CN116238468A - 用于包括手动推过的液压制动器***的设备和方法 - Google Patents

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ZF Active Safety US Inc
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Abstract

用于包括手动推过的液压制动器***的设备和方法。一种用于以液压方式致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的制动器***包括主缸，其以流体方式连接至容器并且在操作上响应于与其连接的制动器踏板的致动而提供制动器信号。主缸在手动推过模式中可选择性地操作。第一和第二动力传输单元与容器以及选定的前后车轮制动器流体连通。电子控制单元选择性地控制第一动力传输单元和第二动力传输单元中的至少一者。第一2位3通阀和第二2位3通阀皆与相应动力传输单元、主缸以及相应前车轮制动器以液压方式连接。第一2位3通阀和第二2位3通阀被配置成将主缸置于至少与一对前车轮制动器中的对应前车轮制动器进行推过流体供应连接。

Description

用于包括手动推过的液压制动器***的设备和方法
技术领域
本公开涉及用于控制液压制动器***的设备和方法，更特别地，涉及用于以液压方式致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的方法和设备，该***具有正常非失效(non-failure)模式以及备用制动模式。
背景技术
制动器***可以包括：多个车轮制动器和液压制动压力发生器；制动压力调制器，该制动压力调制器被设置在制动压力发生器与车轮制动器之间的压力流体管道中，并且用于通过改变包含液压流体的腔室的容积来改变制动压力；传感器，该传感器用于确定车轮旋转行为；以及电子电路，该电子电路用于处理传感器信号并且用于生成制动压力控制信号。制动器***还可以包括电子控制单元，该电子控制单元可以被用于自主地和/或手动地(例如，经由操作者可操纵的致动器踏板的使用)向车轮制动器提供制动命令。
发明内容
在一方面，公开了一种用于以液压方式致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的制动器***。所述***具有正常非失效模式、备用制动模式以及手动推过(push-through)模式。所述***包括容器和主缸，所述主缸以流体方式连接至所述容器，并且在操作上响应于被连接至所述主缸的制动器踏板的致动而提供制动器信号。所述主缸在所述手动推过模式期间通过所述制动器踏板的致动而可选择性地操作，以在输出侧生成用于以液压方式致动所述一对前车轮制动器中的至少一个制动器的制动器致动压力。第一动力传输单元与所述容器、所述一对后车轮制动器中的选定制动器、以及所述一对前车轮制动器中的选定制动器流体连通。所述第一动力传输单元被配置为，选择性地提供加压液压流体，以用于在非失效正常制动模式下致动所述一对前车轮制动器中的所述选定制动器以及所述一对后车轮制动器中的所述选定制动器。第二动力传输单元与所述容器、所述一对后车轮制动器中的另一制动器、以及所述一对前车轮制动器中的另一制动器流体连通。所述第二动力传输单元被配置为，选择性地提供加压液压流体，以用于在非失效正常制动模式下致动所述一对前车轮制动器中的所述另一制动器以及所述一对后车轮制动器中的所述另一制动器。第一电子控制单元，所述第一电子控制单元选择性地控制所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的至少一个动力传输单元。第一2位3通阀和第二2位3通阀皆与所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的相应动力传输单元、所述主缸、以及所述一对前车轮制动器中的相应前车轮制动器以液压方式连接。所述第一2位3通阀和所述第二2位3通阀被配置成，当所述制动器***处于所述手动推过模式时，将所述主缸置于至少与所述一对前车轮制动器中的对应前车轮制动器进行推过流体供应连接。
附图说明
为了更好理解，对附图进行说明，其中：
图1是根据本发明的方面的制动器***的示意性液压图。
具体实施方式
除非另有定义，否则本文所使用的所有技术和科学术语均具有和本公开所属于的技术领域的普通技术人员所共同理解的含义相同的含义。
本发明包括采用任何组合的以下特征、由采用任何组合的以下特征组成，或基本上由采用任何组合的以下特征组成。
图1描绘了用于选择性地以液压方式致动车辆的一对前车轮制动器和一对后车轮制动器中的至少一个致动器的制动器***100。制动器***100可以适当地用于地面车辆，诸如具有四个车轮的机动车辆，其中车轮制动器与各个车轮相关联。而且，制动器***100可以设有其它制动功能(诸如防抱死制动(ABS)和其它滑移控制特征)，以有效地制动车辆。可以将制动器***100的组件容纳在一个或更多个块体(block)或壳体中。该块体或壳体可以由固体材料(诸如铝)制成，其已经被钻孔、机加工、或者以其它方式形成以容纳各种组件。流体管道也可以被形成在该块体或壳体中。
在制动器***100的所例示实施方式中，有四个车轮制动器102A、102B、102C和102D。车轮制动器102A、102B、102C和102D可以具有电操作的和/或通过施加加压制动器流体来操作的任何合适的车轮制动器结构，不过在下面的描述中将假定为以液压方式来进行操作。车轮制动器102A、102B、102C和102D中的各个车轮制动器例如皆可以包括制动器卡钳，其被安装在车辆上以接合与车轮一起旋转的摩擦部件(诸如制动器盘)，从而实现关联的车轮的制动。车轮制动器102A、102B、102C和102D可以与安装有选定制动器***100的车辆的前车轮和后车轮的任何组合相关联。制动器***100具有正常非失效模式、备用制动模式、以及手动推过模式。应注意到，制动器***100的特征在所述模式中的一种或更多种模式下可以是活动的，例如，对于希望的使用环境，手动推过可以在正常非失效模式和备用制动模式两者下可用。
可以设想，车轮制动器102A、102B、102C和102D各自可以以电方式和/或以液压方式被提供动力—例如，除了根据需要将以电方式或者以液压方式操作的驻车制动器潜在提供给前车轮和/或后车轮中的任一个之外，车轮制动器102A、102B、102C和102D中的至少一个车轮制动器可以在同一制动器***100的某些操作阶段(例如，行车(service)/驻车)期间以电方式被提供动力，并且在其它操作阶段(例如，驻车/行车)期间以液压方式被提供动力。为此，在图1的实施方式中，可以将制动器马达128(示出了两个，如128A和128C)配置成，选择性地操作一对后制动器102A、102C中的选定后制动器。
在图中所示的示例中，以液压方式操作的车轮制动器102A可以与安装有制动器***100的车辆的右后车轮相关联，并且以液压方式操作的车轮制动器102B可以与左前车轮相关联。以液压方式操作的车轮制动器102C可以与左后车轮相关联，并且以液压方式操作的车轮制动器102D可以与右前车轮相关联。
制动器***100可包括总体以104指示的制动器踏板单元、电子控制单元106、以及流体容器108。容器108储存并保持用于制动器***100的液压流体。容器108内的流体优选地保持在大气压或约大气压下，但是若需要的话，流体可以以其它压力储存。在图1中将容器108示意性地示出为具有三个罐或节段，具有被连接至这些罐或节段的流体管线。节段可以由容器108内的若干个内壁分隔开，并且被设置成，在这些节段中的一个节段因经由被连接至容器108的三条管线中的一条管线的泄漏而耗尽的情况下防止容器108的完全排放。另选地，容器108可以包括多个单独的壳体。容器108可以包括至少一个液位传感器110，用于检测容器108的节段中的一个或更多个节段的液位。
一个或更多个电子控制单元(“ECU”)106被提供给制动器***100，并且可以包括微处理器和其它电路。ECU 106接收各种信号、处理信号、并且响应于接收的信号而以有线和/或无线方式控制制动器***100的各种电气组件的操作。可以将ECU106连接至各种传感器，诸如容器液位传感器110、压力传感器、行程传感器、开关、车轮速度传感器、以及转向角度传感器。还可以将ECU 106连接至外部模块(未示出)，以出于任何原因(诸如但不限于，在车辆制动、稳定性操作、或者其它操作模式期间控制制动器***100)而接收与车辆的偏航率、横向加速度、纵向加速度或者车辆操作的其它特性相关的信息。另外，可以将ECU 106连接至仪表组，以收集和提供与警告指示器(诸如ABS警告灯、制动器液位警告灯、以及牵引控制/车辆稳定性控制指示器灯)相关的信息。本领域普通技术人员将能够容易地为本发明的特定使用环境提供具有任何合适特性的任何希望数量的ECU 106。
如图1示意性地示出的，制动器踏板单元104可以包括具有MC壳体114的主缸112，该MC壳体限定纵向延伸的膛(bore)，以在其中可滑动地接纳各种圆柱形活塞和其它组件。这种组件的示例是被纵向地保持在膛内的弹簧，以及促进组件之间的相对移动的密封件，如图所示。应注意，图中未具体示意性地示出MC壳体114，而相反示意性地例示了纵向延伸的膛的壁。MC壳体114可以被形成为单个单元，或者包括被联接在一起的两个或更多个单独形成的部分。对于一些使用环境，主缸112可以是单腔室或串联型。如果是串联的，那么它可以是同时或顺序切断型。
MC主活塞116经由连杆臂120与制动器踏板118连接。在某些条件下，MC主活塞116的向左移动可以造成主缸112内的压力增加。
制动器模拟器122与主缸112选择性流体连通，以提供预定的制动器踏板响应。如图所示，制动器模拟器122是经由一个或更多个液压通道连接至主缸112的，但是可以设想，可以经由将制动器模拟器122集成到主缸112中来提供“选择性流体连通”。
更具体地，主缸112经由主缸通道124与制动器模拟器122流体连通。MC主活塞116被可滑动地设置在MC壳体114的膛中。当制动器踏板单元104处于其静止位置(驾驶员没有压下制动器踏板118)时，主缸112的结构准许在MC壳体114的膛与容器108之间经由容器管道126流体连通。因此，制动器模拟器122与主缸112选择性流体连通，以向驾驶员提供预定的制动器踏板118响应(例如，制动器踏板“感觉”)。
制动器模拟器122与制动器模拟器通道134流体连通，该制动器模拟器通道经由模拟器阀136与制动器踏板单元104的主缸112流体连通。模拟器阀136的希望操作的一个示例是在初始/启动条件和/或液压推过模式期间，其中，利用制动器踏板单元104(例如，其主缸112)，以推过方式向车轮制动器102A、102B、102C和102D中的选定车轮制动器提供加压流体源，如本文所描述的。可以使模拟器阀136贯穿整个点火循环激励到打开位置，除非希望将制动器***100置于液压推过模式。
制动器踏板单元104连接至制动器踏板118，并且随着车辆的驾驶员在制动器踏板118上按压而由该驾驶员进行致动。可以将制动器传感器或开关138(示出了两个，用于冗余)电连接至ECU 106，以提供指示制动器踏板118被压下的制动器信号。即，主缸112可操作成响应于与其连接的制动器踏板118的致动而提供制动器信号。制动器信号可以以任何希望的有线和/或无线方式从所述制动器传感器138中的至少一个制动器传感器发送至ECU106。
第一动力传输单元140A与主缸112和容器108流体连通。将第一动力传输单元140A配置为，选择性地提供加压液压流体，以在非失效正常制动模式下致动一对前车轮制动器102B、102D中的选定前车轮制动器以及一对后车轮制动器102A、102C中的选定后车轮制动器，并因此也与那些选定车轮制动器流体连通。如图1所示，第一动力传输单元140A致动车辆的右后部102A和左前部102B上的对角车轮制动器。
第二动力传输单元140B与容器108流体连通。将第二动力传输单元140B配置为，选择性地提供加压液压流体，以在非失效正常制动模式下致动一对前车轮制动器102B、102D中的另一前车轮制动器以及一对后车轮制动器102A、102C中的另一后车轮制动器。如图1所示，第二动力传输单元140B致动车辆的左后部102C和右前部102D上的对角车轮制动器。
如图1所示，由于制动器***100回路的该部分中存在主缸112，因此，一对前车轮制动器102B、102C将具有容易获得的手动推过。另外，虽然本文没有进一步讨论，但是可以在制动器***100的一些使用环境中提供一对后车轮制动器102A、102C的手动推过(例如，当主缸112和阀布置被配置成这样做时)。电子控制单元106控制第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的至少一个动力传输单元。可以设想，对于具有图中所示的任一配置的制动器***100的特定使用环境，电子控制单元106可以是第一电子控制单元106A，该第一电子控制单元响应于由制动器踏板单元104生成的制动器信号而控制第一动力传输单元140A，并且制动器***100还可以包括第二电子控制单元106B，该第二电子控制单元响应于由制动器踏板单元104生成的制动器信号而控制第二动力传输单元140B。
当制动器马达128A、128C被提供给一对后车轮制动器102A、102C并且第一电子控制单元106A和第二电子控制单元106B都存在时，用于各个电动-液压(electro-hydraulic)制动器102A、102C的制动器马达128A、128C可以由第一电子控制单元106A和第二电子控制单元106B中的控制对侧动力传输单元140的一个电子控制单元来控制。即，用于选定制动器的制动器马达128A、128C是由这样的第一电子控制单元106A或第二电子控制单元106B来控制的：该第一电子控制单元或第二电子控制单元控制第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的没有选择性地为选定制动器提供加压液压流体的一个动力传输单元。因此，可以在***中提供一些冗余，使得如果一个电子控制单元106失效(从而去除对对应动力传输单元140的控制)，则制动器马达128仍然可用于该车轮制动器102，这是因为该制动器马达128是由另一电子控制单元106来控制的。
在制动器施加之后，来自经液压操作的车轮制动器102A、102B、102C和102D的流体可以返回至相应动力传输单元140A、140B和/或转向至容器108。如图1所示，所描绘的制动器***100的至少一个动力传输单元140可以包括单作用柱塞单元，该单作用柱塞单元被配置成，选择性地生成用于致动至少一个对应车轮制动器102的加压液压流体。供在所示制动器***100中使用的其它合适类型的动力传输单元140包括但不限于，滚珠丝杠驱动的或者齿条齿轮驱动的双作用柱塞、齿条齿轮驱动的单作用柱塞、和/或在2021年8月12日提交的题为“Power Transmission Unit and Brake Systems Using Same”的共同未决的美国专利申请No.17/400,326(下文中被称为“‘326申请”，其全部内容通过引用而并入本文)中示出并描述的动力传输单元。
可以将制动器踏板单元104用作备用加压流体源，以在制动器***100的某些故障状态下和/或在制动器***100的初始启动时，基本上替换来自第一动力传输单元140A和/或第二动力传输单元140B的正常供应的加压流体源。这种情况被称为手动推过模式或者“手动施加”，并且可以在备用制动模式期间和/或在正常非失效模式期间实现。即，主缸112可在手动推过模式期间通过制动器踏板118的致动来选择性地操作，以在至少一个输出侧(这里，被示意性地示出为单个主缸通道124)生成用于以液压方式致动一对前车轮制动器102B、102D和/或一对后车轮制动器102A、102C中的至少一个制动器的制动器致动压力。
在这样的推过模式中，制动器踏板单元104可以将加压流体供应至主缸通道124，然后根据需要将该加压流体路由至恰当的以液压方式操作的车轮制动器102A、102B、102C和102D。在图1的制动器***中，该推过特征被提供给一对前车轮制动器102B、102D。这种流动主要在来自驾驶员的脚的、作用在制动器踏板118上的机械压力下从主缸112被推进通过。
将第一2位3通阀150A和第二2位3通阀150B分别提供给制动器***100，如图1所示。第一3通阀150A和第二3通阀150B中的各个3通阀皆与主缸112、相应的第一动力传输单元140A或第二动力传输单元140B、以及前后车轮制动器102中的各对车轮制动器中的至少选定车轮制动器(诸如一对前车轮制动器102B、102D中的相应的前车轮制动器)以液压方式连接。举例来说，如图1所示，第一3通阀150A与左前车轮制动器102B流体连通，并且第二3通阀150B与右前车轮制动器102D流体连通。第一3通阀150A和第二3通阀150B各自被配置成，选择性地切换相应的以液压方式操作的制动器(分别为102B和102D，如图1中所示)，以便接收来自以下项中的选定一项的流体：在备用制动模式下或者在手动推过期间的主缸112，以及在正常非失效制动模式下的相应的第一动力传输单元140A或第二动力传输单元140B。通过使用第一3通阀150A和第二3通阀150B，可以将液压流体以希望的方式(从主缸112或者从相应的第一动力传输单元140A/第二动力传输单元140B)路由至车轮制动器102，以辅助增压制动控制，并且向与各个3通阀相关联的相应车轮制动器102提供希望的响应时间和高效的压力流。即，将第一2位3通阀150A和第二2位3通阀150B配置成，当制动器***处于手动推过模式时，将主缸112置于至少与一对前车轮制动器中的对应前车轮制动器(在一些使用环境中，与前车轮制动器102B、102D两者)进行推过流体供应连接。
可以设想，可以使用一个常闭阀和一个常开阀，以在制动器***100的特别使用环境中，代替第一3通阀150A和/或第二3通阀150B。应意识到，当失去到第一3通阀150A和/或第二3通阀150B的动力时，在也可能失去到对应的第一动力传输单元140A或第二动力传输单元140B的动力的假设下，可以在一些情形下，将这些3通阀配置成在这样的位置“失效”，以促进来自主缸112的手动推过。
将电子控制单元106(当存在单个电子控制单元时)配置成，响应于制动器信号而控制第一动力传输单元140A、第二动力传输单元140B、第一3通阀150A、以及第二3通阀150B。还可以设想，当将两个电子控制单元106提供给制动器***100时，可以将第一电子控制单元106A设置为，控制第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的选定动力传输单元以及第一3通阀150A和第二3通阀150B中的选定3通阀(例如，在正常非失效制动模式下)，并且可以将第二电子控制单元106B设置为，控制第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的另一动力传输单元以及第一3通阀150A和第二3通阀150B中的另一3通阀(例如，在正常非失效制动模式下)。即，用于选定制动器的2位3通阀150是由这样的第一电子控制单元106A或第二电子控制单元106B来控制的，该第一电子控制单元或第二电子控制单元控制第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的选择性地为选定制动器提供加压液压流体的一个动力传输单元。因此，可以在***中提供一些冗余，使得如果一个电子控制单元106失效(从而去除对对应动力传输单元140的控制)，则2位3通阀150因该2位3通阀150被配置成在去激励时失效的方式而仍可用于促进手动推过模式。本领域普通技术人员可以容易地提供使用第一第二电子控制单元106的合适***，以为图1的制动器***100的特定使用环境提供希望冗余。
可以将至少一个过滤器152设在制动器***100内的任何所希望的位置中。举例来说，如图所示，制动器***100的所述组件中的许多组件可以包括沿着液压管线定位在其上游和/或下游的过滤器152。虽然在图中标记了示例过滤器152，但是本领域普通技术人员将能够认识到在所描绘的制动器***100中的多个其它菱形过滤器符号，为了清楚描绘而未标记。
多路阀布置154可以在液压上介于第一动力传输单元140A或第二动力传输单元140B(当存在时)与所述车轮制动器102中的和该动力传输单元相关联的各个车轮制动器之间。可以设想，可以为车辆的一对前车轮制动器102B、102D两者和/或一对后车轮制动器102A、102C两者提供多路布置154，以保持多路能力在该车辆的左右两侧对称。
多路布置154各自由第一电子控制单元106A和第二电子控制单元106B中的一个电子控制单元来控制。所述多路布置154中的各个多路布置皆包括第一隔离型阀(iso-typevalve)156和第二隔离型阀158。第一隔离型阀156和第二隔离型阀158可以在配置上彼此基本类似，或者可以包括一些差异。本领域普通技术人员将能够容易地为本发明的希望使用环境提供合适的第一隔离型阀156和第二隔离型阀158。
这里，为清楚起见，在图1中，第一隔离型阀156和第二隔离型阀158附加有字母“A”、“B”、“C”或“D”，以参照分别与这样标注的阀相关联的相应前车轮制动器102B和102D或者后车轮制动器102A和102C。用于选定的前后车轮制动器102A/102B或者102C/102D的第一隔离型阀156和第二隔离型阀158可以由第一动力传输单元140A进行致动，而用于另一前后车轮制动器102C/102D或者102A/102B的第一隔离型阀156和第二隔离型阀158可以由第二动力传输单元140B进行致动，如图1所示。
由多路阀布置154促进的多路控制选择性地向一对前车轮制动器102B和102D和/或一对后车轮制动器102A和102C中的、与选定的第一隔离型阀156和第二隔离型阀158的布置相对应的至少一个车轮制动器提供例如滑移控制或牵引补偿。以这种方式，即使制动器***100(或者至少或对应的第一制动器压力回路或第二制动器压力回路)可能包括单个压力源(例如，第一动力传输单元140A或第二动力传输单元140B)，也可以彼此独立地控制前车轮制动器102B和102D以及后车轮制动器102A和102C中的各个车轮制动器处的流体压力。可以将多路阀布置154和/或制动器***100的其它阀(其中任一者均可以是经螺线管操作的并且具有任何合适的配置)用于帮助提供受控制动操作，诸如但不限于，ABS、牵引控制、车辆稳定性控制、动态后配比(rear proportioning)、再生制动混合、以及自主制动。
在图1所描绘的配置中，可以将多路控制阀布置154A、154B和第一动力传输单元140A共置(如虚线“A”所指)在模块化或单体组件中，诸如但不限于’326申请中所公开的。可以设想，位于图1中的虚线“A”内部的组件可以在车辆中与该线外的组件在液压上(如果不是在机械上的话)间隔开(即，通过在制动器***100内彼此远离地定位，并且至少与公共壳体或块体间隔开)。
同样可以设想，可以将多路控制阀布置154C、154D和第二动力传输单元140B共置(如虚线“B”所指)在模块化或单体组件中，诸如但不限于’326申请中所公开的。可以设想，位于图1中的虚线“B”内部的组件可以在车辆中与该线外的组件在液压上(如果不是在机械上的话)间隔开(即，通过在制动器***100内彼此远离地定位，并且至少与公共壳体或块体间隔开)。
还可以设想，图1中的用虚线“A”或“B”表示的模块化或单体总成(assembly)中的一者或两者可以与在那些虚线以外的组件中的一个或更多个组件共置，如对于特定使用环境所希望的。本领域普通技术人员可以根据需要封装制动器***100的组件以供冗余、易于制造、空间考虑、成本考虑、和/或任何其它理由。
至少一个截止阀(shutoff valve)160可以在液压上介于容器108与主缸112之间，诸如通过沿着容器通道126定位。当截止阀160存在时，将该截止阀配置成，当制动器***100在动力传输单元140A、140B之一失效时处于备用制动模式时，选择性地防止到容器108的液压流体转移。
参照图1，第一截止阀160A和第二截止阀160B被示为在液压上介于容器108与主缸112之间。为了冗余，第一截止阀160A可以由第一电子控制单元106A来控制，并且第二截止阀160B可以由第二电子控制单元106B来控制。如图1所描绘的，第二截止阀160B可以是常闭阀，其包括位于阀160B的同一侧上的螺线管和弹簧，使得弹簧可以独自抵抗在来自主缸112的预定低压力(例如，对于一些使用环境，处于0.2巴至0.5巴的范围内)下的阀的打开，但在预定高主缸112压力值(例如，对于一些使用环境，处于180巴至220巴的范围内)下，螺线管和弹簧一起共同地抵抗阀160B的打开。
截止阀160当存在时可以帮助防止加压液压流体在备用制动模式下被引导至容器，使得第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的各个动力传输单元能够选择性地施加三个车轮制动器102(即，一对前车轮制动器102B、102D两者，以及一对后车轮制动器102A、102C中的对应后车轮制动器)，特别是在第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的另一动力传输单元不可用的情形下。
还可以根据需要将截止阀160用作在***自诊断测试期间的模拟器测试阀。截止阀160之一是常闭阀(在去激励的情况下以相对低的压力打开)。如果主缸112回路招致外部泄漏，那么这可以帮助防止容器108发生不希望的流体损失。车轮制动器102在正常增压制动期间通过相应的动力传输单元140回路A或B通流。
第一双通阀162A和第二双通阀162B在液压上介于一对前制动器102B、102D与第一2位3通阀150A和第二2位3通阀150B之间。第一双通阀162A和第二双通阀162B当存在时，可在制动器***100处于备用制动模式时操作，以从第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的选定动力传输单元向一对前车轮制动器102B、102D两者提供流体。因此，通过使用第一双通阀162A和第二双通阀162B，第一动力传输单元140A和第二动力传输单元140B中的单个动力传输单元可以向前车轮制动器102B、102D两者提供液压动力，以便即使动力传输单元140之一出于某一原因(例如，关联的电子控制单元106的失效)而离线，也维持前部制动对称性。结果，一对前车轮制动器102B、102D各自具有两个不同控制的动力源，很像可用于一对后车轮制动器102A、102C中的各个后车轮制动器的电动-液压动力选项。如上面参照制动器***100的其它冗余特征所看到的，第一双通阀162A可以由第一电子控制单元106A来控制，并且第二双通阀162B可以由第二电子控制单元106B来控制。
可以设想，代替第一双通阀162A和第二双通阀162B，一个双绕双通阀可以在液压上介于一对前车轮制动器102B、102D与第一2位3通阀150A和第二2位3通阀150B之间，如图1的虚线“DW”所示。在这样的情况下，双绕双通阀可在制动器***100处于备用制动模式时操作，以从第一动力传输单元150A和第二动力传输单元140B中的选定动力传输单元向一对前车轮制动器102B、102D两者提供流体。再次地，为了冗余，当制动器***100中存在第一电子控制单元106A和第二电子控制单元106B时，双绕双通阀中的双绕组中的第一绕组可以由第一电子控制单元106A来控制，并且双绕双通阀中的双绕组中的第二绕组可以由第二电子控制单元106B来控制。
如本文所使用的，除非上下文另外明确指示，否则单数形式的描述可以包括复数形式。还应理解，术语“包括(comprise和/或comprising)”在本文中使用时，可以指定存在规定特征、步骤、操作、要素和/或组件，而非排除存在或添加一个或更多个其它的特征、步骤、操作、要素、组件和/或这些的组合。
如本文所使用的，术语“和/或”可以包括一个或更多个相关列举条目中的任一个和所有组合。
应理解，当要素被称为“在另一要素上”、“附接”至另一要素、“连接”至另一要素、与另一要素“联接”、“接触”另一要素、与另一要素“相邻”等时，该要素可以直接在另一要素上、附接至另一要素、连接至另一要素、与另一要素联接、接触另一要素或与另一要素相邻，或者也可以存在***要素。与此相反，当要素例如被称为“直接在另一要素上”、“直接附接”至另一要素、“直接连接”至另一要素、与另一要素“直接联接”、“直接接触”另一要素或与另一要素“直接相邻”时，不存在***要素。本领域普通技术人员还应意识到，对与另一特征“直接相邻”设置的结构或特征的引用可以具有重叠或位于该相邻特征之下的部分，而与另一特征“相邻”设置的结构或特征可以不具有重叠或位于该相邻特征之下的部分。
为了易于描述，本文可能使用空间相对术语如“下方”、“下面”、“下部”，“上方”、“上部”、“近端”、“远端”等来描述图中所例示的一个要素或特征与另一要素或特征的关系。应理解，除了图中描绘的取向之外，空间相对术语可以涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果图中的装置翻转，则被描述为在其它要素或特征“下方”或“下面”的要素将被定向为在所述其它要素或特征“上方”。
如本文所使用的，短语“X和Y中的至少一个”可以被解释成包括X、Y或者X和Y的组合。例如，如果要素被描述为具有X和Y中的至少一个，则该要素可以在特定时间包括X、Y或者X和Y的组合，其选择可以随时间而改变。与此相反，短语“X中的至少一个”可以解释为包括一个或更多个X。
应理解，尽管在本文中可以将术语“第一”、“第二”等用于描述各个要素，但是这些要素不应受限于这些术语。这些术语仅被用于区别一个要素与另一要素。因此，在不脱离本公开的教导的情况下，下面讨论的“第一”要素也可以被称为“第二”要素。除非另外具体指出，否则操作(或步骤)序列不限于权利要求或附图中呈现的次序。
虽然本公开的方面已经参照上面的示例方面进行了特别示出和描述，但是本领域普通技术人员应理解，可以设想各种附加方面。例如，上面描述的使用所述设备的具体方法仅仅是例示性的；本领域普通技术人员可以容易地确定用于将上述设备或其组件放置到与本文中示出和描述的位置实质上相似的位置的任何数量的工具、步骤序列或者其它手段/选项。为了在附图中保持清楚，所示的重复组件中的某些重复组件没有被具体地编号，但是本领域普通技术人员将基于被编号的组件认识应当与未编号的组件相关联的组件编号；在附图中，组件编号的存在或不存在并不旨在或单独暗示相似组件之间的区别。所描述的结构和组件中的任一结构和组件均可以成一体地形成为单个单体件或整体件，或者由单独的子组件构成，并且这些形成中的任一形成均涉及任何合适的常备或定制组件和/或任何合适的材料或材料组合。所描述的结构和组件中的任一结构和组件都可以是一次性的或者是可根据特定使用环境的需要而重复使用的。任何组件均可以设置有用户可察觉的标志，以指示与该组件有关的材料、配置、至少一个尺寸等，用户可察觉的标志潜在地帮助用户从用于特定使用环境的一批类似组件中选择一个组件。“预定”状态可以在正***纵的结构实际上达到该状态之前的任何时间加以确定，作出该“预定”与恰好在该结构达到预定状态之前一样晚。术语“基本上”在本文中用于指示在很大程度上(但不一定全部)是被指定的质量—“基本上的”质量允许相对较少包含非质量项的可能性。尽管本文中描述的某些组件被示出为具有特定的几何形状，但是本公开的所有结构可以具有任何合适的形状、尺寸、配置、相对关系、截面积、或者对于特定应用所希望的任何其它物理特性。参照一个方面或配置描述的任何结构或特征可以单独地或者与其它结构或特征组合地提供给任何其它方面或配置，这是因为将本文所讨论的方面和配置中的各个方面和配置描述为具有参照所有其它方面和配置所讨论的所有选项将是不切实际的。并入这些特征中的任一特征的装置或方法应被理解成落入基于所附权利要求及其任何等同物所确定的本公开的范围内。
通过研究附图、公开内容以及所附权利要求可以获得其它方面、目的和优点。

Claims (18)

1.一种用于以液压方式致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的制动器***，所述***具有正常非失效模式、备用制动模式以及手动推过模式，所述***包括：
容器；
主缸，所述主缸以流体方式连接至所述容器，并且在操作上响应于被连接至所述主缸的制动器踏板的致动而提供制动器信号，所述主缸在所述手动推过模式期间能够通过所述制动器踏板的致动而选择性地操作，以在输出侧生成用于以液压方式致动所述一对前车轮制动器中的至少一个制动器的制动器致动压力；
第一动力传输单元，所述第一动力传输单元与所述容器、所述一对后车轮制动器中的选定制动器、以及所述一对前车轮制动器中的选定制动器流体连通，所述第一动力传输单元被配置为，选择性地提供加压液压流体，以用于在非失效正常制动模式下致动所述一对前车轮制动器中的所述选定制动器以及所述一对后车轮制动器中的所述选定制动器；
第二动力传输单元，所述第二动力传输单元与所述容器、所述一对后车轮制动器中的另一制动器、以及所述一对前车轮制动器中的另一制动器流体连通，所述第二动力传输单元被配置为，选择性地提供加压液压流体，以用于在非失效正常制动模式下致动所述一对前车轮制动器中的所述另一制动器以及所述一对后车轮制动器中的所述另一制动器；
第一电子控制单元，所述第一电子控制单元用于选择性地控制所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的至少一个动力传输单元；以及
第一2位3通阀和第二2位3通阀，所述第一2位3通阀和所述第二2位3通阀皆与所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的相应动力传输单元、所述主缸、以及所述一对前车轮制动器中的相应前车轮制动器以液压方式连接，所述第一2位3通阀和所述第二2位3通阀被配置成，当所述制动器***处于所述手动推过模式时，将所述主缸置于至少与所述一对前车轮制动器中的对应前车轮制动器进行推过流体供应连接。
2.根据权利要求1所述的制动器***，所述制动器***包括制动器模拟器，所述制动器模拟器与所述主缸选择性流体连通，以提供预定的制动器踏板响应。
3.根据权利要求1所述的制动器***，其中，所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的至少一个动力传输单元包括单作用柱塞单元，所述单作用柱塞单元被配置成，选择性地生成用于致动至少一个对应车轮制动器的所述加压液压流体。
4.根据权利要求1所述的制动器***，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一动力传输单元，并且所述制动器***包括第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述第二动力传输单元。
5.根据权利要求1所述的制动器***，所述制动器***包括多路阀布置，所述多路阀布置在液压上介于所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的各个动力传输单元与所述一对前车轮制动器中的对应制动器之间。
6.根据权利要求5所述的制动器***，其中，所述多路阀布置各自包括第一隔离型阀和第二隔离型阀。
7.根据权利要求1所述的制动器***，所述制动器***包括多路阀布置，所述多路阀布置在液压上介于所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的各个动力传输单元与所述一对后车轮制动器中的对应制动器之间。
8.根据权利要求7所述的制动器***，其中，所述多路阀布置各自包括第一隔离型阀和第二隔离型阀。
9.根据权利要求1所述的制动器***，所述制动器***包括制动器马达，所述制动器马达被配置成，选择性地操作所述一对后制动器中的选定后制动器。
10.根据权利要求9所述的制动器***，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一动力传输单元，并且所述制动器***包括第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述第二动力传输单元，用于所述选定制动器的制动器马达是由所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的一个动力传输单元来控制的，该动力传输单元控制所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的没有为所述选定制动器选择性地提供加压液压流体的一个动力传输单元。
11.根据权利要求1所述的制动器***，所述制动器***包括截止阀，所述截止阀在液压上介于所述容器与所述主缸之间，所述截止阀被配置成，当所述制动器***处于所述备用制动模式时，选择性地防止向所述容器的液压流体转移，使得所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的各个动力传输单元皆被配置成，当所述制动器***处于所述备用制动模式时，选择性地施加所述一对前车轮制动器中的两个前车轮制动器以及所述一对后车轮制动器中的对应后车轮制动器。
12.根据权利要求11所述的制动器***，其中，所述截止阀是第一截止阀，并且所述制动器***包括第二截止阀，所述第二截止阀在液压上介于所述容器与所述主缸之间，所述第二截止阀被配置成，当所述制动器***处于所述备用制动模式时，选择性地防止向所述容器的液压流体转移。
13.根据权利要求12所述的制动器***，其中，所述第二截止阀是包括位于该阀的同一侧上的螺线管和弹簧的常闭阀，使得在预定高主缸压力值下，所述螺线管和弹簧共同抵抗所述阀的打开；在预定低主缸压力下，所述弹簧在操作上独自抵抗所述阀的打开。
14.根据权利要求12所述的制动器***，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一动力传输单元，并且所述制动器***包括第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述第二动力传输单元，所述第一截止阀是由所述第一电子控制单元来控制的，并且所述第二截止阀是由所述第二电子控制单元来控制的。
15.根据权利要求1所述的制动器***，其中，第一双通阀和第二双通阀在液压上介于所述一对前制动器与所述第一2位3通阀和所述第二2位3通阀之间，当所述制动器***处于所述备用制动模式时，所述第一双通阀和所述第二双通阀在操作上从所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的选定动力传输单元向所述一对前制动器中的两个前制动器提供流体。
16.根据权利要求15所述的制动器***，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一动力传输单元，并且所述制动器***包括第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述第二动力传输单元，所述第一双通阀是由所述第一电子控制单元来控制的，并且所述第二双通阀是由所述第二电子控制单元来控制的。
17.根据权利要求1所述的制动器***，其中，双绕双通阀在液压上介于所述一对前制动器与所述第一2位3通阀和所述第二2位3通阀之间，当所述制动器***处于所述备用制动模式时，所述双绕双通阀在操作上从所述第一动力传输单元和所述第二动力传输单元中的选定动力传输单元向所述一对前制动器中的两个前制动器提供流体。
18.根据权利要求17所述的制动器***，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一动力传输单元，并且所述制动器***包括第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述第二动力传输单元，所述双绕双通阀的双绕组中的第一绕组是由所述第一电子控制单元来控制的，并且所述双绕双通阀的所述双绕组中的第二绕组是由所述第二电子控制单元来控制的。
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