CN116279468A - 车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质，包括：采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息，识别当前车辆的ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值，基于前方目标车辆的状态信息，判断当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在当前车辆满足智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。由此，解决了点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。

Description

车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
当前，汽车行业正处在传统汽车向智能汽车转变的关键节点，智能驾驶是全球汽车技术及产业的发展趋势。智能驾驶通过运用现代传感技术、信息与通信技术、自动控制技术、计算机技术和人工智能等技术，使车辆具有感知定位、路径规划和自主控制的能力，从而让控制器自动控制车辆，智能驾驶的进化升级将逐步改变人们的出行方式和货物的运输方式。
其中，智能驾驶纵向控制***，主要包含全速自适应巡航、自动紧急制动以及由此衍生出来的其他纵向控制的功能。全速自适应巡航(Adaptive Cruise Control，简称ACC)，指在车辆行驶时，帮助驾驶员控制车速、过弯减速，或跟随前车加速/减速等，减轻驾驶员负担；自动紧急制动(Automated Emergency Braking，简称AEB)，指车辆在道路上行驶时，提醒驾驶员存在碰撞风险，或帮助驾驶员制动，避免或缓解碰撞危险。
混合动力***车辆的动力控制单元(Power Control Unit，简称PCU)，指有电机、发动机两种动力源。混动车工作时，动力可以是仅电机工作，仅发动机工作，或者两种动力同时工作，不同车型策略不一；纯电动车辆的动力控制单元(Vehicle Control Unit，简称VCU)，指只有电机一种动力源。
相关技术中，纵向控制***通过雷达或摄像头等传感器探测前方目标车，能探测到目标车相对本车的横向距离、纵向距离等信息，通过纵向控制***发出控制命令给动力***或车身稳定控制***(Electronic Stability Program，简称ESP)来控制本车的速度，保持与前车安全的跟车距离。
然而，相关技术中的纵向控制***未考虑在不同动力下，根据ACC的工作模式、自车所处工况、整车关联***存在的能量回收、蠕行扭矩、驾驶员操作等因素对车辆动力***的影响，故而缺少对纵向***的优化控制，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质，通过在不同动力下，根据ACC的工作模式、自车所处工况、整车关联***存在的能量回收、蠕行扭矩、驾驶员操作等影响因素，AEB激活状态对纵向***进行优化控制，以解决点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。
本申请第一方面实施例提供一种车辆动力***的控制方法，包括以下步骤：
采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息；
识别所述当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在所述ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算ACC请求扭矩值；以及
基于前方目标车辆的状态信息，判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在所述当前车辆满足智能驾驶所述预设加速条件时，控制车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行加速控制。
根据上述技术手段，本申请延伸了纵向控制***在智能驾驶领域的应用，结合当前车辆所处工况和工作模式，对纵向***进行优化控制，从而满足更多用户需求，提升了用户体验。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；
若所述当前车辆满足所述智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制所述车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行扭矩控制；
其中，所述智能驾驶预设扭矩控制条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值为0；
混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
根据上述技术手段，通过本申请提供的智能驾驶预设的扭矩控制条件，对当前车辆的工作模式和请求状态等相关数据进行逻辑判断，在当前车辆满足智能驾驶预设扭矩控制条件时，发出控制指令实现对车辆的相应控制。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；
若所述当前车辆满足所述预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制所述车辆动力***不执行蠕行扭矩；
其中，所述预设禁止执行蠕行扭矩条件为所述ACC工作模式处于所述预设激活模式、所述预设制动延续模式、所述预设超越模式或所述预设激活等待模式。
根据上述技术手段，可以有效避免车辆出现的抖动、突兀现象，保证车辆驾驶过程的舒适性。
进一步地，上述的车辆动力***的控制方法，还包括：
判断所述当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；
若所述当前车辆满足所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制；
所述当前车辆为所述混合动力车辆或所述纯电动车辆，所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆未处于所述ACC工作模式。
根据上述技术手段，通过本申请提供的非智能驾驶预设的扭矩控制条件，对当前车辆的工作模式和请求状态等相关数据进行逻辑判断，在当前车辆满足非智能驾驶预设的扭矩控制条件时，发出控制指令实现对车辆的相应控制。
进一步地，所述智能驾驶预设加速条件、所述智能驾驶预设扭矩控制条件、所述预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
根据上述技术手段，本申请通过对智能驾驶预设加速条件、智能驾驶预设扭矩控制条件、预设禁止执行蠕行扭矩条件等***车辆的动力控制单元划分优先级，从而实现在不同动力下，对车辆动力***的优化控制。
进一步地，所述当前车辆为燃油车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆的所述ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；
若所述ACC扭矩请求激活状态为所述预设未激活状态，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制。
根据上述技术手段，本申请在判断出当前车辆的ACC扭矩请求激活状态为预设激活模式时，可以控制车辆动力***按照按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略实现对车辆的相应控制。
进一步地，上述的车辆动力***的控制方法，还包括：
检测所述ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；
若所述ACC工作模式为所述预设激活模式、或所述预设制动延续模式、或所述预设超越模式或所述预设激活等待模式，或者在所述AEB的减速信号为预设激活状态，则控制所述车辆动力***不执行能量回收动作，且控制所述车辆动力***不执行所述驾驶员的加速请求。
根据上述技术手段，因***车辆的动力***的滑行能量回收不可控，在相应状态不执行滑行能量回收，从而保证ACC工作模式的减速效果以及AEB的响应时间，当AEB的减速信号为预设激活状态时，动力***不响应驾驶员的加速请求，从而保证AEB的响应时间。
进一步地，所述当前车辆为燃油车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
根据上述技术手段，车辆的动力***按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，实现对车辆的加速进行控制。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
根据上述技术手段，***车辆的动力***按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，实现对车辆的加速进行控制，但当驾驶员踩油门的扭矩的请求大于ACC扭矩请求时，车辆的动力***需优先响应驾驶员的加速请求。
本申请第二方面实施例提供一种车辆动力***的控制装置，包括：
采集模块，用于采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息；
识别模块，用于识别所述当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在所述ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算ACC请求扭矩值；以及
控制模块，用于基于前方目标车辆的状态信息，判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在所述当前车辆满足所述智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行加速控制。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；
若所述当前车辆满足所述智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制所述车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行扭矩控制；
其中，所述智能驾驶预设扭矩控制条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值为0；
混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；
若所述当前车辆满足所述预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制所述车辆动力***不执行蠕行扭矩；
其中，所述预设禁止执行蠕行扭矩条件为所述ACC工作模式处于所述预设激活模式、所述预设制动延续模式、所述预设超越模式或所述预设激活等待模式。
进一步地，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；
若所述当前车辆满足所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制；
所述当前车辆为所述混合动力车辆或所述纯电动车辆，所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆未处于所述ACC工作模式。
进一步地，所述预设智能驾驶加速条件、所述智能驾驶预设扭矩控制条件、所述预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
进一步地，所述当前车辆为燃油车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆的所述ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；
若所述ACC扭矩请求激活状态为所述预设未激活状态，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制。
进一步地，所述识别模块，还用于：
检测所述ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；
若所述ACC工作模式为所述预设激活模式、或所述预设制动延续模式、或所述预设超越模式或所述预设激活等待模式，或者在所述AEB的减速信号为预设激活状态，则控制所述车辆动力***不执行能量回收动作，且控制所述车辆动力***不执行所述驾驶员的加速请求。
进一步地，所述当前车辆为燃油车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
进一步地，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序，以实现如上述实施例的车辆动力***的控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例的车辆动力***的控制方法。
由此，本申请提供的一种车辆动力***的控制方法，通过在识别到当前车辆的自适应巡航ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据车辆的所处坡度值、车身重量、加速度计算ACC请求扭矩值，并在目标车辆状态满足智能驾驶预设条件时控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。根据ACC工作模式和AEB激活状态，控制能量回收，根据AEB激活状态，明确动力对驾驶员加速请求的响应要求，由此，解决了点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆动力***的控制方法的流程示意图；
图2为根据本申请的一个实施例的ACC/AEB对PCU/VCU能量回收需求示意图；
图3为根据本申请的一个实施例的车辆动力***的控制方法的流程示意图；
图4为根据本申请的一个实施例的车辆动力***的控制***结构示意图；
图5为根据本申请的一个实施例的的ADAS纵向***与动力***EMS的交互逻辑示意图；
图6为根据本申请的一个实施例的ADAS纵向***与动力***PCU/VCU的交互逻辑示意图；
图7为根据本申请实施例的车辆动力***的控制装置的方框示意图；
图8为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。
附图标记说明：10-车辆动力***的控制***、20-车辆动力***的控制装置、100-环境感知模块、200-纵向控制模块、300-执行模块、400-采集模块、500-识别模块、600-控制模块、801-存储器、802-处理器、803-通信接口。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆动力***的控制方法、装置、车辆及存储介质。
在介绍本申请实施例的车辆动力***的控制方法之前，先简单介绍下相关技术中的车辆动力***的控制方法。
相关技术中提出一种自适应巡航低速跟车控制方法、装置及车辆，该方法包括：获取电动汽车和目标跟踪车辆的车辆行驶状态信息；根据车辆行驶状态信息，确定电动汽车的目标输出扭矩；根据目标输出扭矩，对电动汽车进行巡航控制。该方法能够基于驾驶员选择自适应巡航工况下，结合不同的驱动模式和坡度路况，优化了低速跟车控制策略，能够实现在0-15％坡度起步跟车的工况，优化低速跟车起步工况舒适性，大大提高车辆在低速堵车和坡道工况下自适应巡航低速驾驶的舒适性。
然而，该技术仅仅说明了纯电动车辆高级驾驶辅助系(Advanced DriverAssistance System，简称ADAS)控制端的逻辑及方法，未说明在具体工况下自适应巡航与动力***交互的具体逻辑，未说明全速段自适应巡航***的控制方法，也未说明在有滑行能量回收、蠕行扭矩、驾驶员加速时自适应巡航、自动紧急制动***与动力***交互的具体逻辑。
正是基于上述问题，本申请提供了一种车辆动力***的控制方法，在该方法中，通过在识别到当前车辆的自适应巡航ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据车辆的所处坡度值、车身重量、加速度计算ACC请求扭矩值，并在目标车辆状态满足智能驾驶预设条件时控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。由此，通过根据ACC的工作模式、自车所处工况、整车关联***存在的能量回收、蠕行扭矩、驾驶员操作等影响因素，对纵向***进行优化控制。本专利从这几个方面进行了优化，解决了点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆动力***的控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆动力***的控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息。
应当理解的是，当前车辆的当前所处坡度值可以通过车辆自身的坡度传感器采集、车身重量可以通过车辆的自身参数得到、当前加速度可以通过车辆自身的加速度传感器或者速度传感器采集，前方目标车辆的状态信息可以通过车辆的雷达等传感器探测，其中，前方目标车辆的状态信息可以包括目标车辆的横向距离、纵向距离、类型、识别情况、目标ID、目标方向等信息。
此外，本申请实施例还可以通过前视智能摄像头识别车道线的识别情况、车辆中心到车道线的横向距离、车道线曲率等属性，并探测前方车道线的识别情况、横纵向距离、类型，目标车类型等信息，与毫米波雷达数据融合，提高对前方目标车辆的识别准确性。
在步骤S102中，识别当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值。
其中，ACC工作模式可以包括预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式等，例如，当ACC工作模式工作在预设激活模式时，则可以识别当前车辆处于预设激活模式，其他模式的识别与预设激活方式的识别方式一致，为避免冗余，在此不做详细赘述。
具体地，本申请实施例可以识别当前车辆的ACC工作模式，当ACC工作模式在预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，本申请实施例可以基于上述步骤S101中获取的当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值，其中，计算ACC请求扭矩值的方式可以采用相关技术中的计算方式，为避免冗余，在此不做详细赘述。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，还包括：判断当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；若当前车辆满足智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行扭矩控制；其中，智能驾驶预设扭矩控制条件为：未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；ACC请求扭矩值为0；混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；当前车辆处于ACC工作模式；驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
其中，智能驾驶预设扭矩控制条件是本领域技术人员预先设定好的，同时满足下面条件时，PCU/VCU可以对车辆执行ACC发出的扭矩请求(此时ACC发0扭矩)：
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值为0扭矩；
3)PCU/VCU扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号“未激活”；
5)巡航***状态为工作状态；
6)由PCU/VCU判断的驾驶员超越模式请求信号为“非驾驶员超越状态”。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，还包括：判断当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；若当前车辆满足预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制车辆动力***不执行蠕行扭矩；其中，预设禁止执行蠕行扭矩条件为ACC工作模式处于预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式。
可以理解的是，当巡航***状态和自动紧急制动***为工作状态时，ACC/AEB、动力***、ESP匹配过程中，应保证车辆的舒适性，不应有明显的抖动、突兀等，所以混合动力车辆和纯电动车辆动力***不执行自身蠕行扭矩和其他驱动车辆蠕行的扭矩。
具体而言，因混合动力车辆和纯电动车辆动力***的蠕行扭矩不可控，故而需要禁止蠕行扭矩及其他驱动车辆蠕行的扭矩，以下列举了多种可能会出现出现点头感、耸动等问题的工况：
1)ACC跟车减速时，如果有蠕行扭矩，ESP会加压，导致点头感。
2)ACC在坡道跟停进入“激活等待”时，如果存在蠕行扭矩，为防止车辆在坡道上溜坡，ESP会增加保压压力，导致明显的点头感。
3)超越模式下，动力***响应驾驶员扭矩，无需响应ACC扭矩请求。建议统一策略：超越模式下禁止蠕行扭矩。
4)低速6km/h(可标定)，动力***可能存在离合器扭矩(类似蠕行扭矩)，此扭矩会导致ACC请求扭矩为0时，动力源依然有扭矩，致使整车耸动。
在步骤S103中，基于前方目标车辆的状态信息，判断当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在当前车辆满足智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。
其中，预设加速条件指的是动力***接收到ADAS控制模块的指令后将驱动车辆加速。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为燃油车辆，预设加速条件为：预设加速条件为：未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；ACC请求扭矩值符合预设有效条件；车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
具体而言，燃油车辆同时满足下面条件时，动力***按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，对车辆的加速进行控制。
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值信号为有效值；
3)动力***扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号为“激活”。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，预设加速条件为：未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；ACC请求扭矩值符合预设有效条件；车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；当前车辆处于ACC工作模式；驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
具体而言，混合动力车辆或纯电动车辆同时满足下面条件时，动力***按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，对车辆的加速进行控制。
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值信号为有效值；
3)动力***扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号为“激活”；
5)巡航***状态为工作状态；
6)由动力***判断的驾驶员超越模式请求信号为“非驾驶员超越状态”。
需要说明的是，在一些实施例中，因混合动力车辆和纯电动车辆有制动能量回收，本申请也可以控制混合动力车辆或纯电动车辆动力***和制动***按照如下逻辑对当前车辆进行减速控制：当ACC请求整车减速时，燃油车ACC会发“刹停并保压请求”信号请求制动***自行控制减速，制动***接收到该信号后，自行控制本车减速。ACC不再发送负扭矩给动力***执行反拖减速，而只是发送目标加速度信号、目标加速度有效信号、请求停止信号等给制动***ESP，由制动***ESP分配液压制动力和电制动力。此减速过程中，需要保证减速的平顺性。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为燃油车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，还包括：判断当前车辆的ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；若ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态，则控制车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对当前车辆进行控制。
可以理解的是，本申请实施例中，对于当前车辆为燃油车辆而言，在计算ACC请求扭矩值之后，还可以对当前车辆的ACC扭矩请求激活状态进行判断，若当前车辆的ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态，即ACC扭矩请求激活信号为“未激活”，本申请实施例则可以控制车辆动力***基于非智能驾驶预设的扭矩控制策略对当前车辆进行相应控制。
此外，在一些实施例中，上述的车辆动力***的控制方法，还包括：判断当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；若当前车辆满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对当前车辆进行控制；当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆时，非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；车辆动力***扭矩请求状态为预设可用状态；ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；当前车辆未处于ACC工作模式。
其中，在一些实施例中，智能驾驶预设加速条件、智能驾驶预设扭矩控制条件、预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
也就是说，动力***优先执行上述的智能驾驶预设加速条件、智能驾驶预设扭矩控制条件、预设禁止执行蠕行扭矩条件，最后在混合动力车辆和纯电动车辆需同时满足下面条件时，动力***按照自己逻辑执行扭矩：
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)ACC扭矩请求激活信号“未激活”；
3)巡航***状态未处于ACC工作状态时。
需要说明的是，混合动力车辆或纯电动车辆ACC在减速过程中，当ESP分配电制动力给PCU/VCU时，应优先执行电制动力。
进一步地，在一些实施例中，上述的车辆动力***的控制方法，还包括：检测ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；若ACC工作模式为预设激活模式、或预设制动延续模式、或预设超越模式或预设激活等待模式，或者在AEB的减速信号为预设激活状态，则控制车辆动力***不执行能量回收动作，且控制车辆动力***不执行驾驶员的加速请求。
具体而言，如图2所示，图2为本申请的一个实施例的ACC/AEB对PCU/VCU能量回收需求示意图，包括：
(1)混合动力车辆或纯电动车辆当巡航***状态为工作状态时，由于PCU/VCU的滑行能量回收不可控，PCU/VCU不执行自身滑行能量回收，以保证ACC减速效果。
(2)AEB减速过程中，EPBi均不分配制动能量回收，以保证AEB的响应时间；同时，由于PCU/VCU的滑行能量回收不可控，PCU/VCU接收到AEB减速请求信号为“激活”时，不执行滑行能量回收，从而保证AEB的响应时间。
由此，当AEB的减速信号为预设激活状态时，驾驶员踩油门踏板，EMS/PCU/VCU等动力***均不应响应驾驶员的加速请求，以保证AEB制动效果。
为了使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的车辆动力***的控制方法，下面结合图3和图4进行详细说明。
如图3所示，图3为本申请的一个实施例的车辆动力***的控制方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：
S301，基于车辆动力类型，明确智能驾驶对目标车辆控制的需求。
其中，智能驾驶对目标车辆控制的需求为以下其中一种：
(1)车辆动力***为发动机，则为传统的燃油车辆，需求为“智能驾驶对EMS的***需求”。
(2)车辆动力***为电机+发动机，则为混合动力车辆，需求为“智能驾驶对PCU的***需求”。
(3)车辆动力***为电机，则为纯电动车辆，需求为“智能驾驶对VCU的***需求”。
S302，基于本车所处的智能驾驶模式，确定纵向控制的需求。
其中，车辆的智能驾驶模式包括行车模式和泊车模式，本申请主要说明行车模式下的纵向控制方法。
S303，基于目标车辆所处的智能驾驶模式工作状态机以及车辆所处的工况，确定对目标的控制方法。
其中，智能驾驶模式工作状态机主要指ACC工作模式和自动紧急制动工作状态。其中，ACC工作模式包括处于预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式、预设激活等待模式这4种工作模式，自动紧急制动工作状态指AEB处于激活状态。
进一步地，上述车辆所处特殊工况主要包括：
(1)“ACC工作模式”处于激活模式时，车辆处于下面工况：
1)ACC静止激活工况(未踩刹车踏板)；
2)跟停3s(可标定)内，如果车辆出现建压不足，车辆溜坡的情况；
3)跟停3s(可标定)内，如果车辆正常刹停，无溜坡；
4)ACC跟车减速时；
5)其他情况。
(2)“ACC工作模式”处于超越模式(即驾驶员主动控制加速踏板)时，车辆处于下面工况：
1)减速制动工况，驾驶员超越，ESP泄压过程中；
2)减速制动工况，驾驶员超越，ESP泄压完成后；
3)其他情况。
进一步地，如图4所示，图4为根据本申请的一个实施例的车辆动力***的控制***结构示意图。
具体地，该车辆动力***的控制***10包括：环境感知模块100、纵向控制模块200和执行模块300。
其中，环境感知模块100，用于实时获取本车所在道路的环境信息，明确***控制的目标，主要由雷达或摄像头等传感器探测前方的目标车信息，提供目标的横向距离、纵向距离、类型、识别情况、目标ID、目标方向等信息。
需要说明的是，本发明采用的传感器方案不局限于下面的方案，能识别目标的传感器方案均可，其中雷达不局限于毫米波雷达。
举例而言，在本申请实施例中，环境感知模块100由雷达或摄像头等传感器探测前方、侧面或后方的目标车、障碍物等信息，提供目标车的横向距离、纵向距离、类型、识别情况、目标ID、目标方向等信息，以及车道线的识别情况、车辆中心到车道线的横向距离、车道线曲率等属性。
其中，毫米波雷达/激光雷达用于探测车辆前方道路和车辆信息，采集本车与前方目标车辆，提供目标的横向距离、纵向距离、类型、识别情况、目标ID、目标方向等信息；前视智能摄像头用于探测前方车道线的识别情况、横纵向距离、类型，目标车类型等信息，与毫米波雷达数据融合，提高对前方目标车的识别准确性。
纵向控制模块200，用于基于纵向***功能对环境感知模块100提供的数据进行逻辑判断，发出控制指令给到执行模块300。
具体地，如图5、图6所示，图5为根据本申请的一个实施例的ADAS纵向***与动力***EMS的交互逻辑示意图，图6为根据本申请的一个实施例的ADAS纵向***与动力***PCU/VCU的交互逻辑示意图。纵向控制模块200针对不同工况的发送逻辑包括：巡航***与EMS/PCU/VCU的扭矩交互逻辑。
其中，ACC请求扭矩值会根据坡度、车重以及加速度等条件计算输出；与PCU/VCU交互的ACC请求扭矩为车轮端的轮端扭矩，单位为Nm，与EMS交互的ACC请求扭矩为车轮端的轮端扭矩，单位为百分比。巡航***工作状态即“ACC工作模式”处于预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式、预设激活等待模式这4种工作模式，具体如表1所示。
表1
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Figure BDA0004218522830000151
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其中，EMS/PCU/VCU可以根据电池、电机等动力源部件的状态判断自身“扭矩请求可用”信号是否可用。
燃油车辆：
(1)同时满足下面条件时，EMS可以按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，对车辆的加速进行控制：
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值信号为有效值；
3)动力***扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号为“激活”；
(2)当ACC扭矩请求激活信号为“未激活”，EMS按自己逻辑执行扭矩。
(3)当EMS扭矩请求可用信号为“不可用”时，ACC接收到此信号进行报警。
混合动力车辆和纯电动车辆：
(1)同时满足下面条件时，PCU/VCU可以按照ACC扭矩需求精度响应ACC的扭矩请求，对车辆的加速进行控制：
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值信号为有效值；
3)PCU/VCU扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号为“激活”；
5)巡航***状态为工作状态；
6)由PCU/VCU判断的驾驶员超越模式请求信号为“非驾驶员超越状态”。
此外，为规避ACC发出的小扭矩引起PCU/VCU扭矩波动、响应不及时，当ACC扭矩请求值转换到动力源端的扭矩值上升到3Nm(可标定)或回落到小于0.2Nm(可标定)时，PCU/VCU不响应ACC扭矩请求。
(2)同时满足下面条件时，PCU/VCU可以对车辆执行ACC发出的扭矩请求(此时ACC发0扭矩)：
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；
2)接收到ACC扭矩请求值为0扭矩；
3)PCU/VCU扭矩请求可用信号为“可用”；
4)ACC扭矩请求激活信号“未激活”；
5)巡航***状态为工作状态；
6)由PCU/VCU判断的驾驶员超越模式请求信号为“非驾驶员超越状态”。
(3)ACC对PCU/VCU的蠕行扭矩需求及其他驱动车辆蠕行的扭矩需求：
当巡航***状态为工作状态时，PCU/VCU不执行自身蠕行扭矩和其他驱动车辆蠕行的扭矩，ACC、PCU/VCU、ESP匹配过程中，应保证车辆的舒适性，不应有明显的抖动、突兀等。因PCU/VCU的蠕行扭矩不可控，为了解决下面的点头感、耸动等问题，需要禁止蠕行扭矩及其他驱动车辆蠕行的扭矩。
1)ACC跟车减速时，如果有蠕行扭矩，ESP会加压，导致点头感。
2)ACC在坡道跟停进入“激活等待”时，如果存在蠕行扭矩，为防止车辆在坡道上溜坡，ESP会增加保压压力，导致明显的点头感。
3)超越模式下，PCU/VCU响应驾驶员扭矩，无需响应ACC扭矩请求，建议统一策略：超越模式下禁止蠕行扭矩。
4)低速6km/h(可标定)，PCU可能存在离合器扭矩(类似蠕行扭矩)，此扭矩会导致ACC请求扭矩为0时，动力源依然有扭矩，致使整车耸动。
(4)PCU/VCU优先执行上述(1)(2)(3)条件后，最后在同时满足下面条件时，PCU/VCU按自己逻辑执行扭矩。
1)无更高优先级的扭矩请求，如未接收到车身稳定***ESP的扭矩请求；2)ACC
扭矩请求激活信号“未激活”；
3)巡航***状态未处于工作状态时。
需要说明的是，ACC在减速过程中，当ESP分配电制动力给PCU/VCU时，应优先执行电制动力。
(5)当PCU/VCU扭矩请求可用信号为“不可用”时，ACC接收到此信号进行报警。
执行模块300主要指EMS/PCU/VCU动力等驱动***和ESP等制动***，用于接收控制模块200的指令对车辆进行加速或者减速。
具体而言，ACC请求整车加速时，动力***接收到ADAS控制模块的指令后驱动车辆加速；ACC请求整车减速时，燃油车辆ACC会发“刹停并保压请求”信号请求制动***自行控制减速，制动***接收到该信号后，自行控制本车减速。混合动力车辆和纯电动车辆ACC不再发送负扭矩给动力***执行反拖减速，而只是发送目标加速度信号、目标加速度有效信号、请求停止信号等给制动***ESP，由制动***ESP分配分配液压制动力和电制动力，此减速过程中，需要保证减速的平顺性。
根据本申请实施例提出的车辆动力***的控制方法，通过在识别到当前车辆的自适应巡航ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据车辆的所处坡度值、车身重量、加速度计算ACC请求扭矩值，并在目标车辆状态满足智能驾驶预设条件时控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。由此，通过根据ACC的工作模式、自车所处工况、整车关联***存在的能量回收、蠕行扭矩、驾驶员操作等影响因素，对纵向***进行优化控制。本专利从这几个方面进行了优化，解决了点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆动力***的控制装置。
图7是本申请实施例的车辆动力***的控制装置的方框示意图。
如图7所示，该车辆动力***的控制装置20包括：采集模块400、识别模块500和控制模块600。
其中，采集模块400，用于采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息；
识别模块500，用于识别当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值；以及
控制模块600，用于基于前方目标车辆的状态信息，判断当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在当前车辆满足智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，识别模块500，还用于：
判断当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；
若当前车辆满足智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行扭矩控制；
其中，智能驾驶预设扭矩控制条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
ACC请求扭矩值为0；
混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
当前车辆处于ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，识别模块500，还用于：
判断当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；
若当前车辆满足预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制车辆动力***不执行蠕行扭矩；
其中，预设禁止执行蠕行扭矩条件为ACC工作模式处于预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式。
进一步地，在一些实施例中，识别模块500，还用于：
判断当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；
若当前车辆满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对当前车辆进行控制；
当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
当前车辆未处于ACC工作模式。
进一步地，在一些实施例中，智能驾驶预设加速条件、智能驾驶预设扭矩控制条件、预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为燃油车辆，在根据当前所处坡度值、车身重量和当前加速度计算ACC请求扭矩值之后，识别模块500，还用于：
判断当前车辆的ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；
若ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态，则控制车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对当前车辆进行控制。
进一步地，在一些实施例中，识别模块500，还用于：
检测ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；
若ACC工作模式为预设激活模式、或预设制动延续模式、或预设超越模式或预设激活等待模式，或者在AEB的减速信号为预设激活状态，则控制车辆动力***不执行能量回收动作，且控制车辆动力***不执行驾驶员的加速请求。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为燃油车辆，预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；
ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
进一步地，在一些实施例中，当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；
当前车辆处于ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
需要说明的是，前述对车辆动力***的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆动力***的控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆动力***的控制装置，通过在识别到当前车辆的自适应巡航ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据车辆的所处坡度值、车身重量、加速度计算ACC请求扭矩值，并在目标车辆状态满足智能驾驶预设条件时控制车辆动力***按照ACC请求扭矩值对当前车辆进行加速控制。由此，通过根据ACC的工作模式、自车所处工况、整车关联***存在的能量回收、蠕行扭矩、驾驶员操作等影响因素，对纵向***进行优化控制。本专利从这几个方面进行了优化，解决了点头感、溜坡、耸动、抖动、ACC减速效果不好、AEB响应时间不及时等问题，从而满足更多用户需求，提升用户体验。
图8为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器801、处理器802及存储在存储器801上并可在处理器802上运行的计算机程序。
处理器802执行程序时实现上述实施例中提供的车辆动力***的控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口803，用于存储器801和处理器802之间的通信。
存储器801，用于存放可在处理器802上运行的计算机程序。
存储器801可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器801、处理器802和通信接口803独立实现，则通信接口803、存储器801和处理器802可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器801、处理器802及通信接口803，集成在一块芯片上实现，则存储器801、处理器802及通信接口803可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器802可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆动力***的控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (20)

1.一种车辆动力***的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息；
识别所述当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在所述ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算ACC请求扭矩值；以及
基于前方目标车辆的状态信息，判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在所述当前车辆满足所述智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行加速控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；
若所述当前车辆满足所述智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制所述车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行扭矩控制；
其中，所述智能驾驶预设扭矩控制条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值为0；
混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；
若所述当前车辆满足所述预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制所述车辆动力***不执行蠕行扭矩；
其中，所述预设禁止执行蠕行扭矩条件为所述ACC工作模式处于所述预设激活模式、所述预设制动延续模式、所述预设超越模式或所述预设激活等待模式。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
判断所述当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；
若所述当前车辆满足所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制；
所述当前车辆为所述混合动力车辆或所述纯电动车辆，所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆未处于所述ACC工作模式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述智能驾驶预设加速条件、所述智能驾驶预设扭矩控制条件、所述预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆为燃油车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，还包括：
判断所述当前车辆的所述ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；
若所述ACC扭矩请求激活状态为所述预设未激活状态，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
检测所述ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；
若所述ACC工作模式为所述预设激活模式、或所述预设制动延续模式、或所述预设超越模式或所述预设激活等待模式，或者在所述AEB的减速信号为预设激活状态，则控制所述车辆动力***不执行能量回收动作，且控制所述车辆动力***不执行所述驾驶员的加速请求。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆为燃油车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
10.一种车辆动力***的控制装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集当前车辆的当前所处坡度值、车身重量、当前加速度和前方目标车辆的状态信息；
识别模块，用于识别所述当前车辆的自适应巡航ACC工作模式，并在所述ACC工作模式为预设激活模式、预设制动延续模式、预设超越模式或预设激活等待模式时，根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算ACC请求扭矩值；以及
控制模块，用于基于前方目标车辆的状态信息，判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设加速条件，并在所述当前车辆满足所述智能驾驶预设加速条件时，控制车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行加速控制。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足智能驾驶预设扭矩控制条件；
若所述当前车辆满足所述智能驾驶预设扭矩控制条件，则控制所述车辆动力***按照所述ACC请求扭矩值对所述当前车辆进行扭矩控制；
其中，所述智能驾驶预设扭矩控制条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值为0；
混合动力车辆的动力控制单元PCU/纯电动车辆的VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足预设禁止执行蠕行扭矩条件；
若所述当前车辆满足所述预设禁止执行蠕行扭矩条件，则控制所述车辆动力***不执行蠕行扭矩；
其中，所述预设禁止执行蠕行扭矩条件为所述ACC工作模式处于所述预设激活模式、所述预设制动延续模式、所述预设超越模式或所述预设激活等待模式。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆是否满足非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件；
若所述当前车辆满足所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制；
所述当前车辆为所述混合动力车辆或所述纯电动车辆，所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设未激活状态；
所述当前车辆未处于所述ACC工作模式。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述智能驾驶预设加速条件、所述智能驾驶预设扭矩控制条件、所述预设禁止执行蠕行扭矩条件的优先级均高于所述非智能驾驶预设的车辆动力***扭矩执行条件。
15.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述当前车辆为燃油车辆，在根据所述当前所处坡度值、所述车身重量和所述当前加速度计算所述ACC请求扭矩值之后，所述识别模块，还用于：
判断所述当前车辆的所述ACC扭矩请求激活状态是否为预设未激活状态；
若所述ACC扭矩请求激活状态为所述预设未激活状态，则控制所述车辆动力***按照非智能驾驶预设的扭矩控制策略对所述当前车辆进行控制。
16.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述识别模块，还用于：
检测所述ACC工作模式和自动紧急制动***AEB的减速信号状态；
若所述ACC工作模式为所述预设激活模式、或所述预设制动延续模式、或所述预设超越模式或所述预设激活等待模式，或者在所述AEB的减速信号为预设激活状态，则控制所述车辆动力***不执行能量回收动作，且控制所述车辆动力***不执行所述驾驶员的加速请求。
17.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述当前车辆为燃油车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆EMS扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态。
18.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述当前车辆为混合动力车辆或纯电动车辆，所述预设加速条件为：
未接收到车身稳定***ESP更高优先级的扭矩请求；
所述ACC请求扭矩值符合预设有效条件；
所述车辆PCU/VCU扭矩请求状态为预设可用状态；
所述ACC扭矩请求激活状态为预设激活状态；
所述当前车辆处于所述ACC工作模式；
驾驶员超越模式请求信号为非驾驶员超越状态。
19.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-9任一项所述的车辆动力***的控制方法。
20.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-9任一项所述的车辆动力***的控制方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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