CN116018285A - 电动的机动车辆驱动器的尤其具有反相器组块或具有停车锁定设备的紧凑型驱动器组块 - Google Patents

Abstract

本发明提出电动的机动车辆驱动器的驱动器组块1^XIII，该驱动器组块有利地提供两个轮驱动器131。两个轮驱动器131中的每个都可以通过自身的，即通过第一电机3^V并且通过第二电机来驱动。其他部件，即例如反相器组块(109)以及例如如果需要的话停车锁定设备(121)属于驱动器组块(12)。该设备可以安置在通过电机3^V的旋转中心确定的构建平面的不同侧处。

Description

电动的机动车辆驱动器的尤其具有反相器组块或具有停车锁定设备的紧凑型驱动器组块

本发明涉及一种电动的机动车辆驱动器的驱动器组块，其具有两个电机和各一个变速器，它们至少部分地沿纵向车辆方向彼此覆盖地设置，其中两个电机的两个旋转轴的位置和变速器输出部形成彼此偏移的设置，该设置沿着桥方向观察呈现为V形设置。

换言之，本发明涉及根据权利要求1的前序部分的驱动器组块。

技术领域

特别感兴趣的是如下驱动系，通过该驱动系可以借助于两个电机实现用于车辆桥的两个车轮的电的轮驱动器。所谓的单轮电子驱动器作为这种驱动器的示例提供电的“转矩矢量”的选项。关于其部件的设置和其作用方式，成对的单轮电子驱动器可以不同的方式和方法实现。

一些单轮驱动器，如还描述于DE 10 2014 214 821 A1(申请人：SchaefflerTechnologies GmbH&Co.KG；公开日期：2015年2月12日)，通过轮毂马达构成。在具有轮毂马达的驱动器设计中，这种驱动器设置的开发者在每个要驱动的轮处都需要结构空间，因为如也从DE 10 2014 214 821A1的两个附图中可见的那样，马达、变速器和可能的驱动器其他部件在机动车辆中需紧邻要驱动的轮旁边装入。

因此，对于在完成开发的机动车辆中的内燃机的情况而言由于电子驱动器而在许多情况下更简单的是：为内燃机和其部件和附件的先前的位置设置组块状的或集中式设置的驱动单元。

一方面，联合成组块的单轮驱动器是已知的，其中两个马达中的各一个经由为形成组块的进行连接的中间构件的共同双变速器来驱动机动车辆的桥的两个轮之一，因此即例如在德国实用新型DE 20 2019 103 770 U1(所有者：hofer powertrain innovationGmbH)、DE 20 2019 103 771 U1(所有者：hofer powertrain innovation GmbH)、DE 202019 103 778 U1(所有者：hofer powertrain innovation GmbH))、DE20 2019 103 779U1(所有者：hofer powertrain innovation GmbH)和DE20 2019 103 781U1(所有者：hoferpowertrain innovation GmbH)中所描述的。

另一方面，存在如下设计：在车辆纵桥上两个彼此分开的马达至少部分重叠地设置，并且在其端侧处分别设有用于将马达转速减小到轮转速或减小到至近似轮转速的转速上的自身的、与其他的变速器脱离的变速器，例如在WO 2017/211 793A1(申请人：PunchPowertrain N.V.；公开日期：2017年12月14日)，在DE 10 2010 010 438 A1(申请人：Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG；公开日期：2011年9月1日)或还在EP 3 587 157 B1中(专利所有者：hofer powertrain innovation GmbH；公开日期：2020年1月1日)中介绍的。

虽然WO 2017/211 793A1和DE 10 2010 010 438 A1仍基于：机动车辆桥处的马达仅可用于：驱动各一个轮，而EP 3 587 157 B1示出：桥向依次由变速器侧向围住的两个马达也可以被设置成，使得选择性地一个马达驱动同一桥处的两个轮，但在这种设置中也可以是单轮驱动器。

尤其在较紧凑的车辆中或在跑车中，对于以由于通过驱动器侧向围住而用关键词“三明治构型”表示的方式将单轮驱动器这样设置成驱动器组块通常引起结构空间的问题。

背景技术

在DE 10 2014 214 821 A1(申请人：Schaeffler Technologies GmbH&Co.KG；公开日期：2015年2月12日)中描述了一种具有在后桥处的两个电动马达的轮毂驱动器。在其说明书的最后，公开文献考虑：需如何附加地配备相应的单轮驱动器装置，以制动轮驱动器装置。在此，盘式制动器、鼓式制动器和停车锁定器被描述为用于制动装备有相应的单轮驱动器装置的车辆的选项。

在DE 10 2010 007 066 A1(申请人：Rheinmetall Landsysteme GmbH；公开日期：2011年8月11日)中涉及具有制动器的单轮驱动器，其还更详细地描述了用于可由多个车辆模块组装的装甲的轮式车辆的桥组件。如图1所示，通过储物架分隔成两个结构空间的料槽容纳两个桥变速器，该驱动桥由设置在上部的两个单独构成的电动马达驱动。在图3中仅示意性表明的、具有相应的盘式制动器的驻车制动器应位于横桥中。

在US 2019/061 504A1(申请人：NIO USA,Inc.；公开日期：2019年2月28日)的图1和图2中示出配备单轮驱动器的机动车辆。这种驱动器的空间结构的示例从图7A中得出，其电动马达设置相对于彼此。反相器应安装在与电动马达连接的变速器之间。变速器应具有行星减速变速器，其中输出经由行星承载件进行。该设置应适合于所谓的“转矩矢量”。此外，US 2019/061 504A1的作者应对的是将这些部件集成到所谓的“并排壳体”中的问题。

专利申请DE 10 2018 103 483 A1(申请人：Toyoto Jidosha Kabushiki Kaisha；公开日期：2018年8月23日)涉及为具有两个电动马达的驱动器装置提供驱动力调节***，该电动马达分别应驱动一个轮。调节应使轮的打滑尽可能小。此外，应该能够将离合器的力传递能力包括到调节中，该离合器用于运行作为连接的单元的第一马达和第二马达。调节应针对特定的驱动情况，例如在转弯行驶的情况下借助于情况相关的特征曲线进行，并且借助于转矩传感器且借助于横摆率传感器通过控制设备来进行。应在前桥处存在停车锁定器且在后桥处存在停车锁定器，这些停车锁定器应适合于：停住第二从动轴的转动或第一副桥的转动。

在专利EP 2 406 111 B1(所有者：Nissan Motor Co.Ltd.；公开日期：2014年1月1日)中描述了一种停车锁定设备，借助该停车锁定设备应确保：停车锁定设备不会在具有该设备的车辆行驶期间被激活。这应当通过对于其的致动器的力限制来实现，致动器将棘爪压向停车锁定轮。此外，为了保护右侧停车锁定器并保护左侧停车锁定器，右轮的旋转和左轮的旋转能够单独以传感器方式监测。

EP 2 719 591 A1(申请人：Nissan Motor Co.,Ltd.；公开日期：2014年4月16日)主要涉及停车锁定器的控制。对于车辆仍移动，即不绝对静止的情况提出：除了第一停车锁定机构之外，还激活应处于另一轮处的第二停车锁定机构。而在车辆完全静止的情况下，认为激活单个停车锁定机构就足够了，由此可以节省用于操作第二停车锁定机构的能量。如图1中所示，车辆驱动应经由车辆后轮处的轮毂马达进行。停车锁定机构应确定轮驱动器马达相对于车辆主体的旋转轴。在激活停车锁定器的情况下，车辆锁定器的控制设备应考虑道路坡度。

DE 10 2011 080 236 A1(申请人：ZF Friedrichshafen AG；公开日期：2013年2月7日)涉及一种用于机动车辆的电动马达单轮驱动器，其称为靠近轮。根据从1到7连续编号的八张图纸，借助于线条图提出将停车锁定器以六钟不同的方式安置在单轮驱动器处。图2在视图“a)”中示出处于打开的停车锁定位置中的棘爪，并且在视图“b)”中示出处于闭合的停车锁定位置中的棘爪。这种经典的停车锁定器借助棘爪和停车锁定轮实现。图1和图3以及图7示出复合导杆桥，其中在扭力廓线下示出具有电马达和两个变速器级，即行星变速器和小齿轮正齿轮装置的电马达变速器单元的截面图。在该图中，停车锁定器示意性地绘制在驱动器装置的不同位置处，更确切地说设置在马达的驱动桥、腹板、连接桥处，设置在小齿轮正齿轮装置的区域中或设置在输出轴处。

专利申请JP2009-120 126A(申请人：Mazda Motor Corp.；公开日期：2009年6月4日)在图4、图5、图7和图14中示出组块状构成的双马达，其中一个变速器所属于每个马达。两个马达组块应同轴并排设置，并分别由反相器供电。在图8中示出停车锁定单元。具有棘爪的锁定杆应可以接合到行星变速器的齿轮(参见图6(b))中。根据图9，两个变速器的停车锁定器应该能够以与受电弓同步的方式操作。作为替代方案，根据图11提出：设有车辆控制设备结合用于操作单个停车锁定器的致动器。马达装置的一个特殊的设计特征在于：排气管在两个马达之间穿引。

上述文献以其名称完全并入本发明说明书中。由此应当避免：必须重新和重复地解释单轮驱动器和单个部件的结构设置之间的众所周知的关联，而是应通过参考文献，将该关联视作同样针对本发明来限定。

问题

如前所述，开发具有两个(单)轮驱动器的电子驱动系由于两个单独的马达或电机引起对所需结构空间的提高。然而，同时，无法忽视对理想地已经装入结构上实现的安全装置的、可靠的且安全的驱动器的需求。

因此，存在如下问题：如何在狭窄的结构空间中实现电动的(单)轮驱动器的吸引力，并且仍然能够考虑特殊的安全要求。

发明内容

本发明的目的通过根据权利要求1的驱动器组块实现。有利的改进形式可以从从属权利要求中得出。

电动驱动的机动车辆应需要至少一个这种电机，即例如同步机或例如异步机或由这些基本电机类型派生的其他改进形式(磁阻电机、轮毂电机、屏蔽电机、电阻转子、法拉利马达等)。通常，以相对于轮转速更高的转速转动的马达用作乘用车中的驱动马达，该驱动马达的转速通过安置在马达输出轴处的变速器降低至(合理的)轮转速，例如在0转/min至小于2000转/min之间的转速范围内，在替代的设计方案中为直至约2600转/min的最大转速的转速范围内。

如果机动车辆的桥的每个轮都可以通过自身的马达驱动，则可以谈及单轮驱动器，其中——已知或参见上文——也存在如下变速器装置，通过该变速器装置(可选地或根据开关位置)可以将马达中的一个或甚至两个马达作为桥驱动器代替单轮驱动器接入。有利地，具有两个电机，即具有第一电机和第二电机的这种驱动器组块要么驱动机动车辆的整个桥，或者要么各一个电机驱动机动车辆的要驱动的桥处的单个的车轮。如所述的那样，在机动车轮的桥处也可以存在可切换的混合形式，该混合形式根据开关状态，例如可接通的差速器的开关状态可以用作为单轮驱动器或用作为桥驱动器。如果各一个电机驱动机动车辆的一车轮，则可以经由电机的操控装置，例如经由反相器(或逆变器或转换器)特别是通过频率控制装置运行“转矩矢量”(机动车辆的偏航角控制)。

特别有利的是，(子)驱动器的各个部件与第二(子)驱动器的相同类型的部件相互推入，即以朝向彼此移动的方式设置，这也可以用措辞“互联设置”来表示。在此，存在如下可能性：每个(子)驱动器独立地配设用于单轮的驱动器或甚至机动车辆桥的驱动器的全部部件。

如果驱动器组块的各个部件设置在紧凑的组块中，则提供如下(理论)可能性：使驱动器组块的尺寸遵循内燃机与设置在其处的机组的尺寸和形状。形状因素(基本上)对应于内燃机及其附加机组和可能其封装件。这种马达可以沿纵向车辆方向装入，例如装入马达罩下方的马达空间内。在此，驱动器组块可以设置用于在机动车辆中横向装入。可以将如下取向称作为驱动器组块的横向装入，在该取向中从组块中突出的轮驱动轴定向到要驱动的轮上，不存在转向90°，以从轮驱动轴达到桥的轮。

如果驱动器组块的最大尺寸对应于设计用于驱动机动车辆的内燃机的宽度、高度和/或长度，则提供如下可能性：继续使用完成开发的车身并使用驱动器组块作为驱动器与内燃机的代替。为内燃机所设的结构空间可以由驱动器组块使用或占用。仍可以构建在马达空间中的其他部件，例如辅助转向装置或转向辅助装置还可以在马达空间中保持不变。

如果第一电机驱动第一单轮，则由于电机转速提高或对于轮驱动器的角速度过高而需要第一(减速)变速器。如果第二电机驱动第二单轮，则由于与车轮相比电机转速更高而需要第二变速器(进入较慢的档位)。如果变速器分别固定在第一电机或第二电机的前侧，则得到由电机和所属的变速器组成的(子)组块。如果两个电机相对于其纵向延伸、例如相对于其转子轴或其旋转轴平行设置并且相对于其壳体依次设置，则得到由两个L形马达-变速器-单元构成的组块。

变速器，即第一变速器和第二变速器可以通过多个正齿轮级或行星变速器来实现。当然，也可以实现为一级作为行星变速器级，并且另一级作为正齿轮级。两个输出轴，即每个变速器一个轴可以引导到进行相加的变速器或加法变速器(例如引导到可开关的行星变速器或可开关的差速变速器)上，使得理想可开关的、进行相加的变速器将电动的单驱动器互联成桥驱动器。

如上所述，经由可充分称作为驱动轴的轮驱动轴来联接到车轮处。(轮)驱动轴可以经由铰链联接于变速器的一个或多个驱动器。但是，根据驱动器的位置，还可以将用于轮之一的驱动轴构成为变速器的直接部分。同样因为与(“最终传动”(final drive)的)输出器齿轮稳定部的相对位置相关的是：变速器(要么单轮变速器要么加法变速器)可朝(车)轮的方向引导多远。如果具有在其端部处设有轴齿部的桥头的桥用作轮驱动轴，则变速器可以以内装齿的空心轮终止。如果轮位置与变速器的输出端对齐，则轮驱动轴和输出器齿轮稳定部可以一件式地构成。

如果电机是借助交流电压要么单相要么多相——即例如三相运行的马达，则需要至少一个反相器作为驱动器组块的另外的部件；然而优选地使用两个反相器，每个驱动器各一个反相器，其由电机和传动器形成。两个反相器有利地安置在双L形的组块上，该双L形组块由两个电机和两个安置在电机壳体的柱形端部处的变速器构成。在此，驱动器组块设置用于装入，其中理想地在下部区域中安置电机和变速器，而反相器设置在电机的驱动桥之上，即背离地面设置。较重的电机——在装入位置中(当驱动器组块为了在机动车辆中安装而对准(与底盘装配))——形成驱动器组块的基部。较轻的、通常较热更敏感的、部分地也在机械上更脆弱的反相器——在一个设计方案中——位于比电机更远离地面安置的区域中。两个电机创建了构建平面。一个或多个反相器可以与构建水平相对的关系安置。

每个由反相器、电机和变速器组成的驱动器组块为自身的驱动器。有利地，这种驱动器具有停车锁定器。在这种情况下，停车锁定器仅负责这一个驱动器。每个驱动器(或子驱动器)分别配备自身的停车锁定器以阻挡输出轴，该输出轴从驱动器引出到轮驱动器。

换言之，驱动器组块旨在：装入机动车辆中。这种机动车辆具有纵向车辆方向。这种机动车辆具有横向车辆方向。如果要将驱动器组块装入机动车辆中，则驱动器组块的装入位置也可以相对于纵向车辆方向和相对于横向车辆方向说明。纵向车辆方向是车辆可以沿其移动(向前行驶或向后行驶)的车辆方向。横向车辆方向是横向于纵向车辆方向对准的车辆方向。

具有第一电机和第二电机的驱动器组块将两个电机——特别是在沿着车辆纵向方向观察时——依次设置。在这种情况下，电机以相互覆盖的方式设置。也就是说，根据观察方向，第一电机遮盖第二电机(在侧向观察方向的情况下)或者第二电机(至少部分地)遮盖第一电机。

理想地，驱动器组块设计成，使得其可以用作用于机动车辆横向装入的部件。为此例如可以在驱动器组块处设置对应的支承和紧固点。

每个电机具有旋转轴。一个电机的旋转轴可以与另一电机的旋转轴一起用于：以创建通过电机的两个旋转中心的构建平面。

然后，可以将变速器与电机偏移地设置。因此，在空间上相对于电机的装置偏移地进行变速器输出。从变速器中在与驱动器功率进入变速器中的进入部位相比不同的部位处进行输出。在一个可行的设计方案中，存在两个分开的变速器。在一个替代的设计方案中，两个单变速器通过另外的加法变速器共同耦联成总变速器。

两个电机中的每个都具有其自身的旋转中心。这些电机的相应的旋转轴伸展穿过电机的旋转中心。这两个旋转轴伸展成，使得可以确定穿过两个旋转轴的假想的或构建的平面。旋转轴——在理想情况下——平行地伸展。因此，可以穿过两条平行设置的构建线(轴或桥)布设构建平面。

但是，有利的是：变速器输出不发生在构建平面上的位置处，而是变速器输出可侧向相对于构建平面偏移地发生。

也可以说：构建平面从两个旋转轴中得出，为此存在从构建平面抬起的位置，该位置通过变速器输出部的中心确定。

另一平面可位于可用的结构空间内，该另一平面在一个设计方案中与第一构建平面成90度角设计。该第二平面从变速器输出部的事先限定的点(或变速器输出部的位置)并且通过旋转轴上的点来确定。这些平面平行于变速器之一伸展。

通过旋转轴和平行于变速器的平面之间的两个交点以及通过从变速器输出部中得到的位置，可以创建如下构建设置，该构建设置得到字母“V”(展开的、双翼的、在下面平接在一起的符号)。在“V”的两个线条，即臂之间可以布设小于180度的角。

由直至两个封入壳体中的反相器形成的反相器组块可以安置在构建平面的一个侧上，其中每个反相器负责自身的子驱动器。

用于驱动器组块的其他部件是停车锁定设备。

可以将这两个电机视作为中央安置的元件。一方面，如果对于电机需要一个或多个反相器，则必须将反相器组块安置在电机旁边。如果驱动器组块具有停车锁定设备，则——侧向于电机安置的——停车锁定设备是驱动器组块的一部分。如果例如应从机动车辆中可用的直流电压中确定一个或多个确定用于电机的驱动器的交流电压，则需要反相器或反相器组块。

反相器组块可以具有凸出的造型。然而，反相器组块的至少一部分有利地位于两个变速器之间，例如以其整个壳***于两个变速器之间。但是，如果电机短至使得反相器板(具有电子器件的电路板)比彼此覆盖设置的电机更长，则反相器中的至少一个的一部分会突出于电机，例如延伸到变速器壳体上方。

有利的是：至少外壳体壁可以视为反相器组块延伸的界限(假想的极限)。

具有“变速器”外部限界部，更确切地说变速器的外壳体壁的紧凑设置总体上得到紧凑单元，该紧凑单元的横向延伸限制于从变速器到变速器延伸的宽度，特别是从减速变速器到减速变速器延伸的宽度。

下面列出有利的设计方案和改进形式，其本身来看不仅单独地而且组合地同样可以公开创造性方面。

至少变速器之一的壳体(进而变速器的封装的部分)安置在电机的前侧上。如果变速器安置在马达端侧，则马达轴可以直接作用到变速器中。

(减速)变速器的壳体可以在俯视图中用表述“椭圆”描述。变速器壳体类似于椭圆形或设计有椭圆形轮廓。在俯视图中，特别有利的壳体如两个椭圆部分的连接，该两个椭圆部分在过渡部位处相互连接。

总体来说概括为：椭圆的特征在于存在两个焦点(作为构建点)。壳体的圆弧形的界限围绕焦点“构建”。因此，壳体具有两个焦点。壳体有利地是扁平壳体，该扁平壳体因此在“高度”方向上仅具有较短的延伸(与焦点到焦点的间距相比)。壳体由于其椭圆形造型而具有最长的延伸。壳体也可以描述为高度低的卵形的壳体。在上侧处存在圆弧形的端部区域。在下侧处存在第二圆弧状的端部区域。在两个圆弧状的端部区域之间，壳体可以沿着与焦点-焦点(偏心率)桥间隔开存在的壳体部分支线伸展或设计，其中端部区域分别彼此(可以)具有彼此偏差的直径。

在壳体的焦点之一中，旋转轴有利地伸出，在该旋转轴上例如安置驱动齿轮。旋转轴与这一个焦点重合。

还有利的是：变速器输出部处于另一焦点中。

如果拉出线(或拉出直线)穿过焦点以确定直径，则通过焦点的直线具有比穿过相同壳体的另一焦点的直线更宽的壳体直径。

有利地，变速器是包括两个齿轮级的变速器。通过多于一个变速器级，可行的是；在变速器中实现更大的张开。因此，可以创建超过六的螺距直径比。以该方式，可行的是：使用(与期望的轮转速相比)转动超过六倍的电机。因此，变速器具有第一级和第二级。每个级也可以称为变速器级。第一齿轮级的输出随后被引导到第二齿轮级的驱动器上。

在此可行的是：将不同类型的变速器类型相互组合，例如首先将行星变速器级安置在旋转轴的输出侧，该旋转轴的输出引导到正齿轮变速器级上。首先，通过行星变速器级降低速度。然后，将该减速的变速器(中间)转速导入正齿轮变速器级的驱动轮中。

驱动器组块如此紧凑地设计，使得整个驱动器组块可以装入到方形的结构空间中。驱动器组块设计用于装入方形的机动车辆结构空间中。这种方形的机动车辆结构空间可以通过边界面来描述。在方形的机动车辆结构空间的情况下，边界面彼此成直角。电机的中央安置和其余部件的相对此侧向的安置填充结构空间并且得到两个驱动器的设在矩形结构空间中的部件。

如果对于要使用的机动车辆结构空间存在彼此成直角对准的边界面，则反相器组块的定位或取向可以相对于边界面之一对准。反相器组块可以以其表面延伸与边界面平行伸展。

通过两个电机的两个旋转轴安置构建平面确保：驱动器组块的区域可以分为构建平面上方的区域和构建平面下方的区域，其中反相器组块有利地位于构建平面上方。因此，反相器组块远离地面安置。构建平面上方的反相器组块是驱动器组块的背离地面(道路)的部分。

反相器组块位于构建平面的可称作为第一侧的一侧上。

如更上所述，驱动器组块有利地具有停车锁定器。停车锁定器负责建立旋转抑制。当停车锁定器***时，其应当引起抑制轮驱动轴的旋转。在此，与用于安置反相器组块的构建平面的第一侧相比——停车锁定器可以安置在构建平面的第二侧处。

如果停车锁定器相对于构建平面安置在第二侧上，则反相器之一可以安置在构建平面的远离地面的一侧上。

第一电机具有一定的宽度，该宽度也可以称为第一电机宽度。通常，电机主要圆形构建，使得电机宽度对应于电机半径的两倍。第二电机具有第二宽度，即第二电机宽度，当电机基本上具有圆形壳体时，则第二电机宽度同样可以对应于电机半径的两倍。

用于变速器的壳体可以大于通过两个依次设置的电机的两个半径或直径形成的截面。每个壳体有利地横向突出超过该双截面。

反相器中的至少一个可以装入进行封装的壳体中。反相器的进行封装的壳体可以组块状地从电机脱离(其中反相器的壳体可以是电机壳体的一件式的延续)。

反相器的尤其组块状的壳体(类似于变速器壳体)的高度显著小于其宽度和长度延伸(或构建)。反相器是扁平、狭窄、延伸的小盒。反相器具有可以横向于旋转轴之一安置的窄侧。

反相器具有如下窄侧，该窄侧可以作为驱动器组块的端侧或作为驱动器组块的端侧的一部分安置。端侧可以横向于机动车辆横向方向对准。

现有的停车锁定器中的至少一个可以安置在驱动器组块的侧向。停车锁定器可以作为最终元件侧向地对驱动器组块限界。

两个电机可以彼此略偏移地设置。一个电机相对于车辆底部或相对于道路比另一电机更高地安置。电机在驱动器组块中彼此偏移。根据驱动器组块的固定点，可以确定：(如果驱动器组块装入车辆中)一个电机在车辆中的位置设置得高于另一电机。

电机的旋转中心可以相对于纵向车辆方向设置在不同的部位处。旋转中心相对于旨在容纳的机动车辆的参考平面可以具有不同的间距。

下面介绍先前概述的驱动器组块的其他感兴趣的方面。

驱动器组块的设计方案也可以通过以下方式来有利地设计：即两个执行器属于驱动器组块，该执行器操作每个(子)驱动器的各一个自身的停车锁定器。

特别地如果通过相应的壳体围住停车锁定执行器，则停车锁定执行器优选安置在驱动器组块的靠近地面的区域中。在这种情况下，这意味着：在驱动器组块内，停车锁定执行器安置在朝向地面的区域中。换言之，停车锁定执行器可以有利地安置在驱动器组块的下部区域中。停车锁定执行器可以安置在设置在输出侧的变速器之间，尤其设置在靠近地面的区域中。

当应防止驱动器和车辆溜行时，停车锁定器进入锁定状态。锁定状态可以通过旋转抑制引起。可以在变速器中引起旋转抑制。每个变速器都具有其自身的停车锁定器。

在一个替代的设计方案中，代替两个停车锁定执行器，也可以仅设置：一个停车锁定执行器可以同步或同时，即在相同的时间点激活两个停车锁定器。

停车锁定致动器，不论是一个共同的停车锁定致动器还是多个单独的停车锁定致动器都可以位于变速器壳体之间。

有利地，每个停车锁定器设计成，使得其在锁定状态下以接合在行星承载件中的方式旋转紧固变速器的行星变速器级。在锁定状态下，相应的停车锁定器实施旋转抑制。

可行的是：停车锁定器接合在不同的部位处。

在一个设计方案中，停车锁定器紧固输出齿轮。

在一个设计方案中，停车锁定器紧固变速器的输入轴。

在一个设计方案中，停车锁定器阻挡形成传动级的两个小齿轮中的较小的小齿轮。

在一个设计方案中，停车锁定器紧固齿轮变速器级的从动轮。即使在这一点上足够的是：可以阻挡小于例如3000Nm的转矩，即例如2200Nm。

相应的停车锁定器可以通过其执行器实现为可液压操作的停车锁定器。还可行的是：停车锁定器通过其执行器作为电动操作的停车锁定器工作。

一个有利的设计方案是棘爪锁定器，即为可通过棘爪置于其紧固或锁定状态下的停车锁定器。

还有利的是：为了松开停车锁定器，停车锁定器具有能量存储器，例如其呈强力环形弹簧的形式。通过压缩弹簧、锥形弹簧或桶形弹簧提供替代的选项。

棘爪锁定器的棘爪有利地接合到行星变速器的环形轮中。行星变速器可以在其驱动侧，例如在行星承载件处连接环形轮(通过插接连接、焊接、铆接等)，该环形轮承担锁定轮的任务。通过进行接合的棘爪可以引起变速器的紧固。为此，在环形轮处可以存在外齿部，例如呈外齿圈的形式。环形轮是除了行星变速器外的另一构件。

变速器具有不同大的小齿轮。有利地，选择变速器的可用的小齿轮中的较小的小齿轮，以便在停车锁定器***的情况下在较小的小齿轮中实现移动抑制。

如已经在更上文提到的那样，变速器在一个改进形式中可以由行星变速器级和齿轮变速器级组成，其中一个级跟随另一级之后。两个变速器级依次排列。

两个变速器级都具有传动比，以降低转速。

驱动器组块可以通过配合销支承的棘爪锁定。棘爪位于配合销上，例如位于厚度小于15毫米，例如10毫米的销上。这种配合销可以非常短，例如小于70毫米。因此可以将整个停车锁定器与其执行器适配到紧张的结构空间中。

停车锁定器可以是杆控制的。通过杆控制可以将停车锁定执行器设置在于停车锁定器(本身)不同的部位处。

变速器之一可以包括多个变速器级(但是两个变速器可以各包括多个变速器级)，例如两个变速器级，这些变速器级中的一个变速器级是行星变速器，并且一个变速器级是齿轮变速器。两个变速器级都降低转动速度或转速，其实降低转速的变速器，这些变速器实施具有50到100范围中的传动比的传动。

之前示出的组合和实施例也可以许多其他的连接和组合来考虑。

因此还可行的是：将变速器壳体和电机壳体设计为整体壳体。在这种情况下，第一部件是由电机和变速器构成的电动的驱动器。第二或另外的部件是其所属的反相器。

棘爪锁定器可以使用和不使用弹簧工作。弹簧可以是杠杆机构的一部分以更简单地触发棘爪锁定器。

证实为有利的是：反相器中的至少一个是扁平箱，特别是在借助两个电机构建的驱动器组块的情况下更优选两个反相器都是扁平箱。每个箱可以具有如下尺寸，使得其构成驱动器组块的上侧的大约一半。第一箱——即第一反相器作为跨接的扁平单元例如覆盖两个依次设置的电机的右侧。第二反相器可以设置在第一反相器旁边。第二反相器同样可以从上方覆盖两个电机。第二反相器理想地配设有与第一反相器相同的尺寸。两个反相器与通过其壳体上壳形成向上限界的覆盖件。

反相器的下侧可以设计用于：设置在承载板上。承载板可以是扁平的覆盖板，该覆盖板为经由两个电机的桥式元件。承载板作为扁平覆盖板静置在两个电机上。如果承载板设计得足够坚固设计并且同时以有利于振动的方式支承，则电机或驱动器组块的振动被减轻，使得反相器的电子装置或反相器的两个电子装置仅经受减小的(理想地没有)振动和震动。

在一个有利的设计方案中，可以对于每个反相器存在线缆插接适配器。这两个线缆插接适配器在一个有利的改进形式中彼此不同，这些线缆插接适配器中的各一个线缆插接适配器设计用于连接至反相器。线缆插接适配器引导到反相器的电子接口上，线缆插接适配器安置在电子接口处。

顺便提及：上面列出的部件，例如第一电机、例如第二电机、例如第一变速器、例如第二变速器、例如第一反相器、例如第二反相器可以分别构成为相同部件。也可以说：电机构成为相同部件。同样地也可以说：变速器构成为相同部件。更确切地可以说：反相器是相同部件。在有利的改进形式中，由此不同于如下线缆插接适配器，通过该线缆插接适配器区分：这第一(子)驱动器组块是左侧的还是右侧的(子)驱动器组块并且第二(子)驱动器组块是右侧的还是右侧的驱动器组块。

这种线缆插接适配器可以设计用于侧向安置在反相器处。线缆插接适配器确定：插头侧向于反相器定位在哪里。如上所述，反相器具有扁平的但覆盖(一定)长度和(一定)宽度的形状。因此，反相器具有理想地(基本上)对应于两个并排或彼此偏移设置的电机的宽度——就总宽度而言。因此，线缆插接适配器具有以下宽度，当这两个电机彼此并排时，该宽度对应于两个电机的宽度或者在电机的柱形壳体中对应于电机的直径。

有利地，线缆插接适配器设置用于：通过插头使供电线缆可连接，以便可以从电存储器中反相器供电，该供电线缆建立从电能量存储器、例如从锂离子蓄电池组经由线缆插接适配器到反相器的电连接。

线缆插接适配器也可以称为电子移交器。每个反相器都有自身的线缆插接适配器，其中——在其具体设计方案中——第一反相器的线缆插接适配器可以不同于第二反相器的线缆插接适配器。存在于线缆插接适配器的纵向延伸处的部位处的插头定位有利地为了形成总长度而安置在能量存储器或中央能量源和反相器的输入端、反相器的电子接口之间。有利地，机动车辆具有唯一的中央的能量源作为能量存储器。

以该方式以确定电流路径长度。电流路径长度从能量存储器和线缆插接适配器的插头定位之间的连接线缆的长度以及线缆插接适配器内的线路引导中产生。如果由于机动车辆内的线路引导而使到线缆插接适配器之一的供电线缆的长度短于到另一线缆插接适配器的线缆的长度，则在(总)长度、电感、电阻和/或信号运行时方面的补偿可以通过在该线缆插接适配器内的线路引导而引起对能量存储器和驱动器组块之间的电连接的作用。因此可以建立不同连接线缆的不同长度之间的补偿。

有利的是，线缆插接适配器不仅具有如下位置或插头，供电线缆的配合插头可以***这些位置或插头中，而且线缆插接适配器提供不同的插头位置或多个插头。于是，根据供电线缆的长度或线路引导可以选择多个插头之一。如果线缆插接适配器提供多个插头位置，则连接线缆可以连接于可用的插头位置中的任意插头位置。插头或插头位置可以构成为，使得连接线缆可以交替地连接于这一位置或另一位置或连接于这一插头或另一插头。

变速器壳体有利地是椭圆形的或仿照椭圆形的、扁平的、细长的壳体，该壳体还(相对于地面或道路)倾斜地安置。如果两个电机彼此(稍微)偏移(相对于地面高度)安置，则可以通过以变速器壳体的倾斜安置附加地为变速器创建所需的结构空间长度。在椭圆形变速器壳体的情况下，通过壳体的齿盘成型的椭圆焦点之一可以是用于轮从动轴离开的部位。在焦点的区域中，轮从动轴从变速器壳体离开。从这个意义上讲，在形成椭圆时将构建辅助机构理解为焦点(根据通常的椭圆几何学)。椭圆(通常)具有两个焦点和一个中点以及所属的半桥。焦点之一用作从壳体中的离开部位。焦点之一可以用作电机的驱动桥的进入点。在一个焦点中，驱动功率被引入变速器中，在另一焦点中，驱动功率从变速器中引出。

每个变速器有利地具有自身的壳体，即所属于变速器的变速器壳体。每个变速器都包括变速器壳体。变速器配备变速器壳体。

变速器壳体比电机进一步向下伸展。在驱动器组块的最低部位的区域中存在变速器，更确切地说变速器壳体。变速器壳体比每个电机都延伸到靠近地面的区域中更远。电机同样具有最低部位。但是，该最低部位比变速器壳体之一的最深部位更远离地面或道路。

有利地，变速器以其下端部置于结构空间的侧部，该结构空间平行于变速器之间的电机延伸。电机可以从下侧通过其他部件围住。电机处于中间区域中。由变速器壳体侧向围住的结构空间由电机向上限界。

驱动器组块的最上侧可以配备有散热片。如果反相器是驱动器组块的最高构件，则散热片位于反相器处。虽然电机不仅在机械上比反相器更鲁棒，而且对于较高运行温度也可以显著不那么成问题地设计，但可装入通过壳体封装的反相器中的许多构件热学上更敏感，或者构件仅具有较低的最大运行温度。如果安置在驱动器组块的上侧，则可以借助于空气对流，例如通过机动车辆风扇(例如粘性风扇或其他离合器风扇)，引起反相器温度下降。

在一个适宜的、尤其紧凑的设计方案中，由电机和变速器构成的部件组合联想到大写字母“L”；两个部件“电机”和“变速器”相互的设置也可以称作是L形的。反相器联想到组块。如果两个反相器中的一个已经相对于另一反相器在其壳体竖桥处转动进而两个反相器被彼此径向地(尤其相对于镜像对称部位)安置，则相同设计的反相器作为第一反相器和第二反相器可以成为驱动器组块的一部分。理想地，反相器的两个壳体以彼此间隔开较小的方式设置，使得在反相器的壳体之间构成分界线。一个反相器到另一反相器的点对称镜像的点可以安置在分界线的中间。

尤其有利的是：将反相器安置在进行阻尼的固定点上，例如安置在进行阻尼的轴承上。反相器可以是驱动器组块的一部分并且仍然与旋转电机在震动方面脱耦。进行阻尼的悬架确保每个反相器的静止位置。

如果将各个(子)驱动器组块相互比较，则每个(子)驱动器组块都具有自身的电子接口，理想地具有自身的冷却回路入口，理想地自身的冷却回路出口，并且理想地具有固定点，这些固定点可在另一(子)驱动器组块处镜像地再次找出。因此，驱动器组块的部件彼此连接。两个(子)驱动器组块设计成，使得它们以朝向彼此推动的方式形成整体组块，这些整体组块的尺寸对应于尤其小型的机动车辆的(传统的)内燃机。

上面讨论的、组块状由两个单轮驱动器组成的驱动单元也可以借助以下表述来描述。

驱动器组块有利地设计用于：可以将转矩从自身的电机输送给每个被驱动器的车轮。如果要么利用反相器要么在没有反相器的情况下对为了移动车辆而存在的电机单独地可从电存储器中供电优选不同的驱动功率，则可以谈及自身的驱动器，尤其是单独车辆的自身的驱动器。

为了提供对车轮所需的转矩，分别在转矩流中设置在电机和车轮之间的变速器中将电机的旋转减速。

驱动器组块为了装入机动车辆中而结构空间有效或尽可能紧凑地设计。

从另一个角来看，也可以说：机动车辆具有车辆纵向方向，该车辆纵向方向从车辆的前轮延伸(并且伸展超过)到车辆的后轮。根据要观察哪个行进方向，车辆纵向方向可以——在没有对于一个或另一对准偏向的情况下——从车辆前部延伸到车辆尾部或从车辆尾部延伸到车辆前部。沿着也可称作为车辆纵向方向的纵向车辆方向并且以在与纵向车辆方向相交的、也可称作为(机动)车辆横向方向的横向车辆方向处对准的方式，可以将车辆纵向桥和/或车辆横向桥中央地“置入”到车辆中，以便由此形成构建辅助。构建辅助为(子)驱动器的部件的设置提供参考。在车辆横向装入的情况下，例如变速器轴——如变速器输入轴和/或也可称作为输出轴的变速器输出轴沿着车辆横向桥延伸。理想地，车辆纵向方向可定位为垂直于车辆横向方向的延伸。通常沿机动车辆横向方向装入的车辆部件的示例是机动车辆桥，以及转向杆。借助于尤其彼此相交的车辆纵向桥和车辆横向桥，展开作为(另外的)构建辅助的平面，该平面将车辆中的靠近地面的半空间与远离地面的半空间分离。(假想的)车辆竖桥以垂直于面延伸的方式伸展，该车辆竖桥朝地面还有天空定向。桥(车辆竖桥)上的部段可以称为靠近地面的区域，该区域安置在不那么靠近地面的区域之下或远离地面的区域之下。借助该位置说明“靠近地面的区域”、“远离地面的区域”、“车辆竖桥”、“车辆纵向桥”和“车辆横向桥”说明较小部件——例如停车锁定器，和/或停车锁定致动器在较大的体部——例如驱动器组块或车辆中的几何安置。在此，桥、面和区域用于构建辅助。

停车锁定致动器用于操作停车锁定器中的至少一个。在一个设计方案中，该致动器可以极其能量有效手动地经由作为致动器的第一构件的选择杆来操作。但是，作为致动器的力来源的停车锁定致动器也可以包括直流马达或在其内可位移的液压或气动的缸-活塞装置。如果存在力来源，则选则杆可以作为纯触发按钮来实现。然而，选择杆可以导入操作能量的一部分，而力来源提供用于停车锁定执行器的操作能量的另一部分。直流电压马达(DC马达)借助几个其他部件可以集成在纯电驱动的车辆中。无需电存储器下游的反相器。尤其有利的是直流马达，该直流马达可以从附加的电容中或从附加的电存储器中获取其能量的至少一部分。

在对驱动***供电时电失效后，尤其在其中足够能量存储器可用的情况下，在适当的极限速度之下在DC马达旋转时停车锁定器可自动地移位到阻挡位置中。

停车锁定致动器包括至少一个、优选恰好两个停车锁定执行器。停车锁定致动器的构件可以是停车锁定棘爪或锁定棘爪、锁定杆、锁定销或闭锁装置。

在现有的棘爪作为锁定元件的情况下，棘爪具有接合区域，接合区域在与接合区域相反成形的容纳区域处，例如在齿处、在齿隙处、在爪处或在爪中的间隙处可以阻挡沿第一转动方向和沿与第一转动方向相反的第二转动方向的旋转移动。该方向对应于车辆的向前和向后滚动方向。

接合区域和容纳区域配备有至少两个、优选彼此互补成形的锁定侧壁。当棘爪处于接合位置中时，存在停车锁定器的锁定状态。因此，可以经由棘爪建立在可转动的变速器部件和抗转动的变速器部件之间的连接，使得在解锁位置中得到的旋转自由度不因锁定而失去。容纳区域例如可以构成在闭锁板或停车锁定轮处。

在一个设计方案中，停车锁定器的锁定以可转动的变速器部件的转动的方式进行，其中例如包括按压机构，该按压机构尤其是停车锁定致动器的弹性延伸的构件。

如果存在棘爪，则棘爪移入到闭锁位置中。

按压机构的示例是相对于变速器壳体可转动支承的、在弯曲弹簧处的滚子，该滚子也可以称作为按压弹簧。滚子可以借助于致动器的操作杆和/或选择杆置于贴靠锁定元件，例如棘爪的背部。停车锁定致动器因此也具有其他的构件，这些构件分别本身和/或也协作地得到对停车锁定器在功能方面的改进。

停车锁定致动器的一构件可以是配合销，围绕该配合销可枢转地支承锁定元件，例如棘爪。通过相对移动，如棘爪转动，可以将棘爪的接合区域在径向方向上移动到容纳区域上，由此可以构成锁定状态。在容纳区域中作用于锁定侧壁上的力经由配合销导出到变速器壳体上，特别是棘爪位置在此没有改变的情况下。

例如经由选择杆发动的停车锁定器的脱开通过例如棘爪的枢转在相对移动中引起，由此引起尤其在径向方向上在接合区域和容纳区域之间的间距。在一个有利的改进形式中，棘爪向回枢转直至止挡，其中保持变速器可转动性。止挡确保：棘爪仅必须经过短路程直至锁定。

操作杆可以包括多个构件作为停车锁定致动器的组件或部件，即下面列举的构件的至少一个：

·至少一个推杆，

·至少一个铰链，

·至少一个换向杆，

·至少一个转盘，

·至少一个止挡件，

·至少一个引导装置，或

·至少一个弹簧，例如复位弹簧、按压弹簧或补偿弹簧。

优选地，至少两个这种构件，特别是成对的这种构件属于操作杆。操作杆在至少一个锁定侧壁(或两个锁定侧壁)和选择杆或停车锁定执行器之间的优选形状配合的连接。

当车辆的速度大于极限速度时，锁定侧壁区域中的侧壁倾斜部例如可以与补偿弹簧共同作用的方式防止停车锁定器的接合。极限速度例如可以处于1公里/小时和10公里/小时之间。在闭锁元件是棘爪的情况下，如果应再次投入行驶运行，复位弹簧支持棘爪的解锁。

如果停车锁定致动器包括至少一个位置传感器——例如棘爪传感器，或转动传感器——例如停车锁定轮传感器，则马达控制设备可以永久地检测停车锁定器的当前状态。为了闭锁而对棘爪进行的操作可以同步于停车锁定轮的转动位置。

在驱动器的一个设计方案中，通过驱动器组块提供的驱动器也可以称为无分支的驱动器。

根据在驱动器组合的设计和与相应的车轮关联中的另一方面，尤其在低附着力的地面接触的情况下，在一个桥处的可驱动的车轮之一经由相同桥的另一可驱动的车轮与所属于该另一车轮的自身的电马达和其所属的停车锁定器将车辆完全保持静止。确保了车辆的静止确保，因为随着一个车轮(没有地面附着力的那个车轮)的第一停车锁定器的激活的同时，另一车辆(具有地面附着力)通过另一车辆的第二停车锁定器的激活锁定该另一车轮防止扭转。在力通量从停车锁定执行器分支的情况下，唯一的停车锁定制动器可以同时结合两个停车锁定器。

在理想化的角来看，示意性的车辆结构的观察者在车辆的轮廓内看见驱动器组块的部件的面状投影，该观察者将视线沿着纵向车辆方向定向于驱动器组块，其中用于沿着车辆纵向方向的部件的序列，距观察者较近设置的部件可以至少部分地遮盖其他部件，即更远离观察者设置的部件。驱动器组块的两个电机沿纵向车辆方向彼此相随地设置，使得在电机轮廓的投影中仅可见轮廓的一部分，因为它们交叠，以至于通过轮廓包围的表面区域(在该投影中)至少部分是覆盖的。如果在形成想象抽象的情况下假设不是表面状的，而且是空间的，即如果添加沿纵向车辆方向的空间维度，则可以谈及电机沿纵向车辆方向尤其在这种情况下的部分对齐的设置。在一个实施方式中，遮盖共计两个电机的每个电机的横截面的至少30％、优选至少50％。电机沿着纵向车辆方向可以彼此具有最小间距。例如两厘米的最小间距实现通过全方位空气循环改进地冷却电机。

换言之，本发明提出一种电动的机动车辆驱动器的驱动器组块，其有利地提供两个轮驱动器。两个轮驱动器中的每个都可以通过自身的，即通过第一电机驱动和通过第二电极驱动。属于驱动器组块的是其他部件，即例如反相器组块和例如如果需要的话是停车锁定器设备。该设备可以安置在通过电机旋转中心确定的构建平面的不同侧处。

驱动器组块的各个部件的所介绍的设置具有大量优点。灵敏的构件，即例如反相器被带出最大危险区域。与反相器的通过所选择的提高的位置而更精细设计的壳体相比，石屑和其他机械冲击会显著更少地损坏电机壳体。

从如下中得出更加特别的优点：仍然可以使用具有对于车身的长开发时间的耗费开发的机动车辆。这种机动车辆可以选择性地配设内燃机或之前介绍的驱动器组块之一。

附图说明

参考附图可以更好地理解本发明，这些附图以示例的方式呈现特别有利的设计方案可行性，而不将本发明限制于此，其中，

图1以从一侧看的视图示出用于容纳根据本发明的驱动器组块的机动车辆的第一实施方式的示意图，

图2示出根据图1的机动车辆的第一实施方式的示意3D图，

图3以从上方的截面视图示出根据图1的机动车辆的第一实施方式的示意图，

图4示出具有驱动器组块的机动车辆的另一实施方式的示意图，

图5作为示意视图示出纯单轮驱动器的第一详细桥设置，

图6作为示意视图示出单轮驱动器在共同桥处的第二详细桥设置，

图7作为示意视图示出可用作为桥驱动器的第三详细桥设置，

图8示出驱动器组块的第四实施方式的示意图，

图9示出驱动器组块的第五实施方式的示意图，

图10示出驱动器组块的第六实施方式的示意图，

图11示出驱动器组块的第七实施方式的示意图，

图12示出驱动器组块的第八实施方式的示意图，

图13示出驱动器组块的第九实施方式的示意图，

图14示出驱动器组块的第十实施方式的示意图，

图15示出驱动器组块的第十一实施方式的示意图，

图16示出驱动器组块的第十二实施方式的示意图，

图17基于根据图8的实施方式示出驱动器组块的3D图，

图18示出根据图17的驱动器组块的下方视图，

图19示出根据图17的驱动器组块的三个侧视图，

图20示出基于根据图13的实施方式的驱动器组块的3D图，

图21示出根据图20的驱动器组块的三个侧视图，

图22示出马达、停车锁定执行器和驱动器组块的其他部件，

图23示出作为装入组件提供的根据本发明的驱动器组块的一个实施方式的侧视图；

图24示出作为装入组件提供的根据本发明的驱动器组块的另一实施例的立体图。

具体实施方式

图1示意性地示出机动车辆201。机动车辆201在图2和图3中根据所选择的部件从另外两个观察角示出。为清楚起见，在所示出的部件中做出选择以免使附图过载。

如从图1中可得出，机动车辆201具有乘客舱223，机动车辆201的驾驶员可以停留在该乘客舱中，并且可以经由方向盘221作用于转向杆225，以引起机动车辆201方向改变。

两个结构空间239、239^I以抽象方式示出。一个结构空间239在乘客舱223之前延伸，因此在机动车辆201的前部区域中延伸，其中结构空间239也部分地在乘客舱223的前部区域下方延伸。另一结构空间239^I在乘客舱223后方延伸，因此在机动车辆201的尾部区域中延伸，其中结构空间239^I已经始于乘客舱223下方。

结构空间239和239^I位于马达罩247下方，马达罩也可称为前翻盖，或位于行李箱盖249下方，行李箱盖也可称为尾部翻盖。

结构空间239、239^I与桥209、209^I重合。换言之，结构空间239、239^I处于桥209、209^I也在机动车辆横向方向213上穿过机动车辆201的位置(对于机动车辆横向方向213，尤其参见图4)。通过纵向承载件，如纵向承载件231并且通过横向承载件，如横向承载件233、233^I、233^II、233^III对各可用的结构空间239、239^I限界。结构空间239、239^I位于前轮235和后轮237之间。

乘客舱223因此位于纵向承载件，如纵向承载件231和横向承载件，如横向承载件233、233^I、233^II、233^III之上。前部的结构空间239通过其结构空间界限241确定和限界。后部的结构空间239^I也同样通过其结构空间界限251限界。

前部的结构空间239因此在马达罩247下方的区域中延伸。后部的结构空间因此在行李箱盖249下方的区域中延伸。

通过四个侧向的限界部得到的管形的结构空间界限241由下部的结构空间界限243、上部的结构空间界限245、前部的结构空间界限253和后部的结构空间界限255组成。最大提供的区域，即驱动器组块的最大可能体积(例如参见图4中的驱动器组块1)在相对置的结构空间界限243、245或253、255之间延伸。

前部的结构空间界限253通过冷却器261并且通过第一横向承载件233得出。后部的结构空间界限255通过乘客舱223的分离壁263形成。

与前部的结构空间239相比，后部的结构空间239^I具有镜像设置的边界面253^I、255^I，这些边界面是结构空间边界251的一部分，因为其前部区域位于乘客舱223后方或部分位于其下方，并且其后部区域靠近最后方的横向承载件233^III。

结构空间239、239^I如何在轮235、235^I或237、237^I之间以及在纵向承载件231、231^I之间延伸可以尤其良好地通过将图2和图3添加到图1来理解。因此，下面将图1结合图2和图3处理。

结构空间239、239^I的结构空间界限241、251位于乘客舱223之外或者位于相应桥209、209^I的轮235、235^I或237、237^I之间。通过乘客舱223得到朝上方的结构空间限界部，乘客舱必须设计得大至使得驾驶员可以在就座位置中转动方向盘221，从而可以经由转向杆225调节要控制的车轮235、235^I的角。从上方观察，结构空间239、239^I的至少一部分位于翻盖247、249下方，由此简化维护工作的进入。通过横向承载件233、233^III和纵向承载件231、231^I得到对结构空间239、239^I的进一步限界。如前所述，结构空间边界241由下部的结构空间界限243、上部的结构空间界限245和四个侧向的结构空间界限244、246、253、255组成，这些结构空间界限可以抽象成平面的边界面。如果将它们整体对待，则这些边界面形成长方体状的结构空间界限241。两个侧向的结构空间界限244、246朝向轮235、235^I。侧向的结构空间界限244、246通过三角横向转向器，例如用于前部的结构空间239的结构空间界限241的三角横向转向架234(前部)或用于后部的结构空间239^I的结构空间界限251的三角横向转向架236(后部)(参见图1)来预设。在机动车辆201中不仅在左侧而且在右侧(在所选视图中不可见)存在相应的横向转向器装置。前部的结构空间界限253在冷却器261或事故能量吸收框架的内侧上伸展。后部的结构空间界限255位于乘客舱223的分离壁263之前。因此，结构空间界限241、251特别地由机动车辆201的环绕存在的部件确定。下部的结构空间界限243、上部的结构空间界限245和四个侧向的结构空间界限244、246、253、255可以任何顺序(作为第一、第二等)作为边界面连续编号。如从其他的实施方案中得出的那样，结构空间界限243、244、245、246、253、255的哪个成为第一结构空间界限取决于机动车辆驱动器203、203^I(见图4和图7)的装入方向。

机动车辆201的尾部区域中的结构空间界限251镜像地由边界面组成，如车辆201的前部区域中的接口空间界限241，但是通过较大的边界面得到较大的体积，该体积提供给驱动机组，例如提供给驱动器组块1。

如从图1中得出，结构空间的边界面244、246、253、255也可以具有至少一个阶梯部。以该方式，可以使用机动车辆中，即例如根据图1的机动车辆201中的其他死区空间。可能的结构空间的使用是尤其在结构空间方面有效的并且通过合适的驱动器组块，例如根据图1的驱动器组块1来填充。

结构空间界限241、251分别确定用于装入驱动器组块(参见根据图4的驱动器组块1)的最大容纳体积。换言之，尤其良好地根据构建以及安全所决定的结构空间界限241、251，以不同方式配置的驱动器组块(参见图8至图24)特别适合于装入机动车辆中(参见根据图1的机动车辆201和根据图4的机动车辆201^I)。因此，根据结构空间界限241、251得到与图8至图24一致的一种或另一种配置的优点。

图4示出具有根据本发明的驱动器组块1的机动车辆201^I的示意图。驱动器组块1属于机动车辆驱动器203。机动车辆驱动器203的一部分是电能量存储器143，电能量存储器经由线缆，例如供电线缆139和供电线缆141与驱动器组块1连接。

驱动器组块1是单轮驱动器205^I、207^I，这些单轮驱动器可以经由其两个独立工作的单轮驱动器205、207，即第一单轮驱动器205和第二单轮驱动器207驱动两个单独的(车)轮。两个单轮驱动器205、207位于相同的桥209^II处，这些桥在根据图4的实施例中是机动车辆201^I的后桥(例如在后桥处驱动的典型的跑车)。

在另一未视图的实施方式中，单轮驱动器可以处于前桥处，例如参见图1中的桥209。其他可行的设计方案具有在作为第一相同桥的后桥处和在作为第二相同桥的前桥处的单轮驱动器。因此，根据本发明可以实施这种桥设置，其中例如在后部的车辆区域中存在多个单独驱动的桥。每个桥本身来看是可称作为相同桥的、可配设两个单轮驱动器的桥。

根据乘客舱223^I和转向轮221^I在转向连杆225^I处的设置在图4中可以看出：在根据图4的实施例中单轮驱动器205^I、207^I为后桥驱动器。驱动器组块1^I横向装入，这在机动车辆横向方向213处可见。驱动器组块1^I在纵向方向上比在横向方向上更窄，如通过将驱动器组块1^I在纵向车辆方向211上的延伸与在机动车辆横向方向213上的延伸的比较可见。

桥209^II、209^III在图4中以虚线绘制。桥209^II、209^III是构建辅助或提示，通过该构建辅助或提示说明机动车辆201^I的车轮的设置。

在图4所示的构建示例中，车轮分别借助单轮悬架固定，该单轮悬架形成在包括乘客舱223^I的车辆本体(无附图标记)和相应的车轮之间的可移动的连接。换言之，桥209^II、209^III可以通过轮的引导元件识别，例如根据单轮悬架——例如绘示出的三角悬架识别，但是还根据桥颈、根据踏板桥、根据总线转向器桥、根据倾斜转向器桥、根据多重转向器桥、根据门式桥、根据刚性桥或根据按照其他未详细视图的实施可行性的复合悬架来识别。

稍后还更深入描述的图5示出驱动器组块1^I的组块状单轮驱动器的可能的传动方案，该驱动器组块可在图1至图4中介绍的结构空间界限241、243、244、245、246、251、253、253^I、255、255^I内构成。从根据图5的传动方案中导出的传动方案同样可以设置在遵守结构空间界限241、243、244、245、246、251、253、253^I、255、255^I的结构空间内，其中该传动方案产生根据图6和图7的驱动器组块1^II和1^III。

在图5之后解释的、根据图6的传动方案允许：对于单轮驱动器所有变速器部件尽可能紧凑地并排设置，以创建极其紧凑的驱动器组块1^II。

在(未详细示出的)另外的实施方式中，基于根据图6的设置，两个电机3^I、5^I的电动的驱动器可以借助于变速器19^I、21^I之间的切换单元耦联到共同桥30^I的两个车轮29^I、31^I上并且再次彼此分离。共同的同轴轴承26通过切换组取代，该切换组可以将两个从动轴区段27^IV和27^III相互阻挡。借此，在困难的地面条件下可以增加车轮之一的驱动功率。此外，尽管电马达之一可能已经失效，而相应的机动车辆仍然适合于行驶。

根据按照图7的传动方案的另一实施方式，两个电机3^II、5^II的电动的驱动力矩经由差速器87分配到两个车轮29^I、31^I上。借此，即使在电机3^II、5^II之一失效的情况下仍总是保留一个驱动器。

当然，也可行的是：将根据图6的切换单元和根据图7的差速器组合，以使如图5中所示的单轮驱动器2成为可作为桥驱动器切换的整体驱动器。

在图5至图16中，用于各个驱动器(参见图4中的驱动器203，参见图5中的单轮驱动器2或图6中的单轮驱动2^I，参见图7中的机动车辆驱动器203^I)的结构空间界限241^I、241^II、241^III、241^IV通过矩形框说明。该设置可以镜像地转移到存在于车辆后部部分中的、通过后部的结构空间界限251限界的结构空间上(参见图1)。即，虽然图1至图16中的重点是介绍在机动车辆，例如根据图1的机动车辆201的前部的结构空间241^I、241^II、241^III、241^IV中的装入，但所介绍的驱动器，例如根据图4的驱动器203也可以装入在后部的结构空间中，例如结构空间251(根据图1)中。主要通过直角标定的界限在通过示意地在图5至图16中示出的驱动器组块1^I、1^II、1^III、1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII或通过图17至图24中示出的驱动器组块1^XIII、1^XIV、1^XV、1^XVI、1^XVII尽可能良好地利用可用的结构空间的情况下被遵守，其中这些界限预设结构空间边界面243、243^I、243^II、243^III、244、244^I、244^II、244^III、245、245^I、245^II、245^III、246、246^I、246^II、246^III。

下面，更详细地讨论在图5、图6和图7中描绘且描述具有用于一个桥的车辆的车轮的两个马达3、5、3^I、5^I、3^II、5^II的驱动器的示意图。

在图5中示出电机3、5的相反的对准。电机3、5的运行方向可以通过控制单元(未示出)反转。在图5和图7中，电机3^I、5^I、3^II、5^II可分别成对运行并且应该始终同步或沿相同的转动方向转动运行。

如果图5、图6和图7中的每个分别本身连同图1至图4一起考虑，则用于根据图5的驱动器组块1^I的或用于根据图6的驱动器组块1^II的或用于根据图7的驱动器组块1^III的最大可用的结构空间变得尤其直观。结构空间从在第一边缘加固件，特别是尤其在图5、图6和图7中可见的左翼梁49、49^I、49^II和第二边缘加固件，特别是尤其同样在图5、图6、图7中可见的左翼梁51、51^I、51^II之间的自由空间中得出。

为了视图的更好的清晰度，驱动器组块1^I、1^II、1^III的壳体14、14^I、14^II、14^III的壳体部件在图5至图7的视图中仅被象征性地绘出。此外，为了增加清晰度，电机3、3^I、3^II、5、5^I、5^II的控制装置在图5至图7的视图中省略。

在驱动器组块1^I、1^II、1^III的侧向存在特别是驱动轮29、29^I的形式的第一车轮和特别是驱动轮31、31^I的形式的第二车轮，从车辆的转动方向中得到承载驱动器机组1^I、1^II、1^III的车辆的行进方向61、63(参见根据图1的机动车辆1)。横向于行进方向61、63，将电机3、3^I、3^II、5、5^I、5^II装入机动车辆中，例如根据图1的机动车辆中。

在图5至图中存在具有第一电区域11的第一电机3、3^I、3^II。第一电机3、3^I、3^II具有第一驱动桥15、15^I、15^II。第二电机5、5^I、5^II具有第二电区域13。第二电机5、5^I、5^II与第二驱动桥17、17^I、17^II有效连接。电机3、3^I、3^II、5、5^I、5^II具有转子装置，该转子装置可在固定在车辆处或变速器壳体处的定子装置中转动。因此，转矩借助于通过绕组中的电流产生的电场生成。第一驱动桥15、15^I、15^II和第二驱动桥17、17^I、17^II特别地相互平行延伸并且优选垂直于桥延伸方向彼此具有间距23^I、23^II(参见图5和图6)。如果垂直于桥延伸方向测量间距，则该间距23^I、23^II大于定子直径。换言之，间距23^I、23^II大于第一电机3、3^I的第一定子半径65、65^I和第二电机5、5^I的第二定子半径67、67^I之和，其中半径测量如根据图5所示的那样优选地分别确定为外部尺寸，即包括电机3、5的壳体4、6。间距23^I、23^II小于两个驱动轮29、31或29^I、31^I之间的、横向于间距23^I、23^II存在的轮距宽度(参见图5和图6)。设置在驱动桥15、15^I、15^II、17、17^I、17^II上的驱动太阳轮75、75^I、75^II、77、77^I、77^II由电机3、3^I、3^II、5、5^I、5^II驱动。第一驱动太阳轮75、75^I、75^II是第一变速器19、19^I、19^II的一部分。第二驱动太阳轮77、77^I、77^II是第二变速器21、21^I、21^II的一部分。第一变速器19、19^I、19^II包括第一行星变速器71、71^I、71^II和第一输出齿轮级72、72^I、72^II，其中输出齿轮级72、72^I、72^II的特征还在于其齿轮对。第二变速器21、21^I、21^II包括第二行星变速器73、73^I、73^II和第二输出齿轮级74、74^I、74^II，其中第二输出齿轮级74、74^I、74^II的特征在于其齿轮对。两个行星变速器71、71^I、71^II、73、73^I、73^II分别具有驱动太阳轮75、75^I、75^II、77、77^I、77^II、具有多个行星轮的第一腹板79、79^I、79^II和第二腹板80、80^I、80^II，和第一环形轮81、81^I、81^II或第二环形轮82、82^I、82^II。环形轮81、81^I、81^II、82、82^I、82^II固定于变速器壳体14、14^I、14^II、14^III处。变速器19、19^I、19^II、21、21^I、21^II分别在驱动桥15、15^I、15^II、15^IV、17、17^I、17^II上具有带有三个滚动轴承的滚动轴承装置20、22(参见图5)。第一滚动轴承20^I、22^I分别支撑第一电机壳体4和第二电机壳体6处的第一腹板79、79^I、79^II和第二腹板80、80^I、80^II。相应的电机3、3^I、3^II、5、5^I、5^II的转子传动的驱动轴16、18分别转动驱动太阳轮75、75^I、75^II、77、77^I、77^II。转矩从驱动太阳轮75、75^I、75^II、77、77^I、77^II经由腹板79、79^I、79^II、80、80^I、80^II分别引导到与腹板79、79^I、79^II、80、80^I、80^II连接的中间轴83^I、83^II、84、84^I、84^II上。中间轴83、83^I、83^II经由输出齿轮级72、72^I、72^II的齿轮对70、70^I、70^II(参见图5、图6和图7)驱动相应的从动轴27、91、91^II、91^III或从动轴区段27^IV。根据图7，从动轴91^II、91^III经由设置在输出齿轮级72^II下游的差速器87驱动。从动轴27、91、91^II、91^III或从动轴区段27^II、27^III、27^IV在从动轴滚动轴承装置28、28^I、28^II、28^III中在变速器壳体14、14^I、14^II、14^III处引导或支撑。从动轴滚动轴承装置28、28^I、28^II是围绕共同桥的共线装置，该装置也可称为输出桥30、30^I。从动轴滚动轴承装置28、28^I、28^II相对于驱动桥15、15^I、15^II、17、17^I、17^II的滚动轴承装置20、22偏移。因此可以特别有效地使用现有的结构空间。

转矩可经由从动轴27、27^I、91、91^I、91^II、91^III或从动轴区段27^II、27^III、27^IV传递。转矩经由第一铰链33、33^I和第二铰链35、35^I到达第一车轮29、29^I。第一铰链33、33^I和第二铰链35、35^I经由第一侧轴41、41^I(铰链轴)彼此连接，进而是第一单轮悬架45、45^I的一部分。第三铰链37、37^I经由第二侧轴43、43^I与第四铰链39、39^I连接，并且这些部件37、37^I、39、39^II、43、43^I因此可被称为第二单轮悬架47、47^I的部件。

结合图7仅以绘视图示出的、在图5和图6中设有附图标记的元件应转移到图7。图5和图6的解释同样也可转移动到图7中所示的对应的元件。

图5和图6中所示的从动轴27、27^I、91至少两件式地构成。输出轴91、91^I的一部分也称为从动轴区段27^II、27^III、27^IV。

如图5的示例中所示，第一输出桥27和第二输出桥27^I彼此分开地构成。两个从动轴27、27^I是引导功率的轴。第一从动轴27驱动第一车轮29，因为所述第一从动轴传递出自第一电机3的转矩。基本上与第一从动轴27同轴设置的第二从动轴27^I经由第三铰链37和第四铰链39将出自第二电机5的转动运动或转矩提供给第二车轮31。

在图6中所示的示例中，从动轴91具有三个区段27^II、27^III、27^IV。借助插接连接件32，将两个从动轴区段27^II、27^III耦联成转矩传递单元。转矩传递单元也可以称为引导功率的单元。同轴轴承26位于抗转动的插接连接件32旁边，在该轴承上可以将转矩从输出变速器级72I、74I解耦地引入到用于单轮驱动2I的从动轴91、91I。这使得组装更容易。此外，还如在图5中所示，存在第一或第二单轮悬架45、47。第一输出侧7和第二输出侧9都可以单独地或彼此独立地被驱动。

虽然在图5中输出侧7、9也可以称为马达端侧，但在图6和图7中仅输出侧之一，即输出侧7^I位于朝向变速器19^I、19^II、21^I、21^II的马达端侧上。另一输出侧9^I位于电机3^I、5^I、3^II、5^II的背离端侧8、8^I的一侧上。

图6和图7示出单轮驱动器2、2^I(参见图4的驱动器203)。图7的根据本发明的驱动器203^I是差速驱动器。

根据图7的驱动单元1^III具有与具有图6中的电机3^I、5^I的驱动机组1^II类似的装置，其中电机3^II、5^II也属于该装置。但是，不同地，在驱动器机组1^III的情况下，将出自两个电机3^II、5^II的转矩组合并经由差速器87分配到第一从动轴91^I、91^II上。

在基于图7的另一有利的、未视图的实施方式中，存在轴切换元件，通过该轴切换元件可以将第一中间轴与空心轴解耦，或者在解耦的状态下可以耦联到其上。通过轴切换元件可以将电机之一与齿轮对脱耦。空心轴承载第一齿轮。第一齿轮与和差速器连接的第二齿轮形成齿轮对。如果驱动机组仅借助第二电机运行，则轴切换元件允许相对于第一电机和其行星变速器尽可能无拖拽扭矩进而能量更有效的运行。如果第二电机驱动差速器，则可以通过操作轴切换元件来接通第一电机。在轴切换元件的另一个切换位置中，电机可以被切断。因此可行的是：仅一个电机，即第二电机运行，而第一电机死机。如果电机属于不同的功率等级，则由于轴切换元件(与该轴切换元件相同类型的轴切换元件也可以构建在第二电机的支路中)仅运行两个电机中的一个和不在正确功率等级的电机(暂时)死机。

通过图5至图7所介绍的结构装置得到用于特别是电机3、3^I、3^II、5，5^I，5^II的覆盖区域或重叠区域25、25^I的更长的结构空间(参见图5和图6)。

如附加地从图5中还可得出，通过底板形成的防溅器54可以布设到电机3、5下方。

图8至16示出驱动器组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII的实施例，其中以建立更好的可比较性为目的的到视图的观察方向，分别从沿着从动轴91^IV、91^V、91^VI的相同侧选择。

在图8至图16中分别示出驱动器组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII。所示的驱动器组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII在体积方面如下设置：驱动器组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII在预设的结构空间界限241^I、241^II、241^III中安置其部件，即例如反相器111、113。在图8至图16的相应的视图平面中，结构空间界限241^I、241^II、241^III由各一个下部的结构空间下界限243^I、243^II、243^III、上部的结构空间界限245^I、245^II、245^III、前部的边界面253^I、253^II、253^III和后部的边界面255^I、255^II、255^III形成，其中说明向“前”和相“后”通过参考机动车辆，即例如根据图1的机动车辆201来确定(因此也可以更一般地谈论第一和第二边界面)。各一个第一反相器111和第二反相器113以及两个电机，例如第二电机5^III、5^IV属于驱动模组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII，其中在图8至图16中示出的视图遮盖总是存在的第一电机，进而不可见。两个变速器，例如第一变速器19^III、19^IV和第二变速器21^III、21^IV也属于驱动器组块1^IV、1^V、1^VI、1^VII、1^VIII、1^IX、1^X、1^XI、1^XII。第一变速器19^III、19^IV通过第一电机驱动，并且第二变速器21^III、21^IV通过第二电机5^III、5^IV驱动。变速器19III、21^III、19^IV、21^IV安置在子壳体中，例如子壳体14^IV，该子壳体分别借助外壳体壁壳10、10^I(参见图8)封闭。为驱动轴16^I、16^II、16^III的第一旋转轴和为驱动轴18^I、18^II、18^III的第二旋转轴(它们的位置分别被标记)与从动轴91^IV、91^V、91^VI一起在所示出的横截面平面中形成三角形配置，其中轴16^I、16^II、16^III、18^I、18^II、18^III、91^IV、91^V、91^VI确定三角形的角的位置。始于从动轴91^IV、91^V、91^VI，经由将第一腿或第一臂95、95^I、95^II与第一旋转轴(驱动轴16^I、16^II、16^III)关联和将第二腿或臂97、97^I、97^II与第二旋转轴(驱动轴18^I、18^II、18^III)相关联也可以谈及V形设置93、93^I、93^II。在两个臂95、95^I、95^II、97、97^I、97^II之间存在角99、99^I、99^II。

如在图8示出，该角99朝反相器111、113张开。该事实同样可在图9、图10、图11和图12中找到。此外，通过伸展穿过图8的视图平面的旋转轴16I、18I确定构建平面101，该构建平面平行于彼此堆叠的反相器111、113延伸。在根据图9、图10、图11和图12的所有实施例中也可布设在图8中绘制的构建平面101。

如果将图8和图9相互比较，则在图9描述的视图中，驱动器组块1^V顺时针在结构空间界限241^I内转动90度设置。图10示出驱动器组块1^VI，其中与图8中的视图相比在结构空间界限241^I内指向逆时针转动90度。通过反相器111、113的前向取向，该反相器可以尤其有效地通过穿通分或通过迎面风冷却。在根据图9的设置中，在相反于前部的边界面253^I的正面碰撞的情况下，碰撞能量首先导向变速器19^III、21^III，变速器由于其质量而特别良好地适合于吸收(事故)能量。

驱动器组块1^VII的图11中所示的设置是与图8相比旋转大约45度的设置，该设置在碰撞保护和冷却之间提供良好的折衷。

当在下部的结构空间界限243^II和上部的结构空间界限245^II之间的间距尺寸小于前部的空间界限253^II和后部的空间界限255^II之间的间距时，图12中所示的驱动器组块1^VIII特别良好地适合。这种在一个维度(在x方向上)非常节省空间的设置通过以下方式实现：V形设置93^I的腿部95^I、97^I之间的角99^I仅选择略小于180度，例如在179度范围内选择。因此，从动轴91^VI靠近通过旋转轴16^II、18^II展开的构建平面101^I。结构空间界限241^II围住高度(尤其)低(比较高结构空间更宽)的狭窄的细长的区域。

在驱动器组块1^IX、1^X、1^XI、1^XII的图13、图14、图15和图16所示的设置中，相应的V形设置的角远离反相器111、113敞开(参见具有V形设置93^II的绘出的角99^II的图13，该V形设置远离反相器111、113取向)。以该方式，从动轴91^VI与旋转轴16^III、18^III相比更靠近反相器111、113设置。也可以谈及高位的输出轴设置。在根据驱动器组块1^IX(参见图13)的视图的设置中，反相器111、113紧邻于且沿着上部的结构空间界限245^III延伸。在根据驱动器组块1^X的视图(根据图14)的设置中，反相器111、113平行于并且接近下部的结构空间界限243^III延伸。为驱动器组块1^XI(参见图15)预设结构空间界限241^III，其中与上部的结构空间界限253^III距下部的结构空间界限255^III相比，上部的结构空间界限245^III与更远离下部的结构空间界限243^III。反相器111、113平行于并靠近后部的结构空间界限255^III延伸。在图16中，反相器111、113延伸接近前部的结构空间界限253^III。

如附加地可从图8中得出：在第二电机5^III的背离输出侧的一侧上存在环形轮壳体342，该环形轮壳体是驱动器组块1^IV的停车锁定器的一部分。

在图17、图18和图19中示出组块状构成的驱动器装置的驱动器组块1^XIII，其中在图17中描述立体图。图18示意性地从在装入位置中朝向地面的一侧示出根据图17的驱动器组块1^XIII或其马达-变速器-反相器设置。在图19中以彼此并排地在构建平面101^III处绘制的方式示出驱动器组块1^XIII的三个侧视图，侧视图借助字母(a)、(b)和(c)作为图19的(a)、图19的(b)和图19的(c)的区分。下面共同地介绍图17至图19。

驱动器组块1^XIII具有带第一反相器111和第二反相器113的反相器组块109。第一反相器111的反相器壳体115^I和第二反相器113的反相器壳体117^I在窄侧处彼此邻接。反相器壳体115^I、117^I也可以称为驱动器组块1^XIII的反相器子壳体。反相器111、113彼此电气和电子分离。反相器壳体115^I、117^I位于变速器壳体上方，即第一变速器壳体127和第二变速器壳体129上方，变速器壳体分别也可称为驱动器组块1^XIII的变速器子壳体。在变速器壳体127、129之间以及同样在反相器111、113下方，将两个电机，即第一电机3^V和第二电机5^V封装到电机壳体4、6中(其中在图17的视图中仅可见第一电机3^V的第一电机壳体4)。此外，停车锁定设备在第一反相器壳体115^I下方置于为此所设的壳体区域121中，该壳体区域属于变速器壳体127。属于第二变速器壳体129的壳体区域151位于第二反相器壳体117^I下方。在壳体区域151中安置用于驱动器或桥切换的设备。驱动器切换允许：将来自第一电机3^V或第二电机5^V或来自两个电机3^V、5^V的转矩——根据切换状态——共同地导出到从动轴，例如第一从动轴131上，更准确地说经由其法兰导出。驱动器切换还实现：很大程度上没有拖拽力矩的空转。在图18中尤其良好地可见：在驱动器组块1^XIII中，由具有第一电机宽度145和第一变速器19^V的第一电机3^V构成的和由具有第二电机宽度147和第二变速器21^V的第二电机5^V构成的配置如何具有两个“L”形的组件的形状进而如何良好地相互匹配，其中变速器19^V位于第一子壳体127中，并且该第二变速器位于第二子壳体129中。由电机3^V或5^V和变速器19^V或21^V构成的相应的组形成用于第一从动轴131或第二从动轴133的驱动器组合。从根据图18从下方的视图中还得出：壳体的容纳区域121、151位于驱动器组块1^XIII的背离地面的一侧和位于在反相器111、113和从动轴131、133之间的区域中。反相器111、113在图18中所示的视图中被遮盖。

图17中可见的立体图还可以更高好地借助于与图19的(a)、(b)和(c)所标示的三个侧视图一起观察来进行分类。在图19的所选择的视图中，所有三个视图，即(a)、(b)和(c)在共同的构建平面101^III上对准。构建平面101^III将平面102下方的区域与平面上方的区域102^I分开。在构建平面101^III之上，两个反相器111、113并排设置在其各自的壳体115^I、117^I中。第一电机3^V和第二电机5^V位于构建平面101^III的两侧。应该再次记住：对于构建平面101^III的位置而言，电机3^V、5^V的转子轴的位置是参考轴线(参见图8)。从第一变速器19^V的第一变速器壳体部分127中引出的第一输出轴131(参见图19中的俯视图，(c)标示的视图)，同样如属于第二变速器21^V(参见图19的俯视图，(a)标示的视图)的第二从动轴133在构建平面101^III下方延伸。将形成V形设置93^III的、作为第一臂95^III和第二臂95^III的辅助线从从动轴131、133的相应的旋转中心拉动到电机3^V、5^V的相应的旋转轴的中心(参见图19，即，(a)和(c)所标示的视图)(空间上观察，臂95^III、97^III因此是通过相应的子平面的截面)。臂95^III、97^III彼此围成角99^III。因此，从第一变速器127引出的第一从动轴131正相对置于从第二变速器壳体129引出的第二从动轴133。然而，两个从动轴131、133并非以抗转动方式永久地彼此连接。平行于变速器19^V、21^V的平面103与构建平面101^III成直角相交。如从图19还可见，图19的(a)标示的视图和图19的(c)标示的视图中的转子轴分别占据相同的位置107、108；因此它们彼此平行。用于停车锁定设备、特别是其控制装置和用于驱动器或桥切换的壳体部分121、151也安置在构建平面101^III上方的上部区域102^I中。

在图20中示出驱动器组块1^XIV的另一实施例。图20和图21中所示的驱动器组块1^XIV在从动轴131I、133^I方面不同于图17的视图，图17示出位于下方的从动轴131、133，因为在图20和图21中存在位于上方的从动轴131^I、133^I，更准确地说用于连接的法兰。当并排观察图19的(a)、(b)和(c)以及图21的(a)、(b)和(c)标示的侧视图时，两个实施例的驱动器组块1^XIII(图17至图19)和驱动器组块1^XIV(图19和图20)的相对于构建平面101^III(图19中)或101^IV(图21中)的从动轴设置的差异尤其良好地可见。

在图20和图21中分别示出驱动器组块1^XIV的不同视图，其中第一反相器111和第二反相器113作为堆叠设置在两个电机3^V、5^V上方。两个反相器111、113由于其堆叠设置而形成反相器组块109^I。

将图20和图21一起讨论有助于理解。

第一反相器111安置在第一反相器壳体115中。第二反相器113安置在第二反相器壳体117中。由电机3^V、5^V驱动的变速器19^V、21^V安置在变速器壳体127^I、129^I中。第二电机5^V驱动第二变速器21^V，如从图21中得出，从第二变速器壳体129^I引出的第二从动轴133^I与所述第二电机连接。驱动器组块1^XIV在图21中连同构建平面101^IV一起在(a)、(b)和(c)标示的视图中示出，其中构建平面101^IV的位置通过电机3^V、5^V的转子轴确定。将V形设置93^IV选择成，使得始于电机3^V、5^V的转子轴的位置107^I、108^I，臂95^IV、97^IV从该转子轴的各自的中心分别延伸至从动轴131^I、133^I(参见图21，(a)和(c)标示的视图)。从动轴131^I、133^I设置在区域102^I中，即设置在构建平面101^IV上方。两个反相器壳体115、117也位于上部区域中。臂95^IV、97^IV之间的角99^IV因此远离反相器111、113张开；该角向下定向。变速器壳体127^I、129^I伸入下部区域102中。驱动器组块1^XIV因此允许装入机动车辆中，即使在该机动车轮中(与其他实施例相比)在驱动轴131^I、133^I上方只有少量空间可用也如此。作为进一步的设计辅助，将平行于变速器19^V、21^V的平面103^I与变速器19^V、21^V相关联，该平面尤其与从动轴131^I、133^I成直角相交。

在另一实施方式中，基于根据图20和图21的驱动器组块1^XIV，但其中反相器壳体115、117仅在窄侧彼此邻接，可以创建在竖直方向上要求更小结构空间高度的驱动器组块。

图22示出驱动器组块1^XV，其中输出器具有较大的小齿轮333、333^I，该较大的小齿轮如根据小齿轮331可见由较小的小齿轮，即小齿轮331驱动。两个小齿轮331、333^I形成传动级345。小的小齿轮331和大的小齿轮333^I组合形成齿轮变速器级351(以简化形式示出，即没有绘出齿)。另一传动级通过行星变速器级349形成，可见该行星变速器级中的用于固定在变速器壳体129中(例如参见图23)的空心轮的外齿部。因此，行星变速器级349的空心轮(未显示)位于(第二)变速器壳体129中。在行星变速器级349和齿轮变速器级351之间存在具有环形轮341的棘爪锁定器335，在环形轮处存在外齿圈343。停车锁定器319通过弹簧能量存储器339保持在打开状态下；只要第二停车锁定器执行器323还没有操作停车锁定器319，则就是这种情况。在电机3^VI、5^VI的转子轴和行星变速器级，例如行星变速器级349之间，花键形成在两个桥之间(不可见)。行星变速器级349的行星承载件引导到小齿轮331上，该小齿轮作为齿轮变速器级351的输入小齿轮工作。

例如，为了移动车辆，当停车锁定器319处于打开状态下时，电机5^VI经由输入轴359将转矩引导到小齿轮331上或进一步经由齿轮变速器级351引导到桥的车轮(参见图1中的车轮和桥209)上。在停车锁定器锁定位置中，即当停车锁定器319还处于关闭或***状态中时，还通过锁定信号来阻止转矩传递，锁定信号可以——按反馈回路的方式——施加在电机5^VI或反相器控制设备(未示出)处的电子的停车锁定器互锁输入端处。

两个停车锁定执行器321、323是停车锁定致动器324的一部分，其与第一类型的停车锁定设备309相关联。第一类型的停车锁定致动器324允许单独操作分别与停车锁定致动器321、323相关联的停车锁定器，例如停车锁定器319和停车锁定器317。由停车锁定执行器321、323之一施加的操作力在停车锁定致动器324中经受偏转。经由操作杆(未示出)杠杆化进而放大制动器操作力。

如根据图23的驱动器组块1^XVI可见，两个电机、如电机5^VI遮盖安装在靠近地面的区域325中的停车锁定执行器321、323，即电机5^VI向上对用于停车锁定执行器321、323的结构空间限界。根据图23，两个电机安置在相同高度，这就是第二电机5^VI遮盖现有的第一电机的原因。如果除了图23之外还考虑图22，则在驱动器组块1^XV中第二电机5^VI被安置高于第一电机3^VI。第二电机5^VI因此比第一电机3VI更靠近离远离地面的区域，即更靠近远离地面的区域327(参见根据图11的驱动器组块1^VII的设置)。在图22中还示出：停车锁定执行器321、323安置在靠近地面的区域325中。

换言之，图23从可以观察到安置在靠近地面的区域325中的第一停车锁定执行器321和第二停车锁定执行器323的视角示出驱动器组块1^XVI。停车锁定执行器321、323安置在两个变速器壳体127、129之间，从动轴131、133从这些变速器壳体突出。停车锁定执行器321、323位于变速器或变速器壳体127、129之间。在所选的视图中不可见的输出齿轮357、357^I分别处于变速器壳体127、129中，该输出齿轮将分别处于变速器壳体127、129中的变速器(不可见，参见图5中的变速器19、21)的正齿轮级与从动轴131、133连接。停车锁定执行器321、323可以分别将输出齿轮357、357^I中的一者与所属的停车锁定器(在附图中不可见)固定。在固定状态下，从动轴131、133被位置上固定；从动轴无法再旋转。通过停车锁定执行器321、323固定的机动车辆(参见图1中的机动车辆201)双重稳固以防止溜车。

反相器111、113安置在远离地面的区域327中。

如从图23还可见：第一和第二变速器箱127、129，其中设置有第一或第二反相器111、113的第一和第二盒状壳体115、117以及第一从动轴131、133属于驱动器组块1^XVI。电机壳体，例如电机壳体6^I位于变速器壳体127、129和盒状的反相器壳体115、117之间。在比通过电机壳体6^I润滑剂密封地围住的电机更靠近底部的区域325中，停车锁定执行器321、323安置在驱动器组块1^XVI处，更确切地说设置在变速器壳体127、129之间。驱动器组块1^XVI的盒状的反相器壳体115、117在远离底部的区域327中彼此并排地延伸，并且通过分界线181彼此分开。借助于分别配设连接套筒的从动轴131、133^I从变速器壳体127、129中引出转矩。从动轴131、133^I位于比电机壳体6^I中的电机更靠近地面的区域325中。根据图23的驱动器组块1^XVI显示在其装入位置171中，即驱动器组块1^XVI装入机动车辆中(参见图4)，即具有处于远离地面的区域327中的反相器111、113。

在根据本发明的实施例中可以设有其他类型的停车锁定器，其中驱动器组块中的停车锁定致动器设计用于固定第一从动轴，第一从动轴与第一电机相关联以传递驱动功率，并且设计用于固定第二从动轴，第二从动轴与第二电机相关联以传递驱动功率。因此，停车锁定执行器可以构成完整的桥209(参见图1)。由停车锁定执行器施加的操作力或操作运动经由停车锁定致动器被分支或分开。停车锁定设备内的子操作力或运动被转向至第一和第二停车锁定器(无附图标记)，其中特别地进行从致动器转动运动到推力运动的力转换以产生停车锁定器锁定状态。

在一个实施变型形式中，停车锁定器锁定状态可以通过拉动运动占据。

在图1或图4中(示意性地)示出的车辆201或201^I可以通过这种停车锁定设备，例如图22中的停车锁定设备309设置成“死机”或者不再可通过桥209或209^II处的旋转轮移动。因此，对于两个桥209、209^I或209^II、209^III，可以固定两个桥中的至少一个。

图24示出驱动器组块1^XVII的另一实施方式。反相器组块109^II处于上侧177处。反相器组块109^II包括分别通过盒状的壳体115^II、117^II覆盖的第一反相器111^I和第二反相器113^I。为了冷却反相器111^I、113^I，分别单独地对于每个反相器111^I、113^I，第一冷却回路入口187、第一冷却回路出口191或第二冷却回路入口189和第二冷却回路出口193分别位于盒状的壳体盖115^II、117^II处。为了支持冷却，反相器壳体115^II、117^II分别具有散热片，如第一散热片161和第二散热片163。控制插头、例如控制插头149、以及各一个第一供电线缆139、139^I和第二供电线缆141、141^I处于两个壳体115^II、117^II处，供电线缆用于将从电的能量存储器传导电能或将电能传递至电的能量存储器(参见图4中的能量存储器143)。到第一反相器111^I的供电线缆139、141经由其线路引导装置157而具有比线路139^I、141^I更长的电流路径长度153，该线路具有在第二线路引导装置159之上的第二电流路径长度155。借此可以通过运行时差来减弱异步驱动。通过以下方式改进反相器111^I、113^I的电子分离和屏蔽，即每个反相器111^I、113^I经由相应的接地线缆119、119^I具有到车辆底盘的自身的接地接口。用于线缆139、139^I、141、141^I的接口149、119、119^I位于反相器壳体115^II、117^II的窄侧135、135^I处。借助于电子接口183、185与电的能量存储器(参见图4中的能量存储器143)连接。在反相器壳体115^II、117^II下方，在驱动器组块1^XVII中将停车锁定器控制装置设置在自身的壳体区域151^I中并且第二电机5^V设置在第二电机壳体6^II中。第一电机在图24中所示的视图中被遮盖。驱动器组块1^XVII包括位于第二电机壳体6^II下方的第二类型的停车锁定致动器347，该停车锁定致动器通过壳体内部中的连杆可以固定在两侧设置在变速器壳体127^I、129^I中的变速器。子壳体151^I、6^II属于芯壳体118，该芯壳体与变速器壳体127^I、129^I的外壳体壁10^II、10^III和反相器壳体115^II、117^II一起形成驱动器组块1^XVII的总壳体114。外壳体壁10^II将第一变速器19包围在变速器壳体127^I中并且第二外壳体体壁10^III将第二变速器21包围在第二变速器壳体129^I中。沿着壳体竖轴线179，驱动器组块1^XVII具有最高部位173和最低部位175，该最高部位和最低部位必须配合到预设的结构空间中(参见图1中的结构空间239、239^I)。驱动器组块1^XVII可以安装在固定部位处，例如连接部位195、197、199处。外壳体壁10^II、10^III具有弧形的端部区域，例如端部区域123，并且配备有多个加固腹板，例如加固腹板125、125^I，以便提供用于在变速器19中出现的力的支座。第一组加固腹板，例如加固腹板125以星形方式朝第一焦点165引导，第一从动轴131^I的位置与第一焦点如在第一外壳体壁10^II处所绘制的那样相关联。第二组稳定腹板，例如稳定腹板125^I朝第二焦点167引导，第一电机的不可见的转子轴与第二焦点相关联。与在第一外壳体壁10^II处一样，相应设置的焦点存在于第二外壳体壁10^III处。借此得到驱动器组块1^XVII的非常紧凑的结构，该驱动器组块还配备许多安全特征。

驱动器组块1^XVII在其优选的装入位置171中在上方与反相器111^I、113^I对准。

在图24中尤其良好地可见驱动器组块1^XVII的反相器111^I、113^I的盒状的壳体115^II、117^II处的散热片161、163。

在图24中还良好可见：每个反相器111^I、113^I具有其自身的电子接口183、185、其自身的冷却回路入口187、189、其自身的冷却回路出口191、193及其固定点。

(第二)线路引导装置159的(第二)电流路径长度155通过电的能量存储器(参见图4中的能量存储器143)距驱动器组块1^XVII(参见图4中的驱动器组块1)的间距确定。

反相器111^I、113^I的两个盒状的壳体115^II、117^II稍微间隔开，使得两者之间构成分界线181^I。

反相器111^I、113^I也可以结构相同地构成。单独通过围绕壳体竖直桥179转动可以使用两个彼此相同的反相器111^I、113^I，该反相器是驱动器组块1^XVII的上侧177的部分。

在各个附图中所示的设计选项也可以以任何形式相互连接。

中央设置的电池，例如电能量存储器143(参见图4)也可以在车辆中分布地安置在多个部位处。由此得到在供电线缆139、139^I、141、141^I的线缆长度中的还更大的区别。

附图标记列表

1,1^I,1^II,1^III,1^IV, 驱动器组块

1^V,1^VI,1^VII,1^VIII,

1^IX,1^X,1^XI,1^XII,

1^XIII,1^XIV,1^XV,

1^XVI,1^XVII

2,2^I 单轮驱动器

3,3^I,3^II,3^V,3^VI 第一电机

4 第一电机壳体

5,5^I,5^II,5^III,5^IV, 第二电机

5^V,5^VI

6,6^I,6^II 第二电机壳体

7,7^I 第一输出侧,尤其第一端侧

8,8^I 电机的端侧

9,9^I 第二输出侧,尤其第二端侧

10,10^I,10^II,10^III 外壳体壁,尤其变速器-部件-壳体的沿桥向方向设置的壳

11 第一电区域，尤其第一绕组区域

13 第二电区域，尤其第二绕组区域

14,14^I,14^II, 变速器壳体，尤其用于安置变速器的子壳体

14^III,14^IV

15,15^I,15^II 第一驱动桥

16,16^I,16^II,16^III 第一驱动轴，尤其由电马达驱动的轴，如具有旋转中心的第一旋转轴

17,17^I,17^II 第二驱动桥

18,18^I,18^II,18^III第二驱动轴，尤其由电马达驱动的轴，如具有旋转中心的第二旋转轴

19,19^I,19^II, 第一变速器

19^III,19^IV,19^V

20 第一滚动轴承装置

20^I 第一滚动轴承

21,21^I,21^II, 第二变速器

21^III,21^IV,21^V

22 第二滚动轴承装置

22^I 第一滚动轴承

23^I,23^II 间距，尤其驱动器桥的间距

25,25^I 覆盖区域或重叠区域，尤其电机的覆盖区域或重叠区域

26 同轴轴承

27,27^I 输出轴，尤其轮驱动桥的输出轴

27^II 第一输出轴区段

27^III 第二输出轴区段

27^IV 第三输出轴区段

28,28^I,28^II,28^III输出轴滚动轴承装置

29,29^I 第一车轮，尤其驱动轮

30,30^I 输出桥，尤其相同的桥

31,31^I 第二车轮，尤其驱动轮

32 插接连接装置，尤其抗转动的轴连接装置

33,33^I 第一铰链

35,35^I 第二铰链

37,37^I 第三铰链

39,39^I 第四铰链

41,41^I 第一侧部轴

43,43^I 第二侧部轴

45,45^I 第一单轮悬挂装置

47,47^I 第二单轮悬挂装置

49,49^I,49^II 第一边缘加劲肋，尤其是左翼梁

51,51^I,51^II 第二边缘加劲肋，尤其是右翼梁

54 底板，尤其防溅器

61 第一行驶方向

63 第二行驶方向

65,65^I 第一定子半径

67,67^I 第二定子半径

70,70^I,70^II 齿轮对，尤其作为差速器的驱动器

71,71^I,71^II 第一行星变速器，尤其第一行星变速器级

72,72^I,72^II 第一输出齿轮级，尤其齿轮配对

73,73^I,73^II 第二行星变速器，尤其第二行星变速器级

74,74^I,74^II 第二输出齿轮级，尤其齿轮配对

75,75^I,75^II 第一驱动器太阳轮

77,77^I,77^II 第二驱动器太阳轮

79,79^I,79^II 第一腹板

80,80^I,80^II 第二腹板

81,81^I,81^II 第一环形轮，尤其空心轮

82,82^I,82^II 第二环形轮，尤其空心轮

83,83^I,83^II 第一中间轴

84,84^I,84^II 第二中间轴

87 差速器，尤其锥形差速器

91,91^I,91^II, 第一输出轴，尤其变速器输出轴，如轮毂驱动轴

91^III,91^IV,91^V,

91^VI

93,93^I,93^II, V形设置

93^III,93^IV

95,95^I,95^II, V形设置的第一臂

95^III,95^IV

97,97^I,97^II, V形设置的第二臂

97^III,97^IV

99,99^I,99^II, V形设置的角

99^III,99^IV

101,101^I,101^II, 构建平面

101^III,101^IV

102 第一侧，尤其下方区域

102^I 第二侧，尤其上方区域

103,103^I 平行于变速器的平面

107,107^I 第一位置，尤其第一转子轴的位置

108,108^I 第二位置，尤其第二转子轴的位置

109,109^I,109^II反相器组块

111,111^I 第一反相器

113,113^I 第二反相器

114 驱动器组块的总壳体

115,115^I,115^II 第一盒状的壳体，尤其第一反相器的进行封装的壳体，例如反相器的子壳体

117,117^I,117^II 第二盒状的壳体，尤其第而反相器的进行封装的壳体，例如反相器的子壳体

118 芯壳体

119,119^I 接地线缆

121 用于停车锁定设备的覆盖件的壳体区域，尤其用于容纳停车锁定控制装置的区域

123 圆弧形的端部区域

125,125^I 加固腹板

127,127^I 第一变速器壳体，尤其第一变速器的子壳体

129,129^I 第二变速器壳体，尤其第二变速器的子壳体

131,131^I 第一输出轴

133,133^I 第二输出轴

135,135^I 反相器窄侧

139,139^I 第一供电线缆

141,141^I 第二供电线缆

143 电能量存储器

145 第一电机的第一宽度

147 第二电机的第二宽度

149 控制插头

151,151^I 驱动器切换装置的壳体区域，尤其子壳体

153 第一电流路径长度

155 第二电流路径长度

157 第一线路引导装置

159 第二线路引导装置

161 第一散热片

163 第二散热片

165 第一焦点

167 第二焦点

171 装入位置

173 最高部位

175 最深部位

177 驱动器组块的上侧

179 壳体竖轴线

181,181^I 分界线

183 第一电子接口

185 第二电子接口

187 第一冷却回路入口

189 第二冷却回路入口

191 第一冷却回路出口

193 第二冷却回路出口

195 第一固定点

197 第二固定点

199 第三固定点

201,201^I 机动车辆

203,203^I 机动车辆驱动器

205 第一单轮驱动器

207 第二单轮驱动器

209 桥

209^I 桥

209^II 桥，尤其机动车辆桥，其借助两个单轮驱动器实现

209^III 桥，尤其机动车辆桥，在所述桥处可见转向杆

211 纵向车辆方向

213 机动车辆横向方向

221,221^I 方向盘

223,223^I 乘客舱

225,225^I 转向杆

231,231^I 纵向承载件

233,233^I,233^II, 横向承载件

233^III

234 三角横向转向器，尤其前部的三角横向转向器

235,235^I 前轮

236 三角横向转向器，尤其后部的三角横向转向器

237,237^I 后轮

239,239^I 结构空间

241,241^I,241^II, 结构空间界限，尤其结构空间边界面

241^III,241^IV

243,243^I,243^II, 下部的结构空间界限，尤其结构空间边界面

243^III

244 侧向边界面

245,245^I,245^II, 上部的结构空间界限，尤其结构空间边界面

245^III

246 侧向边界面

247 马达罩或前翻盖

249 后翻盖或行李舱盖

251 结构空间限界部，尤其尾部结构空间界限

253,253^I,253^II, 前部的边界面

253^III

255,255^I,255^II, 后部的边界面

255^III

261 冷却器，尤其在用于事故能量吸收的框架处

263 乘客仓的限界部，尤其结构空间和乘客仓之间的分离壁

309 停车锁定设备

317 第一停车锁定器

319 第二停车锁定器

321 第一停车锁定执行器，尤其第一类型的停车锁定致动器

323 第二停车锁定执行器，尤其第二类型的停车锁定致动器

324 第一类型的停车锁定致动器

325 靠近地面的区域，尤其构建平面的第一侧

327 靠近地面的区域，尤其构建平面的第二侧

331 较小的小齿轮

333,333^I 较大的小齿轮

335 棘爪锁定器

339 弹簧能量存储器

341 环形轮，尤其停车锁定环形轮

342 环形轮壳体

343 外齿圈，尤其环形轮的外齿圈

345 传递级

347 第二类型停车锁定致动器的停车锁定执行器

348 第二类型的停车锁定致动器

349 行星变速器级

351 齿轮变速器级，尤其正齿轮变速器级

357,357^I 输出齿轮，尤其正齿轮级的输出齿轮

359 输入轴

Claims (14)

1.一种电动的机动车辆驱动器的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

特别地用于两个单轮驱动器(2，2^I，205，207)，优选用于相同桥(30，30^I，209，209^I，209^II，209^III)的两个单轮驱动器，

具有第一电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI)和设置在所述第一电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI)端侧处的第一变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V)，并且

具有第二电机(5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)和设置在所述第二电机(5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)端侧处的第二变速器(21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)，

所述第一电机、所述第一变速器、所述第二电机和所述第二变速器至少部分地在纵向车辆方向(211)上以相互覆盖的方式设置，并且

所述第一电机、所述第一变速器、所述第二电机和所述第二变速器优选地设置用于机动车辆横向装入(213)，

其中所述电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)通过所述电机的旋转轴(16，16^I，16^II，16^III，18，18^I，18^II，18^III)的旋转中心(16，16^I，16^II，16^III，18，18^I，18^II，18^III)确定构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)，

变速器输出部(27，27^I，91，91^I，91^II，91^III，91^IV，91^V，91^VI，131，131^I，133，133^I)与所述构建平面偏移设置，

使得从所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)中的一者的变速器输出部(27，27^I，91，91^I，91^II，91^III，91^IV，91^V，91^VI，131，131^I，133，133^I)以及从所述第一旋转轴(16，16^I，16^II，16^III)的第一位置(107，107^I)和从所述第二旋转轴(18，18^I，18^II，18^III)的第二位置(108，108^I)在平行于所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)的平面(103，103^I)上构成V形设置(93，93^I，93^II，93^III，93^IV)，所述V形设置在V的臂(95，95^I，95^II，95^III，95^IV，97，97^I，97^II，97^III，97^IV)之间具有小于180°的角(99，99^I，99^II，99^III，99^IV)，

其特征在于，

具有反相器组块(109，109^I，109^II)，

所述反相器组块尤其由直至两个反相器(111，111^I，113，113^I)形成，

所述两个反相器中的各一个反相器(111，111^I，113，113^I)设计用于对两个所述电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)中的一者供电，

所述反相器尤其作为单独反相器(111、111^I、113、113^I)与所述电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)中的各一个电机导电连接以进行电能供电，

和/或具有停车锁定设备(309)，

其中所述反相器组块(109，109^I，109^II)的至少一部分和/或所述停车锁定设备(309)位于所述电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)的侧向，并且

位于尤其借助于壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)封装的所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)之间，特别是位于所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)的存在于桥向方向上的相应的外壳体壁(10，10^I，10^II，10^III)之间，

尤其背离地面，进而位于所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)之上。

2.根据权利要求1所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

其中所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)中的一者的壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)在马达端侧侧向地突出超过马达端侧(7，8，8^I，9)。

3.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)中的至少一者是扁平的、设有两个焦点(165，167)的壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)，所述壳体具有两个弧形的端部区域(123)，

其中优选地，旋转轴(16，16^I，16^II，16^III，18，18^I，18^II，18^III)终止于焦点(167)的区域中，并且

特别地安置在所述变速器输出部(27，27^I，91，91^I，91^II，91^III，91^IV，91^V，91^VI，131，131^I，133，133^I)的焦点(165)的区域中。

4.根据权利要求3所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)通过所述焦点中的一个焦点(165)的直径比通过另外的所述焦点(167)的直径更宽。

5.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)是包括两个齿轮级((70，70^I，70^II，72，72^I，72^II，74，74^I，74^II，351)的变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)，

其中行星变速器级(71，71^I，71^II，73，73^I，73^II，349)在输出方向上设置在正齿轮变速器级(72，72^II，72^I，74，74^I，74^II，351)的上游。

6.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

为了装入方形的机动车辆结构空间(239，239^I，241，241^I，241，241^I，241^II，241^III，241^IV，251)中，

所述机动车辆结构空间通过相互垂直的边界面(243，243^I，243^II，243^III，244，245，245^I，245^II，245^III，246，253，253^I，253^II，253^III，255，255^I，255^II，255^III)限界，

所述反相器组块(109，109^I，109^II)平行于边界面(243，243^I，243^II，243^III，244，245，245^I，245^II，245^III，246，253，253^I，253^II，253^III，255，255^I，255^II，255^III)对准。

7.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)将所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)下方的区域(102，325)和其上方的区域(102^I，327)分离，

其中所述反相器组块(109，109^I，109^II)设置在所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)上方的区域(102^I，327)中。

8.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述反相器组块(109、109^I、109^II)位于所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)的第一侧(102，102^I，325，327)上。

9.根据权利要求8所述的驱动器组块(1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

用于至少一个旋转约束的停车锁定器(317，319)处于所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)的第二侧(327，325，102^I，102)上，并且

所述反相器(111，111^I，113，113^I)中的至少一个在所述构建平面(101，101^I，101^II，101^III，101^IV)的远离地面的一侧(102^I，327)上延伸。

10.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

所述第一电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI)具有第一电机宽度(145)，特别是电机半径(65，65^I)，并且

所述第二电机(5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)具有第二电机宽度(147)，特别是第二电机半径(67，67^I)，

其中所述变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)中的至少一者的至少一个壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)，优选用于两个变速器(19，19^I，19^II，19^III，19^IV，19^V，21，21^I，21^II，21^III，21^IV，21^V)的两个壳体(14，14^I，14^II，14^III，14^IV，127，127^I，129，129^I)在至少一个方向上伸出超过其电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)的电机宽度(145，147)。

11.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

至少一个反相器(111，111^I，113，113^I)尤其以组块状地脱离所述电机(3，3^I，3^II，3^V，3^VI，5，5^I，5^II，5^III，5^IV，5^V，5^VI)的方式设置在进行封装的壳体(115，115^I，115^II，117，117^I，117^II)中。

12.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1，1^I，1^II，1^III，1^IV，1^V，1^VI，1^VII，1^VIII，1^IX，1^X，1^XI，1^XII，1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

至少一个反相器(111，111^I，113，113^I)以窄侧(135)横向于所述旋转轴(16，16^I，16^II，16^III，18，18^I，18^II，18^III)，

特别地所述窄侧(135)是机动车辆横向方向(213)指向的端侧。

13.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)，

其特征在于，

至少一个停车锁定器(317，319)侧向地封闭所述驱动器组块(1^XIII，1^XIV，1^XV，1^XVI，1^XVII)。

14.根据前述权利要求中任一项所述的驱动器组块(1^VII，1^XVI)，

其特征在于，

其中所述电机(5^III，5^VI)中的一者在所述驱动器组块(1^VII，1^XVI)的装入位置(171)中定位得比所述电机中的另一者(5^VI)高，使得两个旋转中心(16^I，18^I)关于所述纵向车辆方向(211)设置在不同的部位处。

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