阀252。由此，可以实现不同的乘员舱加热效果。

可选地，第一冷凝器21与第三冷凝器26的换热能力不同。由此，可以通过对乘员舱的加热程度要求，选择其中一个对乘员舱加热，从而实现更多的乘员舱加热效果。例如，第一冷凝器21的换热能力较强，而第二冷凝器31的换热能力较弱时，如果乘员舱对加热程度要求稍高，可以将第一控制阀251打开，并将第二控制阀252关闭，而如果乘员舱对加热程度要求稍低，可以将第二控制阀252打开，并将第一控制阀251关闭。相反，如果第二冷凝器31的换热能力较强，而第一冷凝器21的换热能力较弱时，如果乘员舱对加热程度要求稍高，可以将第二控制阀252打开，并将第一控制阀251关闭，而如果乘员舱对加热程度要求稍低，可以将第一控制阀251打开，并将第二控制阀252关闭。

在一些实施例中，第一冷凝器21与第三冷凝器26可以分别用于对乘员舱的不同区域制热，第一控制阀251和第二控制阀252可以分别调节流经第一冷凝器21与第三冷凝器26的制冷剂流量，由此，可以通过第一控制阀251和第二控制阀252的调节，分别调整双温区温度，既提高舒适性又节约能耗。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，制热流路20上还设有电池包换热部50，电池包换热部50与第一冷凝器21所在流路段并联，制热流路20包括位于电池包换热部50的下游的第一节流段204，电池包换热部50所在流路与第一冷凝器21所在流路可选择其中至少一个导通。由此，可以对第一冷凝器21和电池包换热部50中的至少一个升温，从而满足对乘员舱和/或电池包的多种加热效果，例如选择第一冷凝器21所在流路导通、电池包换热部50所在流路截止，可单独对乘员舱制热；或者选择第一冷凝器21所在流路截止、电池包换热部50所在流路导通，可单独对电池包加热；或者选择第一冷凝器21所在流路导通、电池包换热部50所在流路导通，可同时对乘员舱和电池包加热。

需要说明的是，电池包换热部50用于调节电池包的温度，但是，电池包换热部50与电池包的相对关系不限。例如，电池包换热部50可以是电池包的一部分，电池包换热部50对电池包本体进行调温(例如，电池包换热部5可以是集成在电池包内部的直冷直热板，制冷剂直接在直冷直热板中蒸发吸热，热量传递环节少，热损失少，同时由于直冷直热板与电池包模组之间有良好的热接触，换热效率大大提高，从而大大提高了电池包降温和加热的效果)。又例如，电池包换热部50与电池包可以是两个单独的部件且传热配合，从而电池包换热部50可以对电池包起到调温的作用。

需要说明的是，第一节流段204与设置第一节流装置22所在流路段可以是共用流路段，也可以是相互独立且并联的流路，从而满足不同的设计要求。

例如在一些可选示例中，如图1所示，电池包换热部50具有第一接口501和第二接口 502，第一接口501经由第一流路201连通至压缩机10的出口与第一冷凝器21的入口之间，第二接口502经由第二流路202连通至第一节流装置22的出口与第一蒸发器23的入口之间，第二流路202上具有第三节流装置a。

由此，第一蒸发器23可以共用在乘员舱制热流路和电池包制热流路中，从而可以简化流路，降低成本，提高结构紧凑性。并且，通过分别单独设置第一节流装置22和第三节流装置a，可以保证乘员舱制热效果和电池包制热效果。此外，电池包换热部50与第一冷凝器21为并联关系，从而可以提升电池包制热效果和乘员舱制热效果。

在本实用新型的一些实施例中，制冷流路30上还设有电池包换热部50，电池包换热部 50与第二蒸发器33所在流路段并联，制热流路20包括位于电池包换热部50的上游的第二节流段305，电池包换热部50所在流路与第二蒸发器33所在流路可选择其中至少一个导通。由此，当制冷流路30导通时，可以对第二蒸发器33和电池包换热部50中的至少一个降温，从而满足对乘员舱和/或电池包的多种降温效果，例如选择第二蒸发器33所在流路导通、电池包换热部50所在流路截止，可单独对乘员舱降温；或者选择第二蒸发器33 所在流路截止、电池包换热部50所在流路导通，可单独对电池包降温；或者选择第二蒸发器33所在流路导通、电池包换热部50所在流路导通，可同时对乘员舱和电池包降温。

需要说明的是，第二节流段305与设置第二节流装置32所在流路段可以是共用流路段，也可以是相互独立且并联的流路，从而满足不同的设计要求。

例如在一些可选示例中，电池包换热部50具有第一接口501和第二接口502，第一接口501经由第三流路301连通至第二蒸发器33的出口与压缩机10的入口之间，第二接口502经由第四流路302连通至第二冷凝器31的出口与第二节流装置32的入口之间，第四流路302上具有第四节流装置b。

由此，第二冷凝器31可以共用在乘员舱制冷流路和电池包制冷流路中，从而可以简化流路，降低成本，提高结构紧凑性。并且，通过分别单独设置第二节流装置32和第四节流装置b，可以保证乘员舱制冷效果和电池包制冷效果。此外，电池包换热部50与第二蒸发器33为并联关系，从而可以提升电池包制冷效果和乘员舱制冷效果。

可选地，如图1所示，第三流路301上设有第五节流装置54。由此，当对电池包制冷时，相当于在电池包换热部50的下游设置第五节流装置54，通过第五节流装置54调节制冷剂的蒸发温度，提高制冷效率的同时可以避免电池包析锂现象发生，保证电池包的寿命。且通过第五节流装置54控制压力与过热度，使得制冷剂无需经过气液分离器，可以直接流回压缩机10，减少了***压力损失，提升制冷效果。

可选地，第五节流装置54为可变大口径节流阀。由此，可以实现流量调节、控制导通或截止，当对电池包制冷时，相当于在电池包换热部50下游增加了可变大口径节流阀，通过可变大口径节流阀调节制冷剂的蒸发温度，提高制冷效率的同时可以避免电池包析锂现象发生，保证电池包的寿命。且通过可变大口径节流阀控制压力与过热度，使得制冷剂无需经过气液分离器，可以直接流回压缩机10，减少了***压力损失，提升制冷效果。

具体而言，根据本发明一些实施例的车辆热管理***100，可以取消气液分离器，冷媒经过第一蒸发器23、第二蒸发器33或电池包换热部50后直接流入压缩机10，由于经过气液分离器前后会产生较大的压降，因此，通过取消气液分离器可以减少***的压力损失。例如，可以采用有抗液压缩机作为压缩机10，这样回到压缩机10制冷剂即使有少量的液体，有抗液压缩机也会自行处理。

例如在一些实施例中，如图1所示，第五节流装置54与后文所述的补气节流装置41可以是同一个节流装置，电池包换热部50的出口经由后文所述的补气流路40回到压缩机10。又例如在一些实施例中，如图8所示，第五节流装置54与后文所述的补气节流装置41是相互独立的两个节流装置，此时，电池包换热部50的出口经由后文所述的补气流路40以外的第三流路301回到压缩机10，此时，第三流路301上可以设置第五开关阀56，以控制第三流路301的开关。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，制冷剂循环***101包括电池包换热部 50，电池包换热部50具有第一接口501和第二接口502，第一接口501经由第一流路201连通至压缩机10的出口与第一冷凝器21的入口之间，第二接口502经由第二流路202连通至第一节流装置22的出口与第一蒸发器23的入口之间，第一接口501经由第三流路301 连通至第二蒸发器33的出口与压缩机10的入口之间，第二接口502经由第四流路302连通至第二冷凝器31的出口与第二节流装置32的入口之间，第二流路202和第四流路302 具有共用流路段，共用流路段上具有双向节流装置51(例如在一个实施例中，上文所述的第三节流装置a和第四节流装置b是同一个，即为双向节流装置51)，第二流路202上具有位于双向节流装置51下游的第一单向阀52，第四流路302上具有位于双向节流装置51上游的第二单向阀53。由此，可以简化***，降低成本。

例如，在需要对电池包进行加热时，第一流路201和第二流路202均导通，第一单向阀52打开，第二单向阀53关闭，从压缩机10排出的制冷剂可以依次流经第一流路201、电池包换热部50、双向节流装置51、第一蒸发器23，然后回到压缩机10。而在需要对电池包进行冷却时，第三流路301和第四流路302均导通，第二单向阀53打开，第一单向阀 52关闭，从压缩机10排出的制冷剂可以依次流经第二冷凝器31、双向节流装置51、电池包换热部50、第三流路301，然后回到压缩机10。

可选地，第一节流装置22可选择性地导通或截止第一冷凝器21所在流路段。也就是说，第一节流装置22不但可以起到节流的作用，还可以用于截止第一冷凝器21所在流路段，以在不需要对乘员舱加热时实施截止。或者，也可以在第一冷凝器21所在流路段设置开关阀等(图未示出该示例)，以在不需要对乘员舱加热时实施截止。

可选地，第三节流装置a可选择性地导通或截止电池包换热部50所在流路段。也就是说，第三节流装置a不但可以起到节流的作用，还可以用于截止电池包换热部50所在流路段，以在不需要对电池包制热时实施截止。或者，也可以在电池包换热部50所在流路段设置开关阀等(例如图1中所示的第四开关阀55)，以在不需要对电池包制热时实施截止。

可选地，第二节流装置32可选择性地导通或截止第二蒸发器33所在流路段。也就是说，第二节流装置32不但可以起到节流的作用，还可以用于截止第二蒸发器33所在流路段，以在不需要对乘员舱冷却时实施截止。或者，也可以在第二蒸发器33所在流路段设置开关阀等(例如图1中所示的第二开关阀34)，以在不需要对乘员舱冷却时实施截止。

可选地，如图1所示，第二冷凝器31的上游可以设有第二开关阀34，当第二开关阀34关闭时，可以避免压缩机10排出的制冷剂进入制冷流路30流经第二冷凝器31，起到截止制冷流路30的作用。例如，第二开关阀34可以为电磁阀等，从而便于控制。

可选地，第四节流装置b可选择性地导通或截止电池包换热部50所在流路段。也就是说，第四节流装置b不但可以起到节流的作用，还可以用于截止电池包换热部50所在流路段，以在不需要对电池包制冷时实施截止。或者，也可以在电池包换热部50所在流路段设置开关阀等(例如图1中所示的第四开关阀55)，以在不需要对电池包制冷时实施截止。

在本实用新型的一些实施例中，车辆热管理***100还可以包括第一电加热装置(图未示出)，第一电加热装置用于制热流经第一冷凝器21的气流。由此，在不需要采用制冷剂循环***101为乘员舱制热时，还可以利用第一电加热装置对乘员舱制热。例如，压缩机10不工作，适于通过第一电加热装置对风道中的气流制热，然后适于通过风口吹送到乘员舱，以对乘员舱进行制热。其中，第一电加热装置的具体构成不限，例如可以包括热敏电阻(即PTC，Positive Temperature Coefficient的缩写)等等。或者，在环境温度极低时，制冷剂循环***101无法满足乘员舱的制热需求时，还可以通过第一电加热装置辅助提供热量，提升对乘员舱的制热效果。

在本实用新型的一些实施例中，车辆热管理***100还可以包括第二电加热装置(图未示出)，第二电加热装置用于加热电池包换热部50。由此，在电池包温度较低时，可以通过第二电加热装置对电池包换热部50加热，从而提升电池包的温度。其中，第二电加热装置的具体构成不限，例如可以包括热敏电阻(即PTC，Positive Temperature Coefficient的缩写)等等。或者，在环境温度极低时，制冷剂循环***101无法满足电池包的制热需求时，还可以通过第二电加热装置辅助提供热量，提升对电池包的制热效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，制冷剂循环***101还包括可选择性导通或截止的补气流路40，补气流路40上设有补气节流装置41，补气流路40并联接入制热流路20，且用于将制热流路20中未经过节流蒸发的制冷剂分流出来，并经过补气节流装置41的节流后送回压缩机10，以提高压缩机10的吸气压力。由此，通过设置补气流路40，当补气流路40呈现导通状态时，可以使得一部分制冷剂越过制热流路20中的节流蒸发路径(如第一冷凝器21下游的节流蒸发路径、或电池包换热部50下游的节流蒸发路径)，而是经过补气流路40中补气节流装置41的节流，之后送回压缩机10，从而提高压缩机10 的吸气压力。

或者说，在压缩机10工作且制热流路20和补气流路40均呈现导通状态时，压缩机10 排出的制冷剂在进入制热流路20的节流蒸发路径之前，会有一部分进入到补气流路40，流向补气节流装置41节流，然后再通过补气流路40返回到压缩机10。该部分制冷剂进入压缩机10的入口时，可以提高压缩机10的吸气压力，提高压缩机10的转速，提高压缩机 10的制热效率，从而提高第一冷凝器21对乘员舱的制热效果，或者提高电池包换热部50 对电池包的制热效果。

例如，当环境温度较低，且车辆1000刚启动初期，制热流路20中的蒸发路径换热能力较低，压缩机10的吸气压力较低，压缩机10的转速上不来，压缩机10的功率较低，通过利用补气流路40，可以快速提高压缩机10的吸气压力，提高压缩机10的转速，进而提高压缩机10的制热效率。

由此，根据本实用新型实施例的车辆热管理***100，当环境温度较低，利用制冷剂循环***101进行乘员舱制热和/或电池包加热时，由于增加了补气流路40，使得压缩机10 可通过补气来提升制热效率，使得制热速度有明显提升，提升在低温环境下车辆1000启动初期，乘员舱的制热效果以及电池包的工作能力。

此外，在本申请中，通过设置补气流路40的方案，并无增焓，目的在于提高***做功效率，快速满足制热需求，而增焓的目的在于提高***做功上限，与本申请的目的不同，补气增焓含有二级压缩过程，压缩机需要使用喷气增焓压缩机，成本高，而本申请使用普通压缩机即可。

另外，根据本实用新型一些实施例的车辆热管理***100，增加了补气流路40，当环境温度较低时，补气流路40的增设大幅增加了压缩机10的做功，提高了制热性能，可以取消上文所述的PTC，使得***制热量能够满足需求，整车能量利用率大幅提升，降低成本和结构复杂度，整车的续航里程可以获得提高。

另外，由于补气流路40为可选择性导通或截止的流路。由此，在不需要补气时，可以将补气流路40截止，以避免制冷剂流经补气流路40造成浪费或不利影响。为了达到该效果，方式有很多。例如，补气节流装置41可选择性地导通或截止补气流路40，从而在不需要补气时，可以利用补气节流装置41将补气流路40截止，以避免制冷剂流经补气流路 40造成浪费或不利影响。或者又例如，也可以在补气流路40上设置第一开关阀42，以在不需要补气时，利用第一开关阀42实施截止，从而避免制冷剂流经补气流路40造成浪费或不利影响。

例如，可选地，补气节流装置41可以为可变大口径节流阀，由此，可以实现流量调节、控制导通或截止，并且还可以满足补气需求。其中，可变大口径节流阀的最大流量大于第一节流装置22的最大流量，从而可以较好地实现节流补气效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，补气流路40上设有串联在补气节流装置 41上游的流量限制阀43，进而保证流经第一冷凝器21的制冷剂流量，以保证对乘员舱的制热效果。当然，本实用新型不限于此，也可以直接利用补气节流装置41的流量调节功能，省去流量限制阀43。例如，流量限制阀43可以为定口径节流阀等，从而简化控制。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，***热量收集部83也串联在第二循环流路802上。由此，在制冷工况下，在切换第二循环流路802导通时，利用第三换热部85向外界的散热，不但可以提高制冷模式下第二冷凝器31的换热效率，而且还可以降低***热量收集部83的热量，起到散热的效果，这样，在提高制冷效果的同时，满足整车余热散热需求。

例如在图1所示的具体示例中，第一循环流路801和第二循环流路802包括共用的干路段R1，液泵81、第一换热部82和***热量收集部83均串联在干路段R1上，但是液泵 81、第一换热部82和***热量收集部83的设置顺序不限。为简化描述，将第一换热部82 设于液泵81出口侧，***热量收集部83设于液泵81入口侧为例进行描述。

如图1所示，第一循环流路801还包括第一支路段R2，第二循环流路802还包括第二支路段R3，第一支路段R2与第二支路段R3并联，干路段R1的出口通过可切换导通的第一支路段R2和第二支路段R3与干路段R1的入口连通。第二换热部84和第三换热部85 串联在第二支路段R3上。

由此，在切换第一支路段R2导通时，干路段R1和第一支路段R2构成导通的第一循环流路801。在切换第二支路段R3导通时，干路段R1和第二支路段R3构成导通的第二循环流路802。由此，冷却液循环***102的结构简单、成本低。

例如，在制冷工况下，可以切换第二支路段R3导通，以获得导通的第二循环流路802，液泵81排出的冷却液依次流经第一换热部82、第二换热部84、第三换热部85、***热量收集部83、再回到液泵81，依此循环。在此循环过程中，第二换热部84吸收的热量和***热量收集部83收集的热量，均可以由第三换热部85释放到外界环境中。

例如，在制热工况下，如果室外温度较低，可以切换第一支路段R2导通，以获得导通的第一循环流路801，液泵81排出的冷却液依次流经第一换热部82和***热量收集部83、再回到液泵81，依此循环。在此循环过程中，***热量收集部83收集的热量可以传递给第一换热部82，以提高第一蒸发器23的换热效果。

又例如，在制热工况下，如果室外温度较高，还可以切换第二支路段R3导通，以获得导通的第二循环流路802，液泵81排出的冷却液依次流经第一换热部82、第二换热部84、第三换热部85、***热量收集部83、再回到液泵81，依此循环。在此循环过程中，***热量收集部83收集的热量，以及第三换热部85从外界环境吸收的热量，均可以传递给第一换热部82，进一步提高第一蒸发器23的换热效果。

如图1所示，冷却液循环***102可以包括切换阀87，切换阀87用于切换第一支路段 R2和第二支路段R3中的一个导通、另一个截止。例如，切换阀87可以为三通阀，三通阀的xy接口连通，第一支路段R2导通，三通阀的zy接口连通，第二支路段R3导通。或者，也可以在第一支路段R2和第二支路段R3上分别设置开关阀等，以控制第一支路段R2和第二支路段R3中一个导通、另一个截止，这里不作赘述。此外，如图1所示，冷却液循环***102还可以包括水箱86等，以用于补给冷却液等，这里不再赘述。

可选地，第一蒸发器23和第一换热部82可以集成为一体，形成为具有独立双流路的板式换热器，一条流路用于流通压缩机10***的制冷剂，另一条流路用于流通液泵81***的换热液。或者可选地，第一蒸发器23和第一换热部82还可以为两个相互独立的部件，且接触或靠近以交换热量等等，这里不作限制。

可选地，第二冷凝器31和第二换热部84可以集成为一体，形成为具有独立双流路的水冷冷凝器，一条流路用于流通压缩机10***的制冷剂，另一条流路用于流通液泵81***的换热液。或者可选地，第二冷凝器31和第二换热部84还可以为两个相互独立的部件，且接触或靠近以交换热量等等，这里不作限制。

可选地，制热流路20与制冷流路30可以具有共用的流路段，从而可以简化***，降低成本。例如，制冷流路30包括第一并联段303，第二节流装置32和第二蒸发器33均设于第一并联段303，制热流路20包括第二并联段203，第二并联段203与第一并联段303 并联，且第二并联段203上设有第三开关阀27。例如，制冷流路30上包括位于第二冷凝器31下游的第三单向阀35，第三单向阀35的出口、第一蒸发器23的出口、第二单向阀 53的入口、以及第一并联段303的入口和第二并联段203的入口均连通至汇流流路段304。

可选地，车辆热管理***100还可以包括温度传感器、压力传感器(例如图1中所示的温度压力传感器PT1、温度压力传感器PT2、温度压力传感器PT3、温度传感器T等)、高压充注口61和低压充注口62等，从而保证车辆热管理***100的性能，这里不作赘述。可选地，本文所述的压缩机10可以为电动压缩机。本文所述的第一至第五开关阀均可以为电磁阀，从而便于控制。本文所述的第一控制阀251、第二控制阀252、第一节流装置22、第二节流装置32均可以为电子膨胀阀等。

另外，如图9所示，本实用新型还公开了一种车辆1000，车辆1000包括车体200和搭载于车体200的车辆热管理***100，车辆1000管理***为根据本实用新型任一实施例的车辆热管理***100。需要说明的是，车辆1000的类型不限，例如可以是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等包含电池包的新能源车辆。由此，车辆1000具有较好的制热性能和制冷性能。

下面，描述根据本实用新型一个具体实施例的车辆热管理***100的一些可选模式。

模式一

如图2所示，仅乘员舱制冷。

当环境温度较高，乘员舱内驾乘人员需要降温时，压缩机10开始工作，制冷剂被压缩成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂流经第二开关阀34(第一开关阀42、第一控制阀251和第二控制阀252均关闭)，然后流到第二冷凝器31，第二冷凝器31通过与第二换热部84换热，由第三换热部85将第二冷凝器31的热量散出去，经第二冷凝器31换走大量的热后成中温高压的液态，通过第三单向阀35后流经第二节流装置32(第二节流装置32打开，第三开关阀27和双向节流装置51关闭)，第二节流装置32将制冷剂节流降压成低温低压的气液混合状态，再由第二蒸发器33吸热成中温低压气态后回到压缩机10，进行下一个循环。此时经过第二蒸发器33降温后的气流通过风道、风口流入乘员舱为驾乘人员降温。

制冷剂循环***101为：压缩机10—第二开关阀34—第二冷凝器31—第三单向阀35 —第二节流装置32—第二蒸发器33—压缩机10；

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(zy连通)—第二换热部84—第三换热部85—***热量收集部83—液泵81。

模式二

如图3所示，仅电池包制冷。

当电池包温度达到冷却开启触发点，而乘员舱无制冷需求时，压缩机10开始工作，制冷剂被压缩成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂流经第二开关阀34(第一开关阀 42、第一控制阀251和第二控制阀252均关闭)，然后流到第二冷凝器31，第二冷凝器31通过与第二换热部84换热，由第三换热部85将第二冷凝器31的热量散出去，经第二冷凝器31换走大量的热后成中温高压的液态，通过第三单向阀35后流经向第二单向阀53(第三开关阀27和第二节流装置32关闭，打开双向节流装置51和第四开关阀55)，使从第二冷凝器31流出的中温高压的液态制冷剂，经双向节流装置51节流降压成低温低压的气液混合状态，再通过电池包换热部50(例如电池包内部的直冷直热板)对电池包进行冷却，从电池包换热部50流出的气态制冷剂经第四开关阀55流入补气节流装置41，然后回到压缩机10，进行下一个循环。

制冷剂循环***101为：压缩机10—第二开关阀34—第二冷凝器31—第三单向阀35 —第二单向阀53—双向节流装置51—电池包换热部50—第四开关阀55—补气节流装置41 —压缩机10；

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(zy连通)—第二换热部84—第三换热部85—***热量收集部83—液泵81。

模式三

如图4所示，乘员舱和电池包同时制冷。

当乘员舱温度较高，驾乘需要制冷，并且电池包温度又达到冷却开启触发点需求时，压缩机10开始工作，制冷剂被压缩成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂流经第二开关阀34(第一开关阀42、第一控制阀251和第二控制阀252均关闭)，然后流到第二冷凝器31，第二冷凝器31通过与第二换热部84换热，由第三换热部85将第二冷凝器31的热量散出去，经第二冷凝器31换走大量的热后成中温高压的液态，通过第三单向阀35后分成两路。

一路流向第二节流装置32(第二节流装置32打开，第三开关阀27关闭)，第二节流装置32将制冷剂节流降压成低温低压的气液混合状态，再由第二蒸发器33吸热成中温低压气态后回到压缩机10，进行下一个循环。

另一路流向第二单向阀53(打开双向节流装置51和第四开关阀55)，经双向节流装置 51节流降压成低温低压的气液混合状态，再通过电池包换热部50(例如电池包内部的直冷直热板)对电池包进行冷却，从电池包换热部50流出的气态制冷剂经第四开关阀55流入补气节流装置41，然后回到压缩机10，进行下一个循环。

制冷剂循环***101中乘员舱冷却侧：压缩机10—第二开关阀34—第二冷凝器31—第三单向阀35—第二节流装置32—第二蒸发器33—压缩机10；

制冷剂循环***101中电池包冷却侧：压缩机10—第二开关阀34—第二冷凝器31—第三单向阀35—第二单向阀53—双向节流装置51—电池包换热部50—第四开关阀55—补气节流装置41—压缩机10。

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(zy连通)—第二换热部84—第三换热部85—***热量收集部83—液泵81。

模式四

如图5所示，仅乘员舱制热。

当环境温度较低时，压缩机10开始工作，压缩制冷剂成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂，一路流入补气流路40(第二开关阀34和第四开关阀55关闭，第一开关阀42和流量限制阀43打开)，流经第一开关阀42、流量限制阀43与补气节流装置41，流回压缩机10，进入下一个补气循环。

另一路可根据乘员舱需求流经第一冷凝器21和第三冷凝器26中的至少一个(第一节流装置22打开，第一控制阀251和第一控制阀252根据乘员舱需求打开至少一个)，第一冷凝器21和第三冷凝器26中的至少一个与鼓风机吹出的气流进行热交换，放出大量的热量，换热后的热气流通过风道、风口进入乘员舱，为乘员舱加热。

换热后的中温高压液态制冷剂，通过电磁第一节流装置22节流降压成低温低压的气液混合态，而后流经第一蒸发器23，利用第一蒸发器23与第一换热部82的热量交换，吸收***热量收集部83的热量(切换阀87切换为xy连通)成为中温低压气态，再经过第三开关阀27(第三开关阀27打开，双向节流装置51和第二节流装置32关闭)，与补气流路40 中的制冷剂一起流回压缩机10，进入下一个循环。

制冷剂循环***101中，第一控制阀251打开，第二控制阀252关闭时，乘员舱制热侧：压缩机10—第一控制阀251—第一冷凝器21—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中，第二控制阀252打开，第一控制阀251关闭时，乘员舱制热侧：压缩机10—第二控制阀252—第三冷凝器26—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中，第一控制阀251和第二控制阀252均打开时，乘员舱制热侧：压缩机10—第一控制阀251和第二控制阀252—第一冷凝器21和第三冷凝器26—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中补气流路40为：压缩机10—第一开关阀42—流量限制阀43—补气节流装置41—压缩机10；

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(xy连通)—***热量收集部83—液泵81。

模式五

如图6所示，仅电池包制热。

当环境温度较低时，压缩机10开始工作，压缩制冷剂成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂经过第一开关阀42、流量限制阀43后分为两路(第二开关阀34、第一控制阀251、第二控制阀252和第一节流装置22均关闭，第一开关阀42、补气节流装置41、第四开关阀55和双向节流装置51打开)，一路流向补气流路40，另一路流过第四开关阀 55，再通过电池包换热部50对电池包进行加热，从电池包换热部50流出的中温高压液态制冷剂通过双向节流装置51节流降压成低温低压的气液混合态，而后经过第一单向阀52 流向第一蒸发器23，利用第一蒸发器23与第一换热部82的热量交换，吸收***热量收集部83的热量(切换阀87切换为xy连通)成为中温低压气态，再经过第三开关阀27(第三开关阀27打开，第二节流装置32关闭)，与补气流路40中的制冷剂一起流回压缩机10，进入下一个循环。

制冷剂循环***101为：压缩机10—第一开关阀42—流量限制阀43—第四开关阀55 —电池包换热部50—双向节流装置51—第一单向阀52—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中补气流路40为：压缩机10—第一开关阀42—流量限制阀43—补气节流装置41—压缩机10；

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(xy连通)—***热量收集部83—液泵81。

模式六

如图7所示，乘员舱和电池包同时制热。

当环境温度较低时，压缩机10开始工作，压缩制冷剂成为高温高压的气态，高温高压的气态制冷剂，一路可根据乘员舱需求流经第一冷凝器21和第三冷凝器26中的至少一个(第二开关阀34关闭，第一控制阀251和第一控制阀252根据乘员舱需求打开至少一个，第一节流装置22打开)，第一冷凝器21和第三冷凝器26中的至少一个与鼓风机吹出的气流进行热交换，放出大量的热量，换热后的热气流通过风道、风口进入乘员舱，为乘员舱加热。

另一路流入补气流路40(第一开关阀42和流量限制阀43打开)，流经第一开关阀42、流量限制阀43与补气节流装置41，流回压缩机10，进入下一个补气循环。同时打开第四开关阀55和双向节流装置51，从流量限制阀43流出的一部分高温高压的气态制冷剂经过第四开关阀55，通过电池包换热部50对电池包进行加热后，从电池包换热部50流出的中温高压液态制冷剂通过双向节流装置51节流降压成低温低压的气液混合态，经过第一单向阀52后与第一节流装置22流出的制冷剂混合，而后流经第一蒸发器23。

利用第一蒸发器23与第一换热部82的热量交换，吸收***热量收集部83的热量(切换阀87切换为xy连通)成为中温低压气态，再经过第三开关阀27(第三开关阀27打开，第二节流装置32关闭)，与补气流路40中的制冷剂一起流回压缩机10，进入下一个循环。

制冷剂循环***101中，第一控制阀251打开，第二控制阀252关闭时，乘员舱制热侧：压缩机10—第一控制阀251—第一冷凝器21—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中，第二控制阀252打开，第一控制阀251关闭时，乘员舱制热侧：压缩机10—第二控制阀252—第三冷凝器26—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中，第一控制阀251和第二控制阀252均打开时，乘员舱制热侧：压缩机10—第一控制阀251和第二控制阀252—第一冷凝器21和第三冷凝器26—第一节流装置22—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中电池包加热侧：压缩机10—第一开关阀42—流量限制阀43—第四开关阀55—电池包换热部50—双向节流装置51—第一单向阀52—第一蒸发器23—第三开关阀27—压缩机10；

制冷剂循环***101中补气流路40为：压缩机10—第一开关阀42—流量限制阀43—补气节流装置41—压缩机10；

冷却液循环***102为：液泵81—第一换热部82—切换阀87(xy连通)—***热量收集部83—液泵81。

综上，本实用新型提供了一种可搭载在新能源电动汽车上的车辆热管理***100，可单独为乘员舱加热或降温，或为乘员舱加热或降温的同时，也为电池包加热或降温，或单独为电池包加热或降温，此外，在低温环境下的制热工况中，可以通过补气流路40提高压缩机10做功效率，增加能效比，提升制热能力。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以适于通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征适于通过中间媒介间接接触。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种车辆热管理***，其特征在于，包括：

制冷剂循环***，所述制冷剂循环***包括压缩机，所述压缩机的出口经由并联设置且可切换导通的制热流路和制冷流路与所述压缩机的入口连通，所述制热流路上串联有第一冷凝器、第一节流装置和第一蒸发器，所述制冷流路上串联有第二冷凝器、第二节流装置和第二蒸发器，所述第一冷凝器用于对乘员舱制热，所述第二蒸发器用于对乘员舱制冷；

冷却液循环***，所述冷却液循环***包括可切换导通的第一循环流路和第二循环流路，以及用于使所述第一循环流路和所述第二循环流路循环流通冷却液的液泵，所述第一循环流路上串联有第一换热部和***热量收集部，所述第一换热部适于与所述第一蒸发器换热，所述***热量收集部适于回收车辆动力总成的热量，所述第二循环流路上串联有第二换热部和第三换热部，所述第二换热部适于与所述第二冷凝器换热，所述第三换热部适于与外界换热。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述制热流路包括并联设置的第一制热段和第二制热段，所述第一制热段上串联有第一控制阀和所述第一冷凝器，所述第二制热段上串联有第二控制阀和第三冷凝器，所述第三冷凝器用于对乘员舱制热。

3.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述制热流路上还设有电池包换热部，所述电池包换热部与所述第一冷凝器所在流路段并联，所述电池包换热部所在流路与所述第一冷凝器所在流路可选择其中至少一个导通，所述制热流路包括位于所述电池包换热部的下游的第一节流段。

4.根据权利要求3所述的车辆热管理***，其特征在于，所述电池包换热部具有第一接口和第二接口，所述第一接口经由第一流路连通至所述压缩机的出口与所述第一冷凝器的入口之间，所述第二接口经由第二流路连通至所述第一节流装置的出口与所述第一蒸发器的入口之间，所述第二流路上具有第三节流装置。

5.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述制冷流路上还设有电池包换热部，所述电池包换热部与所述第二蒸发器所在流路段并联，所述电池包换热部所在流路与所述第二蒸发器所在流路可选择其中至少一个导通，所述制热流路包括位于所述电池包换热部的上游的第二节流段。

6.根据权利要求5所述的车辆热管理***，其特征在于，所述电池包换热部具有第一接口和第二接口，所述第一接口经由第三流路连通至所述第二蒸发器的出口与所述压缩机的入口之间，所述第二接口经由第四流路连通至所述第二冷凝器的出口与所述第二节流装置的入口之间，所述第四流路上具有第四节流装置。

7.根据权利要求6所述的车辆热管理***，其特征在于，所述第三流路上设有第五节流装置。

8.根据权利要求6所述的车辆热管理***，其特征在于，所述第一接口经由第一流路连通至所述压缩机的出口与所述第一冷凝器的入口之间，所述第二接口经由第二流路连通至所述第一节流装置的出口与所述第一蒸发器的入口之间，所述第二流路和所述第四流路具有共用流路段，所述第四节流装置设于所述共用流路段上，且所述第四节流装置为双向节流装置，所述第二流路上具有位于所述双向节流装置下游的第一单向阀，所述第四流路上具有位于所述双向节流装置上游的第二单向阀。

9.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述制冷剂循环***还包括可选择性导通或截止的补气流路，所述补气流路上设有补气节流装置，所述补气流路并联接入所述制热流路，且用于将所述制热流路中未经过节流蒸发的制冷剂分流出来，并经过所述补气节流装置的节流后送回所述压缩机，以提高所述压缩机的吸气压力。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆热管理***，其特征在于，所述***热量收集部也串联在所述第二循环流路上。

11.根据权利要求10所述的车辆热管理***，其特征在于，所述第一循环流路和所述第二循环流路包括共用的干路段，所述液泵、所述第一换热部和所述***热量收集部均串联在所述干路段上，所述第一循环流路还包括第一支路段，所述第二循环流路还包括第二支路段，所述第二换热部和所述第三换热部串联在所述第二支路段上，所述第一支路段与所述第二支路段并联，所述干路段的出口通过可切换导通的所述第一支路段和所述第二支路段与所述干路段的入口连通。

12.一种车辆，其特征在于，包括车体和搭载于所述车体的车辆热管理***，所述车辆管理***为根据权利要求1-11中任一项所述的车辆热管理***。

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