CN116176358B - 一种电池热管理方法、装置、存储介质及设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电池热管理方法、装置、存储介质及设备，该方法中，通过用户的导航信息，预测停车时的电池充电状态，结合基于动力电池当前的荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗预测得到的目标荷电状态，确定停车时动力电池的理想温度，基于该理想温度和预测的停车时动力电池的目标温度之间的差值，对热管理部件进行控制。如此，动态调整热管理策略，不仅考虑了当前的动力热管理需求，还考虑了停车时的用户需求，从而实现更为精细的电池热管理控制，有效提升了电池热管理效率以及能效。

Description

一种电池热管理方法、装置、存储介质及设备
技术领域
本申请涉及热管理技术领域，具体而言，涉及一种电池热管理方法、装置、存储介质及设备。
背景技术
随着汽车技术的发展，人们对电动汽车的动力性、经济性和舒适性的要求也不断提升。目前，电动汽车的热管理控制只关注电池温度，一般是在判断电池温度处于极限情况时，对动力电池进行热管理，使动力电池的温度达到适宜的温度范围内。然而，这一方式容易导致电池热管理效率迟滞，能效低。
发明内容
本申请的目的在于提供一种电池热管理方法、装置、存储介质及设备，旨在解决相关技术中存在的电池热管理效率迟滞，能效低的问题。
第一方面，本申请提供的一种电池热管理方法，包括：获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，并根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
在上述实现过程中，通过用户的导航信息，预测停车时的电池充电状态，结合基于动力电池当前的荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗预测得到的目标荷电状态，确定停车时动力电池的理想温度，基于该理想温度和预测的停车时动力电池的目标温度之间的差值，对热管理部件进行控制。如此，动态调整热管理策略，不仅考虑了当前的动力热管理需求，还考虑了停车时的用户需求，从而实现更为精细的电池热管理控制，有效提升了电池热管理效率以及能效。
进一步地，在一些实施例中，所述根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，包括：通过所述平均电耗、行车剩余里程以及行车预估剩余时间，计算平均电流；根据所述平均电流和所述荷电状态，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态。
在上述实现过程中，提供一种预测停车时电池荷电状态的具体方式。
进一步地，在一些实施例中，所述目标荷电状态基于以下公式计算得到：
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其中，所述
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所述动力电池的容量；所述/>
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基于所述热管理部件的预设工作功率确定，在未确定对所述热管理部件的控制请求时，所述/>
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采用默认值。
在上述实现过程中，提供一种计算目标荷电状态的具体方式，即在当前荷电状态的基础上，减去行车消耗的部分以及热管理可能消耗的部分。
进一步地，在一些实施例中，所述根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度，包括：根据电池自发热、自然热交换和热管理部件的热交换，确定所述动力电池在行车过程中的预估温升；将所述动力电池当前的温度与所述预估温升之间的和作为预测的目标温度。
在上述实现过程中，提供一种预测停车时电池温度的具体方式，即根据电池自发热、自然热交换和热管理部件的热交换确定行车过程中的预估温升，以此结合当前电池温度来进行预测。
进一步地，在一些实施例中，所述电池充电状态包括以下至少一种：慢充充电、快充充电、V2X、静置停车。
在上述实现过程中，提供电池充电状态的可选类型。
进一步地，在一些实施例中，所述根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度，包括：根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态查询目标表，基于查询结果确定停车时所述动力电池的理想温度；所述目标表是通过以所述动力电池的温度、荷电状态和电池充电状态作为变量，并以所述动力电池的充放电性能作为评估标准进行测试得到的；所述充放电性能包括以下至少一种：能耗、充电量、充电时间。
在上述实现过程中，建立记录动力电池在不同荷电状态和不同电池充电状态的工况下对应的理想温度的目标表，如此，BMS通过查询目标表可以快速确定停车时该动力电池的理想温度，提升热管理效率。
进一步地，在一些实施例中，所述基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制，包括：基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值以及热管理部件的热管理模型，确定对所述热管理部件的控制请求和预计工作时间；当所述目标车辆的行车预估剩余时间超过所述预计工作时间时，向所述热管理部件发送所述控制请求，以使所述热管理部件开始工作。
在上述实现过程中，基于温度差和热管理模型，实时动态调整热管理策略，基础数据反馈给整个***，形成控制闭环。
第二方面，本申请提供的一种电池热管理装置，包括：预测模块，用于获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，并根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；确定模块，用于通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；控制模块，用于基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
第三方面，本申请提供的一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述的方法的步骤。
第四方面，本申请提供的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请提供的一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种电池热管理方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种车用电池智能热管理控制方案的工作流程的示意图；
图3为本申请实施例提供的一种电池热管理装置的框图；
图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
如背景技术记载，相关技术中存在着电池热管理效率迟滞、能效低的问题。基于此，本申请实施例提供一种电池热管理方案，以解决上述问题。
接下来对本申请实施例进行介绍：
如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种电池热管理方法的流程图，所述方法可以应用于电动汽车的电池管理***（Battery Management System，BMS），在电动汽车中，BMS主要用于智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态等，BMS通常包括用于采集电池信息的采集模组，因此，通过BMS可以实时采集到各种电池参数，并以此实现电池的热管理控制。该方法也可以应用于电动汽车的整车控制器（Vehicle Control Unit，VCU），VCU是汽车的整个控制***的核心，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车驱动***及动力电池的能量管理、车辆状态监控等，其可以通过CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）总线或LIN（LocalInterconnect Network，局域互联网络）总线等，与诸如BMS、车辆传感器、车载终端的其它单元进行通信。当该方法应用于VCU时，相关的电池参数可以是VCU从BMS处获取得到的。为了方便论述，以下将该方法的执行主体确定为BMS。
所述方法包括：
在步骤101、获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，再根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；
本步骤中提到的目标车辆可以是前面提到的电动汽车，其动力电池可以是磷酸铁锂电池，也可以是钛酸锂电池等等，本实施例对此不作限制。动力电池当前的荷电状态可以是BMS通过实时采集的动力电池的电流、总电压、电池温度、外界环境温度等参数进行实时估算得到的，可选地，BMS可以是利用卡尔曼滤波算法实现SOC估算。具体的SOC估算过程可以参见相关技术中对卡尔曼滤波算法的描述，在此不作赘述。
本步骤中提到的行车剩余里程和行车预估剩余时间可以是从导航***中实时获取的反映用户用车需求的两个信息，而平均电耗可以是整车控制器根据车辆运行的数据，统计一定时间内消耗的电能而计算得到的信息。BMS通过这三个信息结合当前的荷电状态，可以预测出停车时动力电池的荷电状态，即目标荷电状态。在一些实施例中，本步骤中提到的预测所述动力电池在停车时的目标荷电状态可以包括：通过所述平均电耗、行车剩余里程以及行车预估剩余时间，计算平均电流；根据所述平均电流和所述荷电状态，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态。也就是说，BMS可以利用平均电耗
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、行车剩余里程/>
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，具体地，
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该动力电池的总电压，BMS基于该公式计算得到平均电流/>
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后，以此结合动力电池当前的荷电状态，预测出目标荷电状态。
进一步地，在一些实施例中，该目标荷电状态可以基于以下公式计算得到：
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其中，所述
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采用预先设置的默认值，以此预测出目标荷电状态，之后BMS在对该热管理部件进行控制时，计算出该热管理部件的预计工作时间，并在下一个周期内重新预测目标荷电状态，以此重新规划对热管理部件的控制，形成控制闭环。需要说明的，这里的默认值可以根据具体场景的需求进行设置，另外，由于热管理部件在同一时间内只能呈现加热工作和冷却工作中的一种，因此，当/>
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中的一方不为零，另一方则为零。
除了停车时动力电池的荷电状态以外，BMS还预测停车时动力电池的温度，即目标温度。该目标温度是根据温度预测模型预测得到的，该温度预测模型可以是车辆上预测电池温度的计算模型。在一些实施例中，该目标温度可以基于以下方式得到：根据电池自发热、自然热交换和热管理部件的热交换，确定所述动力电池在行车过程中的预估温升；将所述动力电池当前的温度与所述预估温升之间的和作为预测的目标温度。也就是说，该目标温度
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组成，也就是说，/>
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，如此，根据上述公式，BMS可以准确预测得到停车时动力电池的目标温度，为后续的数据分析奠定良好的基础。
在步骤102、通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；
本实施例方案旨在实现电池智能热管理控制，通过用户的导航信息，预测用户行为，以此来确定停车时电池热管理的最佳需求，再结合当前行车的状态，实时动态调整热管理策略，达到闭环控制。这样，使能量管理达到最优，在满足当前用户用车行为的基础上，还考虑用户未来的使用需求，为充电节约时间，为整车降低能耗。
具体地，本步骤中提到的导航目的地信息可以是从导航***中获取得到的。通过该导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态。在一些实施例中，该电池充电状态可以包括以下至少一种：慢充充电、快充充电、V2X、静置停车。其中，V2X即电动汽车双向充电技术总称，包括V2G、V2V等，以V2G为例，其全称是Vehicle-to-Grid，即车网互动，在V2G模式下，电动汽车可以根据电网需求调整充电时间和充电功率，在车辆停止行驶的时候根据电网需求通过V2G终端放电。这几种电池充电状态中，慢充充电、快充充电和V2X的分界线可以根据技术标准来确定，而静置停车表征不充电，当根据导航目的地信息确定停车时车辆周边有慢充充电桩时，可以预估停车时的电池充电状态为慢充充电，相应地，当根据导航目的地信息确定停车时车辆周边没有任何充电桩或者导航目的地不符合充电条件时，可以预估停车时的电池充电状态为静置停车。当然，在其他实施例中，该电池充电状态还可以包括其他类型的内容，本申请对此不作限制。
BMS根据预估的电池充电状态和预测的目标荷电状态，确定停车时电池热管理最佳温度，即理想温度。该理想温度是基于该动力电池在对应于该电池充电状态和该目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的。在一些实施例中，该理想温度可以基于以下方式得到：根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态查询目标表，基于查询结果确定停车时所述动力电池的理想温度；所述目标表是通过以所述动力电池的温度、荷电状态和电池充电状态作为变量，并以所述动力电池的充放电性能作为评估标准进行测试得到的；所述充放电性能包括以下至少一种：能耗、充电量、充电时间。也就是说，在实现时，可以先以动力电池的温度、荷电状态和电池充电状态作为变量，构建多个不同的模式，评估该动力电池在各模式下的能耗、充电量和/或充电时间，以此建立记录该动力电池在不同荷电状态和不同电池充电状态的工况下对应的理想温度的目标表，这样，BMS通过查目标表，即可快速确定理想温度，例如，在一个场景中，针对一款动力电池，预估的电池充电状态为慢充充电，预测的目标荷电状态为40%，则BMS通过查目标表，确定该款电池在慢充充电工况下，SOC区间为30-50%时对应的理想温度范围是5-35℃，因此，BMS可以确定理想温度为20℃。
在步骤103、基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
本实施例方案中，BMS通过当前行车的状态预测停车时的电池目标温度，又通过导航信息来确定停车时的电池理想温度，之后，根据该目标温度和该理想温度之间的差值，实时动态调整对热管理部件的控制策略，如此不仅考虑了当前的动力热管理需求，还考虑了本次导航结束后用户的需求，使得热管理的控制更加精细，从而有效提升电池热管理效率以及能效。
在一些实施例中，本步骤可以包括：基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值以及热管理部件的热管理模型，确定对所述热管理部件的控制请求和预计工作时间；当所述目标车辆的行车预估剩余时间超过所述预计工作时间时，向所述热管理部件发送所述控制请求，以使所述热管理部件开始工作。这里的热管理模型可以是指热管理部件执行热量传递的计算模型，BMS根据目标温度和理想温度的差值，及该热管理模型，得到当前对热管理部件的控制请求，如加热控制请求或冷却控制请求，并计算热管理部件的预计工作时间，当行车预估剩余时间超过该预计工作时间时，热管理部件开始工作，其热管理效果会通过电池温度体现出来，基础数据反馈给整个***，形成控制闭环。如此，使得车辆停车时的温度尽可能地接近理想温度，在保证续航能力足够的情况下，使得电池达到最优状态去充电。另外，当目标温度和理想温度之间的差值小于预设阈值时，可以认为无热管理需求，则对热管理部件的控制请求可以是用于控制热管理部件保持原有工作状态的指令。
本申请实施例，通过用户的导航信息，预测停车时的电池充电状态，结合基于动力电池当前的荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗预测得到的目标荷电状态，确定停车时动力电池的理想温度，基于该理想温度和预测的停车时动力电池的目标温度之间的差值，对热管理部件进行控制。如此，不仅考虑了当前的动力热管理需求，还考虑了停车时的用户需求，从而实现更为精细的电池热管理控制，有效提升了电池热管理效率以及能效。
为了对本申请的方案做更为详细的说明，接下来介绍一具体实施例：
本实施例提供一种车用电池智能热管理控制方案，通过整车人机交互得到用户用车需求的相关信息和电池的实时参数，对电池***进行智能控制，在保证电池性能、寿命和安全的同时，最大限度地为用户提供更好的充电体验，节省充电时间，降低充电能耗。
该方案应用于BMS，其工作流程如图2所示，包括：
S201、实时采集动力电池包的电流
Figure SMS_51
、总电压/>
Figure SMS_52
、电池温度/>
Figure SMS_53
、外界环境温度/>
Figure SMS_54
，实时估计得到当前荷电状态/>
Figure SMS_55
；
S202、从导航***实时获取行车剩余里程
Figure SMS_56
和行车预估剩余时间/>
Figure SMS_57
，从整车控制单元获取该车的平均电耗/>
Figure SMS_58
；
S203、通过S202获取的参数计算得到平均电流
Figure SMS_59
；
S204、根据温度预测模型，预测出电池停车时的温度值
Figure SMS_64
，其中，
Figure SMS_68
是行车过程中的预估温升，根据电池热模型，得到/>
Figure SMS_74
，/>
Figure SMS_63
是电池质量，
Figure SMS_71
是电池比热容，/>
Figure SMS_77
是电池的热量变化，/>
Figure SMS_82
由电池自发热/>
Figure SMS_65
、自然热交换/>
Figure SMS_70
和热管理部件的热交换/>
Figure SMS_76
组成，即/>
Figure SMS_81
；具体地，/>
Figure SMS_69
，/>
Figure SMS_75
是电池内阻，/>
Figure SMS_80
是电池的采样时间，其通过HPPC（Hybrid Pulse Power Characteristic，混合功率脉冲特性）测试得到；/>
Figure SMS_83
，/>
Figure SMS_61
是对流换热系数，/>
Figure SMS_66
是换热面积，动力电池设计完成后，可以通过试验来测试对流换热系数/>
Figure SMS_72
和换热面积/>
Figure SMS_78
；
Figure SMS_60
，/>
Figure SMS_67
是冷却液的比热容，/>
Figure SMS_73
是流量质量，/>
Figure SMS_79
是冷却液进出水口温度，/>
Figure SMS_62
加热时为正，冷却时为负；
S205、预测停车时的荷电状态
Figure SMS_84
，具体地，其基于以下公式计算得到：
Figure SMS_85
其中，
Figure SMS_86
和/>
Figure SMS_87
分别为热管理部件执行加热工作和冷却工作时的预计工作电流，/>
Figure SMS_88
和/>
Figure SMS_89
分别为热管理部件执行加热工作和冷却工作时的预计工作时间，/>
Figure SMS_90
电池容量；
S206、从导航***处获取用户输入的导航信息，根据本次的导航目的地，预估用户的停车后行为，其停车后行为包含4种，分别是慢充充电、快充充电、V2X、静置停车；
S207、根据预估的停车后行为和预测停车时的荷电状态
Figure SMS_91
，由不同的控制目标比如低能耗、提高充电量、缩短充电时间等因素，查表确定停车时电池热管理最佳温度
Figure SMS_92
；具体地，该表中记录的内容如下所示：
当停车后行为是慢充充电时，最佳温度
Figure SMS_93
为/>
Figure SMS_94
~/>
Figure SMS_95
；慢充工况由于受到车载充电设备的功率限制，充电电流相对较小，且变化幅度小，自发热小，从电池特性来看，充电电流受SOC和温度的影响较小，但在低温下，其总的充电量受温度的影响较大，特别是末端，因此低温高SOC区需要较高的充电温度；充电时间长，受自然热交换和整车热管理部件的影响较大，从整个能耗和充入电量综合考虑，在中低SOC区，其充电温度可以适当降低，在高SOC区，其充电温度可以适当提高。以某一款电池为例，其慢充工况下的温度控制如表1所示：
表1、电池在慢充工况下的最佳温度控制表
Figure SMS_96
当停车后行为是快充充电时，最佳温度
Figure SMS_97
为/>
Figure SMS_98
~/>
Figure SMS_99
；快充充电电流受温度和SOC的影响较大，低温低SOC区时，大电流充电，自发热大，因此电池开始充电温度不需很高；低温中高SOC区开始充电时，为了尽可能缩短充电时间，电池温度应接近常温25℃；高温低SOC区开始充电时，由于自发热大，电池开始充电温度需要比较低，才能保证大倍率充电；高温中SOC区开始充电时，温度可以稍微高些。高温高SOC区，应该控制电池温度相对较低。以某一款电池为例，其快充工况下的温度控制如表2所示：
表2、电池在快充工况下的最佳温度控制表
Figure SMS_100
当停车后行为是V2X时，最佳温度
Figure SMS_101
为/>
Figure SMS_102
~/>
Figure SMS_103
；V2X工况相对温和，工作时间长，受自然冷却的影响较大，同时要考虑能耗问题，温度控制主要满足功率需求。以某一款电池为例，其V2X工况下的温度控制如表3所示：
表3、电池在V2X工况下的最佳温度控制表
Figure SMS_104
当停车后行为是静置停车时，最佳温度
Figure SMS_105
为/>
Figure SMS_106
；驾驶后停车，需要考虑停车时电池的温度，当电池的温度过高时，需要提前冷却，避免电池长期间在高温状态，经试验研究，当停车时SOC在0~40%内，停车静置时温度/>
Figure SMS_107
不超过38℃；当停车时SOC在40~100%内，停车静置时温度/>
Figure SMS_108
不超过35℃；
S208、根据温度差（
Figure SMS_109
-/>
Figure SMS_110
）及整车热管理部件的热管理模型，得到当前对热管理部件的控制请求（加热、冷却），及计算热管理执行部的预计工作时间/>
Figure SMS_111
和/>
Figure SMS_112
；
S209、当
Figure SMS_113
或/>
Figure SMS_114
，控制热管理部件开始工作，其热管理效果会通过温度/>
Figure SMS_115
体现出来，基础数据采集反馈给整个***，形成控制闭环。
本实施例方案，通过用户的导航信息，预测用户停车后行为，来确定停车时电池热管理的最佳需求；根据停车时最佳的温度需求，以及当前行车的状态，实时动态调整热管理策略，达到闭环控制。在保证电池性能、寿命和安全的前提下，最大程度地去满足用户续航、充电和能耗的需求。这一方案不仅考虑当前的动力热管理需求，而且考虑本次导航结束后用户的需求，因此，热管理的控制更加精细，如果导航结束后用户需求是静置停车，则以行车时能耗最低为目标，进行热管理的控制，如果导航结束后用户需求是快充充电，则以减少充电时间为目标，在保证续航能力足够的情况下，可以将电池达到最优状态去充电。如此，使能量管理达到最优。
与前述方法的实施例相对应，本申请还提供电池热管理装置及其应用的终端的实施例：
如图3所示，图3是本申请实施例提供的一种电池热管理装置的框图，所述装置包括：
预测模块31，用于获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，并根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；
确定模块32，用于通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；
控制模块33，用于基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
本申请还提供一种电子设备，请参见图4，图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。电子设备可以包括处理器410、通信接口420、存储器430和至少一个通信总线440。其中，通信总线440用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本申请实施例中电子设备的通信接口420用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。处理器410可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。
上述的处理器410可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU，CentralProcessingUnit)、网络处理器(NP，NetworkProcessor)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器410也可以是任何常规的处理器等。
存储器430可以是，但不限于，随机存取存储器（RAM，RandomAccessMemory），只读存储器（ROM，Read Only Memory），可编程只读存储器（PROM ，Programmable Read-OnlyMemory），可擦除只读存储器（EPROM ，Erasable Programmable Read-Only Memory），电可擦除只读存储器（EEPROM ，Electric Erasable Programmable Read-Only Memory）等。存储器430中存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器410执行时，电子设备可以执行上述图1方法实施例涉及的各个步骤。
可选地，电子设备还可以包括存储控制器、输入输出单元。
所述存储器430、存储控制器、处理器410、外设接口、输入输出单元各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通信总线440实现电性连接。所述处理器410用于执行存储器430中存储的可执行模块，例如电子设备包括的软件功能模块或计算机程序。
输入输出单元用于提供给用户创建任务以及为该任务创建启动可选时段或预设执行时间以实现用户与服务器的交互。所述输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
可以理解，图4所示的结构仅为示意，所述电子设备还可包括比图4中所示更多或者更少的组件，或者具有与图4所示不同的配置。图4中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，所述计算机程序被处理器执行时实现方法实施例所述的方法，为避免重复，此处不再赘述。
本申请还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行方法实施例所述的方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种电池热管理方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，并根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；
通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；
基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，包括：
通过所述平均电耗、行车剩余里程以及行车预估剩余时间，计算平均电流；
根据所述平均电流和所述荷电状态，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标荷电状态基于以下公式计算得到：
Figure QLYQS_1
其中，所述
Figure QLYQS_5
为所述动力电池在停车时的目标荷电状态；所述/>
Figure QLYQS_8
为所述动力电池当前的荷电状态；所述/>
Figure QLYQS_11
为所述平均电流；所述/>
Figure QLYQS_3
为所述行车预估剩余时间；所述
Figure QLYQS_6
为热管理部件执行加热工作时的预计工作电流；所述/>
Figure QLYQS_9
为所述热管理部件执行加热工作时的预计工作时间；所述/>
Figure QLYQS_13
为热管理部件执行冷却工作时的预计工作电流；所述
Figure QLYQS_2
为所述热管理部件执行冷却工作时的预计工作时间；所述q为所述动力电池的容量；所述/>
Figure QLYQS_7
和所述/>
Figure QLYQS_10
基于所述热管理部件的预设工作功率确定，在未确定对所述热管理部件的控制请求时，所述/>
Figure QLYQS_12
和所述/>
Figure QLYQS_4
采用默认值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度，包括：
根据电池自发热、自然热交换和热管理部件的热交换，确定所述动力电池在行车过程中的预估温升；
将所述动力电池当前的温度与所述预估温升之间的和作为预测的目标温度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池充电状态包括以下至少一种：
慢充充电、快充充电、V2X、静置停车。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度，包括：
根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态查询目标表，基于查询结果确定停车时所述动力电池的理想温度；所述目标表是通过以所述动力电池的温度、荷电状态和电池充电状态作为变量，并以所述动力电池的充放电性能作为评估标准进行测试得到的；所述充放电性能包括以下至少一种：能耗、充电量、充电时间。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制，包括：
基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值以及热管理部件的热管理模型，确定对所述热管理部件的控制请求和预计工作时间；
当所述目标车辆的行车预估剩余时间超过所述预计工作时间时，向所述热管理部件发送所述控制请求，以使所述热管理部件开始工作。
8.一种电池热管理装置，其特征在于，包括：
预测模块，用于获取目标车辆的动力电池当前的荷电状态，根据所述荷电状态、行车剩余里程、行车预估剩余时间以及平均电耗，预测停车时所述动力电池的目标荷电状态，并根据温度预测模型，预测停车时所述动力电池的目标温度；
确定模块，用于通过导航目的地信息，预估停车时的电池充电状态，并根据所述电池充电状态和所述目标荷电状态，确定停车时所述动力电池的理想温度；所述理想温度是基于所述动力电池在对应于所述电池充电状态和所述目标荷电状态的工况下的充放电性能而确定的；
控制模块，用于基于所述目标温度和所述理想温度之间的差值，对热管理部件进行控制。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。
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