CN116461478A - 具有流体存储辅助制动模块的制动*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及具有流体存储辅助制动模块的制动***。一种用于致动至少一个车轮制动器的制动***包括储存器和主缸，所述主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号。所述主缸在人工推进模式期间选择性地能操作成向至少一个输出端产生制动器致动压力，以液压地致动至少一个车轮制动器。动力传输单元被构造成在非故障正常制动模式下致动所述车轮制动器中的至少一个。辅助制动模块被被构造成在增强制动模式下选择性地向每个车轮制动器提供液压流体。所述辅助制动模块包括驱动至少一个泵单元的泵马达。每个泵单元操作性地连接到与相关的车轮制动器相关联的流体蓄能器，以选择性地改变提供到车轮制动器的液压流体的量。

Description

具有流体存储辅助制动模块的制动***

技术领域

本公开涉及一种供制动***使用的装置和方法，更具体地，涉及一种用于致动一对前制动器和一对后制动器的液压制动***的方法和装置，该液压制动***包括具有流体存储能力的辅助制动模块。

背景技术

制动***可以包括防抱死控制，该防抱死控制包括踏板操作的液压制动压力发生器、制动压力调节器、传感器和电子电路，该制动压力调节器设置在制动压力发生器和车轮制动器之间的压力流体管道中并用于通过改变包含液压流体的腔室的容积来改变制动压力，该传感器用于确定车轮旋转行为，该电子电路用于处理传感器信号并用于产生制动压力控制信号。制动***还可以包括防抱死控制和牵引滑移控制二者，这二者可以使用制动压力调节器来控制车辆制动。

某些液压制动***包括各种增强特征，用于选择性地帮助在特定使用环境中为一个或更多个车轮制动器获得期望的制动响应。一个示例性的增强特征是“过增压”(其中，向特定的制动器提供比通常可从传统的主缸装置获得的压力更高的压力)。

发明内容

一方面，公开了一种用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个车轮制动器的制动***。所述制动***包括储存器和主缸，所述主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号。所述主缸在人工推动模式期间通过所述制动踏板的致动而选择性地能操作成向至少一个输出端产生制动器致动压力，以液压地致动至少一个车轮制动器。动力传输单元被构造成选择性地提供加压液压流体，以在非故障正常制动模式下致动所述车轮制动器中的至少一个。辅助制动模块被构造成在增强制动模式下选择性地向所述车轮制动器中的每一个提供液压流体。每个车轮制动器具有相关联的流体蓄能器。所述辅助制动模块包括泵马达，所述泵马达驱动与相关的车轮制动器相关联的至少一个泵单元。每个泵单元操作性地连接到与所述相关的车轮制动器相关联的所述流体蓄能器，以选择性地改变提供给所述相关的车轮制动器的液压流体的量。主电子控制单元响应于所述制动信号来控制所述动力传输单元。辅助电子控制单元响应所述制动信号来控制所述泵马达。提供第一二位三通阀和第二二位三通阀。所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀中的每一个均与所述主缸、所述动力传输单元以及至少选定的车轮制动器液压连接。所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀选择性地控制从所述主缸和所述动力传输单元中的选定的一个到至少所述选定的车轮制动器的液压流体流动。iso/减压控制阀装置液压地介于所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀中的至少一个与至少所述选定的车轮制动器之间。并联的iso阀装置液压地介于选定的泵单元与对应的车轮制动器之间。

附图说明

为了更好地理解，可以参考附图，其中：

图1是根据本发明的一个方面的制动***处于第一构造的示意性液压图；以及

图2是图1的制动***处于第二构造的示意性液压图。

具体实施方式

除非另外定义，否则本文使用的所有技术和科学术语具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

本发明包括以下特征的任何组合、由以下特征的任何组合组成或基本上由以下特征的任何组合组成。

图1至图2示意性地示出了分别处于第一构造和第二构造的用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器的制动***100。制动***100在此示出为液压制动***，其中，利用流体压力为制动***100施加制动力。制动***100可以适当地用于地面车辆，例如具有四个车轮的机动车辆，其中，车轮制动器与每个车轮相关联。此外，制动***100可以设置有其他制动功能，例如防抱死制动(ABS)和其他滑动控制特征，以有效地制动车辆。制动***100的部件可以容纳在一个或更多个块或壳体中。块或壳体可以由固体材料(例如铝)制成，该固体材料已经被钻孔、机加工或以其他方式成形以容纳各种部件。流体管道也可以形成在块或壳体中。

在制动***100的所示实施例中，有四个车轮制动器102A，102B，102C和102D。车轮制动器102A，102B，102C和102D可具有电操作和/或通过施加加压制动流体来操作的任何合适的车轮制动器结构。每个车轮制动器102A，102B，102C和102D可包括例如制动卡钳，制动卡钳安装在车辆上以接合与车轮一起旋转的摩擦元件(例如制动盘)，从而实现相关车轮的制动。车轮制动器102A，102B，102C和102D可以与安装有制动***100的车辆的前轮和后轮的任意组合相关联。例如，制动***100可以被构造成如图所示的竖直分开的***，使得加压液压流体从一个源(例如，主缸的单个出口)提供以致动一对前轮制动器102B和102D两者，并且从另一个源提供以致动一对后轮制动器102A和102C两者。在制动***100的所示实施例中，在非故障正常制动模式下，动力传输单元104向所有的一对前轮制动器102B和102D以及一对后轮制动器102A和102C提供流体。

辅助或备用压力回路(在图中通常由虚线“2”表示)可以包括合适的部件，用于当制动***100处于至少一种增强制动模式时，选择性地提供加压液压流体以致动一对前轮制动器102B和102D和/或一对后轮制动器102A和102C，这将在下面更详细地讨论。

在该示例中，车轮制动器102A可以与安装有制动***100的车辆的右后轮相关联，并且车轮制动器102B可以与左前轮相关联。车轮制动器102C可以与左后轮相关联，并且车轮制动器102D可以与右前轮相关联。替代地，尽管在此未示出，制动***100可以被构造为对角分开的制动***，使得两个车轮制动器102——从一个液压流体源(例如，主缸的单个输出)来看是“成对的”的——与车辆的对角定位的车轮相关联，并且另外两个“成对的”车轮制动器102与车辆的另一对角线上的车轮相关联。(设想到，本领域的普通技术人员可以重新构造各种其他部件(例如电制动马达)，以在某些使用环境中适应这种改变的***。

制动***100还包括总体上以108表示的制动踏板单元、总体上以110表示的踏板模拟器和流体储存器112。储存器112储存并保持用于制动***100的液压流体。储存器112内的流体优选地保持在大气压力或大约大气压力，但是如果需要，流体可以以其他压力储存。储存器112示意性地示出具有三个罐或部分，流体管线连接到这三个罐或部分。这些部分可以被储存器112内的几个内壁分开，并且被提供来在这些部分中的一个由于经由连接到储存器112的三条管线中的一条管线的泄漏而耗尽的情况下防止储存器112的完全排放。替代地，储存器112可包括多个单独的壳体。储存器112可包括至少一个流体液位传感器114(为了冗余，示出了两个)，用于检测储存器112的一个或更多个部分的流体液位。

制动***100的动力传输单元104用作压力源，以在典型的或正常的无故障制动应用期间向液压操作的车轮制动器102A，102B，102C和102D提供期望的压力水平。在施加制动之后，来自车轮制动器102A，102B，102C和102D的流体可以返回到动力传输单元104和/或转向到储存器112。在所示的实施例中，动力传输单元104被示出为双作用柱塞型动力传输单元，但是单作用柱塞或任何其他希望类型的可控液压流体增压器可以另外或替代地被提供给制动***100。还设想到，制动***100的其他构造(未示出)可以包括仅对该对前轮制动器和该对后轮制动器中选定的一对进行的液压控制(另一对是电控/电致动的)。在本领域的多个方面之后，本领域的普通技术人员将能够容易地为期望的使用环境提供这种布置。

制动***100的辅助制动模块106用作压力源，以在备用或“故障”情况下(此时，由于某种原因，动力传输单元104不能向选定的车轮制动器提供流体)，向那些选定的车轮制动器102提供期望的压力水平。辅助制动模块106可用于在备用制动模式中选择性地向前轮制动器102B和102D和/或后轮制动器102A和102C中的至少一个提供液压流体，但也可在增强制动模式中选择性地向前轮制动器102B和102D和/或后轮制动器102A和102C中的至少一个提供液压流体，所述增强制动模式可独立地出现和/或与备用制动模式或非故障正常制动模式同时出现。可用于制动***100的合适的增强制动模式功能的示例包括但不限于“过增压”(其中比通常可从传统的主缸装置获得的压力更高的压力被提供给特定的制动器)和“体积增加”(其中比通常可从传统的主缸装置获得的流体更多的流体被提供给特定的制动器)。设想到，例如，同时或在不同时间，可以向一对前轮制动器102B和102D提供过增压并且可以向一对后轮制动器102A和102C提供体积增加。还设想到，一个增强模式特征(例如过增压)可以与另一个增强模式特征(例如体积增加)同时和/或分开地应用于一个或更多个车轮制动器102，另一个增强模式特征(例如体积增加)应用于一个或更多个其他车轮制动器102。例如，一对前轮制动器102B和102D可以被置于过增压状态，同时后轮制动器102A和102C被置于体积增加状态，如特定使用应用所期望的。本领域的普通技术人员将能够容易地根据需要为任何特定用途应用构造制动***100。

制动***100还包括至少一个电子控制单元(“ECU”)116，在此示出并描述了主ECU116A和辅助ECU 116B。ECU 116A，116B可以包括微处理器和其他电路。ECU 116A，116B接收各种信号、处理信号并响应于所接收的信号以有线和/或无线方式控制制动***100的各种电气部件的操作。ECU 116A，116B可以连接到各种传感器，例如储存器液位传感器114、压力传感器、行程传感器、开关、轮速传感器和转向角传感器。ECU 116A，116B还可以连接到外部模块(未示出)，用于接收与车辆的偏航率、横向加速度、纵向加速度或出于任何原因的车辆操作的其他特性相关的信息，所述原因例如为但不限于在车辆制动、稳定性操作或其他操作模式期间控制制动***100。另外，ECU 116A，116B可以连接到仪表组，用于收集和提供与警告指示器相关的信息，警告指示器例如为ABS警告灯、制动液位警告灯和牵引控制/车辆稳定性控制指示器灯。

虽然在此未示出，但是至少一个制动马达可以被提供用于至少在驻车制动模式中选择性地电致动至少一个车轮制动器102，该驻车制动模式以与液压致动的行车制动器102互补的方式起作用。然而，无论所包括的任何制动马达在正常非故障制动期间是否起到驻车制动器的作用，当由于某种原因车轮制动器的液压操作不可用时，制动马达可以在备用模式下用作液压操作的车轮制动器102的电致动替代物。主电子控制单元116A和/或辅助电子控制单元116B可以被构造成根据特定使用环境的需要(例如响应于例如从制动踏板单元108获得的制动信号)来控制动力传输单元104、任何可用的制动马达以及泵马达中的至少一者的某种组合。

如图1中示意性示出的，制动踏板单元108包括具有壳体122的主缸120，壳体122限定纵向延伸的孔，该孔用于在其中可滑动地容纳各种圆柱形活塞和其他部件。这些部件的例子是在孔内纵向串联延伸的第一弹簧和第二弹簧，如图所示。注意，在图中没有特别示意性地示出壳体122，而是示意性地示出纵向延伸孔的壁。壳体122可以形成为单个单元，或者包括两个或更多个连接在一起的单独形成的部分。对于一些使用环境，主缸120可以是串联主缸类型。

MC主活塞124通过连杆臂128与制动踏板126连接。在某些条件下，MC主活塞124的向左运动可导致主缸120内的压力增加。

踏板模拟器110与主缸120选择性流体连通以提供预定的制动踏板响应。如图所示，踏板模拟器110通过一个或更多个液压通道连接到主缸120，但是设想到，“选择性流体连通”可以通过将踏板模拟器110集成到主缸120中来提供。

更具体地，主缸120经由主缸通道130与踏板模拟器110流体连通。MC主活塞124可滑动地设置在主缸120的壳体122的孔中。当制动踏板单元108处于其静止位置(驾驶员没有压下制动踏板126)时，主缸120的结构允许经由储存器管道132在壳体122的孔与储存器112之间有至少一部分的流体连通。因此，踏板模拟器110与主缸120选择性流体连通，以向驾驶员提供预定的制动踏板126响应(例如，制动踏板“感觉”)。

制动***100可以进一步包括一个可选的螺线管致动的模拟器测试阀134，该模拟器测试阀可以在打开位置与动力关闭位置之间被电子地控制；模拟器测试阀134可以包括使模拟器测试阀134朝向打开状态偏置的测试阀弹簧。模拟器测试阀流体地位于储存器112和主缸120之间以选择性地允许它们之间的流体连通。在正常制动应用期间或对于人工推动模式(manual push-through mode)可能不需要模拟器测试阀134。模拟器测试阀134可被致动以抵抗在各种测试模式期间在预定压力下的打开，以确定制动***100的其他部件的正确操作。例如，模拟器测试阀134可以被致动到关闭位置以防止经由储存器管道132对储存器112进行排放，从而监测流体流动以确定是否可能通过制动***100的各种部件的密封件发生泄漏。

踏板模拟器110的模拟压力室136与踏板模拟器通道138流体连通，踏板模拟器通道138经由模拟器阀140与制动踏板单元108的主缸120流体连通。模拟器阀的期望操作的一个示例是在故障和/或初始/启动条件期间，其中，制动踏板单元108用于以推动方式向车轮制动器102A，102B，102C和102D提供加压流体源，如本文所述。

制动踏板单元108连接到制动踏板126并且当驾驶员按压制动踏板126时由车辆的驾驶员致动。制动传感器或开关142(为了冗余，示出了三个)可以电连接到ECU116A，116B以提供指示制动踏板126的下压的制动信号。制动信号可以是二进制(制动断开/接通)类型和/或指示制动踏板126的速度、加速度、持续时间和/或下压量的比例/分级信号。即，主缸120可操作成响应于与其连接的制动踏板126的致动而提供制动信号。

制动踏板单元108可用作加压流体的备用源，以在制动***100的某些故障状况下和/或在制动***100的初始启动时基本上替代来自动力传输单元104的正常供应的加压流体源。这种情况被称为人工推动事件或“人工施加”，并且可以与辅助制动模块106的致动相协调地或独立地实现。

在这种推动模式中，制动踏板单元108可以将加压流体供应到主缸输出端144和主缸通道130中的至少一者，加压流体然后根据需要被引导到车轮制动器102A，102B，102C和102D。这种流动主要在来自驾驶员的脚的作用在制动踏板126上的机械压力下从主缸120推动。即，主缸120在人工推动模式期间通过致动连接到主缸120的制动踏板126而能选择性地操作，以对第一输出端(在此示意性地示为主缸通道130)和第二输出端(在此示意性地示为主缸输出端144)中的至少一个产生制动致动压力，用于液压致动该对前轮制动器102B，102D和该对后轮制动器102A，102C中的至少一个。

第一二位三通阀146和第二二位三通阀148分别提供给制动***100，如图所示。第一三通阀146和第二三通阀148中的每一个均与主缸120、动力传输单元104以及前后轮制动器102中的每一对的至少一个选定的轮制动器液压连接。例如，如图所示，第一三通阀146与左右后轮制动器102A，102C流体连通，第二三通阀148与左右前轮制动器102B，102D流体连通。第一三通阀146和第二三通阀148选择性控制从主缸120和动力传输单元104中的选定的一个到前轮制动器102和后轮制动器102中的至少选定的一个的液压流体流。通过使用第一三通阀146和和第二三通阀148，液压流体可以以期望的方式(从主缸120或动力传输单元104)被引导到车轮制动器102，以辅助增压制动控制，并向与每个三通阀相关联的相应车轮制动器102提供期望的响应时间和高效的压力流。出于成本和包装的原因，但也为了减少电流消耗，在此示出使用单个三通阀146或148代替一个常闭阀和一个常开阀。这主要是因为在一些使用环境中，常开阀可能需要不期望的高力弹簧，从而如果在增压制动施加过程中失去动力，避免常开阀变为液压锁定关闭，这可能在踏板被释放时困住制动压力和/或导致不期望的制动。

附图还描绘了补充止回阀150，其流体地位于储存器112和动力传输单元104之间。当存在时，补充止回阀150可以被设置为在预定条件下辅助动力传输单元104(或其部件)的再填充。例如，当DAP型动力传输单元104在其缩回行程期间通过将流体推出双作用柱塞(“DAP”)头部后面的环形室而建立压力时，补充止回阀150可有助于促进DAP头部前面的室的再填充。这例如在滑移控制期间进行，如果在DAP完全向前冲程之后需要到制动器的额外流动。

常闭双作用柱塞(“DAP”)阀152和常开DAP阀154液压地介于动力传输单元104与第一三通阀146和第二三通阀148中的至少一个之间。

iso/减压控制阀装置156液压地介于动力传输单元104与成对的前轮制动器102B，102D和成对的后轮制动器102A，102C之间。每个iso/减压控制阀装置156由主ECU 116A控制。每个iso/减压控制阀装置156分别包括串联设置的ABS iso阀157和ABS减压阀158。用于每个iso/减压控制阀装置156的常开iso阀157液压地位于相应的车轮制动器102和动力传输单元104之间，并且用于每个iso/减压控制阀装置156的常闭减压阀158液压地位于相应的车轮制动器102和储存器112之间，用于对应的车轮制动器102。在此，为了在图中清楚起见，iso阀157和减压阀158(以及总体上每个iso/减压控制阀装置156)附加有字母“B”或“D”(字母“B”或“D”参照相应的前轮制动器102B和102D)或附加有字母“A”或“C”(字母“A”或“C”参照相应的后轮制动器102A和102C)，如此标记的阀分别与这些制动器相关联。

如图1和图2所示，iso/减压控制阀装置156可液压地介于相应的第一三通阀146或第二三通阀148与该对液压致动制动器中对应的一个之间。

因此，动力传输单元104下游的每个iso/减压控制阀装置156包括iso阀157和减压阀158，iso157和减压阀158在它们的打开和关闭位置之间被控制，以在车轮制动器102之间提供不同的制动压力，如特定制动情况所期望的。iso/减压控制阀装置156可以选择性地向由动力传输单元104提供动力的一对前轮制动器102B，102C和一对后轮制动器102A，102D中的至少一个车轮制动器102提供滑移控制。更广泛地，制动***100的iso/减压控制阀装置156和/或其他阀(其中的任一个可以是螺线管操作的并具有任何合适的构造)可用于帮助提供受控的制动操作，受控的制动操作例如为但不限于ABS、牵引控制、车辆稳定性控制、动态后配比、再生制动混合和自主制动。

现在集中在由图1和图2中的虚线“2”示意性地指示的辅助制动模块106上，作为增强制动模式的一部分或出于任何其他原因，在来自动力传输单元104的流体动力损失的情况下，提供辅助装置来液压地对车轮制动器102中的一个或更多个提供动力和进行控制。如图所示，制动***100的辅助制动模块106被构造成在增强制动模式下选择性地向一对前轮制动器102B，102D和一对后轮制动器102A，102C中的至少一个制动器(在所示构造中，全部四个制动器)提供液压流体。

如图所示，辅助制动模块106可包括用于驱动与相关车轮制动器102相关联的至少一个泵单元160的泵马达(例如，电驱动泵马达118)。每个泵单元160可操作地连接到流体蓄能器161(例如，自由浮动活塞类型，没有弹簧，在附图中示意性地示出)。泵单元160和流体蓄能器161被协作地致动，以选择性地改变提供给相关车轮制动器的液压流体的量。

至少一个泵单元160可以例如是泵活塞类型，或者可以是任何期望的类型，所述类型包括但不限于活塞泵、齿轮泵、摆线泵和叶片泵和/或其任何组合。泵单元160可包括集成的泵马达(未示出)，可还包括或替代地包括图中所示的单独的“主”泵马达118。当泵单元160是旋转型泵的泵活塞时，可以为每个车轮制动器102提供至少一个泵活塞。设想到，辅助电子控制单元116B可以响应于由制动踏板单元108产生的制动信号而在增强制动模式(与制动***100的正常/备用模式状态无关)下控制泵马达118和至少一个泵单元160中的至少一个。

无论泵单元160的类型和所提供的控制方案如何，流体蓄能器161都有助于选择性向相应的车轮制动器102提供高于如下的液压流体量的液压流体，所述液压流体量可以例如由主缸120在人工推动或备用制动模式中提供。特别是对于非常大的卡车，车轮制动器102可以足够大，使得主缸120不能容易地移动足够的液压流体来为操作者提供期望的制动响应和踏板“感觉”。因此，流体蓄能器161可用作制动器本地的伪储存器，使得车轮制动器102在特定情况下不需要另外从储存器112抽取液压流体。事实上，在一些使用环境中，辅助制动模块106可以仅间接地连接到储存器112，其中主缸120流体地介于辅助制动模块106与储存器112之间。止回阀170可根据需要设置到辅助制动模块106，以防止流体蓄能器161在增强制动模式(包括过增压或体积增加)期间从主缸120再填充。

在图1和图2中，并联的iso阀装置162被提供给每个车轮制动器102，作为辅助制动模块106的一部分。并联的iso阀装置162液压地介于对应的iso/减压控制阀装置156与对应的车轮制动器102之间。用于车轮制动器102的每个并联的iso阀装置162分别包括第一并联的iso阀164和第二并联的iso阀166。当动力传输单元104、主ECU 116A或任何其他部件发生故障时，每个并联的iso阀装置162可以帮助在对应的车轮制动器102中提供压力积聚，否则如果正确地工作，这些部件将有助于正常的、非故障制动模式/条件。每个并联的iso阀装置162可以另外地或替代地帮助提供增强制动模式，如先前提到的。

很像主电子控制单元116A可以在非故障正常制动模式中控制至少一个iso/减压控制阀装置以向对应的车轮制动器102提供滑移控制(例如，牵引补偿)特征，辅助电子控制单元116B可以在备用制动模式中控制并联的iso阀装置162中的至少一个以给相应的车轮制动器102提供增强制动特征(例如，过增压和/或体积增加)和/或一定程度的滑移控制(例如，牵引补偿)特征。

如上所述，至少一个制动传感器142可以便于向主电子控制单元116A和/或辅助电子控制单元116B提供制动信号。虽然至少一个制动传感器142A(为了冗余而设置了两个)在图中示出为提供响应于制动踏板126的致动的制动信号(所述致动通过主缸主活塞124的行程(直接地或间接地)所证明)，但是制动***100还可以包括另一个制动传感器142B。当存在制动传感器142B时，制动传感器142B可以远离制动传感器142A(例如，向主电子控制单元116A提供制动信号的制动传感器)定位，并且可操作地连接到制动踏板126，用于响应于制动踏板126的致动而向辅助电子控制单元116B提供制动信号。

来自制动传感器142B的制动信号可用于引导辅助制动模块106的操作，特别是在备用制动模式中，在该备用制动模式中，辅助制动模块106辅助来自主缸120的人工推动，以向至少一个车轮制动器102提供增强制动模式功能(例如，体积增加和/或过增压)。例如，当例如由于局部行驶条件、车辆负载和/或任何其他原因，所有的制动传感器142A都不可用时(例如，当制动***100处于备用制动模式时)并且期望例如一个车轴(前/后)的车轮制动器102处于过增压模式，而另一个车轴(后/前)的车轮制动器102处于体积增加模式时，制动传感器142B的这种功能可能是有帮助的。

辅助制动模块106可以在任何期望位置处包括至少一个压力传感器168(示出了三个)，以响应于在辅助制动模块106的相应位置处感测到的液压流体压力而向辅助电子控制单元116B提供压力信号。该压力信号可用于任何期望的原因，所述原因例如为但不限于促进制动***100的至少一部分的闭环控制、检测和/或验证液压流体的增压和/或用于任何其他原因。液压流体的压力可以用制动***100中的任何期望位置处的压力传感器(通常示为“P”)直接或间接地感测，尽管压力传感器168被示为辅助制动模块106中的示例。设想到，任何提供的压力传感器168可以以有线或无线的方式与主电子控制单元116A和辅助电子控制单元116B中的至少一个电连通，以响应于感测到的流体压力而将压力信号传送到主电子控制单元116A和辅助电子控制单元116B，如特定使用环境所期望的。

设想到，位于图1中的虚线“2”内的部件可以在车辆中液压地(如果不是机械地)与该线外的部件间隔开(即，通过在制动***100内彼此远离地定位，并且至少与公共壳体或块间隔开)。本领域的普通技术人员将能够为了本发明的所需使用环境而容易地提供合适的并联的iso阀装置162、泵单元160、流体蓄能器161、泵马达118或任何其他辅助制动模块106部件。

使用图中的阀布置，即使制动***100可以包括单个压力源(例如，动力传输单元104和/或主缸120)，在正常的非故障操作期间也可以彼此独立地控制每个车轮制动器102处的流体压力。另外，在动力传输单元104和主缸120两者都发生故障的情况下，至少部分地由于包含在流体蓄能器161中的液压流体，辅助制动模块106可以向制动***100提供“线控制动”或自主制动功能。

现在参见图2，描绘了制动***100的第二构造，根据需要，制动***100的多个部分或全部可以与本发明的其他部件一起使用。为了简洁起见，在本申请的其他地方进行的类似部件和操作的描述将不必针对制动***100的每个和每一个所描述的构造或方面重复，而是应当被认为适当地应用于其他构造的类似编号的部分。

在图2所示的制动***100中，示出了用于至少一个车轮制动器102(这里，用于一对前轮制动器102A，102C中的每一个)的两个泵单元160。出于任何期望的原因，可以提供泵单元160的这种“差动布置”。例如，当每个泵单元160是旋转型泵的泵活塞时，具有比仅四个泵活塞(当每个车轮制动器102提供一个时)更多的泵活塞可能具有流动纹波的优点。在一些使用环境中，还希望在后轮制动器102B，102D之前在前轮制动器102A，102C中建立压力。还设想到，可以完全从辅助制动模块106的布置中省略一个或更多个车轮制动器102，即不存在与车轮制动器102相关联的对应的泵单元160或流体蓄能器161。本领域普通技术人员将能够根据特定使用环境的需要容易地构造制动***100的泵单元160。

如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也可包括复数形式，除非上下文另外明确指出。还应当理解，这里使用的术语“包括”和/或“包含”可以指定所述特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。

如这里所使用的，术语“和/或”可以包括一个或更多个相关联的所列项目的任何和所有组合。

应当理解，当提到元件“在另一元件上”、“附接到另一元件”、“连接到另一元件”，“联接到另一元件”、“接触另一元件”、“邻近另一元件”等时，该元件可以直接在另一元件上、附接到另一元件、连接到另一元件、联接到另一元件、接触或邻近另一元件，或者也可以存在中间元件。相反，当提到元件例如“直接在另一元件上”、“直接附接到另一元件”、“直接连接到另一元件”、“直接联接到另一元件”、“直接接触”或“直接邻近”另一元件时，不存在中间元件。本领域普通技术人员还将理解，提及“直接邻近”另一特征设置的结构或特征可以具有重叠相邻特征或位于相邻特征之下的部分，而“邻近”另一特征设置的结构或特征可以不具有重叠相邻特征或位于相邻特征之下的部分。

在此可以使用空间上相对的术语，例如“在……下”、“在……之下”、“下部”、“在……之上”、“上部”、“近侧”、“远侧”等，以便于描述如图所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。应当理解，除了图中所示的取向之外，空间相对术语还可以包括使用或操作中的设备的不同取向。例如，如果图中的装置是倒置的，则被描述为在其他元件或特征“下”或“之下”的元件将被定向为在其他元件或特征“之上”。

如本文所用，短语“X和Y中的至少一个”可解释为包括X、Y或X和Y的组合。例如，如果元件被描述为具有X和Y中的至少一个，则该元件可以在特定时间包括X、Y或X和Y的组合，其选择可以随时间变化。相反，短语“X中的至少一个”可以解释为包括一个或更多个X。

应当理解，尽管这里可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各种元件，但是这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一个元件。因此，在不脱离本公开的教导的情况下，下面讨论的“第一”元件也可以被称为“第二”元件。操作(或步骤)的顺序不限于权利要求或附图中给出的顺序，除非另外特别指出。

虽然已经参考以上示例性方面具体示出和描述了本公开的方面，但是本领域普通技术人员将理解，设想到各种附加方面。例如，上述使用该装置的具体方法仅仅是说明性的；本领域的普通技术人员可以容易地确定用于将上述设备或其部件放置在与本文所示和所述的位置基本相似的位置的任何数量的工具、步骤顺序或其他手段/选项。为了在附图中保持清楚，所示的某些重复部件没有被具体地编号，但是本领域的普通技术人员将基于被编号的部件认识到应当与未编号的部件相关联的元件编号；在附图中元件编号的存在或不存在并不旨在或暗示相似部件之间的区别。所描述的结构和部件中的任一个可以整体地形成为单个整体件或整体件，或者由单独的子部件构成，这些构造中的任一个包括任何合适的库存或定制部件和/或任何合适的材料或材料的组合。所描述的结构和部件中的任一个都可以是一次性的或可根据特定使用环境的需要而重复使用的。任何部件可以具有用户可感知的标记，以指示与该部件有关的材料、构造、至少一个尺寸等，用户可感知的标记潜在地帮助用户从用于特定使用环境的类似部件的阵列中选择一个部件。“预定”状态可以在***纵的结构实际达到该状态之前的任何时间被确定，“预定”被作出得与结构达到预定状态之前一样晚。术语“基本上”在本文中用于表示在很大程度上(但不一定是全部)是指定的质量－－“基本上”质量允许相对较少包含非质量项目的可能性。虽然在此描述的某些部件被示出为具有特定的几何形状，但是本公开的所有结构可以具有任何合适的形状、尺寸、构造、相对关系、截面积或对于特定应用所希望的任何其他物理特性。参考一个方面或构造描述的任何结构或特征可单独地或与其他结构或特征组合地提供给任何其他方面或构造，因为将本文论述的各方面和构造描述为具有关于所有其他方面和构造论述的所有选项将是不切实际的。结合这些特征中的任一个的装置或方法应被理解为落入基于以下权利要求及其任何等同物所确定的本公开的范围内。

通过研究附图、公开内容和所附权利要求可以获得其他方面、目的和优点。

相关申请

本申请要求于2022年1月19日提交的美国临时申请No.63/300,773的优先权，该美国临时申请的内容通过引用全部纳入本文。

Claims (19)

1.一种用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个车轮制动器的制动***，该制动***包括：

储存器；

主缸，所述主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号，所述主缸在人工推动模式期间通过所述制动踏板的致动而选择性地能操作成向至少一个输出端产生制动器致动压力，以液压地致动至少一个车轮制动器；

动力传输单元，所述动力传输单元被构造成选择性地提供加压液压流体，以在非故障正常制动模式下致动所述车轮制动器中的至少一个；

辅助制动模块，所述辅助制动模块被构造成在增强制动模式下选择性地向所述车轮制动器中的每一个提供液压流体，每个车轮制动器具有相关联的流体蓄能器，所述辅助制动模块包括泵马达，所述泵马达驱动与相关的车轮制动器相关联的至少一个泵单元，每个泵单元操作性地连接到与所述相关的车轮制动器相关联的所述流体蓄能器，以选择性地改变提供到所述相关的车轮制动器的液压流体的量；

主电子控制单元，所述主电子控制单元用于响应于所述制动信号来控制所述动力传输单元；

辅助电子控制单元，所述电子控制单元用于响应于所述制动信号来控制所述泵马达；

第一二位三通阀和第二二位三通阀，所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀中的每一个均与所述主缸、所述动力传输单元以及至少选定的车轮制动器液压连接，所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀选择性地控制从所述主缸和所述动力传输单元中的选定的一个到至少所述选定的车轮制动器的液压流体流动；

iso/减压控制阀装置，所述iso/减压控制阀装置液压地介于所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀中的至少一个与至少所述选定的车轮制动器之间；以及

并联的iso阀装置，所述并联的iso阀装置液压地介于选定的泵单元与对应的车轮制动器之间。

2.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述动力传输单元是双作用柱塞型。

3.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述泵单元是泵活塞类型。

4.根据权利要求3所述的制动***，其中，每个泵单元是旋转型泵的泵活塞，所述旋转型泵对于每个车轮制动器具有至少一个泵活塞。

5.根据权利要求1所述的制动***，其中，为所述车轮制动器中的至少一个提供至少两个泵单元。

6.根据权利要求5所述的制动***，其中，每个泵单元是旋转型泵的泵活塞，所述旋转型泵对于所述一对前轮制动器中的每一个具有至少两个泵活塞。

7.根据权利要求1所述的制动***，所述制动***包括常闭DAP阀和常开DAP阀，所述常闭DAP阀和所述常开DAP阀液压地介于所述动力传输单元与所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀之间。

8.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述主缸包括：

壳体，所述壳体限定纵向延伸的孔；以及

第一弹簧和第二弹簧，所述第一弹簧和所述第二弹簧在所述孔内串联地纵向延伸。

9.根据权利要求1所述的制动***，其中，每个iso/减压控制阀装置选择性地向对应的车轮制动器提供滑动控制。

10.根据权利要求9所述的制动***，其中，每个iso/减压控制阀装置包括用于对应的车轮制动器的对应的iso阀和对应的减压阀。

11.根据权利要求1所述的制动***，其中，每个并联的iso阀装置包括用于对应的车轮制动器的第一并联的iso阀和第二并联的iso阀。

12.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述主缸和所述制动踏板中的至少一个包括至少两个制动传感器，每个制动传感器响应于所述制动踏板的致动而提供制动信号，所述制动传感器中的选择的一个向所述主电子控制单元提供制动信号，而所述制动传感器中的另一个向所述辅助电子控制单元提供制动信号。

13.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述辅助电子控制单元响应于所述制动信号而在所述增强制动模式中控制所述泵马达和所述至少一个泵单元中的至少一个。

14.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述主电子控制单元在非故障正常制动模式下控制至少一个iso/减压控制阀装置，以向对应的车轮制动器提供滑动控制特征。

15.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述辅助电子控制单元在备用制动模式下控制至少一个并联的iso阀装置，以向对应的车轮制动器提供滑移控制特征。

16.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述辅助制动模块间接地连接到所述储存器，所述主缸流体地介于所述辅助制动模块与所述储存器之间。

17.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述辅助制动模块包括至少一个压力传感器，所述至少一个压力传感器被构造成响应于所述辅助制动模块中的感测到的液压流体压力而向所述辅助电子控制单元提供压力信号。

18.根据权利要求1所述的制动***，其中，所述主缸是串联主缸类型。

19.根据权利要求1所述的制动***，所述制动***包括踏板模拟器，所述踏板模拟器与所述主缸选择性地流体连通以提供预定的制动踏板响应。