CN116901952A - 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN116901952A
CN116901952A CN202311117703.8A CN202311117703A CN116901952A CN 116901952 A CN116901952 A CN 116901952A CN 202311117703 A CN202311117703 A CN 202311117703A CN 116901952 A CN116901952 A CN 116901952A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
acc
request
torque
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202311117703.8A
Other languages
English (en)
Inventor
周雷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Software System Development Center Chongqing Co ltd
Original Assignee
Continental Software System Development Center Chongqing Co ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Software System Development Center Chongqing Co ltd filed Critical Continental Software System Development Center Chongqing Co ltd
Priority to CN202311117703.8A priority Critical patent/CN116901952A/zh
Publication of CN116901952A publication Critical patent/CN116901952A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

本申请提供了一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：确定本车开启ACC功能，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。本申请的防溜车控制方法，通过在车速较低时，根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，能够确保有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车，使得ACC功能跟车行驶过程更加稳健，提高了驾驶体验和驾驶安全性，以及用户满意度。

Description

一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
智能化是如今汽车行业发展的重要趋势之一，车辆巡航***可以在特定工况下，代替驾驶员进行车辆纵向操作，从而解放驾驶员的双脚，减轻驾驶的疲劳感。汽车的巡航***从最初的高速定速巡航模式，逐步发展到低速跟随、车距保持等自动化程度更高的自适应巡航(Adapted Cruise Control，ACC)模式。汽车的主动安全性能不断提升，相应模式下的驾驶体验也随之得到改善。
ACC***是一种智能化的自动控制***，在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与前车之间的距离过大或过小时，ACC***可以通过与制动防抱死***(Anti-lock Brake System，ABS)、发动机管理***(Engine Management System，EMS)协调动作，以使车辆与前车始终保持设定安全距离。
目前的ACC***的跟随前车刹停过程和跟随前车起步过程的请求逻辑是直接向车辆执行器，包括EMS、电子稳定控制***(Electronic Stability Controller，ESC)等，输出固定的需求扭矩请求，但上述方式逻辑设置简单，使得在坡道跟车刹停过程和起步过程中，可能会出现跟随前车刹停过程概率性溜车和跟随前车起步过程概率性溜车的现象，影响驾驶体验和安全，影响客户满意度。
发明内容
本申请提供了一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质，能够降低车辆发生溜车的概率。
第一方面，本申请提供了一种防溜车控制方法，该方法包括：
确定本车开启ACC功能，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；
根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
在一些实施方式中，所述在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息，包括：
在确定所述本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
其中，所述ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
在一些实施方式中，所述获取所述本车当前所在道路的坡度信息，包括：
获取所述本车的纵向加速度，以及动态加速度，其中，所述动态加速度是基于所述本车的轮速信息计算得到的；
根据所述纵向加速度和所述动态加速度，计算所述本车当前所在道路的坡度信息。
在一些实施方式中，所述基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩，包括：
获取所述本车的总质量，以及所述本车对应的修正系数；
根据所述总质量、所述修正系数和所述坡度信息，计算所述发动机需求扭矩。
在一些实施方式中，所述方法进一步包括：当满足预设条件时，生成所述驾驶起步请求；
其中，所述预设条件包括：
在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者
在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者
在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作。
在一些实施方式中，所述方法进一步包括：
将所述驾驶起步请求与所述发动机扭矩请求一起输出至所述车辆执行器，以使得所述车辆执行器基于所述驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
第二方面，本申请提供了一种防溜车控制装置，该装置包括：
坡度获取模块，用于确定本车开启ACC功能，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
扭矩计算模块，用于基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；
请求输出模块，用于根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
第二方面能达到的有益效果可参考本申请第一方面任一实施方式的有益效果，此处不再赘述。
第三方面，本申请提供了一种防溜车控制装置，该装置包括：
ACC动态属性控制器，用于在满足预设条件时，生成驾驶起步请求并发送至ACC运动控制器；其中，所述预设条件包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作；
ACC运动控制器，用于在获取到所述驾驶起步请求后，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
在一些实施方式中，所述ACC运动控制器用于在确定所述本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；其中，所述ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
第三方面能达到的有益效果可参考本申请第一方面任一实施方式的有益效果，此处不再赘述。
第四方面，本申请提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，该存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述的防溜车控制方法。第四方面能达到的有益效果可参考本申请第一方面任一实施方式的有益效果，此处不再赘述。
第五方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述的防溜车控制方法。第五方面能达到的有益效果可参考本申请第一方面任一实施方式的有益效果，此处不再赘述。
本申请的有益效果是：
本申请上述方案中，在开启ACC功能的情况下，通过在起步阶段车速较低时，获取本车当前所在道路的坡度信息，根据坡度信息来计算发动机的实际需求扭矩，进而生成发动机扭矩请求，并输出至车辆执行器，能够确保车辆执行器有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车，使得ACC功能跟车行驶过程更加稳健，降低了驾驶安全风险，提高了驾驶体验和驾驶安全性，以及用户满意度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本申请一个实施例提供的车辆行驶的场景示意图；
图2是本申请一个实施例提供的ACC***的***架构图；
图3是本申请一个实施例提供的防溜车控制方法的流程图；
图4是本申请一个实施例提供的计算动态加速度的流程图；
图5是本申请另一个实施例提供的防溜车控制方法的流程图；
图6是本申请另一个实施例提供的防溜车控制方法的流程图；
图7是本申请一个实施例提供的防溜车控制装置的结构示意图；
图8是本申请一个实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
本申请的说明性实施例包括但不限于一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质。下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
可以理解，本申请实施例提供的防溜车控制方法可以应用于具有ACC功能的各种电子设备，例如，车载设备(On Board Unit，OBU)等。在一些实施例中，这里的车载设备可以包括设置于车辆的车机或者车载单元，车载设备中可以设置有ACC***，即可以为具有ACC功能的车载设备。
参考说明书附图1，其示例性地示出了本申请一个实施例提供的车辆行驶的场景示意图。
如图1所示，车辆100正行驶在上坡坡道上，车辆100可以通过车载设备的行驶***获取自身的行驶数据，例如：自身位置、速度、挡位、制动、航向角、车辆大小、车辆总质量和车辆类型等。车辆100也可以通过车载设备的ACC***检测车辆100的前车的行驶数据，例如：速度、加速度、与车辆100之间的距离等。在开启ACC功能的情况下，若检测到车辆100的前车停车(例如车辆遇到红灯)，则车辆100可以跟随前车停车。若检测到车辆100的前车起步，则车辆100可以跟随前车起步，并且与前车保持设定安全距离。
在一些实施例中，在开启ACC功能的情况下，若在车辆100跟随前车刹停至车速为0后的预设时间内(此时车辆100车速为0但ESC可能还未进行保压，车辆100还未完全停止，称为跟随前车刹停过程)，检测到前车起步，ACC***可以向车辆100的车辆执行器发送初始发动机扭矩，以使得车辆执行器以初始发动机扭矩控制车辆跟随前车起步。其中，预设时间的长度可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为5s，本申请实施例对此不做具体限制。
具体地，在接收到初始发动机扭矩后，EMS可以控制发动机根据初始发动机扭矩进行扭矩输出，从而使得车辆100可以在发动机的驱动力下进行起步。
但是，由于车辆100在跟随前车刹停过程中，车辆100的ACC请求发动机扭矩会逐渐降低，在车速为0的时刻，车辆100响应发动机的最小指示扭矩，若前车在车辆100的车速刚降为0后立即起步，这种情况下车辆100可能还没有进行ESC保压(可能是因为ESC的响应跟随性不良导致的)，若此时车辆100开始跟随前车起步，由于车辆100正行驶在坡道上，可能因为初始发动机扭矩不足以克服车辆的重力分力而发生概率性溜车，影响驾驶安全性和驾驶体验。而在车辆100跟随前车刹停至车速为0后的预设时间之后，车辆100已经进行ESC保压，若此时车辆100开始跟随前车起步，可以通过ESC保压来保证车辆不发生溜车。
在一些实施例中，在开启ACC功能的情况下，当车辆100跟随前车停止后，若停车时间超过预设时间阈值，ACC***将进入等待状态，此时即使检测到前车起步，ACC***也不会进行任何操作，需要用户手动介入。此时，若用户按下ACC恢复按钮或者踩下油门踏板(称为跟随前车起步过程)，则ACC***可以恢复工作，向车辆100的车辆执行器发送初始发动机扭矩，以使得车辆执行器以初始发动机扭矩控制车辆起步。其中，预设时间阈值可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为30s，本申请实施例对此不做具体限制。
具体地，在接收到初始发动机扭矩后，EMS可以控制发动机根据初始发动机扭矩进行扭矩输出，从而使得车辆100可以在发动机的驱动力下进行起步。
虽然在前车停车时间较长时，车辆100会进行ESC保压，车辆100可以根据发动机最小指示扭矩和ESC的制动力保持车辆静止在坡道不会溜车。但是，若前车停车之后起步，车辆100在前车起步之后经过用户的确认(按下ACC恢复按钮/踩下油门踏板)起步，ESC会快速丢压，由于车辆100正行驶在坡道上，此时需要足够的发动机扭矩来克服车辆的重力分力确保车辆稳定不溜车，因此当初始发动机扭矩无法克服车辆的重力分力时，车辆100就会发生溜车，影响驾驶安全性和驾驶体验。
因此，为了解决车辆在上坡坡道行驶过程中，可能会出现的跟随前车刹停过程概率性溜车和跟随前车起步过程概率性溜车的问题，本申请实施例提出了一种防溜车控制方法，应用于车载设备的ACC***。
根据本申请一个实施方式，在开启ACC功能的情况下，通过在起步阶段车速较低时，获取本车当前所在道路的坡度信息，根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，能够确保有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车，使得ACC功能跟车行驶过程更加稳健，降低了安全风险，提高了驾驶体验和驾驶安全性，以及用户满意度。
并且，通过引入低速阶段，仅在低速阶段根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，能够在有效避免溜车现象发生的同时，尽可能减少本车的起步耗时，保证车辆的起步效率。
根据本申请另一个实施方式，通过对计算得到的坡度信息进行滤波处理，以去除噪声和干扰的影响，能够得到更加真实的坡度数据，提高坡度信息的可信度，使得坡度信息更加可用于计算，进而提高计算得到的发动机需求扭矩的准确性。
根据本申请另一个实施方式，通过增加驾驶起步请求的发出判断逻辑，能够在开启ACC功能跟车过程中，避免跟随前车刹停过程概率性溜车和跟随前车起步过程概率性溜车，满足用户的驾驶安全需求。并且，通过将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，能够快速提升发动机的扭矩输出，以使扭矩可以及时的补偿坡道的阻力，有效避免溜车现象的发生。
为了更加清楚、详细地介绍本申请实施例提供的防溜车控制方法，下面先通过图2介绍本申请实施例提供的实施防溜车控制方法的***架构。参考说明书附图2，其示例性地示出了本申请一个实施例提供的ACC***的***架构图。
如图2所示，该ACC***可以至少包括ACC动态属性控制器210和ACC运动控制器220。ACC动态属性控制器210可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线或者局域互联网络(Local InterconnectNetwork，LIN)总线等与ACC运动控制器220通信连接，ACC运动控制器220可以通过CAN总线或者LIN总线等与车辆执行器230通信连接。
在一些实施例中，ACC动态属性控制器210可以在车辆100开启ACC功能的情况下，判断是否在车辆100跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离，在判断结果为是的情况下，可以确定车辆100起步，进而生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器220。其中，预设时间的长度可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为5s，本申请实施例对此不做具体限制。
在一些实施例中，ACC动态属性控制器210可以在车辆100开启ACC功能的情况下，判断是否在车辆100跟车停止后检测到ACC恢复操作，在判断结果为是的情况下，可以确定车辆100起步，进而生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器220。
在一些实施例中，ACC动态属性控制器210可以在车辆100开启ACC功能的情况下，判断是否在车辆100跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作，在判断结果为是的情况下，可以确定车辆100起步，进而生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器220。
在一些实施例中，ACC运动控制器220接收到驾驶起步请求后，可以在车速未达到预设车速阈值时，实时计算车辆100当前所处道路的坡度信息，并对计算得到的坡度信息进行滤波处理，以去除信号中的噪声和干扰等，使得坡道信息更加准确、更加可用于计算。ACC运动控制器220还可以根据计算得到的坡度信息实时计算发动机需求扭矩，并根据计算得到的发动机需求扭矩生成发动机扭矩请求，将生成的发动机扭矩请求(或者将生成的发动机扭矩请求和驾驶起步请求一起)输出至车辆100的车辆执行器230，以使得车辆执行器230根据发动机需求扭矩进行扭矩输出，从而控制车辆100起步，以使输出扭矩可以及时的补偿坡道的阻力，同时确保有足够的扭矩输出来克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
需要说明的是，该ACC***中的ACC动态属性控制器210和ACC运动控制器220，以及车辆执行器230的数量只是一种示例，本申请实施例并不限定ACC动态属性控制器210、ACC运动控制器220以及车辆执行器230的数量。此外，该ACC***也可以包括其他的参与者，本申请实施例对此并不做限定。从ACC动态属性控制器210发送驾驶起步请求到ACC运动控制器220，再到ACC运动控制器220发送发动机扭矩请求、驾驶起步请求到车辆执行器230的过程中，可以有其他器件进行转发、预处理等操作，本申请实施例对此也不做限制。
在通过图2介绍完本申请实施例的ACC***的***架构后，对本申请实施例提供的防溜车控制方法进行详细描述。
参考说明书附图3，其示例性地示出了本申请一个实施例提供的一种防溜车控制方法的流程，该方法可以应用于图2中的ACC***中，该ACC***可以设置于本车的车载设备中。具体的如图3所示，该方法可以包括以下步骤S301-S310：
S301：ACC动态属性控制器判断是否满足预设条件，该预设条件包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作。
S302：在判断结果为是的情况下，ACC动态属性控制器生成驾驶起步请求。
本申请实施例中，本车的车载设备中可以设置有ACC***，即本车可以为具有ACC功能的车辆。本申请实施提供的方法是在开启本车的ACC功能的场景下实现的。
本申请实施例中，ACC动态属性控制器可以在本车开启ACC功能的情况下，判断是否在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离，在判断结果为是的情况下，可以确定本车跟车起步，进而可以生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。其中，预设时间的长度可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为5s，本申请实施例对此不做具体限制。
在实际应用中，当本车跟车刹停至车速为0后，ACC动态属性控制器可以通过计时器进行计时，并且可以通过雷达检测本车的前车的行驶数据，例如：速度、加速度、与本车之间的相对距离等。ACC动态属性控制器还可以根据前车的行驶数据判断前车的行驶状态，以确定前车是否驶离。当ACC动态属性控制器确定在计时时间小于预设时间时检测到前车驶离时，可以生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。其中，预设时间可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为5s，本申请实施例对此不做具体限制。
本申请实施例中，ACC动态属性控制器可以在本车开启ACC功能的情况下，判断是否在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作，在判断结果为是的情况下，可以确定本车起步，进而生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。
在实际应用中，当本车跟车停止后，本车的组合开关模块可以检测用户针对ACC恢复按钮的按压操作，当检测到用户针对ACC恢复按钮的按压操作的情况下，可以生成ACC恢复指令发送至ACC动态属性控制器。ACC动态属性控制器接收到ACC恢复指令后，可以确定检测到ACC恢复操作，生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。
本申请实施例中，ACC动态属性控制器可以在本车开启ACC功能的情况下，判断是否在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作，在判断结果为是的情况下，可以确定本车起步，进而生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。
在实际应用中，当本车跟车停止后，本车的踏板位置传感器可以检测油门踏板的位置，当检测到油门踏板的开度大于预设开度阈值时，可以确定检测到用户针对油门踏板的踩踏操作，此时可以生成起步指令发送至ACC动态属性控制器。ACC动态属性控制器接收到该起步指令后，可以确定检测到油门踏板踩踏操作，生成驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。其中，预设开度阈值可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为5％，本申请实施例对此不做具体限制。
可以理解，本申请实施例通过增加驾驶起步请求的发出判断逻辑，在判断满足上述三个条件之一时触发生成驾驶起步请求，以采用本申请实施例提供的防溜车控制方法，能够在开启ACC功能跟车过程中，避免跟随前车刹停过程概率性溜车和跟随前车起步过程概率性溜车，满足用户的驾驶安全需求。
S303：ACC动态属性控制器将驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。
本申请实施例中，ACC动态属性控制器生成驾驶起步请求后，可以将生成的驾驶起步请求发送至ACC运动控制器。
相应地，ACC运动控制器接收ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求。
S304：ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，获取本车的车速。
本申请实施例中，ACC运动控制器接收到该驾驶起步请求后，可以确定本车开启ACC功能，此时可以从本车的行驶***去获取本车的车速。示例性地，可以向本车的行驶***发送车速获取请求，并接收行驶***响应于车速获取请求返回的车速。
S305：ACC运动控制器判断本车的车速是否小于5km/h(作为预设车速阈值的实例)。
S306：在本车的车速小于5km/h的情况下，ACC运动控制器获取本车当前所在道路的坡度信息。
由于本车在上坡坡道上行驶时，仅在车速较低的情况下才可能会出现溜车现象，因此可以在本车处于低速阶段时计算本车当前所在道路的坡度信息，通过车辆行驶道路的坡度信息计算发动机的需求扭矩，从而确保低速阶段有足够的扭矩请求克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。在本车处于高度阶段时不采用这种扭矩计算方式，可以尽可能减少本车的起步耗时，保证车辆的起步效率。
本申请实施例中，ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，可以实时地获取本车的车速，判断车速是否小于5km/h(即预设车速阈值)，在车速小于5km/h的情况下，实时地计算本车当前所在道路的坡度信息，进而计算得到发动机需求扭矩输出至车辆执行器。也就是说，ACC运动控制器在接收到驾驶起步请求后，可以多次执行步骤S304至步骤S310，以生成并输出发动机扭矩请求至车辆执行器。其中，坡度信息可以基于本车的纵向加速度以及本车的轮速信息计算得到，坡度信息的计算方法将在后续进行详细描述。
需要说明的是，上述将预设车速阈值设置为5km/h的实施方式仅为示例性地，在实际应用中，预设车速阈值可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为6km/h、10km/h等，本申请实施例对此不做具体限制。
可以理解，本申请实施例通过引入低速阶段，仅在低速阶段根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，能够在有效避免溜车现象发生的同时，尽可能减少本车的起步耗时，保证车辆的起步效率。
在一些实施例中，ACC运动控制器在确定本车的车速小于5km/h后，还可以判断ACC驾驶离开请求是否为真，在ACC驾驶离开请求为真的情况下，执行获取本车当前所在道路的坡度信息的步骤。其中，ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。该预设历史时间可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为2s，本申请实施例对此不做具体限制。
在实际应用中，ACC运动控制器接收到ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求时，即可以将ACC驾驶离开请求设置为真，并持续一段时间，例如可以设置为持续2s。在该持续时间内，ACC运动控制器可以确定ACC驾驶离开请求为真，即可以采用本申请实施例提供的防溜车控制方法，根据坡度信息计算得到发动机需求扭矩输出至车辆执行器。
在一些实施例中，获取本车当前所在道路的坡度信息的步骤，可以包括：获取本车的纵向加速度，以及动态加速度，其中，该动态加速度是基于本车的轮速信息计算得到的；根据纵向加速度和动态加速度，计算本车当前所在道路的坡度信息。其中，坡度信息可以用于表示本车当前所在道路的坡度情况。
具体地，ACC运动控制器在确定车速小于5km/h的情况下，可以从ESC获取本车的纵向加速度，从车身动态模块获取本车的动态加速度。
在实际应用中，ESC可以通过惯性传感器采集得到本车的纵向加速度，并发送至ACC运动控制器。车身动态模块可以根据本车的轮速信息和轮速脉冲计算得到车速信息，对计算得到的车速信息进行校验之后再进行微分计算，得到本车的动态加速度，并将计算得到的动态加速度发送至ACC运动控制器。
具体地，结合参考说明书附图4，车身动态模块可以分别采集本车的4个车轮(包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮)的轮速信息和轮速脉冲，并对采集到的轮速信息和轮速脉冲进行卡尔曼滤波处理，得到处理后的轮速信息和轮速脉冲。可选择地，如图4所示，车身动态模块可以直接获取得到轮速信息和轮速脉冲，也可以获取各个车轮的轮速周长和轮速脉冲，并根据轮速周长和轮速脉冲计算得到对应的轮速信息。
具体地，如图4所示，车身动态模块可以基于处理后的轮速脉冲，并考虑车身滑移对处理后的轮速信息进行修正，并对修正后的轮速信息进行置信度校验，得到校验后的轮速信息。车身动态模块还可以根据校验后的轮速信息计算得到对应车轮的轮速方差。
具体地，如图4所示，车身动态模块可以基于本车的4个车轮的轮速方差，将本车的4个车轮的轮速信息进行融合，再进行卡尔曼滤波得到本车的第一车速信息。
同时，车身动态模块还可以不依赖CAN信号，直接根据雷达探测特性进行车速信息计算，得到本车的第二车速信息。具体地，设置于本车上的雷达可以探测得到本车与其他车辆(例如前车)的相对速度，并基于当前参考的车速信息探测到需求的静止物体的绝对速度，车身动态模块可以根据该相对速度和该绝对速度计算出本车的第二车速信息。
具体地，如图4所示，车身动态模块可以利用雷达探测到的第二车速信息对第一车速信息进行校正，得到校正后的车速信息。例如，车身动态模块可以将第一车速信息和第二车速信息进行对比计算，得到准确的车速信息。车身动态模块对校正后的车速信息进行校验之后再进行微分计算，即可得到本车的动态加速度。
需要说明的是，本申请实施例中车身动态模块计算动态加速度的具体内容可以参考本技术领域的常规动态加速度计算方法，本申请实施例在此不再赘述。
具体地，在获取到纵向加速度和动态加速度后，ACC运动控制器可以采用下式(1)计算本车当前所在道路的坡度信息：
Road_slope＝VEH_ACCEL_SEN－VEH_ACCEL_VDY (1)
其中，Road_slope为本车当前所在道路的坡度信息，用于表示本车当前所在道路的坡度情况，VEH_ACCEL_SEN为本车的纵向加速度，VEH_ACCEL_VDY为本车的动态加速度。
需要说明的是，由于在起步过程中，本车的车速和轮速等信息都在实时变化，因此在起步过程中可以实时计算发动机需求扭矩进行输出，从而能够保证整个起步过程均不会出现溜车的情况。
S307：ACC运动控制器对坡度信息进行滤波处理，得到滤波处理后的坡度信息。
本申请实施例中，ACC运动控制器计算得到坡度信息后，还可以对计算得到的坡度信息进行滤波处理，以去除噪声和干扰的影响，得到更加真实的坡度数据。
具体地，ACC运动控制器可以采用现有的各种滤波处理技术对坡度信息进行处理，例如可以采用均值滤波、中值滤波或者卡尔曼滤波等滤波方法，本申请实施例不对滤波处理的方法进行具体限制。
可以理解，本申请实施例通过对计算得到的坡度信息进行滤波处理，以去除噪声和干扰的影响，能够得到更加真实的坡度数据，提高坡度信息的可信度，使得坡度信息更加可用于计算，进而提高计算得到的发动机需求扭矩的准确性。
S308：ACC运动控制器基于滤波处理后的坡度信息计算本车的发动机需求扭矩。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以根据本车当前所在道路的坡度信息，实时地计算发动机的需求扭矩，从而确保有足够的扭矩请求来克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
在一些实施例中，步骤S308进一步可以包括：获取本车的总质量，以及本车对应的修正系数；根据总质量、修正系数和滤波处理后的坡度信息，计算发动机需求扭矩。
具体地，ACC运动控制器可以从本车的行驶***去获取本车的总质量，也可以直接读取预先存储的本车的总质量。从行驶***获取车辆总质量的具体获取方法可以参考步骤S304中获取车速的方法，本申请实施例在此不再赘述。
可选地，可以预先存储车型信息、坡道信息和车速中的一种或多种信息与修正系数之间的对应关系，在得到滤波处理后的坡度信息后，ACC运动控制器可以获取本车的车型信息、坡道信息和车速中的一种或多种信息，并根据该一种或多种信息确定对应的修正系数，作为本车对应的修正系数。
可选地，ACC运动控制器也可以预先根据本车的车型信息确定出对应的修正系数并存储，在得到滤波处理后的坡度信息后，可以直接读取预先存储的修正系数。
具体地，ACC运动控制器可以从本车的行驶***去获取本车的车型信息和/或车速，也可以直接读取预先存储的本车的车型信息。从行驶***获取车型信息和/或车速的具体获取方法可以参考步骤S304中获取车速的具体内容，本申请实施例在此不再赘述。
具体地，在获取到本车的总质量以及本车对应的修正系数后，ACC运动控制器可以采用下式(2)计算发动机需求扭矩：
T＝M×Road_slope×γ (2)
其中，T为发动机需求扭矩，M为本车的总质量，Road_slope为坡度信息，γ为修正系数。
可以理解，本申请实施例通过根据车辆的总重量、坡度信息和修正系数来计算发动机的需求扭矩，能够确保有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
需要说明的是，在一些实施例中，也可以不执行步骤S307，而是直接基于实时计算得到的坡度信息直接计算本车的发动机需求扭矩。具体地，基于坡度信息计算本车的发动机需求扭矩的步骤，可以包括：获取本车的总质量，以及本车对应的修正系数；根据总质量、修正系数和坡度信息，计算发动机需求扭矩。具体计算方法可以参考上式(2)相关的内容，本申请实施例在此不再赘述。
S309：ACC运动控制器根据计算得到的发动机需求扭矩生成发动机扭矩请求。
本申请实施例中，该发动机扭矩请求中可以包括计算得到的发动机需求扭矩，该发动机扭矩请求用于使得本车的车辆执行器根据该发动机需求扭矩进行扭矩输出。
S310：ACC运动控制器将获取到的驾驶起步请求与生成的发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，以使得车辆执行器基于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以将ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求与步骤S309中生成的发动机扭矩请求一起输出至本车的车辆执行器。
相应地，车辆执行器接收到发动机扭矩请求后，可以对该发动机扭矩请求进行分析，确定对应的发动机需求扭矩的大小，并根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩输出。
在实际应用中，车辆执行器可以包括EMS和ESC，EMS接收到发动机扭矩请求后，可以对该发动机扭矩请求进行分析，确定对应的发动机需求扭矩的大小，并根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩补偿。例如，在本车的发动机当前的输出扭矩小于该发动机需求扭矩的情况下，控制发动机增大扭矩输出，以使得发动机输出与该发动机需求扭矩的大小相同的扭矩。ESC接收到发动机扭矩请求后，可以按照预先设置的降压曲线进行降压，从而使得本车可以在发动机的驱动力下进行起步，并且确保有足够的扭矩输出来克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
相应地，车辆执行器接收到驾驶起步请求后，可以响应于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。其中，该预设速度阈值可以根据实际情况进行预先设置，该预设速度阈值优选地可以设置为大于或等于车辆执行器仅接收到发动机扭矩请求后的扭矩输出速度，本申请实施例对此不做具体限制。
在实际应用中，根据当前车辆执行器的响应优先级策略，在接收到驾驶起步请求时的响应优先级更高，对扭矩的处理速度更快，如果未接收到驾驶起步请求，响应速度会更慢。因此，ACC运动控制器将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，相比于仅将发动机扭矩请求输出至车辆执行器，车辆执行器响应扭矩请求的速度更快，能够使得发动机快速提升扭矩输出，以使扭矩输出可以及时的补偿坡道的阻力，有效防止溜车的发生。
需要说明的是，在一些实施例中，ACC运动控制器也可以仅将生成的发动机扭矩请求输出至车辆执行器，以使得车辆执行器根据该发动机扭矩请求对应的发动机需求扭矩的大小进行扭矩输出。
在实际应用中，在ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，第一次计算发动机需求扭矩时，可以将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，以提高车辆执行器的响应速度。而在后续计算发动机需求扭矩时，可以仅将发动机扭矩请求输出至车辆执行器，以使得车辆执行器根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩补偿即可。
在一些实施例中，在步骤S302中，ACC动态属性控制器在确定判断结果为是的情况下，还可以根据检测得到的前车的行驶数据以及本车的行驶数据，计算出本车起步阶段需要的第一加速度。将计算得到的第一加速度与预先标定的第二加速度进行对比，取较小值作为初始加速度，并生成加速度请求。
其中，前车的行驶数据可以包括但不限于加速度、速度、与本车之间的相对距离等数据中的一项或者多项，本车的行驶数据可以包括但不限于速度、与前车之间的相对速度和相对距离、控制距离和相对距离之间的偏差以及控制的平滑程度影响加速度的变化率等数据中的一项或者多项。该控制距离可以根据实际情况进行预先设置，例如可以根据安全性的要求预先进行设置，本申请实施例对此不做具体限制。
其中，该第二加速度的大小可以根据实际情况进行预先标定，例如可以根据法律法规和安全性的要求预先进行标定本申请实施例对此不做具体限制。
需要说明的是，在实际应用中，由于第二加速度为根据法律法规和安全性的要求预先进行标定的，当计算得到的第一加速度大于第二加速度时，考虑到法律法规和安全性要求，可以取较小的第二加速度作为初始加速度；当计算得到的第一加速度小于第二加速度时，若取较大的第二加速度，在一些特殊情况下，例如前车突然减速等，会导致本车颠簸，因此为了保证舒适度，可以取计算得到的较小的第一加速度作为初始加速度。
相应地，在步骤S303中，ACC动态属性控制器可以将加速度请求与驾驶起步请求一起发送至ACC运动控制器。ACC运动控制器可以接收ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求和加速度请求。
在一些实施例中，ACC运动控制器在接收到ACC动态属性控制器发送的加速度请求后，可以对该加速度请求进行解析，得到对应的初始加速度，并根据该初始加速度计算最小指示扭矩。ACC运动控制器还可以根据计算得到的最小指示扭矩生成最小指示扭矩请求，并将生成的最小指示扭矩请求和ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求一起输出至车辆执行器。
相应地，车辆执行器接收到最小指示扭矩请求后，可以对该最小指示扭矩请求进行分析，确定对应的最小指示扭矩的大小，并根据该最小指示扭矩的大小进行扭矩输出。
在实际应用中，在ACC运动控制器接收到驾驶起步请求和加速度请求后，可以立即计算最小指示扭矩并生成最小指示扭矩请求，将驾驶起步请求与最小指示扭矩请求一起输出至车辆执行器，以提高车辆执行器的响应速度。而在后续计算发动机需求扭矩时，可以仅将发动机扭矩请求输出至车辆执行器，以使得车辆执行器根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩补偿即可。
可以理解，由于本申请实施例中通过坡度信息计算发动机的需求扭矩进行输出的过程具有一定的延迟，因此可以先向车辆执行器输出一个最小指示扭矩，使得车辆执行器能够先根据该最小指示扭矩进行输出，从而保证车辆的正常起步。后续在计算得到发动机需求扭矩并输出至车辆执行器时，车辆执行器能够在最小指示扭矩的基础上，根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩补偿，能够确保输出扭矩的平稳提升，提高车辆起步过程的平稳性，从而进一步提升驾驶体验。
在通过图3介绍完本申请实施例提供的应用于ACC***的防溜车控制方法后，下面通过图5进一步描述ACC***中的功能模块实施防溜车控制方法的流程。
参考说明书附图5，其示例性示出了本申请一个实施例提供的防溜车控制方法的流程，该方法可以应用于图2中的ACC***中的ACC运动控制器中。可以理解，图5所示流程各步骤的执行主体可以均为ACC运动控制器，为了避免重复描述，以下各步骤的描述中，将不再描述各步骤的执行主体。
具体的如图5所示，该方法可以包括以下步骤：
S501：获取本车的驾驶起步请求。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以从ACC动态属性控制器获取本车的驾驶起步请求。该驾驶起步请求可以是ACC动态属性控制器在满足预设条件时生成的。该预设条件可以包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作。
具体地，ACC动态属性控制器可以判断是否在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；判断是否在本车跟车停止后，检测到ACC恢复操作；以及，判断是否在本车跟车停止后，检测到油门踏板踩踏操作。在任意一个判断结果为是的情况下，ACC动态属性控制器可以确定满足预设条件，即可以生成驾驶起步请求并发送至ACC运动控制器。
相应地，ACC运动控制器可以接收ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求。
在一些实施例中，该方法进一步可以包括：获取本车的加速度请求。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以从ACC动态属性控制器获取本车的加速度请求。
具体地，ACC动态属性控制器在确定任意一个判断结果为是的情况下，还可以根据检测得到的前车的行驶数据以及本车的行驶数据，计算出本车起步阶段需要的第一加速度。将计算得到的第一加速度与预先标定的第二加速度进行对比，取较小值作为初始加速度，并生成加速度请求。ACC动态属性控制器可以将加速度请求与驾驶起步请求一起发送至ACC运动控制器。
相应地，ACC运动控制器可以接收ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求和加速度请求。
S502：在获取到驾驶起步请求后，获取本车当前所在道路的坡度信息。
本申请实施例中，ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，可以确定本车开启ACC功能，并且此时本车还未开始加速，本车的车速为0，因此满足本车的车速未达到预设车速阈值的条件，可以直接计算本车当前所在道路的坡度信息，通过车辆行驶道路的坡度信息计算发动机的需求扭矩，从而确保有足够的扭矩请求克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
在一些实施例中，ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，还可以将ACC驾驶离开请求设置为真，并持续一段时间，例如可以设置为持续2s。因此，ACC运动控制器接收到驾驶起步请求后，可以确定满足ACC驾驶离开请求为真的条件，即可以直接计算本车当前所在道路的坡度信息，通过车辆行驶道路的坡度信息计算发动机的需求扭矩，从而确保有足够的扭矩请求克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
在一些实施例中，步骤S502可以包括：获取本车的纵向加速度，以及动态加速度，其中，该动态加速度是基于本车的轮速信息计算得到的；根据纵向加速度和动态加速度，计算本车当前所在道路的坡度信息。
需要说明的是，坡度信息的计算方法可以参考图3所示方法实施例的具体内容，本申请实施例在此不再赘述。
S503：基于坡度信息计算本车的发动机需求扭矩。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以根据本车当前所在道路的坡度信息，计算发动机的需求扭矩，从而确保有足够的扭矩请求来克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
具体地，步骤S503可以包括：获取本车的总质量，以及本车对应的修正系数；根据总质量、修正系数和坡度信息，计算发动机需求扭矩。
在一些实施例中，该方法进一步可以包括：对坡度信息进行滤波处理，得到滤波处理后的坡度信息；其中，步骤S503可以包括：基于滤波处理后的坡度信息计算本车的发动机需求扭矩。
本申请实施例中，ACC运动控制器计算得到坡度信息后，可以对计算得到的坡度信息进行滤波处理，以去除噪声和干扰的影响，得到更加真实的坡度数据。相应地，可以利用滤波处理后的坡度信息计算发动机需求扭矩，从而得到更加准确的扭矩数据。
具体地，基于滤波处理后的坡度信息计算本车的发动机需求扭矩的步骤，可以包括：获取本车的总质量，以及本车对应的修正系数；根据总质量、修正系数和滤波处理后的坡度信息，计算发动机需求扭矩。
需要说明的是，发动机需求扭矩的计算方法可以参考图3所示方法实施例的具体内容，本申请实施例在此不再赘述。
S504：根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求。
本申请实施例中，该发动机扭矩请求中可以包括计算得到的发动机需求扭矩，该发动机扭矩请求用于使得本车的车辆执行器根据该发动机需求扭矩进行扭矩输出。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以将生成的发动机扭矩请求输出至车辆执行器。相应地，车辆执行器接收到发动机扭矩请求后，可以对该发动机扭矩请求进行分析，确定对应的发动机需求扭矩的大小，并根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩输出。
在一些实施例中，该方法进一步可以包括：将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，以使得车辆执行器基于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
相应地，车辆执行器接收到发动机扭矩请求后，可以对该发动机扭矩请求进行分析，确定对应的发动机需求扭矩的大小，并根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩输出。
相应地，车辆执行器接收到驾驶起步请求后，可以响应于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。其中，该预设速度阈值可以根据实际情况进行预先设置，该预设速度阈值优选地可以设置为大于或等于车辆执行器仅接收到发动机扭矩请求后的扭矩输出速度，本申请实施例对此不做具体限制。
在实际应用中，根据当前车辆执行器的响应优先级策略，在接收到驾驶起步请求时的响应优先级更高，对扭矩的处理速度更快，如果未接收到驾驶起步请求，响应速度会更慢。因此，ACC运动控制器将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，相比于仅将发动机扭矩请求输出至车辆执行器，车辆执行器响应扭矩请求的速度更快，能够使得发动机快速提升扭矩输出，以使扭矩输出可以及时的补偿坡道的阻力，有效防止溜车的发生。
在一些实施例中，ACC运动控制器在接收到ACC动态属性控制器发送的加速度请求后，可以对该加速度请求进行解析，得到对应的初始加速度，并根据该初始加速度计算最小指示扭矩。ACC运动控制器还可以根据计算得到的最小指示扭矩生成最小指示扭矩请求，并将生成的最小指示扭矩请求和ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求一起输出至车辆执行器。
相应地，车辆执行器接收到最小指示扭矩请求后，可以对该最小指示扭矩请求进行分析，确定对应的最小指示扭矩的大小，并根据该最小指示扭矩的大小进行扭矩输出。
可以理解，由于本申请实施例中通过坡度信息计算发动机的需求扭矩进行输出的过程具有一定的延迟，因此可以先向车辆执行器输出一个最小指示扭矩，使得车辆执行器能够先根据该最小指示扭矩进行输出，从而保证车辆的正常起步。后续在计算得到发动机需求扭矩并输出至车辆执行器时，车辆执行器能够在最小指示扭矩的基础上，根据该发动机需求扭矩的大小进行扭矩补偿，能够确保输出扭矩的平稳提升，提高车辆起步过程的平稳性，从而进一步提升驾驶体验。
需要说明的是，本申请实施例中的其他内容均可以参考图3所示方法实施例的具体内容，本申请实施例在此不再赘述。
参考说明书附图6，其示例性示出了本申请一个实施例提供的防溜车控制方法的流程，该方法可以应用于图2中的ACC***中的ACC运动控制器中。可以理解，图6所示流程各步骤的执行主体可以均为ACC运动控制器，为了避免重复描述，以下各步骤的描述中，将不再描述各步骤的执行主体。
具体的如图6所示，该方法可以包括以下步骤：
S601：确定本车开启ACC功能，并且在至少确定本车的车速未达到5km/h(作为预设车速阈值的实例)的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以从ACC动态属性控制器获取本车的驾驶起步请求，在ACC运动控制器获取到驾驶起步请求后，可以确定本车开启ACC功能。
本申请实施例中，ACC运动控制器可以获取本车的车速，判断本车的车速是否小于5km/h，在本车的车速小于5km/h的情况下，ACC运动控制器获取本车当前所在道路的坡度信息。
在一些实施例中，ACC运动控制器可以在确定本车的车速未达到5km/h，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息；其中，ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。该预设历史时间可以根据实际情况进行预先设置，例如可以设置为2s，本申请实施例对此不做具体限制。
具体地，ACC运动控制器接收到ACC动态属性控制器发送的驾驶起步请求时，即可以将ACC驾驶离开请求设置为真，并持续一段时间，例如可以设置为持续2s。在该持续时间内，ACC运动控制器可以确定ACC驾驶离开请求为真，即可以采用本申请实施例提供的防溜车控制方法，根据坡度信息计算得到发动机需求扭矩输出至车辆执行器。
S602：基于坡度信息计算本车的发动机需求扭矩。
S603：根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求。
本申请实施例中，该发动机扭矩请求中可以包括计算得到的发动机需求扭矩，该发动机扭矩请求用于使得本车的车辆执行器根据该发动机需求扭矩进行扭矩输出。
在一些实施例中，该方法进一步可以包括：将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，以使得车辆执行器基于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
需要说明的是，在本车起步过程中，只要车速小于5km/h(或者满足车速小于5km/h并且ACC驾驶离开请求设置为真)，就可以持续多次获取坡度信息，并根据坡度信息计算发动机需求扭矩，最终生成并输出发动机扭矩请求(或者同时输出驾驶起步请求)。也就是说，本申请实施例提供的步骤S601至步骤S603可以多次执行，以将发动机扭矩请求(或者将发动机扭矩请求与驾驶起步请求一起)持续多次发给车辆执行器。
需要说明的是，本申请实施例中的其他内容均可以参考图3至图5所示方法实施例的具体内容，本申请实施例在此不再赘述。
参考说明书附图7，其示例性示出了本申请一个实施例提供的一种防溜车控制装置700的结构，该装置700可以设置于本车的车载设备中。如图7所示，该装置700可以包括：
坡度获取模块710，用于确定本车开启ACC功能，并且在至少确定本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息；
扭矩计算模块720，用于基于坡度信息计算本车的发动机需求扭矩；
请求输出模块730，用于根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，该发动机扭矩请求用于使得本车的车辆执行器根据该发动机需求扭矩进行扭矩输出。
在一些实施例中，该坡度获取模块710用于在确定本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息；其中，ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
在一些实施例中，请求输出模块730还可以用于将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，以使得车辆执行器基于该驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
在一些实施例中，该装置700还可以包括：
驾驶起步请求生成模块，用于当满足预设条件时，生成驾驶起步请求；其中，该预设条件包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作。
需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与相应方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见对应方法实施例，这里不再赘述。
本申请一个实施例还提供了一种防溜车控制装置，包括：
ACC动态属性控制器，用于在满足预设条件时，生成驾驶起步请求并发送至ACC运动控制器；其中，该预设条件包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作；
ACC运动控制器，用于在获取到驾驶起步请求后，并且在至少确定本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息；基于坡度信息计算本车的发动机需求扭矩；根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，该发动机扭矩请求用于使得本车的车辆执行器根据该发动机需求扭矩进行扭矩输出。
在一些实施例中，ACC运动控制器用于在确定本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取本车当前所在道路的坡度信息；其中，ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
本申请一个实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，该存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所提供的防溜车控制方法。
存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据该设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。
结合参考说明书附图8，其示例性示出了适用于本申请实施例的一种电子设备800的结构示意图。
如图8所示，电子设备800可以是手机、平板电脑、笔记本电脑、可穿戴设备、车载设备等终端设备。电子设备800可以包括：音频模块810，扬声器810A，麦克风810B，屏幕820，处理器830，内部存储器840，外部存储器接口850，电源管理模块860，传感器870，按键880，天线1，天线2(未示出)，移动通信模块894，无线通信模块895等。
处理器830可以包括一个或多个处理单元，例如：处理器830可以包括应用处理器(Application Processor，AP)，调制解调处理器，图形处理器(Graphics ProcessingUnit，GPU)，图像信号处理器(Image Signal Processor，ISP)，控制器，视频编解码器，数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)，基带处理器，和/或神经网络处理器(Neural-NetworkProcessing Unit，NPU)等。其中，不同的处理单元可以是独立的器件，也可以集成在一个或多个处理器中。
处理器830可以根据指令操作码和时序信号，产生操作控制信号，完成取指令和执行指令的控制。
在一些实施例中，电子设备800在开启ACC功能的情况下，可以通过处理器830在本车跟随前车刹停过程和跟随前车起步过程中车速较低时，获取本车当前所在道路的坡度信息，并根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，以及根据发动机需求扭矩生成发动机扭矩请求并输出至车辆执行器，或者将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，能够确保有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车，使得ACC功能跟车行驶过程更加稳健，降低了安全风险，提高了驾驶体验和驾驶安全性，以及用户满意度。
在一些实施例中，电子设备800还可以通过处理器830对确定的坡度信息进行滤波处理，以去除噪声和干扰的影响，能够得到更加真实的坡度数据，提高坡度信息的可信度。进而可以通过处理器830根据滤波处理后的坡度信息计算本车的发动机需求扭矩，能够提高计算得到的发动机需求扭矩的准确性。
处理器830中还可以设置存储器，用于存储指令和数据。在一些实施例中，处理器830中的存储器为高速缓冲存储器。该存储器可以保存处理器830刚用过或循环使用的指令或数据。如果处理器830需要再次使用该指令或数据，可从该存储器中直接调用。避免了重复存取，减少了处理器830的等待时间，因而提高了***的效率。
电子设备800可以通过音频模块810，扬声器810A，麦克风810B，受话器，耳机接口，以及应用处理器等实现音频功能。
音频模块810用于将数字音频信息转换成模拟音频信号输出，也用于将模拟音频输入转换为数字音频信号。音频模块810还可以用于对音频信号编码和解码。在一些实施例中，音频模块810可以设置于处理器830中，或将音频模块810的部分功能模块设置于处理器830中。
扬声器810A，也称“喇叭”，用于将音频电信号转换为声音信号。
麦克风810B，也称“话筒”，“传声器”，用于将声音信号转换为电信号。
屏幕820，可以是由触摸传感器与显示屏组成触摸屏，也称“触控屏”，用于检测作用于其上或附近的手势操作。屏幕820可以将检测到的手势操作传递给处理器830，以确定手势操作的类型。
内部存储器840可以用于存储计算机可执行程序代码，该可执行程序代码包括指令。内部存储器840可以包括存储程序区和存储数据区。处理器830通过运行存储在内部存储器840的指令，和/或存储在设置于处理器830中的存储器的指令，执行电子设备800的各种功能应用以及数据处理。
在一些实施例中，内部存储器840中可以存储有防溜车控制方法的指令，处理器830通过运行防溜车控制方法指令，使得处理器830可以获取本车当前所在道路的坡度信息，并根据坡度信息计算发动机的需求扭矩，以及根据发动机需求扭矩生成发动机扭矩请求并输出至车辆执行器，或者将驾驶起步请求与发动机扭矩请求一起输出至车辆执行器，从而确保有足够的输出扭矩克服车辆的重力分力来避免车辆溜车。
外部存储器接口850可以用于连接外部存储卡，例如Micro SD卡，实现扩展电子设备800的存储能力。外部存储卡通过外部存储器接口850与处理器830通信，实现数据存储功能。例如将音乐，视频等文件保存在外部存储卡中。
电源管理模块860用于从车辆的供电设备对电子设备800进行电源输入。
传感器870可以包括位置传感器(如：全球定位***(Global PositioningSystem，GPS)、惯性测量单元(IMU，Inertial Measurement Unit)、雷达传感器、光检测和测距(LIDAR，Light DetectionAnd Ranging)传感器、图像传感器、里程传感器、温度/湿度传感器、红外传感器、大气压力传感器、接近传感器、照度传感器、磁传感器、加速度传感器或陀螺仪传感器。例如，电子设备800可以通过位置传感器检测用户针对油门踏板的踩踏操作，产生起步指令。
按键880包括开机键，音量键等。按键880可以是机械按键。也可以是触摸式按键。电子设备800可以接收按键输入，产生与电子设备800的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。例如，电子设备800可以接收用户针对ACC恢复按钮的按压操作，产生ACC恢复指令。
电子设备800的无线通信功能可以通过天线1，天线2，移动通信模块894，无线通信模块895，调制解调处理器以及基带处理器等实现。天线1和天线2用于发射和接收电磁波信号。
移动通信模块894可以提供应用在电子设备800上的包括5G/4G/3G等无线通信的解决方案。
无线通信模块895可以提供应用在电子设备800上的包括无线局域网(WirelessLocalArea Networks，WLAN)(如无线保真(Wireless Fidelity，Wi-Fi)网络)，蓝牙(Bluetooth，BT)，全球导航卫星***(GlobalNavigation Satellite System，GNSS)，调频(Frequency Modulation，FM)，近距离无线通信技术(NearField Communication，NFC)，红外技术(Infrared，IR)等的无线通信的解决方案。无线通信模块895经由天线2接收电磁波，将电磁波信号调频以及滤波处理，将处理后的信号发送到处理器830。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对电子设备800的具体限定。在本申请另一些实施例中，电子设备800可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。
本申请一个实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可设置于电子设备之中以保存用于实现一种防溜车控制方法相关的至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的防溜车控制方法。
可选地，在本申请实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本申请一个实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序/指令，当计算机程序产品在电子设备上运行时，该计算机程序/指令被处理器加载并执行以实现上述各种可选实施例中提供的防溜车控制方法的步骤。
应当理解的是，虽然在本文中可能使用了术语“第一”、“第二”等等来描述各个特征，但是这些特征不应当受这些术语限制。使用这些术语仅仅是为了进行区分，而不能理解为指示或暗示相对重要性。举例来说，在不背离示例性实施例的范围的情况下，第一特征可以被称为第二特征，并且类似地第二特征可以被称为第一特征。
此外，各种操作将以最有助于理解说明性实施例的方式被描述为多个彼此分离的操作；然而，描述的顺序不应被解释为暗示这些操作必须依赖描述的顺序，其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序也可以被重新安排。当所描述的操作完成时，所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加操作。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
说明书中对“一个实施例”，“实施例”，“说明性实施例”等的引用表示所描述的实施例可以包括特定特征、结构或性质，但是每个实施例也可能或不是必需包括特定的特征、结构或性质。而且，这些短语不一定是针对同一实施例。此外，当结合具体实施例描述特定特征，本领域技术人员的知识能够影响到这些特征与其他实施例的结合，无论这些实施例是否被明确描述。
除非上下文另有规定，否则术语“包含”、“具有”和“包括”是同义词。短语“A/B”表示“A或B”。短语“A和/或B”表示“(A)、(B)或(A和B)”。
如本文所使用的，术语“模块”可以指代，作为其中的一部分，或者包括：用于运行一个或多个软件或固件程序的存储器(共享、专用或组)，专用集成电路(ASIC)，电子电路和/或处理器(共享、专用或组)，组合逻辑电路，和/或提供所述功能的其他合适组件。
在附图中，可能以特定布置和/或顺序示出了一些结构或方法特征。然而，应当理解的是，这样的特定布置和/或排序不是必需的。而是，在一些实施例中，这些特征可以以不同于说明性附图中所示的方式和/或顺序来进行说明。另外，特定附图中所包含得结构或方法特征并不意味着所有实施例都需要包含这样的特征，在一些实施例中，可以不包含这些特征，或者可以将这些特征与其他特征进行组合。
上面结合附图对本申请的实施例做了详细说明，但本申请技术方案的使用不仅仅局限于本专利实施例中提及的各种应用，各种结构和变型都可以参考本申请技术方案轻易地实施，以达到本文中提及的各种有益效果。在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，在不脱离本申请宗旨的前提下做出的各种变化，均应归属于本申请专利涵盖范围。

Claims (11)

1.一种防溜车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
确定本车开启ACC功能，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；
根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息，包括：
在确定所述本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
其中，所述ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述获取所述本车当前所在道路的坡度信息，包括：
获取所述本车的纵向加速度，以及动态加速度，其中，所述动态加速度是基于所述本车的轮速信息计算得到的；
根据所述纵向加速度和所述动态加速度，计算所述本车当前所在道路的坡度信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩，包括：
获取所述本车的总质量，以及所述本车对应的修正系数；
根据所述总质量、所述修正系数和所述坡度信息，计算所述发动机需求扭矩。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：当满足预设条件时，生成所述驾驶起步请求；
其中，所述预设条件包括：
在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者
在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者
在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
将所述驾驶起步请求与所述发动机扭矩请求一起输出至所述车辆执行器，以使得所述车辆执行器基于所述驾驶起步请求以高于预设速度阈值的速度进行扭矩输出。
7.一种防溜车控制装置，其特征在于，包括：
坡度获取模块，用于确定本车开启ACC功能，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；
扭矩计算模块，用于基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；
请求输出模块，用于根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
8.一种防溜车控制装置，其特征在于，包括：
ACC动态属性控制器，用于在满足预设条件时，生成驾驶起步请求并发送至ACC运动控制器；其中，所述预设条件包括：在本车跟车刹停至车速为0后的预设时间内检测到前车驶离；或者在本车跟车停止后检测到ACC恢复操作；或者在本车跟车停止后检测到油门踏板踩踏操作；
ACC运动控制器，用于在获取到所述驾驶起步请求后，并且在至少确定所述本车的车速未达到预设车速阈值的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；基于所述坡度信息计算所述本车的发动机需求扭矩；根据计算得到的发动机需求扭矩生成并输出发动机扭矩请求，其中，所述发动机扭矩请求用于使得所述本车的车辆执行器根据所述发动机需求扭矩进行扭矩输出。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述ACC运动控制器用于在确定所述本车的车速未达到预设车速阈值，以及确定ACC驾驶离开请求为真的情况下，获取所述本车当前所在道路的坡度信息；其中，所述ACC驾驶离开请求为真表示在预设历史时间内获取到驾驶起步请求。
10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任意一项所述的防溜车控制方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任意一项所述的防溜车控制方法。
CN202311117703.8A 2023-08-31 2023-08-31 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质 Pending CN116901952A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311117703.8A CN116901952A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311117703.8A CN116901952A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116901952A true CN116901952A (zh) 2023-10-20

Family

ID=88356750

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202311117703.8A Pending CN116901952A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN116901952A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11780457B2 (en) System and method for providing driving assistance to safely overtake a vehicle
JP6862344B2 (ja) 車間距離を制御する方法
WO2019129091A1 (zh) 一种车辆控制方法及装置
CN106515734B (zh) 用于机动车辆中自动适应加速的方法
JP6319192B2 (ja) 車速制限装置
JPWO2016042882A1 (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
JP2008265706A (ja) 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
CN107021100B (zh) 用于上坡速度辅助的***和方法
US10906547B2 (en) Controlling engine idle sailing in a vehicle using relative vehicle speed
CN111791892B (zh) 智能车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质
CN111731259B (zh) 智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质
JP6253646B2 (ja) 車両制御装置
CN116901952A (zh) 一种防溜车控制方法、装置、设备及存储介质
JP5169539B2 (ja) 降坂路走行速度制御装置
CN113815621A (zh) 坡度计算方法、装置、车辆及计算机可读存储介质
KR20220033086A (ko) 군집주행 제어 장치 및 방법
JP5273276B2 (ja) 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
CN104802805A (zh) 带有交通流量提醒的车辆
CN114013438B (zh) 一种基于gps***的acc控制***
JP5812853B2 (ja) 車両用制御装置
CN116533997A (zh) 车辆的制动方法、装置、车辆及存储介质
CN115782844A (zh) 一种具有一刹车辅助装置的交通工具
JP2016068871A (ja) 車両用制御装置
JP2022136586A (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
CN113525388A (zh) 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination