CN1163592A - 用于将列车/机车制动到停车点的目标制动方法 - Google Patents

Abstract

一种用于将列车/机车制动到停车点的目标制动方法，在下述情况下，即在一停车点(L)后，没有可供使用的在通常的常用制动中所考虑的进路保护滑行区段(D1)，而仅有一缩短的进路保护滑行区段(D2)时，将指示驶向停车点的列车(Z1)，以一减小的制动减速度(b2)进行停车制动。由此在列车滑行通过停车点时所考虑驶入进路保护滑行区段内的进站速度减小并带来这样的效果，即对于这段滑行也只需提供更短的进路保护滑行区段，采用本发明方法可以实现即便在进路保护滑行区段变短时，停车点前的那段线路在到达制动实施点之前都能以较高的速度被行驶通过，这对提高铁路区间通过能力有良好的作用。

Description

用于将列车/机车 制动到停车点的 目标制动方法

本发明涉及一种如权利要求1前序部分所述的方法。

在列车进路的目的地之后预先保留有一所谓的进路保护滑行区段，该区段用于避免下述类型的行车危险，即列车未精确地在目标信号处停车，而(由于机车司机对制动性能的错误估计)是在之后几米处停车。进路保护滑行区段的轨道元件(道岔，交叉口，轨道区段)按照目前的实践与属于真正的行车路线的元件一样受到保护，这就是说借助集中装置中内部设置的、相应的逻辑元件将这些轨道元件锁闭和锁定在正确的位置，并检测其是否处于空闲状态，保护其免遭造成侧面冲突的机车运动和反向的机车运动。这一类进路保护滑行区段的最短长度基本上取决于进站速度，在滑行通过停车点时，必须为该滑行的列车/机车设定进站速度。在铁路管理局的规章中，对那些列车根据需要应在那儿停车的主体信号灯与那些位于进路保护滑行区段后面、真正的危险点之间的最小间距作了规定。(Signal+Draht 52(1960)第8期，133页至144页)。因此主体信号灯至少应设在逆向道岔前100m处，以及进路交叉口或停在车站内的列车的尾端前200m处。

对于一个主体信号灯处的各停车点可以分别有多个可能的进路保护滑行区段(Signal+Draht 54(1962)第2期，17页至39页)。可以视需要选择这些进路保护滑行区段。所选择出的进路保护区段的末端对信号或附加信号控制产生影响，以便能根据不同的长度或在轨道位置中不同的进路保护滑行区段控制例如主体信号机的辅助表示器的信号显示。各附加信号在一个沿行驶方向位于后方的信号机上作为速度显示被表示出并在接近停车点时责成机车司机特别注意。此外在进路保护滑行区段缩短的情况下，降低机车所允许的向前移动速度，并且在接近较短进路保护滑行区段的停车点时至少点式地(间断地)监测其不超过预定的数值。这一过程应当至少在主体信号灯前150m处，然而至少在危险点前450m处进行。假如不能达到必要的离危险点的距离，那么在信号级(Signalhhe)中有待设置一附加的速度检查程序段，该速度检查程序段在列车以过高速度冒进时，迫使其强制制动。

减小列车在缩短的进路保护滑行区段前方的轨道区段中所允许的向前移动速度，同时在接近停车点时结合进行一次或多次的速度检测，这仅仅为铁路交通的安全性起见，但由于列车仅以减小的速度向前往停车点处移动，这偶尔会导致行车阻碍。

本发明的目的在于，在列车自动停车装置的框架内提供一种如权利要求1前序部分所述的方法，使得即便在进路保护滑行区段变短的情况下仍能允许列车在目的地前方的一轨道区段中首先以未减小的速度行驶进站。

本发明的目的是通过权利要求1特征部分所述特征实现的。通过预先设定具有较小的制动减速度的制动特性曲线，驶往停车点的列车比以往要提早开始制动过程，并以比目前更低的速度接近停车点。由于此时有待设定的向前移动速度较低，列车也仅需要相对通常具有较高制动减速度的列车而言更短的进路保护滑行区段。

本发明方法的优选实施方案和完善设计由从属权利要求给出。

下面借助附图所示实施例对本发明作进一步的详细说明，附图中：

图1为列车以普通方式制动到停车点的简图；

图2所示为一相应以更低的制动减速度制动的列车。

在图1中可看到一部分简化示出的铁路区段，它被例如分为等长的三个轨道段A、B、C。一辆列车Z1沿行驶方向由左至右地在该铁路区段上行进。在该铁路段旁有一色灯信号机L，列车应在此处停车。为实现这一目的，事先以任意的方式和方法接通色灯信号机L向列车发出停车信号并通知它当前距色灯信号机L的距离。该列车Z1在其自身制动减速度b1为例如0.9m/s²的基础上计算出一个制动特性曲线，依照制动特性曲线列车在目标信号处停车。对于机车司机出于某种原因过高估计了由其调节控制的制动效果，从而越过停车点，在该停车点之后为此设置一个进路保护滑行区段，其空闲状态受一个集中装置或一个控制中心的监控。只有当进路保护滑行区段D1被表示处于空闲时，才完全允许列车Z1向前移动到色灯信号机L处；否则列车已经在另一个更近的色灯信号机处被制动到静止状态。

假定由该色灯信号机L发出的信号是一个进入火车站的进站信号，且铁路区段C包括了至少在站台区域内的车站轨道线路的一段，则可能发生图2中所示的情形，即由于那儿停有一列车Z2，为通常的刹车制动提供的进路保护滑行区段D1的一部分被占用。类似的情形也可能发生在该线路区段C是例如一道岔，而该道岔被包括在另一进路中时。此时为列车Z1也仅留有一缩短的进路保护滑行区段D2。按照本发明的技术指导，不再向正在推进的列车Z1发出一个以减小的进站速度驶入区段A，或者沿行驶方向进入更近的区段的信号，而是通知列车，它应以减小的制动减速度，例如b2＝0.4m/s²向前移动到停车点。列车虽然比图1中所示实施例更早进入制动过程，但在到达采取制动的点之前该列车与图1所示实施例中的火车一样，以未减小的速度向前移动。这样相对以减小的进站速度进入前面一区段而言，列车向前移动到停车点的前移时间更短。由于列车更缓慢地接近停车点，可以认为，列车在机车司机可能因错误估计制动能力的情况下以一个有待设定的，明显比图1的所示实施例的情形更低的最大速度通过该停车点L。由于这个原因对于以减小的制动减速度制动的列车来说，可以设定一个较图1中所示的进路保护区段D1更短的进路保护滑行区段D2。因此该列车Z1在滑行情况下也能可靠地在危险点前，本情形为列车Z2之前到达静止状态。这里的前提是，在停车点L和危险点Z2之间的距离较用于制动减速度b2的进路保护滑行区段D2长，且及时地，也就是在通过制动实施点之前由所接通的色灯信号机L向列车Z1提供有关停车信号显示、距目的地距离和有待预定的制动减速度方面的信息。这些必须通过控制***来保证。主要的信息传输最好以无电线方式，例如通过无线电，或通过铺设于钢轨之间的传感导线，或通过点式列车自动停车装置来进行。

这种根据需要从具有制动减速度b1的制动特性曲线转换到具有制动减速度b2的制动特性曲线仅仅取决于，通常的进路保护滑行区段D1出于何种原因不能使用，这原因可能在于，进路保护滑行区段D1的后端在图2的实施例中被占用了，那儿例如正在施工或者该进路保护滑行区段D1的这一段被另一条进路所包括，那条进路要求这一段作不同于进路保护滑行区段D1的用场。转换到具有减小的制动减速度的制动特性曲线可通过例如与区段A，B和C相配置的线路空闲表示装置进行，该装置一方面了解到轨道区段C被占用或已预定它用，进而得知进路保护滑行区段D1的后段部分不够用，另一方面显示缩短的进路保护滑行区段D2的轨道空闲。只有当这些前提存在时，才容许列车以减小的制动减速度向前移动到停车信号机L。例如假若得知区段B也被占据，则不容许列车Z1向前移动到色灯信号机L处，而是必须事先已经在另一停车点处停车。

在图示实施例中，该连接着一进路保护滑行区段的停车点通过一个色灯信号机来表示。这样的色灯信号机是否存在，对实施本发明方法并无任何影响。重要的仅仅是：机车应当在一确定的目的地停车且其能从一控制台及时得到相应的信息。

原则上除了用于通常的常用制动的一进路保护滑行区段之外可不仅仅预先保留一条，而是多条不同长度缩短了的进路保护滑行区段，它们分别适用于具有不同制动减速度的制动特性曲线。根据铁路元件的可供使用性，为在一线路段上行驶的列车发出控制指令的控制台，依据当时的轨道可供使用性，确定哪些制动减速度对于一个向前移动到一停车点的列车来说是容许的，并将相应的信息转送给列车。列车自身可计算出当时所需实施制动的点，或由控制台确定该点并将相应的距离信息转送给需要考虑该制动实施点的列车。

Claims (5)

1.一种用于将在一条线路上行驶的列车/机车制动到停车点以防止到危险点的目标制动方法，这些危险点以不同的进路保护滑行区段间隔位于停车点后，其特征在于：在得知线路区段被占用的消息或在其它情况下得知在为一向前驶向停车点(L)的列车的目标制动所通常考虑的进路保护滑行区段(D1)内没有可供使用的列车位置时，只要在停车点处采取的强制制动能允许列车/机车在报告被占用的区段前或在无论用其它何种方式所表示的没有可供使用的列车位置前的一缩短的进路保护滑行区段(D2)中停车，则考虑采用一种具有比通常所考虑的制动减速度(b1)低的制动减速度(b2)的制动特性曲线。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：短暂地转换到具有较小的制动减速度(b2)的制动特性曲线取决于，至少在停车点(L)处开始的轨道区段(B)报告处于空闲，沿行驶方向随后的轨道区段(C)报告已被占用。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于：用于有效转换到一条具有较小的制动减速度(b2)的制动特性曲线的指令在一辆驶向停车点的列车/机车到达其制动实施点之前通知给它。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于：转换指令以无线通讯的方式转送给列车/机车。

5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：列车/机车在下述情况下，即考虑采用通常设定的制动减速度(b1)，在停车点处实施的强制制动经推测可能不会使列车在一缩短的进路保护滑行区段(D2)中停车时，在一事先已可达到的停车点处制动。

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