CN116018281A - 车辆用夹层玻璃 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种在多个供电体伸出于夹层玻璃的外部的情况下仍然容易布线的车辆用夹层玻璃。为了解决上述课题，本发明的车辆用夹层玻璃为第1玻璃板、第1中间膜、第2中间膜和第2玻璃板依次层叠而成的车辆用夹层玻璃，其中，第1中间膜与第2中间膜之间具有第1功能性构件、第2功能性构件、与第1功能性构件电连接的第1供电体、和与第2功能性构件电连接的第2供电体，在俯视第1玻璃板时，第1功能性构件和第2功能性构件的周缘存在于比第1玻璃板的周缘更靠内侧，第1供电体和第2供电体仅与作为第1玻璃板的一边的供电边交叉并且在第1玻璃板的面内不重叠。
Description
技术领域
本发明涉及车辆用夹层玻璃。
背景技术
以往，对于车辆上所用的夹层玻璃，已知在一块玻璃与另一块玻璃之间设置具有各种功能的层并且由外部电源供电来驱动以实现该功能从而使该层发挥出所需功能的车辆用窗玻璃(例如专利文献1)。
专利文献1的车辆用窗玻璃具备一种涂层作为外侧玻璃与内侧玻璃之间的层，该涂层具有加热功能。特别是，专利文献1的车辆用窗玻璃为了发挥加热功能，具备能够电加热的涂层、和为与电压源两极电连接而设置的电流导体，电流导体连接至通向外部的导线。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6545376号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，近年来要求夹层玻璃在其内部设置多个调光构件或图像显示构件等需要从夹层玻璃的外部供应电力的功能性构件。夹层玻璃在其内部设置多个功能性构件的情况下，需要根据其数量连接从夹层玻璃的外部延伸到内部的多个供电体。
专利文献1的车辆用窗玻璃公开了一种将连接于1个能够加热的导电性涂层的多根供电导线(供电体)从外部分开设置到位于玻璃内部的上边侧与下边侧的电流导体处的形态。但是，该情况下，连接至车辆用窗玻璃的导线需要从玻璃内部的上边侧到下边侧的电流导体在玻璃外部以沿着车辆的车身框架内或玻璃周缘部绕过的方式布线。此外，在从玻璃内部向玻璃外部露出的多个供电体相互间隔较大的情况下，难以将从供电体连接至车辆上所搭载的电源的缆线捆扎，因此随之产生固定缆线使其不摇动的构件数量会增多的问题。
本发明基于上述课题而完成，其提供一种在多个供电体伸出于夹层玻璃的外部的情况下仍然容易布线的车辆用夹层玻璃。
解决技术问题所采用的技术方案
本公开的一个实施方式的车辆用夹层玻璃为第1玻璃板、中间膜和第2玻璃板依次层叠而成的车辆用夹层玻璃，其中，中间膜具有第1中间膜和第2中间膜，第1中间膜与第2中间膜之间具有第1功能性构件、第2功能性构件、与第1功能性构件电连接的第1供电体、和与第2功能性构件电连接的第2供电体，在俯视第1玻璃板时，第1功能性构件和第2功能性构件配置于比第1玻璃板的周缘更靠内侧，第1供电体和第2供电体仅与作为第1玻璃板的一边的供电边交叉并且在第1玻璃板的面内不重叠。
此外，本公开的一个实施方式的车辆用夹层玻璃的制造方法为第1玻璃板、中间膜和第2玻璃板依次层叠而成的车辆用夹层玻璃的制造方法，其具有：准备具有第1玻璃板、中间膜、与第1供电体连接的第1功能性构件、与第2供电体连接的第2功能性构件和第2玻璃板的层叠体的层叠工序，以及将层叠体加热和加压以进行压接的第1压接工序，中间膜具有第1中间膜和第2中间膜，层叠工序包括配置成与第1供电体电连接的第1功能性构件和与第2供电体电连接的第2功能性构件位于第1中间膜和第2中间膜之间、并且在俯视第1玻璃板时第1供电体和第2供电体仅与作为第1玻璃板的一边的供电边交叉且第1供电体与第2供电体在第1玻璃板的面内不重叠的工序，层叠工序中，在第1玻璃板的包含供电边的剖面视角下观察时，满足以下式(1)和式(2)。
式(1)：ti≥0.8×(tF1+tiF1)
式(2)：ti≥0.8×(tF2+tiF2)
ti：第1供电体和第2供电体的平面方向之间的中间膜的厚度
tF1：第1供电体的最厚部分的厚度
tF2：第2供电体的最厚部分的厚度
tiF1：与第1供电体重叠部分的中间膜的厚度
tiF2：与第2供电体重叠部分的中间膜的厚度
发明效果
根据本公开的一个实施方式，可以提供一种多个功能性构件功能良好且布线自由度高的车辆用夹层玻璃。
附图说明
图1所示为本发明的第1实施方式的车辆用夹层玻璃的俯视图。
图2所示为第1实施方式的车辆用夹层玻璃的一个剖视图。
图3所示为第1实施方式的车辆用夹层玻璃的一个侧视图。
图4所示为本发明的第2实施方式的车辆用夹层玻璃的一个侧视图。
图5所示为本发明的第3实施方式的车辆用夹层玻璃的一个侧视图。
图6所示为本发明的第4实施方式的车辆用夹层玻璃的俯视图。
图7所示为第4实施方式的车辆用夹层玻璃的一个剖视图。
图8所示为第4实施方式的车辆用夹层玻璃的一个侧视图。
图9所示为本发明的第5实施方式的车辆用夹层玻璃的一个剖视图。
图10所示为第5实施方式的车辆用夹层玻璃的一个侧视图。
图11中，图11(a)所示为层叠体的一个侧视图，图11(b)所示为图11(a)所示的虚线部摘取出的图，图11(c)所示为图11(a)和图11(b)中供电体附近的放大图。
具体实施方式
本说明书中，“上”和“下”的表述表示车辆用夹层玻璃搭载到车辆上时的上和下。车辆用夹层玻璃的“侧边”表示连接上边与下边的部分。“剖面”是指将车辆用夹层玻璃在厚度方向上切断时的切口或车辆用夹层玻璃的侧面。另外，侧面并非是限定仅包含侧边的面的术语。此外，本说明书中，“周缘”表示规定构件的最外周的边，“周缘部”表示“周缘”的附近。在规定构件具有挖空部的情况下，“周缘”也称为“外缘”，有时区别于作为挖空部外周的边的“内缘”。
本说明书中，“相同形状”、“相同尺寸”是指人眼所见具有相同形状、相同尺寸。而且，只要没有限定，“大致”是指人眼所见相同。此外，表示数值范围的“～”包含上下限。
本发明的实施方式的车辆用夹层玻璃例如能够适用于挡风玻璃、后窗玻璃、侧窗玻璃、天窗玻璃、三角窗玻璃等。车辆用夹层玻璃以下也仅称为“夹层玻璃”。
以下，采用附图对本发明的几个实施方式进行说明。各附图中，为使各构成要素容易看见，各构成要素的尺寸比例不同，弯曲形状也表示为平面形状。
(第1实施方式)
以下，采用图1～图3对本发明的第1实施方式进行说明。图1所示为本发明的第1实施方式的车辆用夹层玻璃的俯视图，也是后述的本发明的第2实施方式和第3实施方式的俯视图。
本实施方式的车辆用夹层玻璃100具备具有相同形状的主面的第1玻璃板10、第2玻璃板18和配置于其间的中间膜20。于是，第1玻璃板10、中间膜20和第2玻璃板18依次层叠。此外，车辆用夹层玻璃100的中心轴(未图示)为通过车辆用夹层玻璃100的重心G的厚度方向上的假想线。
如图1所示，车辆用夹层玻璃100在俯视下为大致梯形，但是不限于此。根据搭载到车辆上的部位，车辆用夹层玻璃100在俯视下也可以例如为大致三角形或大致长方形。
另外，俯视车辆用夹层玻璃100或俯视第1玻璃板10是指将车辆用夹层玻璃100放置于水平面上使第1玻璃板10向上而从垂直上方观察水平面。此外，在剖面视角下观察是指对于车辆用夹层玻璃的规定剖面从垂直方向进行观察。进一步，侧视是指对于车辆用夹层玻璃的规定侧面(例如包含供电边10s的侧面)从垂直方向进行观察。
此外，车辆用夹层玻璃100的朝上下方向的剖面的至少一部分可以是厚度逐渐减小的大致楔形。朝上下方向的剖面形状为至少一部分从下方向上方变厚的楔形的夹层玻璃适合作为抬头显示器(HUD)发挥功能，特别可以适合用于挡风玻璃。为使车辆用夹层玻璃100具备这样的剖面形状，第1玻璃板10、第2玻璃板18、中间膜20中的至少一个的朝上下方向的剖面的至少一部分为大致楔形即可。
如图1所示，本实施方式的车辆用夹层玻璃100在中间膜20的内部具备第1功能性构件14和第2功能性构件15。在俯视第1玻璃板10时，第1功能性构件14与第2功能性构件15不重叠。即，在俯视第1玻璃板10时，第1功能性构件14与第2功能性构件15分开。而且，2个功能性构件14、15的周缘均存在于比第1玻璃板10的周缘更靠内侧。本文中，“内侧”表示从规定构件(这里是第1玻璃板10)的周缘观察时通过车辆用夹层玻璃100重心G的中心轴方向。相反，“外侧”表示从通过车辆用夹层玻璃100重心G的中心轴观察时规定构件(这里是第1玻璃板10)的周缘方向。
以下，也将第1供电体16和第2供电体17简单统称为“供电体”。供电体的功能性构件侧的端部可以与功能性构件直接电连接，也可以介由透明导电膜或被称为汇流条的箔状导体电连接。连接方法可以是公知的任意手段。
第1供电体16和第2供电体17分别是在功能性构件工作时具有不同电位的至少2块箔状导体由绝缘材料被覆而成的挠性带状连接构件。具体而言，第1供电体16在绝缘材料内部具有箔状导体36和36’，而第2供电体17在绝缘材料内部具有箔状导体37和37’。第1供电体16的箔状导体36和36’在绝缘材料内分开配置，它们以不发生电短路的方式配置。第2供电体17的箔状导体37和37’同样在绝缘材料内分开配置，它们也以不发生电短路的方式配置。
箔状导体36’配置于第2供电体17侧，箔状导体37’配置于第1供电体16侧。因此，箔状导体36’和箔状导体37’是在第1供电体16和第2供电体17中最接近的导体。而且，箔状导体36、36’、37、37’除端部(与功能性构件的接点)以外均由绝缘材料包覆。关于箔状导体，图1的点划线所表示的部分表示由绝缘材料包覆的部分的大概形状，虚线所表示的部分表示未由绝缘材料包覆的部分的大概形状。
此外，根据本实施方式的车辆用夹层玻璃100，第1玻璃板10和第2玻璃板18可以是没有缺口的构成。在第1玻璃板10和第2玻璃板18为没有缺口的构成的情况下，至少不需要对玻璃板进行切口的工序和将缺口部封住的工序。但是，本实施方式的车辆用夹层玻璃100也可以设有缺口。另外，“缺口”是指俯视车辆用夹层玻璃100时设置于第1玻璃板10或第2玻璃板18的周缘的一部分的凹部。缺口也称为俯视第1玻璃板10时第1玻璃板10与第2玻璃板18不重叠且与第1玻璃板10的周缘的一部分邻接的区域。
第1供电体16和第2供电体17通常为挠性材料。在俯视第1玻璃板10时这些供电体相互重叠的情况下，在将车辆用夹层玻璃100组装到车辆上之后，若被覆部发生破损等，则一个供电体的导体部分可能会与另一个供电体的导体部分接触而发生短路。因此，在俯视第1玻璃板10时，第1供电体16和第2供电体17在第1玻璃板10的面内不重叠，从而能够防止短路。另外，在俯视第1玻璃板10时，优选第1供电体16和第2供电体17在第1玻璃板10的面外也不重叠。
此外，在俯视第1玻璃板10时，第1供电体16和第2供电体17仅与第1玻璃板10的一边(以下也称为供电边)交叉。籍此，伸出于车辆用夹层玻璃100的外部的车辆车身框架内的布线能够简单化，而且操作也变得容易。供电边的位置没有特别限定，例如可以是第1玻璃板10的上边或下边，优选是与车辆上所搭载的电源接近的下边(供电边10s)。
图1所示的车辆用夹层玻璃100中，第1供电体16和第2供电体17从作为下边的供电边10s到第1功能性构件14和第2功能性构件15以大致平行的方式配置。但是，从供电边10s到各功能性构件之间，第1供电体16和第2供电体17的一部分也可以不大致平行。例如，在图1中，第1供电体16可以经由车辆用夹层玻璃100内部的侧边附近和/或上边附近与第1功能性构件14电连接。第2供电体17则可以经由车辆用夹层玻璃100内部的侧边附近和/或上边附近与第2功能性构件15电连接。
另外，大致平行是指，对于供电边10s上第1供电体16和第2供电体17的间隔(以下也仅称为“供电体间距离”)d1允许±20％的距离变化。供电体间距离d1是指从箔状导体36’的第2供电体17侧端到箔状导体37’的第1供电体16侧端的距离，其沿着供电边10s测得。
供电体间距离d1优选100mm以下。若供电体间距离d1在100mm以下，则容易将从供电体连接至车辆上所搭载的电源的缆线捆扎，而且从捆扎了的多根缆线的分支点到各个供电体的距离变短，即使不固定到车辆车身框架上，缆线也不容易摇动。供电体间距离d1更优选50mm以下，进一步优选35mm以下。这样，在这些供电体从单个供电边10s向车辆用夹层玻璃100的外部露出的情况下，在俯视第1玻璃板10时，与第1供电体16和第2供电体17相互从不同的边露出于车辆用夹层玻璃100的外部的配置相比，上述缆线的捆扎容易程度和缆线的摇动抑制效果变得显著。
此外，对于供电边10s，为了保护第1功能性构件14(第2功能性构件15)免受物理冲击或水分等影响，从供电边10s到第1功能性构件14(第2功能性构件15)的周缘的平面方向(Y轴方向)上的距离d2大于0mm，优选在5mm以上，更优选在10mm以上。于是，第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘优选与第1玻璃板的周缘相距5mm以上，更优选相距20mm以上。
另外，如图1所示，车辆用夹层玻璃100也可以在周缘部具备带状遮光部50。遮光部50能够将功能性构件14、15的周缘、供电体16、17、安装到车辆框体等上的部分、后述的气泡残留等全部或部分隐蔽。
图2所示为将车辆用夹层玻璃100在图1的X1-X2的位置处以XZ平面切断时从Y轴负方向观察到的剖视图(以下也称为“X1-X2剖视图”)。图2中，车辆用夹层玻璃100以第1玻璃板10、中间膜20和第2玻璃板18的顺序层叠而成。中间膜20从第1玻璃板10侧以第1中间膜11、第1调整中间膜21、第2中间膜12的顺序层叠。此外，第1功能性构件14和第2功能性构件15均夹持在第1中间膜11与第2中间膜12之间，存在于大致相同平面上。另外，图2中，第1玻璃板10具有位于与第1中间膜11侧相反一侧的第1主面10a、和位于第1中间膜11侧的第2主面10b。第2玻璃板18具有位于第2中间膜12侧的第3主面18c、和位于与第2中间膜12侧相反一侧的第4主面18d。
但是，车辆用夹层玻璃100中，例如在制造工序中各构件层叠时，由于功能性构件或供电体的周缘处产生的高低差等，因此车辆用夹层玻璃内有时会产生不需要的气泡(以下也称为“气泡残留”)。另外，由于中间膜20在制造工序中变形，因此在高低差的附近以外也可能产生气泡残留。
车辆用夹层玻璃100中的气泡残留会使介由中间膜20的第1玻璃板10与第2玻璃板18的粘接力下降，对于外部而来的冲击可能会更加容易引起破损。因此，车辆用夹层玻璃100中，在俯视第1玻璃板10时，气泡残留部分的面积小为宜。此外，在夹层玻璃100作为挡风玻璃安装到车辆上的情况下，若驾驶员看到气泡残留，则可能会妨碍到驾驶。因此，至少在车辆用夹层玻璃100中，后述的开口部的气泡残留不显眼为好。所以，为了消除功能性构件周缘的高低差(间隙)而使气泡残留减少，本实施方式的夹层玻璃100在第1中间膜11和第2中间膜12之间具备第1调整中间膜21。
即，在俯视夹层玻璃100时，第1调整中间膜21的内缘形状与第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘形状为大致相同形状。而且，第1功能性构件14和第2功能性构件15位于比第1调整中间膜21的外缘更靠内侧的挖空部分。
但是，第1功能性构件14和第2功能性构件15并不一定需要分别位于各自独立存在的第1调整中间膜21的2个挖空部分中，也可以是多个功能性构件位于独立存在的1个(大的)挖空部分中。此外，第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘的至少一部分可以与第1调整中间膜21的内缘相接。
这样，第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘的至少一部分与第1调整中间膜21的内缘相接，使得相接部分处各功能性构件的周缘部在层叠时不容易产生间隙，第1玻璃板10和第2玻璃板18更容易介由中间膜20密合。从减少气泡残留的观点考虑，第1功能性构件14和第2功能性构件15周缘的长度内与第1调整中间膜21的内缘相接的长度的比例分别优选50％以上，更优选70％以上，进一步优选90％以上，特别优选100％。
为了减少气泡残留，供电体间距离d1优选50mm以下，更优选45mm以下，进一步优选35mm以下，特别优选25mm以下，最优选15mm以下。此外，供电体间距离d1例如优选2mm以上。若供电体间距离d1在2mm以上，则即使考虑入第1功能性构件14与第2功能性构件15在层叠时的位置偏移、供电体的安装精度，也不容易发生供电体相互之间的重叠。因此，容易减少气泡残留，并且容易减少压接时和市场上(流通后)的车辆用夹层玻璃100的破裂。供电体间距离d1可以在3mm以上，可以在4mm以上，也可以在5mm以上。另一方面，从供电边10s到第1功能性构件(第2功能性构件)的周缘的距离d2优选65mm以下，更优选60mm以下，进一步优选40mm以下，特别优选30mm以下，最优选20mm以下。
在车辆用夹层玻璃100的制造工序中的高温高压环境下，层叠后的中间膜20会流动。距离d2越小，车辆用夹层玻璃100内产生的气泡到达供电体边10s并消失的概率越高，越能够减少气泡残留。
图3所示为车辆用夹层玻璃100的包含供电边10s的侧视图。本实施方式的夹层玻璃100的侧视中，第1供电体16夹持于第1中间膜11与第1调整中间膜21之间，第2供电体17夹持于第2中间膜12与第1调整中间膜21之间。这样，供电体由中间膜20夹持，藉此车辆用夹层玻璃100能够将这些供电体牢固保持。
图3所示的本实施方式的车辆用夹层玻璃100中，第1供电体16配置于第1调整中间膜21的一个主面侧，而第2供电体17配置于第1调整中间膜21的另一个主面(上述一个面的相反侧主面)侧。这样，本实施方式的车辆用夹层玻璃100中，第1供电体16与第2供电体17配置在不同的主面上。
即，第1功能性构件14和第2功能性构件15存在于大致相同平面上，但是从一个玻璃板的主面(例如第1玻璃板10的第2主面10b)到第1供电体16的距离与从该玻璃板的主面(10b)到第2供电体17的距离不同。在车辆用夹层玻璃100的制造工序中的高温高压环境下，层叠后的中间膜20会流动。于是，构成中间膜20的各中间膜相互粘接使得界面面积减少，同时产生达到均等厚度的作用。因此，使从一个玻璃板的主面到第1供电体16的距离与从该玻璃板的主面到第2供电体17的距离产生差值，会使中间膜20活跃流动，从而更容易填充玻璃板间的各个角落。其结果为，气泡残留不容易产生，玻璃板与中间膜20的密合力也提升。
(第2实施方式)
图4所示为本发明的第2实施方式的车辆用夹层玻璃200的包含供电边10s的侧视图。本实施方式中，对于与第1实施方式的车辆用夹层玻璃100不同点进行说明，而除此以外援引第1实施方式的说明。
本实施方式中，如图4所示，第1供电体16和第2供电体17配置于第1调整中间膜21的同一个面侧。即，车辆用夹层玻璃100中，从玻璃板的一个主面(例如第1玻璃板10的第2主面10b)到第1供电体16的距离与从该玻璃板的主面(10b)到第2供电体17的距离大致相同。该情况下，中间膜20在第1供电体16与第2供电体17的(X轴方向)之间的至少一部分处具备辅助中间膜25，籍此能够减少气泡残留。而且，具备辅助中间膜25还能够减少压接时对玻璃施加的应力。籍此，能够减少压接时的一次应力所导致的破裂或市场上的残留应力所导致的破裂。
辅助中间膜25可以由与第1中间膜11、第2中间膜12、第1调整中间膜21中的至少1种相同的材料构成。此外，辅助中间膜25也可以从第1供电体16与第2供电体17之间到例如第1功能性构件14与第2功能性构件15之间在Y轴方向上延伸。该情况下，若辅助中间膜25配置于第1功能性构件14与第2功能性构件15的(X轴方向)之间的至少一部分处，则从减少气泡残留的效果的观点考虑是优选的，更优选配置于其全部。此外，辅助中间膜25、第1中间膜11、第2中间膜和第1调整中间膜21更优选均由相同材料构成。
(第3实施方式)
图5所示为本发明的第3实施方式的车辆用夹层玻璃300的包含供电边10s的侧视图。图5中，虚线显示第1功能性构件14与第2功能性构件15的大概形状，以明确中间膜20与功能性构件14、15和供电体16、17的配置。
本实施方式中，车辆用夹层玻璃300具有中间膜20，中间膜20以第1中间膜11、第3中间膜13、第2中间膜12的顺序层叠。此外，第1功能性构件14与第2功能性构件15的(Z方向)之间配置有第3中间膜13。而且，第1功能性构件14和第1供电体16夹持于第1中间膜11与第3中间膜13之间，第2功能性构件14和第2供电体17夹持于第2中间膜12与第3中间膜13之间。
这样，本实施方式中，第1功能性构件14和第1供电体16以及第2功能性构件15和第2供电体17由第3中间膜13隔开。于是，第1功能性构件14和第2功能性构件15不存在于相同平面上。同样，第1供电体16和第2供电体17也不存在于相同平面上。
因此，从第1玻璃板10的第2主面10b到第1供电体16的距离与从第1玻璃板10的第2主面10b到第2供电体17的距离不同。所以，在车辆用夹层玻璃300的制造工序中的高温高压环境下，中间膜20会活跃流动，容易填充玻璃板间的各个角落。其结果为，气泡残留不容易产生，玻璃板与中间膜的密合力也提升。
另外，本实施方式的车辆用夹层玻璃300也可以在第1中间膜11与第3中间膜13之间具有(未图示的)第1调整中间膜。该情况下，第1调整中间膜在俯视夹层玻璃100时具有与第1功能性构件14的外缘形状大致相同形状的挖空部而不具有与第2功能性构件15的外缘形状大致相同形状的挖空部这一点上与第1实施方式不同。
此外，还可以在第2中间膜11与第3中间膜13之间具有(未图示的)第2调整中间膜。此时，(未图示的)第2调整中间膜的外缘形状为与第1玻璃板10大致相同形状，并具有与第2功能性构件15的外缘形状大致相同形状的挖空部。于是，第2功能性构件15位于比第2调整中间膜的外缘更靠内侧的挖空部分。这些调整中间膜对于在各功能性构件的周缘部提升第1玻璃板10和第2玻璃板18的密合性并减少气泡残留而言是有效的。而且，具备这些辅助中间膜还能够降低压接时对玻璃施加的应力。籍此，能够减少压接时的一次应力所导致的破裂或市场上的残留应力所导致的破裂。
(第4实施方式)
以下，采用图4～图8对本发明的第6实施方式进行说明。图6所示为第4实施方式的车辆用夹层玻璃的俯视图，其也是后述第5实施方式的车辆用夹层玻璃的俯视图。本实施方式中，同样对于与第1实施方式的车辆用夹层玻璃100不同点进行说明，而除此以外援引第1实施方式的说明。
图6所示的车辆用夹层玻璃400中，在俯视第1玻璃板10时，第1功能性构件14与第2功能性构件15两者整面重叠。而且，2个功能性构件均存在于比第1玻璃板10的周缘更靠内侧。另外，在俯视第1玻璃板10时，第1功能性构件14与第2功能性构件15也可以具有至少一部分重叠、相互不重叠的部分。
本实施方式的车辆用夹层玻璃400中，在俯视第1玻璃板10时，2个功能性构件的周缘重叠。而且，为了使这些功能性构件的周缘部不形成间隙而减少气泡残留，车辆用夹层玻璃400具有以下构成。
图7所示为第4实施方式的车辆用夹层玻璃400的X1-X2剖视图。图7中，中间膜20从第1玻璃板10侧以第1中间膜11、第1调整中间膜21、第2调整中间膜22、中间膜12的顺序层叠。此外，第1功能性构件14和第2功能性构件15均夹持在第1中间膜11与第2中间膜12之间，不存在于相同平面上。
于是，如图7所示，车辆用夹层玻璃400在第1功能性构件14的周缘外侧具有第1调整中间膜21，而在第2功能性构件15的周缘外侧具有第2调整中间膜22。在俯视第1玻璃板10时，第2调整中间膜22具有与第1玻璃板10的外缘形状大致相同形状的外缘形状以及与第2功能性构件15的外缘形状大致相同形状的内缘形状(挖空部)。
此外，在俯视第1玻璃板10时第1功能性构件14与第2功能性构件15的外缘形状为大致相同形状的情况下，第1调整中间膜21也可以配置于第1功能性构件14和第2功能性构件15两者的周缘外侧。该情况下，可以不配置第2调整中间膜22而仅配置第1调整中间膜21。另外，车辆用夹层玻璃400可以在第1功能性构件14和第2功能性构件15之间具有粘合剂(未图示)，以减少功能性构件间的气泡残留。
这样，车辆用夹层玻璃400中，中间膜20具有第1调整中间膜21、或具有第1调整中间膜21和第2调整中间膜22。因此，车辆用夹层玻璃400中，在各功能性构件的周缘部处，中间膜20与第1玻璃板10和第2玻璃板18变得容易密合，能够减少气泡残留。具备这些调整中间膜能够降低压接时对玻璃施加的应力。籍此，能够减少压接时的一次应力所导致的破裂或市场上的残留应力所导致的破裂。此外，第1调整中间膜21和第2调整中间膜22的效果在第1调整中间膜21、或第1功能性构件14和第2功能性构件15的厚度在0.15mm以上的情况下变得显著，而在0.18m以上的情况下特别显著。
图8所示为第4实施方式的车辆用夹层玻璃400的包含供电边10s的侧视图。如图8所示，车辆用夹层玻璃400由中间膜20将第1供电体16和第2供电体17牢固地保持。本实施方式中，第1供电体16由第1调整中间膜21和第2调整中间膜22夹持，但是其也可以由第1中间膜11和第1调整中间膜21夹持。该情况下，第2供电体17则可以由第1调整中间膜21和第2调整中间膜22夹持。
本实施方式中，同样从一个玻璃板(例如第1玻璃板10的第2主面10b)到第1供电体16的距离与从该玻璃板的主面(10b)到第2供电体17的距离不同，因此在制造工序中的高温高压环境下，中间膜20会活跃流动，容易填充玻璃板间的各个角落。其结果为，车辆用夹层玻璃400中，气泡残留不容易产生，玻璃板与中间膜20的密合力也提升。
(第5实施方式)
图9和图10所示分别为图6所示的本发明的第5实施方式的车辆用夹层玻璃500的X1-X2剖视图和包含供电体边10s的侧视图。如图9所示，车辆用夹层玻璃500的中间膜20在厚度方向(Z轴方向)上在第1功能性构件14与第2功能性构件15之间具有第3中间膜13这一点上与第4实施方式不同。而且，第1功能性构件14由第1中间膜11与第3中间膜13夹持，第2功能性构件15夹持于第2中间膜12与第3中间膜13之间。
此外，如图10所示，第1供电体16由第1调整中间膜21和第3中间膜13夹持，第2供电体17夹持于第2调整中间膜22与第2中间膜12之间。但是，第1供电体16也可以由第1调整中间膜21和第2调整中间膜22夹持，还可以由第1中间膜11和第1调整中间膜21夹持。第2供电体17则可以由第3中间膜13和第2调整中间膜22夹持。
这样，本实施方式的车辆用夹层玻璃500中，第1功能性构件14和第1供电体16以及第2功能性构件15和第2供电体17由第3中间膜13在厚度方向上隔开。因此，第1功能性构件14和第2功能性构件15不存在于相同平面上。而且，第1供电体16和第2供电体17也不存在于相同平面上。
因此，从第1玻璃板10的第2主面10b到第1供电体16的距离与从第1玻璃板10的第2主面10b到第2供电体17的距离不同。所以，在车辆用夹层玻璃500的制造工序中的高温高压环境下，中间膜20会活跃流动，容易填充玻璃板间的各个角落。其结果为，车辆用夹层玻璃500中，气泡残留不容易产生，玻璃板与中间膜20的密合力也提升。
接下来，对本发明的各实施方式中车辆用夹层玻璃100～500中所包含的各构成构件进行更详细的说明。在表示各构成构件时，使用图1～图10所使用的附图标记，而车辆用夹层玻璃的附图标记则省略。
＜玻璃板＞
第1玻璃板10和第2玻璃板18可以是平板状，可以是至少一块弯曲，也可以是两块均弯曲。第1玻璃板10和第2玻璃板18可以分别是弯曲方向单一的单弯曲形状(圆筒形)，也可以是在正交的2个方向上弯曲的多弯曲形状。
第1玻璃板10的曲率半径优选与第2玻璃板18的曲率半径大致相同(特别是包含平板状的情况)或比第2玻璃板18的曲率半径更大。即，第2玻璃板18的最小曲率半径(r2)与第1玻璃板10的最小曲率半径(r1)之比优选1≤r1/r2。
为了减少中间膜20的褶皱或透视变形的产生，r1和r2优选500mm以上，更优选700mm以上。另外，在车辆用夹层玻璃具有弯曲形状的情况下，第1玻璃板10的最大曲率半径(R1)和第2玻璃板18的最大曲率半径(R2)优选100,000mm以下，更优选50,000mm以下，进一步优选30,000mm以下，特别优选20,000mm以下。
在将r1与r2大致相同的车辆用夹层玻璃安装到车辆上的情况下，可以将第1玻璃板10和第2玻璃板18中的任一块配置于车内侧。而在将r1与r2不同的车辆用夹层玻璃安装到车辆上的情况下，为了保证夹层玻璃的强度，优选将对应于r1与r2中较大值的玻璃板配置于车外侧。例如r1＞r2时，可以将第1玻璃板10配置于车外侧，将第2玻璃板18配置于车内侧。
第1玻璃板10和第2玻璃板18可以使用车辆窗玻璃所用的以往公知的无机玻璃或有机玻璃。第1玻璃板10的组成与第2玻璃板18的组成可以相同也可以不同。作为无机玻璃，可列举通常的钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃、石英玻璃等。
这些玻璃板可以通过例如浮法、熔融法、辊压法、下拉法等已知的任意方法制造。无机玻璃的弯曲成形使用重力成形或加压成形等，玻璃板在高温下弯曲成形。此外，无机玻璃可以是将熔融玻璃成形为板状并缓慢冷却而成的未强化玻璃，也可以根据需要实施物理强化(例如风冷强化)、化学强化等强化处理。
作为有机玻璃，可列举聚碳酸酯树脂、丙烯酸树脂、聚苯乙烯树脂、芳族聚酯树脂、聚酯树脂、聚芳酯树脂、卤代双酚A和乙二醇的缩聚物、丙烯酸氨基甲酸酯树脂、含有卤代芳基的丙烯酸树脂等。从获得轻量且具有柔软性的片材的角度考虑，有机玻璃优选聚碳酸酯树脂。另外，上述树脂可以2种以上组合使用。
在以上例示的材料中，第1玻璃板10和第2玻璃板18优选钠钙玻璃或无碱玻璃。而且第1玻璃板10和第2玻璃板18优选浮法玻璃。
无机玻璃和有机玻璃通常均为无色，但是只要是具有透明性即可，也可以是有色的。在有色的情况下，特别可以是具有灰色等深色的所谓隐私玻璃。隐私玻璃具有难以从车外看到车内、同时降低太阳光从车外向车内透射的效果以及提升从车内外观察时审美性的效果。隐私玻璃适合用于除了挡风玻璃以外的部位，特别是天窗、车辆后方的侧窗玻璃、后窗玻璃、三角窗玻璃等。此外，无机玻璃和有机玻璃可以含有红外线遮蔽材料、紫外线遮蔽材料等。
第1玻璃板10和第2玻璃板18的厚度可以根据搭载车辆用夹层玻璃的车辆的种类或部位等适宜选择，但是一般可以分别为0.1mm～10mm。另外，为了使得由车辆用夹层玻璃100的质量和表面积求得的单位面积密度(面密度)落在优选范围内，第1玻璃板10和第2玻璃板18的厚度优选0.3mm～2.6mm。2块玻璃板10、18的厚度互相可以相同，也可以不同。
在2块玻璃板10、18的厚度不同的情况下，将车辆用夹层玻璃安装到车辆上时，若配置成位于车外侧的玻璃板比位于车内侧的玻璃板更厚，则从来自外部的耐飞石冲击性的角度考虑是优选的。该情况下，车辆用夹层玻璃中，从耐飞石冲击性的角度考虑，第1玻璃板10的厚度与第2玻璃板18的厚度之差优选0.3mm～1.5mm，更优选0.3mm～1.3mm。
在将车辆用夹层玻璃安装到车辆上的情况下，位于车外侧的玻璃板的厚度优选1.1mm以上，更优选1.3mm以上，进一步优选1.6mm以上，特别优选1.8mm以上。此外，位于车外侧的玻璃板的厚度优选2.6mm以下，更优选2.1mm以下。
另一方面，在将车辆用夹层玻璃安装到车辆上的情况下，位于车内侧的玻璃板的厚度优选0.3mm以上，更优选0.5mm以上，进一步优选0.7mm以上，特别优选1.1mm以上，最优选1.6mm以上。此外，位于车内侧的玻璃板的厚度优选2.6mm以下，更优选2.1mm以下。
2块玻璃板10、18中，暴露于大气的表面(第1主面10a、第4主面18d)的至少一方上可以层叠有赋予拒水功能、亲水功能、防雾功能等的涂膜。此外，2块玻璃板10、18的彼此相向的面(第2主面10b、第3主面18c)上还可以层叠有低放射性涂层、红外线遮光涂层、导电性涂层等通常包含金属层的涂膜。
＜中间膜＞
中间膜20可以使用一般夹层玻璃所采用的材料，例如可列举热塑性树脂、热固性树脂、或光固化性组合物，可以通过使这些树脂固化来形成。另外，这里所述的“固化”包括硬化。
中间膜20具有使构件相互粘接变得容易、冲击缓冲、后述的隔音性等种种功能。从粘接性的观点考虑，第1中间膜11、第2中间膜12、第3中间膜13、第1调整中间膜21、第2调整中间膜22和辅助中间膜25中，优选至少2种以上由相同材料构成，更优选中间膜20全部由相同材料构成。
另外，中间膜20通过由玻璃化温度不同的层层叠而成而具备隔音性。作为具有隔音性的3层层叠结构，例如中间膜20可以是在厚度方向上位于中间位置的层为玻璃化温度小于15℃的芯层而夹持该芯层(中间的层)的2层为玻璃化温度在15℃以上的表层这样的构成。作为具有隔音性的5层层叠结构，例如中间膜20可以是以表层、芯层、表层、芯层、表层的顺序层叠而成的构成。该情况下，各实施方式的车辆用夹层玻璃除了减少气泡残留的效果以外还有隔音性效果。
作为热塑性树脂，可列举聚乙烯醇缩丁醛树脂(PVB)等聚乙烯醇缩醛树脂、聚氯乙烯树脂(PVC)、饱和聚酯树脂、聚氨酯树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物树脂(EVA)、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂、环烯烃聚合物(COP)等。用于中间膜20的热塑性树脂优选PVB、EVA、聚氨酯树脂等。这些热塑性树脂可以单独使用，也可以2种以上组合使用。典型的热固性树脂是有机硅类树脂、丙烯酸类树脂。
典型的光固化性组合物包含具有固化性基团的固化性化合物(A)和光聚合引发剂(B)。光固化性组合物可以根据需要还包含除光聚合引发剂(B)以外的其他非固化性成分。作为非固化性成分，可列举非固化性聚合物(C)、链转移剂(D)、其他添加剂等。
作为固化性化合物(A)，可列举丙烯酸类、有机硅类、丙烯酸聚氨酯类、环氧类等化合物。其中，从容易将储能弹性模量G’调整到5×102Pa～1×107Pa的角度考虑，固化性化合物(A)优选有机硅类或丙烯酸聚氨酯类。进一步，从容易将凝胶分数调整到1％～50％的角度考虑，固化性化合物(A)更优选丙烯酸聚氨酯类。若中间膜20使用光固化性树脂，则由于压接工序中不需要加热，因此夹层玻璃不会产生因加热导致的破裂或翘曲。
中间膜20可以单独使用这些树脂的一种，也可以组合使用。例如，为了保证作为车辆用夹层玻璃的刚性或隔音性，可以在车辆用夹层玻璃的中央部和周缘部使用不同性质的材料。例如，车辆用夹层玻璃的周缘部可以是俯视第1玻璃板10时第1调整中间膜21或第2调整中间膜22所配置的区域，中央部可以是比外周部更靠内侧的区域。
中间膜20含有热塑性树脂、热固性树脂、光固化性组合物中的任一种作为主成分。中间膜20可以还含有红外线吸收剂、紫外线吸收剂、着色剂、荧光剂、粘合性调整剂、偶联剂、表面活性剂、抗氧化剂、热稳定剂、光稳定剂、脱水剂、消泡剂、防静电剂、阻燃剂等各种添加剂的1种或2种以上。着色剂所形成的着色层可以用作减轻太阳光导致的车辆乘客眩光的所谓遮光带层。例如车辆用夹层玻璃安装到车辆上时，遮光带层可以沿其上边设置成带状。
从确保操作性的观点考虑，中间膜的总厚度可以是0.1mm～3.1mm。从确保耐贯通性考虑，中间膜每1层的厚度优选0.3mm～3.0mm，进一步从夹层玻璃的重量限制考虑，其更优选0.3mm～1.2mm，特别优选0.3mm～0.8mm。各个中间膜的厚度可以相同，也可以不同。
＜功能性构件＞
以下，也将第1功能性构件14和第2功能性构件15简单统称为“功能性构件”。功能性构件是由供电体从电源供应电力以进行电力驱动的层。进行电力驱动的功能性构件可以是调光层、发光层、电热层等。功能性构件只要进行电力驱动的部分整体构成平面足矣。另一方面，例如配置于第1玻璃板10与第2玻璃板18之间的红外线遮光涂膜或通过紫外线发光的树脂膜等虽然整体构成平面，但是由于其不进行电力驱动，因此不包含在功能性构件中。
第1功能性构件14和第2功能性构件15可以是具有相同功能的层，也可以是具有不同功能的层。例如，可以是第1功能性构件14为调光层而第2功能性构件15为发光层，可以是第1功能性构件14为发光层而第2功能性构件15为电热层，也可以是第1功能性构件14和第2功能性构件15均为调光层。这些组合仅仅是例示，功能性构件的组合可以任意选择。
调光层只要具有通过电力驱动使得可见光透射率发生变化的功能即可，可以是使颜色发生变化的那种。调光层例如可列举电致变色(EC)膜、液晶(LC)膜、悬浊粒子装置(SPD)膜、电动力(EK)膜等。调光层也可以用作遮光带。
发光层只要包含通过电力驱动来发光的材料即可，例如可列举冷阴极管(CCFL)、发光二极管(LED)、有机发光二极管(OLED)、激光、或使用了这些材料的显示器等。此外，发光层也可以用作指示方向或提醒注意用的显示。
电热层只要包含通过电力驱动来发热的材料即可，可以包含金属、金属氧化物、导电性聚合物中的至少1种。电热层可以是任意形状，作为其形状，例如可列举薄膜状或细线状。此外，电热层具体可以是用于防雾的电热膜或用于融冰的电热线等。
＜供电体和箔状导体＞
第1供电体16的箔状导体36与36’相互分开的方向可以是车辆用夹层玻璃的厚度方向。但是，该情况下，第1供电体16的厚度增加，封入中间膜20后可能会更容易产生气泡残留，因此相互分开的方向优选为平面方向。对于第2供电体17的箔状导体37和37’而言也是如此。
此外，箔状导体36’和箔状导体37’可以是以相同电位驱动的导体。具体而言，若箔状导体36’和箔状导体37’是地线，则即使接触也不会短路，能够防止功能性构件的破损。
绝缘材料可以是热固性树脂也可以是热塑性树脂。绝缘材料例如可以是聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)等聚酯类树脂，尼龙6、尼龙66、尼龙610等聚酰胺类树脂，聚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺、聚醚酰亚胺等聚酰亚胺类树脂，氟类树脂、聚醚砜、聚醚酮、聚醚硫醚、聚芳酯、聚酯醚、全芳族聚酰胺、聚芳酰胺、聚丙烯(PP)、聚碳酸酯(PC)、液晶聚合物等树脂。
这些树脂中，绝缘材料适合使用能够耐车辆用夹层玻璃的制造时的高温高压条件的聚酰亚胺等聚酰亚胺类树脂。但是，用作绝缘材料的树脂只要是具有绝缘性、挠性和耐热性的材料即可，没有特别限定。构成箔状导体36、36’、37、37’的材料例如优选金、银、铜等金属，更优选铜。此外，该材料也可以用碳来代替金属。箔状导体可以是各自相同的材料，也可以是不同的材料。
箔状导体的厚度还取决于功能性构件的种类，但是为了对应于车辆用夹层玻璃所用的功能性构件，若每一层在0.01mm以上则供电体的宽度不会太宽，因此在操作上是优选的，其更优选0.05mm以上，进一步优选0.07mm以上。此外，箔状导体的厚度若每一层在0.6mm以下则供电体不会变得过厚，因此是优选的，其更优选0.4mm以下，进一步优选0.2mm以下，特别优选0.1mm以下。
若供电体的厚度在包含箔状导体的部分处在0.1mm以上，则即使暴露于车辆的振动等也不容易断路，因此是优选的，其更优选0.15mm以上，进一步优选0.2mm以上。此外，若供电体的厚度在包含箔状导体的部分处在0.8mm以下，则能够抑制辅助中间膜等所导致的高低差的影响，因此是优选的，其更优选0.6mm以下，进一步优选0.4mm以下，特别优选0.3mm以下。
若供电体的厚度在不包含箔状导体的部分处在0.08mm以上，则不容易断路，因此是优选的，其更优选0.1mm以上，进一步优选0.12mm以上。不包含箔状导体的部分处的供电体厚度的上限只要大致在包含箔状导体的部分的厚度以下即可。
＜遮光部＞
车辆用夹层玻璃例如可以具有从供电边10s朝向中央部并与第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘的至少一部分重叠的宽度的遮光部50。若遮光部50的宽度从第1功能性构件14或第2功能性构件15的周缘向内侧方向有5mm以上，则能够有效隐蔽功能性构件的周缘，因此是优选的。
在车辆用夹层玻璃具有遮光部50的情况下，车辆用夹层玻璃具有在俯视第1玻璃板10时与第1玻璃板10重叠且位于没有遮光部50的部分处的开口部，从而保证驾驶员的视野。为了确保开口部的面积，遮光部50的宽度优选从第1功能性构件14或第2功能性构件15的周缘向内侧方向50mm以下，更优选30mm以下，特别优选20mm以下。
构成遮光部50的材料可列举有机油墨、无机陶瓷、着色过的中间膜等。遮光部50例如可以将有机油墨或无机陶瓷通过丝网印刷等涂布在玻璃面上并进行干燥来形成。遮光部50的颜色只要至少在需要隐蔽的部分能够遮挡可见光至可隐蔽的程度即可，可以是任意的颜色，优选黑色、茶色、灰色、藏青等深色，更优选黑色。以下，作为一个示例，显示遮光部50由玻璃面上的陶瓷层构成的示例。
构成遮光部50的陶瓷层例如可以设置在第2主面10b、第4主面18d的至少一方。设置于第2主面10b的遮光部50有利于从车外观察时的隐蔽性，设置于第4主面18d的遮光部50有利于从车内观察时的隐蔽性。陶瓷层适合设置于第2主面10b和第4主面18d以使得从车内外观察时的隐蔽性优异。
下面，以车辆用夹层玻璃100为例对本发明的车辆用夹层玻璃的制造方法进行说明。
＜车辆用夹层玻璃的制造方法＞
第1玻璃板10、中间膜20和第2玻璃板18依次层叠而成的车辆用夹层玻璃100的制造方法包括(1)层叠工序和(2)第1压接工序，在经过(1)的工序之后进入(2)的工序。此外，该制造方法可以在经过(2)的第1压接工序之后还包括(3)第2压接工序。
(1)层叠工序
层叠工序是准备具有第1玻璃板10、中间膜20、与第1供电体16连接的第1功能性构件14、与第2供电体17连接的第2功能性构件15和第2玻璃板18的层叠体的工序。
中间膜20具有第1中间膜11和第2中间膜12。于是，层叠工序具体是将与第1供电体16连接的第1功能性构件14、和与第2供电体17连接的第2功能性构件15配置成位于第1中间膜11与第2中间膜12之间的工序。层叠工序中，优选配置成第1功能性构件14和第2功能性构件15的周缘比第1玻璃板10的周缘更靠内侧。
层叠工序也可以说是准备层叠体的工序，以在经过后述的(2)的第1压接工序或(3)的第2压接工序时获得图1～3所示的车辆用夹层玻璃100。不管在何种情况下，在俯视第1玻璃板10时，第1供电体16和第2供电体17的至少一部分仅与作为第1玻璃板10的一边的供电边10s交叉，并且第1供电体16与第2供电体17在第1玻璃板10的面内不重叠。
发明人注意到，在俯视第1玻璃板10时，层叠体与供电体重叠的部分以及层叠体与供电体不重叠的部分处，(2)的第1压接工序或后述的(3)的第2压接工序等中，中间膜20和供电体的厚度发生变化。于是，发明人进行认真研究后，发现了作为加权使用了0.8这一值的以下式(1)和式(2)。(1)层叠工序中，在第1玻璃板10的包含供电边10s的侧面视角下观察时，通过满足式(1)，从而能够减少车辆用夹层玻璃100的气泡残留。再通过同时满足式(2)，从而能够进一步减少气泡残留而优选。
式(1)：ti≥0.8×(tF1+tiF1)
ti：第1供电体和第2供电体的平面方向(X轴方向)间的中间膜的厚度
tF1：第1供电体的最厚部分的厚度
tiF1：与第1供电体重叠部分的中间膜的厚度
式(2)：ti≥0.8×(tF2+tiF2)
tF2：第2供电体的最厚部分的厚度
tiF2：与第2供电体重叠部分的中间膜的厚度
此外，(1)的层叠工序中，在第1玻璃板10的包含供电边10s的侧面视角下观察时，通过满足式(3)，从而能够制造第1玻璃板10、中间膜20和第2玻璃板18充分密合的车辆用夹层玻璃100。再通过同时满足式(4)，从而能够更有利地制造车辆用夹层玻璃100。
式(3)： 1.2×(tF1+tiF1)≥ti
式(4)： 1.2×(tF2+tiF2)≥ti
图11(a)～(c)所示为层叠体的第1玻璃板10的包含供电边10s的侧视图。图11(a)中，在俯视第1玻璃板10时层叠体与第1供电体16重叠的部分、层叠体与第2供电体17重叠的部分、层叠体的第1供电体16和第2供电体17的平面方向(X轴方向)之间的部分处分别用虚线显示图11(b)所示的摘取部分。图11(b)所示为图11(a)的虚线部分的摘取部分。图11(c)所示为图11(a)和图11(b)中第1供电体16和第2供电体17附近的放大图。用图11(b)和图11(c)对上述式(1)和式(2)的各构件的厚度进行说明。
ti、tiF1、tiF2为图11(a)所示的各个部分的中间膜20的(合计)厚度。图11(a)中，中间膜20在任一部分均具有第1中间膜11、第1调整中间膜21、第2中间膜12。因此，在将第1中间膜11的厚度设为t1，将第1调整中间膜21的厚度设为t2，将第2中间膜12的厚度设为t3的情况下，ti、tiF1、tiF2均表示t1～t3的合计。在中间膜20具有第3中间膜13或调整中间膜、辅助中间膜25等的情况下，也包含其厚度。另外，tF1和tF2表示第1供电体16和第2供电体17的最厚部分的厚度。最厚部分是指例如图11(c)所示的供电体16、17中包含箔状导体36、26’、37、37’的部分。
(2)第1压接工序
第1压接工序是对第1玻璃板和第2玻璃板加热和加压以进行压接的工序。第1压接工序可以是将层叠工序所获得的层叠体放入例如真空袋中或用一对轧辊进行夹持或用橡胶室覆盖周缘部来对层叠体加压和加热以进行粘接的工序。第1压接工序将温度通常控制在50℃～130℃来进行。使用真空袋时的绝对压力优选36kPa～1kPa。
(3)第2压接工序
根据需要，可以在第1压接工序之后还具有将层叠工序所获得的层叠体进一步牢固压接的第2压接工序。第2压接工序通过将层叠体放入例如高压釜中将温度控制在110℃～150℃、绝对压力控制在0.98MPa～1.47MPa并保持规定时间来进行。第2压接工序优选保持在比第1压接工序更高温高压的条件下。
以下，通过实施例对本发明进行具体说明，但是本发明不限于这些实施例。
＜实施例1＞
实施例1为对应于第5实施方式的车辆用夹层玻璃500的示例。作为第1玻璃板和第2玻璃板，使用通常用作车辆用玻璃的浅绿色玻璃(300mm×300mm，厚度2mm)，作为第1～第3中间膜和第1和第2调整中间膜，使用聚乙烯醇缩丁醛(PVB)制膜(积水化学工业株式会社(積水化学工業株式会社)制，厚度0.38mm)，第1和第2功能性构件使用悬浊粒子装置(SPD)(日立化成株式会社(日立化成株式会社)制，厚度0.34mm)。第1～第3中间膜的尺寸为300mm×300mm。如表1所示，第1和第2调整中间膜具有与第1和第2功能性构件的尺寸相对应的挖空部，挖空部以外的部分则具有规定的宽度。
[表1]
第1和第2供电体(最薄部0.13mm，最厚部0.24mm)中，涂锡的铜箔(厚度0.1mm)介由环氧粘合剂由聚酰亚胺(厚度0.13mm，宽度360mm)被覆。
实施例1的车辆用夹层玻璃经过层叠工序、第1压接工序和第2压接工序获得。层叠工序中，在第2玻璃板上以第2中间膜、第2调整中间膜、与第2供电体电连接的第2功能性构件、第3中间膜、第1调整中间膜、与第1供电体电连接的第1功能性构件、第1中间膜、第1玻璃板的顺序从图9和图10的下层层叠。于是，ti＝tiF1＝tiF2＝1.9mm，tF1＝tF2＝0.24mm，满足上述式(1)和式(2)。
[评价]
对于第2压接工序后的车辆用夹层玻璃，在下述区域(a)和区域(b)的范围中，俯视第1玻璃板，确认有无气泡残留。在确认到1个以上的直径1mm以上的气泡的情况下，定为具有气泡残留。区域(a)：比第1功能性构件(第2功能性构件)的周缘更靠内侧20mm以上，区域(b)：第1供电体和第2供电体之间。
然后，如表2所示，根据有无气泡残留，从最优异者开始依次评价为优(verygood)、良(good)、合格(fair)、不合格(bad)。其结果示于表3。
[表2]
【表3】
实施例1中，在第1供电体与第2供电体的供电体间距离d1在45mm以下和/或从供电边到第1功能性构件(第2功能性构件)的周缘的距离d2在60mm以下的情况下，确认到第2压接工序后区域(a)和区域(b)中不产生气泡残留。
[贝克试验]
本发明的车辆用夹层玻璃还考虑到会在长时间、高温环境下使用。高温环境下，压缩·溶解的空气发生膨胀，可能会有比第2压接工序后的阶段更大的发泡(气泡残留)或新产生第2压接工序后未确认到的气泡残留。因此，实施例1中，将第2压接工序后的车辆用夹层玻璃静置于烘箱中，控制在100℃～130℃下并加热2小时，进行加速发泡的试验。
[表4]
实施例1中，在供电体间距离d1在45mm以下或距离d2在60mm以下的情况下，即使在贝克试验后，仍然确认到比第1功能性构件(第2功能性构件)的周缘更靠内侧20mm以上或第1供电体和第2供电体之间的至少一方没有产生气泡残留。
符号说明
100，200，300，400，500夹层玻璃
10第1玻璃板
10a第1主面
10b第2主面
10s 供电边
G 重心
11第1中间膜
12第2中间膜
13第3中间膜
14第1功能性构件
15第2功能性构件
16第1供电体
17第2供电体
d1供电体间距离
d2从供电边到功能性构件的周缘的距离
18第2玻璃板
18c第3主面
18d第4主面
20中间膜
21第1调整中间膜
22第2调整中间膜
23第3调整中间膜
25辅助中间膜
36，36’，37，37’箔状导体
50遮光部
另外，在这里引用2020年9月2日提出申请的日本专利申请第2020-147753号的说明书、权利要求书、附图和摘要的全部内容作为本发明说明书的公开。
Claims (15)
1.一种车辆用夹层玻璃，
该车辆用夹层玻璃由第1玻璃板、中间膜和第2玻璃板依次层叠而成，其特征在于，
所述中间膜具有第1中间膜和第2中间膜，
所述第1中间膜与所述第2中间膜之间具有第1功能性构件、第2功能性构件、与所述第1功能性构件电连接的第1供电体、和与所述第2功能性构件电连接的第2供电体，
在俯视所述第1玻璃板时，
第1功能性构件和第2功能性构件配置于比所述第1玻璃板的周缘更靠内侧，
所述第1供电体和所述第2供电体仅与作为所述第1玻璃板的一边的供电边交叉并且在所述第1玻璃板的面内不重叠。
2.如权利要求1所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述中间膜包含第1调整中间膜，
所述第1调整中间膜配置于所述第1功能性构件的周缘。
3.如权利要求2所述的车辆用夹层玻璃，其中，所述第1调整中间膜配置于所述第2功能性构件的周缘。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述第1玻璃板具有第1主面，
在所述第1玻璃板的包含所述供电边的剖面视角下观察时，
从所述第1主面到所述第1供电体的距离与从所述第1主面到所述第2供电体的距离大致相同，
所述中间膜包含辅助中间膜，
所述辅助中间膜配置于所述第1供电体与所述第2供电体之间。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述中间膜包含第2调整中间膜，
所述第2调整中间膜配置于所述第2功能性构件的周缘。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
在俯视所述第1玻璃板时，
所述第1功能性构件和所述第2功能性构件至少一部分重叠。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述中间膜包含第3中间膜，
所述第3中间膜配置于所述第1中间膜与所述第2中间膜之间，
所述第1功能性构件配置于所述第3中间膜的一个主面侧，
所述第2功能性构件配置于所述第3中间膜的另一个主面侧。
8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述第1玻璃板具有第1主面，
在所述第1玻璃板的包含所述供电边的剖面视角下观察时，
从所述第1主面到所述第1供电体的距离与从所述第1主面到所述第2供电体的距离不同。
9.从权利要求1～8中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
在俯视所述第1玻璃板时，
所述第1供电体与所述第2供电体的供电体间距离d1在100mm以下。
10.如权利要求1～9中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，所述供电边与所述第1功能性构件的周缘的距离d2在65mm以下。
11.如权利要求1～10中任一项所述的车辆用夹层玻璃，
其具有从所述第1玻璃板的所述供电边朝向所述第1功能性构件的遮光部，
所述遮光部与所述第1功能性构件的周缘的至少一部分重叠。
12.如权利要求1～11中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，
所述第1玻璃板为大致梯形形状，
所述供电边为所述第1玻璃板中的最长边或第2长边。
13.如权利要求1～12中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其中，所述第1玻璃板和所述第2玻璃板不具有缺口。
14.一种车辆用夹层玻璃的制造方法，
其为第1玻璃板、中间膜、第2玻璃板依次层叠而成的车辆用夹层玻璃的制造方法，其特征在于，其具有
准备具有所述第1玻璃板、所述中间膜、与第1供电体连接的第1功能性构件、与第2供电体连接的第2功能性构件、和所述第2玻璃板的层叠体的层叠工序、以及
将所述层叠体加热和加压以进行压接的第1压接工序，
所述中间膜具有第1中间膜和第2中间膜，
所述层叠工序包括配置成与所述第1供电体电连接的所述第1功能性构件和与所述第2供电体电连接的所述第2功能性构件位于所述第1中间膜与所述第2中间膜之间、并且在俯视所述第1玻璃板时所述第1供电体和所述第2供电体仅与作为所述第1玻璃板的一边的供电边交叉且所述第1供电体和所述第2供电体在所述第1玻璃板的面内不重叠的工序，
所述层叠工序中，在所述第1玻璃板的包含所述供电边的剖面视角下观察时，满足以下式(1)和式(2)：
式(1)：ti≥0.8×(tF1+tiF1)
式(2)：ti≥0.8×(tF2+tiF2)
ti：所述第1供电体和所述第2供电体的平面方向之间的所述中间膜的厚度
tF1：所述第1供电体的最厚部分的厚度
tF2：所述第2供电体的最厚部分的厚度
tiF1：与所述第1供电体重叠部分的所述中间膜的厚度
tiF2：与所述第2供电体重叠部分的所述中间膜的厚度。
15.如权利要求14所述的车辆用夹层玻璃的制造方法，其包括在所述第1压接工序之后的第2压接工序。
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