CN116513142B - 降低esp制动振动的油管装置、控制方法及减振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车减振技术领域，尤其是涉及降低ESP制动振动的油管装置、控制方法及减振装置，其中包括第一螺旋减振连接管接入ESP泵体的油管连接口，远离油管连接口的第一螺旋减振连接管端部接入车辆左前轮胎制动分缸；第二螺旋减振连接管接入ESP泵体的油管连接口，远离油管连接口的第二螺旋减振连接管端部接入车辆右前轮胎制动分缸，形成降低ESP制动振动的油管装置。本发明通过在普通制动油管基础上，采用螺旋减振结构，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，进一步提升了乘客的满意度。

Description

降低ESP制动振动的油管装置、控制方法及减振装置
技术领域
本发明涉及汽车减振技术领域，尤其是涉及降低ESP制动振动的油管装置、控制方法及减振装置。
背景技术
随着近几年主机厂采用ESP（Electronic Stability Program，车身电子稳定控制***）的结构方案越来越多。目前市面上卡车配置的ESP结构往往布置在车架上，离传动轴较近，传动轴的激励很容易传递至ESP。
卡车在5挡100kph左右车速长时间行驶过程中，传动轴一阶激励频率与ESP支架模态耦合引起共振，导致ESP本体上的振动过大，影响ESP计算精度，导致出现ESP误触发工作模式，从而出现自发紧急制动现象，易造成严重的安全事故。
发明内容
本发明旨在至少改善现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种降低ESP制动振动的油管装置、控制方法及减振装置。
根据本发明第一方面实施例的降低ESP制动振动的油管装置，其中，包括：
ESP泵体，所述ESP泵体预留有多个油管连接口；
第一螺旋减振连接管，所述第一螺旋减振连接管一端接入ESP泵体的油管连接口，远离油管连接口的所述第一螺旋减振连接管端部接入车辆左前轮胎制动分缸，其中所述第一螺旋减振连接管包括第一L型连接管、第一螺旋减振管和第一弯管依次连接；其中所述第一L型连接管接入ESP泵体的油管连接口，所述第一螺旋减振管的中心轴线处距离所述ESP泵体为325mm～385mm；
第二螺旋减振连接管，所述第二螺旋减振连接管一端接入ESP泵体的油管连接口，远离油管连接口的所述第二螺旋减振连接管端部接入车辆右前轮胎制动分缸，其中所述第二螺旋减振连接管包括第二L型连接管、第二螺旋减振管和第二弯管依次连接；其中所述第二L型连接管接入ESP泵体的油管连接口，所述第二螺旋减振管的中心轴线处距离所述ESP泵体为275mm～335mm，形成降低ESP制动振动的油管装置。
根据本发明实施例的降低ESP制动振动的油管装置，通过在普通制动油管基础上，采用螺旋减振结构，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，进一步提升了乘客的满意度。
在第一方面的一种可能的实现方式中，第一螺旋减振管和/或第二螺旋减振管的螺旋圈直径尺寸为29mm～39mm，螺旋圈之间的间距为2mm～4mm，在普通制动油管基础上，采用该螺旋结构，降低传动轴激励通过制动管路传递至ESP，消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，提升乘客的满意度。
在第一方面的一种可能的实现方式中，第一螺旋减振连接管和/或第二螺旋减振连接管的管径为4.8mm±0.08mm，保证油管管路内流体有序流通的同时可有效降低传动轴激励通过管路传递至ESP的影响。
在第一方面的一种可能的实现方式中，连接至ESP泵体后的第一L型连接管和第二L型连接管之间呈90°夹角设置，优化现有制动油管的布局方式以缩小本装置整体的占用空间。
在第一方面的一种可能的实现方式中，第一螺旋减振管的螺旋圈数比第二螺旋减振管的螺旋圈数多，基于此设计，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，衰减激励频率。
根据本发明第二方面实施例的降低ESP制动振动的控制方法，应用于上述的降低ESP制动振动的油管装置，其中，包括如下内容：
汽车匀速行驶过程中，对车辆ESP集成传感器软件的惯性测量单元内预设置耦合共振的目标频率f0以及振动阈值；
汽车进入五档行驶时，汽车的传动轴一阶激励会引起共振，通过惯性测量单元捕捉到符合目标频率f0的共振频率fx；
惯性测量单元采集接收到共振频率fx的X向和Y向的幅值，并进行计算得到X向和Y向的振动值；
若计算得到X向和Y向的振动值超出振动阈值，则惯性测量单元开启滤波功能，执行对于共振频率fx的滤波处理，完成降低ESP制动振动的控制过程。
在第二方面的一种可能的实现方式中，所述惯性测量单元内置滤波器，用于执行对于共振频率fx的滤波处理。
根据本发明实施例的降低ESP制动振动的控制方法，结合螺旋减振的油管装置以及标定滤波控制策略，有效降低传动轴激励通过制动管路传递至ESP，衰减了激励频率，消除ESP误触发，提高轻卡车型NVH性能以及高速驾驶的安全性能，提升乘客的满意度。
根据本发明第三方面实施例的减振装置，其中包括上述的降低ESP制动振动的油管装置，用于降低油管管路中流体脉动传递至ESP。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例的降低ESP制动振动的油管装置的装配示意图；
图2是根据本发明实施例的降低ESP制动振动的油管装置的第一螺旋减振连接管结构示意图；
图3是根据本发明实施例的降低ESP制动振动的油管装置的第二螺旋减振连接管结构示意图；
图4是根据本发明实施例的降低ESP制动振动的的控制方法流程图。
附图标记：
ESP泵体10；
第一L型连接管100、第一螺旋减振管200、第一弯管300、第二L型连接管400、第二螺旋减振管500、第二弯管600。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
本申请的说明书和权利要求书及所述附图中术语“第一”、“第二”、“第三”等是区别于不同的对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如，包含了一系列步骤或单元，或者可选地，还包括没有列出的步骤或单元，或者可选地还包括这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前，应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作（或步骤）描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
在本说明书中使用的术语“部件”、“模块”、“***”、“单元”等用于表示计算机相关的实体、硬件、固件、硬件和软件的组合、软件或执行中的软件。例如，单元可以是但不限于在处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行文件、执行线程、程序和/或分布在两个或多个计算机之间。此外，这些单元可从在上面存储有各种数据结构的各种计算机可读介质执行。单元可例如根据具有一个或多个数据分组（例如来自与本地***、分布式***和/或网络间的另一单元交互的第二单元数据。例如，通过信号与其它***交互的互联网）的信号通过本地和/或远程进程来通信。
对比例
以某款轻卡车型为例，其ESP结构布置在车架上，离传动轴较近，传动轴的激励很容易传递至ESP。具体研究分析如下：
该轻卡车型在5挡以100kph车速长时间行驶过程中，其发动机转速为2600rpm，变速箱5挡速比0.722，传动轴转速为2600/0.722=3600rpm，传动轴一阶激励频率为3600/60=60hz，而ESP通过支架固定在车架上，支架的模态也分布在50-70Hz附近，传动轴一阶激励较容易与ESP支架模态耦合，从而引起共振，导致ESP本体上的振动过大（详见表一对照），影响ESP计算精度，较容易出现ESP误触发工作模式，导致车辆出现紧急制动现象，会造成严重的安全事故。
实施例1
参阅图1至图3所示，本实施例提供一种降低ESP制动振动的油管装置，其中，包括：
ESP泵体10，所述ESP泵体10预留有多个油管连接口；
第一螺旋减振连接管，所述第一螺旋减振连接管一端接入ESP泵体10的油管连接口，远离油管连接口的所述第一螺旋减振连接管端部接入车辆左前轮胎制动分缸，其中所述第一螺旋减振连接管包括第一L型连接管100、第一螺旋减振管200和第一弯管300依次连接；其中所述第一L型连接管100接入ESP泵体10的油管连接口，所述第一螺旋减振管200的中心轴线处距离所述ESP泵体10为325mm～385mm；
第二螺旋减振连接管，所述第二螺旋减振连接管一端接入ESP泵体10的油管连接口，远离油管连接口的所述第二螺旋减振连接管端部接入车辆右前轮胎制动分缸，其中所述第二螺旋减振连接管包括第二L型连接管400、第二螺旋减振管500和第二弯管600依次连接；其中所述第二L型连接管400接入ESP泵体10的油管连接口，所述第二螺旋减振管500的中心轴线处距离所述ESP泵体10为275mm～335mm，形成降低ESP制动振动的油管装置，避免位置干涉的同时有效降低管路流体脉动传递至ESP，提高整车的NVH噪声、振动与声振粗糙度性能。
根据本发明实施例的降低ESP制动振动的油管装置，通过在普通制动油管基础上，采用螺旋减振结构，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，进一步提升了乘客的满意度。
需要说明的是，第一螺旋减振管200和/或第二螺旋减振管500的螺旋圈直径尺寸为29mm～39mm，螺旋圈之间的间距为2mm～4mm，在普通制动油管基础上，采用该螺旋结构，降低传动轴激励通过制动管路传递至ESP，消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，提升乘客的满意度。
需要说明的是，第一螺旋减振连接管和/或第二螺旋减振连接管的管径为4.8mm±0.08mm，保证油管管路内流体有序流通的同时可有效降低传动轴激励通过管路传递至ESP的影响。
需要说明的是，连接至ESP泵体10后的第一L型连接管100和第二L型连接管400之间呈90°夹角设置，优化现有制动油管的布局方式以缩小本装置整体的占用空间。
需要说明的是，第一螺旋减振管200的螺旋圈数比第二螺旋减振管500的螺旋圈数多，基于此设计，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，衰减激励频率。
实施例2
参阅图4所示，本实施例提供一种降低ESP制动振动的控制方法，应用于上述的降低ESP制动振动的油管装置，其中，包括如下内容：
汽车匀速行驶过程中，对车辆ESP集成传感器软件的惯性测量单元内预设置耦合共振的目标频率f0以及振动阈值；
汽车进入五档以100km/h的速度行驶时，汽车的传动轴一阶激励会引起共振，通过惯性测量单元捕捉到符合目标频率f0的共振频率fx；
惯性测量单元采集接收到共振频率fx的X向和Y向的幅值，并进行计算得到X向和Y向的振动值；
若计算得到X向和Y向的振动值超出振动阈值，则惯性测量单元开启滤波功能，执行对于共振频率fx的滤波处理，完成降低ESP制动振动的控制过程。
需要说明的是，所述惯性测量单元内置滤波器，用于执行对于共振频率fx的滤波处理。
根据本发明实施例的降低ESP制动振动的控制方法，结合螺旋减振的油管装置，如果信号波动过大，大部分的振动会被过滤掉，只留下部分小振动，是可以被ESP接受的，是属于安全的振动范围，有效降低传动轴激励通过制动管路传递至ESP，衰减了激励频率，消除ESP误触发，提高轻卡车型NVH噪声、振动与声振粗糙度性能以及高速驾驶的安全性能，提升乘客的满意度。
将上述实施例与对比例进行方案验证，得到如下表一：
表一ESP振动效果
依据表一可知，本发明中的ESP螺旋减振结构设计及减振策略对ESP及油管振动有明显的改善，能有效的降低管路流体脉动传递至ESP，从而消除ESP误触发，提高轻卡车型高速驾驶的安全性能，进一步提升了乘客的满意度。
实施例3
本实施例提供一种减振装置，其中包括上述的降低ESP制动振动的油管装置，用于降低油管管路中流体脉动传递至ESP。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对发明的限制。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或者特性可以包含在本实施例申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或是备选的实施例。本领域技术人员可以显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.降低ESP制动振动的控制方法，应用于降低ESP制动振动的油管装置，其特征在于，包括：
汽车匀速行驶过程中，对车辆ESP集成传感器软件的惯性测量单元内预设置耦合共振的目标频率f0以及振动阈值；
汽车进入五档行驶时，汽车的传动轴一阶激励会引起共振，通过惯性测量单元捕捉到符合目标频率f0的共振频率fx；
惯性测量单元采集接收到共振频率fx的X向和Y向的幅值，并进行计算得到X向和Y向的振动值；
若计算得到X向和Y向的振动值超出振动阈值，则惯性测量单元开启滤波功能，执行对于共振频率fx的滤波处理，完成降低ESP制动振动的控制过程；
其中实现所述控制方法的降低ESP制动振动的油管装置，具体包括：
ESP泵体（10），所述ESP泵体（10）预留有多个油管连接口；
第一螺旋减振连接管，所述第一螺旋减振连接管一端接入ESP泵体（10）的油管连接口，远离油管连接口的所述第一螺旋减振连接管端部接入车辆左前轮胎制动分缸，其中所述第一螺旋减振连接管包括第一L型连接管（100）、第一螺旋减振管（200）和第一弯管（300）依次连接；其中所述第一L型连接管（100）接入ESP泵体（10）的油管连接口，所述第一螺旋减振管（200）的中心轴线处距离所述ESP泵体（10）为325mm～385mm；
第二螺旋减振连接管，所述第二螺旋减振连接管一端接入ESP泵体（10）的油管连接口，远离油管连接口的所述第二螺旋减振连接管端部接入车辆右前轮胎制动分缸，其中所述第二螺旋减振连接管包括第二L型连接管（400）、第二螺旋减振管（500）和第二弯管（600）依次连接；其中所述第二L型连接管（400）接入ESP泵体（10）的油管连接口，所述第二螺旋减振管（500）的中心轴线处距离所述ESP泵体（10）为275mm～335mm，形成降低ESP制动振动的油管装置。
2.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，所述惯性测量单元内置滤波器，用于执行对于共振频率fx的滤波处理。
3.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，第一螺旋减振管（200）螺旋圈直径尺寸为29mm～39mm，螺旋圈之间的间距为2mm～4mm。
4.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，第二螺旋减振管（500）螺旋圈直径尺寸为29mm～39mm，螺旋圈之间的间距为2mm～4mm。
5.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，第一螺旋减振连接管的管径为4.8mm±0.08mm。
6.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，第二螺旋减振连接管的管径为4.8mm±0.08mm。
7.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，连接至ESP泵体（10）后的第一L型连接管（100）和第二L型连接管（400）之间呈90°夹角设置。
8.根据权利要求1所述的降低ESP制动振动的控制方法，其特征在于，第一螺旋减振管（200）的螺旋圈数比第二螺旋减振管（500）的螺旋圈数多。
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