CN116442793A - 一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***及方法，其***包括：整车控制器，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息；根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；底盘制动控制器，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；电机组件，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。本发明通过液压制动补偿来保证滑行/制动减速过程中一致的减速感，提升高驾乘舒适性，改善能量回馈，避免高压电池过充报警，延长高压电池使用寿命。

Description

一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***及方法

技术领域

本发明属于车辆动力控制技术领域，具体涉及一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***及方法。

背景技术

现有电动汽车一般在以下场景时由于动力***能量回馈能力不足导致驾乘体验较差：

场景1：高压电池接近满电，回馈能力不足，松油门滑行回馈(用户选择强回馈等级)，减速感明显减弱，等到车辆耗电较多时才恢复至正常减速感；

场景2：高压电池中高SOC，但处于－10℃以下低温环境，回馈能力也会受限，松油门滑行回馈(用户选择强回馈等级)，减速感明显减弱，等到高压电池升温后才恢复至正常减速感；

场景3：高压电池接近满电，回馈能力不足，车辆往前行驶且车速大于3kph，驾驶员从D档切R档，由于电机工作在第四象限(转速为正，扭矩为负)发电，为避免让电池过充会限制电机负扭请求，特别是较大的下坡路段，车辆前冲，即使踩油门也不会掉向。

场景4：高压电池接近满电，回馈能力不足，车辆往后倒车且车速大于3kph，驾驶员从R档切D档，由于电机工作在第二象限(转速为负，扭矩为正)发电，为避免让电池过充会限制电机正扭请求，特别是较大的下坡路段，车辆后冲，即使踩油门也不会掉向。

场景5：中低SOC，但电机能力降级受限，***回馈能力不足，松油门滑行回馈(用户选择强回馈等级)，减速感明显减弱。

针对上述场景，现有大部分电动车辆一般是采取以下几种方式来应对，但仍存在一些不足。

方式一：在检测到所述电动汽车处于扭矩换向工况，驱动电机处于能量回收状态时，通过自动开启空调和热管理设备加大耗电功率来改善回馈能力不足，但主要是针对场景3和4，且大长坡也存在不掉向的风险，在温度适宜环境会非预期开启空调；

方式二：将滑行减速目标发给制动***，由制动***来进行电液分配，液压制动配合电制动回馈来减速和驻车，电回馈能力不足时由液压制动补偿。此举主要是针对场景1和2和5，但未考虑场景3和4。

方式三：通过降低电机发电效率，调整电机机械功率转化为电能和热能的分配比例，使相同的机械能转化成的电能大大减少，剩余机械能以低品质的热能由环境吸收，即使受到电池回收功率限制，仍能将满足整车减速度要求。此举主要适用于场景1和2，部分可用于场景3和4，但不适用于场景5，且对于减速请求远超电池回收功率或长时间减速的情况，电机会发热严重，易损坏硬件。

发明内容

为解决电动车辆在不同场景下的动力***能量回馈能力不足的问题，在本发明的第一方面提供了一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***，包括整车控制器、底盘制动控制器和电机组件，所述整车控制器，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；所述底盘制动控制器，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；所述电机组件，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。

在本发明的一些实施例中，所述整车控制器包括：获取模块，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；判断模块，用于根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限；制动请求模块，用于根据自身车辆的回馈能力和电机组件所处象限，向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求。

进一步的，所述制动请求模块包括：第一制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器发出制动补偿请求；第二制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件发出制动补偿请求。

在本发明的一些实施例中，所述底盘制动控制器包括：第一控制单元，用于控制自身车辆的速度和运动方向；第二控制单元，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿；反馈单元，用于将施加在车轮端的液压制动扭矩反馈给整车控制器。

进一步的，所述第二控制单元通过液压补偿减速可用标记和液压补偿减速激活标记，响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿。

在上述的实施例中，还包括：电池管理***，用于向整车控制器提供动力电池的荷电状态信息，以及对动力电池进行控制。

本发明的第二方面，提供了一种电动汽车改善能量回馈受限的控制方法，包括：实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。

进一步的，所述计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求包括：根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器发出制动补偿请求；根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件发出制动补偿请求。

本发明的第三方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明在第二方面提供的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法。

本发明的第四方面，提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明在第二方面提供的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法。

本发明的有益效果是：本方案提出一种电动汽车在高压电池满电或电机降级导致动力***回馈能力受限时，可将减速目标请求与***回馈能力的差值部分发给制动***进行液压制动，来保证滑行/制动减速过程中一致的减速感。本方案也能在车速方向与档位不一致时，动力***回馈能力受限怕电机发电导致高压电池过充，响应踩油门操作，将加速目标请求与***回馈能力的差值部分，请求制动***施加液压制动，迅速将车速降零，帮助车辆掉向，特别是大下坡情况也作用明显。

此方案能很好地适用于上述5个场景，相比现有应对方案更有优势：

相比方式二，能覆盖全部温度区域，且不影响热管理正常工作；

相比方式三，以电回馈为主，液压补偿为辅，增加换挡时踩油门请求液压制动场景，主动权在动力***，而非底盘***，控制方式更灵活，减少供应商依赖；相比方式四，电机降效率区间有限，而液压制动能响应更大目标减速，换挡踩油门刹停时更直接有效，避免电量浪费。

附图说明

图1为本发明的一些实施例中的电动汽车改善能量回馈受限的控制***的基本结构示意图；

图2为本发明的一些实施例中的电动汽车改善能量回馈受限的控制***的具体结构示意图；

图3为本发明的一些实施例中的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法的具体流程示意图之一；

图4为本发明的一些实施例中的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法的具体流程示意图之二；

图5为本发明的一些实施例中的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法的结构示意图；

图6为本发明的一些实施例中的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

参考图1与图2，在本发明的第一方面，提供了一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***，包括整车控制器11、底盘制动控制器12和电机组件13，所述整车控制器11，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件13中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器12或电机组件13发出制动补偿请求；所述底盘制动控制器12，用于响应整车控制器11发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器11；所述电机组件13，用于响应整车控制器11发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器11。

在本发明的一些实施例中，所述整车控制器11包括：获取模块，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；判断模块，用于根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件13中的电机所处象限；制动请求模块，用于根据自身车辆的回馈能力和电机组件13所处象限，向底盘制动控制器12或电机组件13发出制动补偿请求。

参考图2，在一些具体的实施例中，整车控制器11(VCU，Vehicle Control Unit)，用于根据高压电池的许用充电功率和SOC、电机最大最小许用扭矩来计算动力***最小能力(即***回馈能力)；根据车辆运动方向和PRND档位方向的信号，仲裁电机是否处于第二或第四象限；根据车速和油门开度信号计算滑行回馈目标扭矩请求(车辆运动方向与档位方向一致)和油门扭矩请求(车辆运动方向与档位方向不一致)，再计算将其与***回馈能力的目标差值(液压补偿减速扭矩请求)，外发IPB进行液压制动补偿；

不失一般性，电机的象限是根据横坐标(电机转速)与纵坐标(电机扭矩)，将电机运行区间划分为四个象限：第一象限，转速为正，扭矩为正，电动加速前进状态；第二象限，转速为负，扭矩为正，倒退制动状态，此时发电；第三象限，转速为负，扭矩为负，电动加速倒退状态；第四象限，转速为正，扭矩为负，前进制动状态，此时发电。

判断IPB***支持液压补偿(液压补偿减速可用标记)、非P/N档位、动力***无故障、目标差值超过设定值等条件来发出使能信号给IPB(液压补偿减速请求使能)。

动力回馈信息主要通过GSM档位选择器和AP油门踏板传感器传递，其中：GSM档位选择器，用于将驾驶员的换挡操作转换为PRND档位信号。AP油门踏板传感器，用于将驾驶员松踩油门踏板的深浅程度转换为油门开度信号，单位％。

进一步的，所述制动请求模块包括：第一制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器12发出制动补偿请求；第二制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件13发出制动补偿请求。

在本发明的一些实施例中，所述底盘制动控制器12包括：第一控制单元，用于控制自身车辆的速度和运动方向；第二控制单元，用于响应整车控制器11发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿；反馈单元，用于将施加在车轮端的液压制动扭矩反馈给整车控制器11。

具体地，底盘制动控制器12用于提供车速、车辆运动方向(静止、前进、后退)；根据内部制动***是否正常(无影响液压制动的故障)置位液压补偿减速可用标记；若PDCM将液压补偿减速请求使能置位，则响应液压补偿减速扭矩请求进行液压制动补偿，并反馈功能激活(液压补偿减速激活标记)；提供底盘实际施加在轮端的液压制动扭矩(底盘实际液压制动扭矩)给PDCM。

进一步的，所述第二控制单元通过液压补偿减速可用标记和液压补偿减速激活标记，响应整车控制器11发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿。

在上述的实施例中，还包括：电池管理***(Battery ManagementSystem，BMS)，用于向整车控制器11提供动力电池的荷电状态信息，以及对动力电池进行控制。即：提供电池许用放电功率和SOC给PDCM计算***回馈能力，当SOC接近满电时，为保护电池不过充导致寿命衰减过快，会限制电池许用放电功率很低；中高SOC时，－10℃以下低温环境会影响电池化学活性，电池许用放电功率也会限制很低，同样也避免出现过充现象。

实施例2

参考图5，本发明的第二方面，提供了一种电动汽车改善能量回馈受限的控制方法，包括：S100.实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；S200.根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；S300.响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；S400.响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。

进一步的，在步骤S200中，所述计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求包括：根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器发出制动补偿请求；根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件发出制动补偿请求。

参考图3，在本发明的一些具体的实施例中，初始状态D档滑行回馈能力受限，高压电池满电或低温环境，回馈受限液压补偿减速实现改善，具体包括：

步骤1：D档较高车速松油门滑行；

步骤2：IPB判断制动***正常无影响液压制动故障，将液压补偿减速可用标记置位告知PDCM；

步骤3：PDCM会根据高压电池的许用充电功率和SOC、电机最大最小许用扭矩来实时计算动力***最小能力(即***回馈能力)，根据车速和油门计算当前滑行回馈目标扭矩请求，再得到两者的差值绝对值。

步骤4：PDCM判断以下条件均成立，则置位使能标记(液压补偿减速可用标记＝Ture)，并将目标差值赋给液压补偿减速扭矩请求发给IPB。A1、液压补偿减速可用标记＝Ture；B1、动力***无故障；C1、非P/N档位；D1、|目标差值|超过设定值；

步骤5：IPB响应液压补偿减速扭矩请求，进行液压制动补偿，并反馈以下信号：A.液压补偿减速激活标记＝Active；B.提供底盘实际施加在轮端的液压制动扭矩；

步骤6：车辆保持回馈受限前一致的减速感；

步骤7：驾驶员踩油门或停车，目标差值会降至0Nm；

步骤8：PDCM会取消使能标记(液压补偿减速可用标记＝False)，并将液压补偿减速扭矩请求切0Nm发给IPB；

步骤9：IPB卸掉液压制动，反馈以下信号：A.液压补偿减速激活标记＝Inactive；B.底盘实际液压制动扭矩为0Nm；

步骤10：流程结束。

参考图4，在一些场景中，初始状态，车速方向与档位不一致，高压电池满电或低温环境，回馈受限，液压补偿减速实现包括如下步骤：

步骤21：车辆往前运动，从D切R档；或者车辆往后运动，从R切D档；

步骤22：IPB判断制动***正常无影响液压制动故障，将液压补偿减速可用标记置位告知PDCM；

步骤23：PDCM根据车辆运动方向和PRND档位来仲裁电机是否处于第二或第四象限：第一象限，车辆前进且D档；第二象限，车辆后退且D档；第三象限，车辆后退且R档；第四象限，车辆前进且R档。可以理解一般车辆的档位包括D－前进档、P－停车档、R－倒车档、N－空档、S－运动档、L－低速档等；

步骤24：PDCM会根据高压电池的许用充电功率和SOC、电机最大最小许用扭矩来实时计算动力***最小能力(即***回馈能力)，根据车速和油门计算当前油门扭矩请求，再得到两者的差值绝对值；

步骤25：PDCM判断以下条件均成立，则置位使能标记(液压补偿减速可用标记＝Ture)，并将目标差值赋给液压补偿减速扭矩请求发给IPB。条件A1、液压补偿减速可用标记＝Ture；B1、动力***无故障C1、非P/N档位；D1、|目标差值|超过设定值；

步骤26：IPB响应液压补偿减速扭矩请求，进行液压制动补偿，并反馈以下信号：A.液压补偿减速激活标记＝Active；B.提供底盘实际施加在轮端的液压制动扭矩；

步骤27：车辆往反方向的趋势因为液压制动得到抑制，车速降至0kph左右；

步骤28：PDCM判断电机快接近第一或第三象限，将目标差值置0Nm；

步骤29：PDCM会取消使能标记(液压补偿减速可用标记＝False)，并将液压补偿减速扭矩请求切0Nm发给IPB；

步骤30：IPB卸掉液压制动，反馈以下信号：A.液压补偿减速激活标记＝Inactive；B.底盘实际液压制动扭矩为0Nm；

步骤31：车辆完成掉向，PDCM响应驾驶员加速操作，往档位方向驱动。

实施例3

参考图6，本发明的第三方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明在第二方面的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法。

电子设备500可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器(RAM)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM503中，还存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理装置501、ROM 502以及RAM 503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口505也连接至总线504。

通常以下装置可以连接至I/O接口505：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置506；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置507；包括例如硬盘等的存储装置508；以及通信装置509。通信装置509可以允许电子设备500与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图6示出了具有各种装置的电子设备500，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。图6中示出的每个方框可以代表一个装置，也可以根据需要代表多个装置。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装，或者从存储装置508被安装，或者从ROM502被安装。在该计算机程序被处理装置501执行时，执行本公开的实施例的方法中限定的上述功能。需要说明的是，本公开的实施例所描述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD－ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开的实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开的实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个计算机程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的实施例的操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++、Python，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。需要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车改善能量回馈受限的控制***，包括整车控制器、底盘制动控制器和电机组件，其特征在于，

所述整车控制器，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；

所述底盘制动控制器，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；

所述电机组件，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。

2.根据权利要求1所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制***，其特征在于，所述整车控制器包括：

获取模块，用于实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；

判断模块，用于根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限；

制动请求模块，用于根据自身车辆的回馈能力和电机组件所处象限，向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求。

3.根据权利要求2所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制***，其特征在于，所述制动请求模块包括：

第一制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器发出制动补偿请求；

第二制动请求单元，用于根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件发出制动补偿请求。

4.根据权利要求1所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制***，其特征在于，所述底盘制动控制器包括：

第一控制单元，用于控制自身车辆的速度和运动方向；

第二控制单元，用于响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿；

反馈单元，用于将施加在车轮端的液压制动扭矩反馈给整车控制器。

5.根据权利要求4所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制***，其特征在于，所述第二控制单元通过液压补偿减速可用标记和液压补偿减速激活标记，响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿。

6.根据权利要求1至5任一项所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制***，还包括：

电池管理***，用于向整车控制器提供动力电池的荷电状态信息，以及对动力电池进行控制。

7.一种电动汽车改善能量回馈受限的控制方法，其特征在于，包括：

实时获取自身车辆的动力回馈信息，所述动力回馈信息包括油门踏板开度信号、运动方向、档位信号和动力电池的荷电状态；

根据所述动力回馈信息，计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求；

响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行液压制动补偿，并将相应的第一制动信息反馈给整车控制器；

响应整车控制器发出的制动补偿请求，执行驱动或回馈扭矩，并将相应的第二制动信息反馈给整车控制器。

8.根据权利要求7所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法，其特征在于，所述计算自身车辆的回馈动力和判断电机组件中的电机所处象限，以及向底盘制动控制器或电机组件发出制动补偿请求包括：

根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向底盘制动控制器发出制动补偿请求；

根据自身车辆的回馈动力与当前滑行回馈的目标扭矩请求之差，向电机组件发出制动补偿请求。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求7至8任一项所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法。

10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求7至8任一项所述的电动汽车改善能量回馈受限的控制方法。