JP7259547B2 - 合わせガラス - Google Patents

Description

本発明は、合わせガラスに関する。

近年、レーダー装置を用いて車両の周囲の物体を検出する技術を利用して、衝突回避、運転補助、自動運転等の研究が行われている。このようなレーダー装置は、フロントグリル等の車体の前方に配置される場合や、車室内に配置される場合がある。

レーダー装置を車室内に配置する場合、フロントガラス等の合わせガラスを構成するガラス板による反射及び吸収により、レーダー波は減衰する。レーダー装置では、分解能を高める目的で、例えば波長が６０ＧＨｚ～１００ＧＨｚのミリ波のような高周波の電波を利用するため、この高周波の電波がガラス板を通過する際の減衰を無視できない。

そこで、合わせガラスを構成するガラス板の一部を、レーダー装置に用いる所定周波数の電波に対して透過損失が小さい電波透過部材に変えることで、所定周波数の電波の透過性を向上させる技術が提案されている。

国際公開第２０１７／１８８４１５号

しかしながら、レーダー装置に用いる所定周波数の電波に対して透過損失が小さい電波透過部材の中には紫外線に弱いものもあり、ガラス板を通過する紫外線により電波透過部材が劣化するおそれがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、所定周波数の電波に対して透過損失が小さい電波透過部材を備えた合わせガラスにおいて、紫外線による電波透過部材の劣化を抑制することを目的とする。

本合わせガラスは、車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスであって、前記車外側ガラス板の車内側に、前記車内側ガラス板が位置する第１領域と、電波透過部材が位置する第２領域と、を備え、前記車外側ガラス板は無機ガラスであり、前記電波透過部材の車外側に遮光層が設けられ、前記遮光層は、平面視において、少なくとも前記第２領域の全体と重なり、前記遮光層は、可視光透過率が１％以下、かつ紫外線透過率が１％以下であり、前記第２領域に、前記車外側ガラス板の主表面に対して６７．５°の入射角で入射する周波数Ｆ（ＧＨｚ）の電波の透過率Ｔ（Ｆ）が、６０ＧＨｚ≦Ｆ≦１００ＧＨｚの範囲で下記式（１）を満足する。
Ｔ（Ｆ）＞－０．００６１×Ｆ＋０．９３８４ ・・・（１）

開示の一実施態様によれば、所定周波数の電波に対して透過損失が小さい電波透過部材を備えた合わせガラスにおいて、紫外線による電波透過部材の劣化を抑制できる。

第１実施形態に係る合わせガラスを例示する平面図である。 第１実施形態に係る合わせガラスを例示する断面図である。 合わせガラスの分解図である。 第１実施形態に係る合わせガラスが車両の前方に形成された開口部に装着された状態を示す模式図である。 図４におけるＳ部分の拡大図である。 図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 第２実施形態に係る合わせガラスを例示する平面図である。 第２実施形態に係る合わせガラスを例示する断面図である。 第２実施形態の変形例１について説明する図である。 第２実施形態の変形例２について説明する図である。 第２実施形態の変形例３について説明する図である。 第２実施形態の変形例４について説明する図である。 評価用合わせガラスの平面図である。 評価用合わせガラスの断面図である。 透視歪の評価について説明する図（その１）である。 透視歪の評価について説明する図（その２）である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、図では本発明の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。

なお、以下では、車両用のフロントガラスを例にして説明するが、これには限定されず、本実施形態に係る合わせガラスは、車両用のフロントガラス以外、例えばサイドガラス、リアガラス等にも適用可能である。

又、以下の説明において、平面視とは合わせガラスの所定領域を合わせガラスの主表面の法線方向から視ることを指し、平面形状とは合わせガラスの所定領域を合わせガラスの主表面の法線方向から視た形状を指すものとする。

〈第１実施形態〉
図１は、第１実施形態に係る合わせガラスを例示する平面図であり、ガラス板１２側を紙面手前側に向けて配置した様子を模式的に示している。図２は、第１実施形態に係る合わせガラスを例示する断面図であり、図１のＡ－Ａ線に沿う断面を拡大して示している。
図３は、合わせガラスの分解図であり、図１及び図２に示す合わせガラス１０をガラス板１１、ガラス板１２、及び電波透過部材１４に分解した状態を示している。

図１～図３では、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略して合わせガラス１０を図示している。

なお、以下の説明において、符号１０_１を合わせガラス１０の上縁部と称し、符号１０_２を下縁部と称し、符号１０_３を左縁部と称し、符号１０_４を右縁部と称する。ここで、合わせガラス１０を右ハンドル車の車両に取り付けた場合において、上縁部とは車両のルーフ側の縁部を指し、下縁部とはエンジンルーム側の縁部を指し、左縁部とは右ハンドル車の場合は助手席側の縁部を指し、右縁部とは右ハンドル車の場合は運転席側の縁部を指す。

図１～図３に示すように、合わせガラス１０は、車外側ガラス板であるガラス板１１と、車内側ガラス板であるガラス板１２と、中間膜１３と、電波透過部材１４と、接着層１５と、遮光層１６とを有する。又、合わせガラス１０は、ガラス板１１の車内側にガラス板１２が位置する第１領域Ｅ_１と、ガラス板１１の車内側に電波透過部材１４が位置する第２領域Ｅ_２とを備える。

第１領域Ｅ_１において、ガラス板１２はガラス板１１と対向しており、中間膜１３を介してガラス板１１に固着されている。中間膜１３は、複数層の中間膜から形成されてもよい。ガラス板１２の上縁部には、切り欠き１２１が設けられている。

第２領域Ｅ_２において、電波透過部材１４はガラス板１１と対向しており、接着層１５及び遮光層１６を介してガラス板１１に固着されている。電波透過部材１４は、ガラス板１２の切り欠き１２１に嵌め込まれている。なお、接着層１５の代わりに中間膜１３を用いてもよい。すなわち、ガラス板１１の車内側の面１１ｂの全体に中間膜１３を設け、中間膜１３を介して電波透過部材１４をガラス板１１に固着してもよい。

第２領域Ｅ_２は、合わせガラス１０の用途に応じて、６０ＧＨｚ～１００ＧＨｚの周波数の電波に対して高い電波透過性が要求される部分に形成される。例えば、合わせガラス１０を自動車の窓ガラスとして用いる場合は、第２領域Ｅ_２はミリ波レーダー等のミリ波を送受信する情報デバイスの周辺に形成される。そのため、図１のようにガラス板１２を切り欠いて電波透過部材１４を嵌め込む構成だけではなく、ガラス板１２をくり貫いて電波透過部材１４を嵌め込む構成としてもよい。なお、本明細書において電波透過性が高い／低い、等の評価については、特に条件を示さない場合には、６０ＧＨｚ～１００ＧＨｚの周波数に対する電波透過性を指す。

電波透過部材１４の形状は任意であるが、厚さは、取り扱いの観点から０．３ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が更に好ましい。又、軽量性の観点からは２．３ｍｍ以下が好ましく、２．０ｍｍ以下がより好ましい。

電波透過部材１４の面積は、４００ｍｍ^２以上であることが好ましく、１０００ｍｍ^２以上であることがより好ましく、４０００ｍｍ^２以上であることが更に好ましく、１００００ｍｍ^２以上であることが更に好ましく、４００００ｍｍ^２以上であることが特に好ましい。電波透過部材１４の面積が大きいほど、電波透過部材１４の車内側にミリ波レーダー等のミリ波を送受信する情報デバイスを配置しやすくなる。

なお、図１～図３の例では、合わせガラス１０は電波透過部材１４を１つ備えるが、電波透過部材１４の個数は、これには限定されず、合わせガラス１０は電波透過部材１４を複数備えてもよい。すなわち、合わせガラス１０は複数の第２領域Ｅ_２を備えてもよい。例えば、合わせガラス１０の車内側に、ミリ波を送受信する情報デバイスを複数個配置する場合である。その場合、上述の面積は各電波透過部材１４別の面積である。

電波透過部材１４の材料は、所定のミリ波の透過性を高くできる材料であれば特に限定されないが、低誘電率で低誘電損失の材料が好ましく、特に誘電損失の低い材料からなる部材が好ましく用いられる。具体的には、電波透過部材１４は、例えば、樹脂であって、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリビニルクロライド、フッ素系樹脂、ポリカーボネート、シクロオレフィンポリマー樹脂、シンジオタクチックポリスチレン樹脂、変性ポリフェニレンエーテル、ウレタン樹脂、ポリスチレンから選択される少なくとも１種以上の材料を含有する。又、電波透過部材１４は、例えば低誘電率で低誘電損失の無機ガラスであってもよく、無アルカリガラスが一例として挙げられる。

又、接着層１５としては、例えば、アクリル系粘着剤やシリコーン系粘着剤、ウレタン系粘着剤等が用いられる。なお、接着層１５を別途設けず、中間膜１３により電波透過部材１４が固定されてもよい。例えば、図２において中間膜１３が合わせガラス１０の上辺まで存在してもよい。接着層１５及び電波透過部材１４の厚さは適宜設定される、例えば、接着層１５の厚さは中間膜１３の厚さと異なってもよく、又電波透過部材１４の厚さはガラス板１２の板厚と異なってもよい。

遮光層１６は、例えば、ガラス板１１の車内側の面１１ｂに設けられている。合わせガラス１０には、ＪＩＳ Ｒ ３２１２（２０１５）で規定される試験領域Ｂが画定されており、遮光層１６は、平面視において、試験領域Ｂよりも外側に配置される。

遮光層１６は、例えば、合わせガラス１０の上縁部１０_１に沿って形成される遮光領域１６_１と、下縁部１０_２に沿って形成される遮光領域１６_２と、左縁部１０_３に沿って形成される遮光領域１６_３と、右縁部１０_４に沿って形成される遮光領域１６_４と、平面視で遮光領域１６_１から合わせガラス１０の中央側に突出する突出部１６_５とを含む。突出部１６_５の平面形状は、例えば、等脚台形、矩形、扇型等である。

遮光層１６は、電波透過部材１４の車外側に設けられる。具体的には、遮光層１６は、平面視において、少なくとも第２領域Ｅ_２の全体と重なるように配置される。すなわち、遮光層１６は、平面視において、少なくとも電波透過部材１４の全体と重なるように配置される。図１～図３の例では、遮光層１６の遮光領域１６_１と突出部１６_５の一部分が、平面視において、第２領域Ｅ_２の全体と重なるように配置されている。

遮光層１６は、例えば、不透明な着色セラミック層である。着色セラミック層は、例えば、黒色であるが、可視光透過率や紫外線透過率が低ければよく、黒色には限定されない。遮光層１６は、可視光透過率や紫外線透過率が低ければ、カーボンブラック等の層、着色中間膜や着色フィルム、着色中間膜と着色セラミック層の組み合わせ等であってもよい。着色フィルムは、赤外線反射フィルム等と一体化されていてもよい。

合わせガラス１０に不透明な遮光層１６が存在することで、合わせガラス１０の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂や、デバイスを係止するブラケットを合わせガラス１０に貼り付ける接着部材等の紫外線による劣化を抑制できる。

又、少なくとも第２領域Ｅ_２の全体と重なるように遮光層１６を配置することにより、車外から合わせガラス１０を通して照射される紫外線が電波透過部材１４に達することを防止できる。電波透過部材１４の材料は紫外線に弱い場合があるが、電波透過部材１４に照射される紫外線が遮光層１６に遮光されるため、紫外線による電波透過部材１４の劣化を抑制できる。遮光層１６は、可視光透過率が１％以下、かつ紫外線透過率が１％以下であることが好ましい。これにより、紫外線による電波透過部材１４の劣化を効果的に抑制できる。なお、本願明細書において、可視光透過率はＪＩＳ ３１０６（１９９８）で規定される値であり、紫外線透過率はＩＳＯ１３８３７（２００８）のＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎＡで規定されたＳｏｌａｒ ＵＶ ｔｒａｎｓｍｉｔｔａｎｃｅ Ｔｕｖ（４００）である。

なお、遮光層１６に遮光される電波透過部材１４は、合わせガラス１０を車両に取り付けたときに、運転者の視界を阻害しないと同時に、情報の取得に有利なため、試験領域Ａよりも上側に配置されることが好ましい。

遮光層１６は、平面視において、電波透過部材１４より１ｍｍ以上大きいことが好ましく、３ｍｍ以上大きいことがより好ましく、５ｍｍ以上大きいことが更に好ましい。言い換えれば、平面視において、遮光層１６の外周端部（エッジ）と電波透過部材１４の外周端部（エッジ）との距離Ｌ_１は１ｍｍ以上であること、つまり遮光層１６の外周端部が電波透過部材１４の外周端部より１ｍｍ以上外側にあることが好ましく、３ｍｍ以上外側にあることがより好ましく、５ｍｍ以上外側にあることが更に好ましい。突出部において上記構成であることが、特に好ましい。

遮光層１６を電波透過部材１４より１ｍｍ以上大きくすることで、合わせガラス１０を通して照射される紫外線が電波透過部材１４に達することを確実に防止できる。遮光層１６を電波透過部材１４より大きくするに従って、合わせガラス１０を通して照射される紫外線が電波透過部材１４に達することを一層確実に防止できる。

但し、電波透過部材１４において、合わせガラス１０の上縁部１０_１側が、合わせガラス１０を車両に取り付けたときに車両に隠れて紫外線が当たり難い場合は、電波透過部材１４において、合わせガラス１０の上縁部１０_１側は、遮光層１６のエッジと電波透過部材１４のエッジとの距離Ｌ_１が０ｍｍであってもよい。

遮光層１６は、所定のミリ波の透過性が高いことが好ましい。具体的には、第２領域Ｅ_２に、ガラス板１１の車外側の面１１ａに対して６７．５°の入射角で入射する周波数Ｆ（ＧＨｚ）の電波の透過率Ｔ（Ｆ）が、６０ＧＨｚ≦Ｆ≦１００ＧＨｚの範囲で下記式（１）を満足することが好ましい。

Ｔ（Ｆ）＞－０．００６１×Ｆ＋０．９３８４ ・・・（１）
式（１）を満足することで、遮光層１６が形成されている第２領域Ｅ_２でも合わせガラス１０は所定のミリ波の透過性が十分高いため、電波透過部材１４の車内側にミリ波レーダー等のミリ波を送受信する情報デバイスを配置できる。なお、式（１）の技術的意義については後述する。

遮光層１６は、例えば着色セラミック層であれば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、焼成することで形成できるが、これには限定されない。遮光層１６は、例えば、黒色又は濃色顔料を含有する有機インクをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、乾燥させて形成してもよい。遮光層１６は、紫外線透過率が低い点で、着色セラミック層が好ましい。

図４は、第１実施形態に係る合わせガラスが車両の前方に形成された開口部に装着された状態を示す模式図である。図４に示すように、自動車１００の前方に形成された開口部１１０に合わせガラス１０が装着されている。合わせガラス１０には、車両の走行安全性を確保するためにミリ波を送受信する情報デバイスが収納されたハウジング１２０が、車両内部側の表面に取り付けられている。ここでは、ミリ波を送受信する情報デバイスとしてミリ波レーダー２０１を例示する。

図５は、図４におけるＳ部分の拡大図であり、合わせガラス１０にハウジング１２０が取り付けられている部分を示す斜視図である。ハウジング１２０には、情報デバイスとしてミリ波レーダー２０１が格納されている。図５に示すように、合わせガラス１０では、電波透過性に優れる領域である第２領域Ｅ_２がミリ波レーダー２０１の周辺に位置するようにして用いられる。ハウジング１２０は、通常バックミラー１５０よりも車外側に取り付けられるが、他の部分に取り付けられてもよい。

図６は、図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。ミリ波レーダー２０１の通信に用いられる電波３００のガラス板１１の車外側の面１１ａに対する入射角θは、６７．５°で評価できる。なお、ガラス板１１の車外側の面１１ａをガラス板１１の主表面と称する場合がある。

前述のように、合わせガラス１０では、平面視において電波透過部材１４を備える第２領域Ｅ_２に、ガラス板１１の車外側の面１１ａに対して入射角θ＝６７．５°で入射する周波数Ｆ（ＧＨｚ）の電波の透過率Ｔ（Ｆ）が、６０ＧＨｚ≦Ｆ≦１００ＧＨｚの範囲で式（１）を満足する。

ミリ波レーダー２０１を用いて外部と通信を行う際に電波３００がガラス板１１の車外側の面１１ａに対して入射する角度は、合わせガラス１０の構造や通信相手の位置、ミリ波レーダー２０１の電波の進行方向の仰角等によって異なる。しかし、本実施形態では、一般的な自動車について、水平面に対するフロントガラスの傾斜角度を鑑みたとき、ミリ波レーダー２０１がガラス板１１の車外側の面１１ａに入射する入射角として、６７．５°程度を一つの目安とする。

つまり、本発明者らは、６７．５°の入射角でガラス板１１の車外側の面１１ａに入射するミリ波の電波透過率Ｔ（Ｆ）が自動車の窓ガラスのミリ波透過性の指標として重要であり、６７．５°近傍の入射角についても、同様にミリ波透過性の評価をする上で有用であることを見出した。

本発明者らが上記知見をもとに更に検討を重ねた結果、上記の式（１）を満足するような合わせガラスを、特に自動車の窓ガラスに用いた場合において、数十ＧＨｚ～１００ＧＨｚの周波数帯域の電波に対しても高い透過性を有することを見出した。

ここで、ガラス板１１、ガラス板１２、及び中間膜１３について詳述する。

〔ガラス板〕
本実施形態では、合わせガラス１０の外側に位置するガラス板１１は無機ガラスである。合わせガラス１０の内側に位置するガラス板１２は、無機ガラスが好ましい。

無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス等が特に制限なく用いられる。ガラス板１１は、耐傷付き性の観点から無機ガラスを用いるが、成形性の点から無機ガラスの中でもソーダライムガラスであることが好ましい。ガラス板１２がソーダライムガラスであってもよい。ガラス板１１及び１２がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。

無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させる等、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化できる。

化学強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化できる。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板を用いてもよい。

ガラス板１１及び１２の形状は、特に矩形状に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状であってもよい。ガラス板１１及び１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ガラス板１１及び１２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

ガラス板１１の板厚は、１．１ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板１１の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラス１０の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。ガラス板１１の板厚は、最薄部が１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が更に好ましい。ガラス板１１の板厚が薄いほど、所定のミリ波の透過性を高くできる。

ガラス板１２の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板１２の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることによりの質量が大きくなり過ぎない。

又、ガラス板１１及び１２は、平板形状であっても湾曲形状であってもよいが、ガラス板１１及び１２が湾曲形状であって、かつガラス板１２の板厚が適切でない場合、ガラス板１１及び１２として特に曲がりが深いガラスを２枚成形すると、２枚の形状にミスマッチが生じ、圧着後の残留応力等のガラス品質に大きく影響する。

しかし、ガラス板１２の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることで、残留応力等のガラス品質を維持できる。ガラス板１２の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることは、曲がりの深いガラスにおけるガラス品質の維持に特に有効である。ガラス板１２の板厚は、０．５ｍｍ以上２．１ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以上１．９ｍｍ以下が更に好ましい。この範囲であれば、上記の効果が更に顕著となる。

合わせガラス１０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、ガラス板１１及び／又は１２は一定の板厚ではなく、必要に応じて場所毎に板厚が変わっても良い。例えば、合わせガラス１０がフロントガラスである場合、ガラス板１１及び１２の何れか一方、又は両方は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、中間膜１３の膜厚が一定であれば、ガラス板１１とガラス板１２の合計の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

ガラス板１１及び／又は１２の外側に撥水、紫外線や赤外線カットの機能を有する被膜や、低反射特性、低放射特性を有する被膜を設けてもよい。又、ガラス板１１及び／又は１２の中間膜１３と接する側に、紫外線や赤外線カット、低放射特性、可視光吸収、着色等の被膜を設けてもよい。

ガラス板１１及び１２が湾曲形状の無機ガラスである場合、ガラス板１１及び１２は、フロート法による成形の後、中間膜１３による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラスを加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラスの加熱温度は、大凡５５０℃～７００℃である。又、ガラス板１２が例えば１ｍｍ以下の板厚の場合、湾曲したガラス板１１に沿って平板状のガラス板１２を押し曲げて貼り付け、合わせガラス１０を製造してもよい。

〔中間膜〕
中間膜１３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

但し、中間膜１３にフィルム等を封入する場合、封入する物の種類によっては特定の可塑剤により劣化することがあり、その場合には、その可塑剤を実質的に含有していない樹脂を用いることが好ましい。つまり、中間膜１３が可塑剤を含まないことが好ましい場合がある。可塑剤を含有していない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等が挙げられる。

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

但し、中間膜１３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜１３は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜１３は、シェードバンドと呼ばれる着色部を有してもよい。

中間膜１３の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜１３の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると合わせガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜１３の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜１３の膜厚の最大値が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜１３の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。

合わせガラス１０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、中間膜１３は一定の膜厚ではなく、必要に応じて場所毎に膜厚が変わっても良い。例えば、合わせガラス１０がフロントガラスである場合、中間膜１３は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて膜厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、ガラス板１１及び１２の板厚が一定であれば、中間膜１３の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

なお、中間膜１３は、複数層の中間膜から形成してもよい。例えば、中間膜１３を３層の中間膜から構成し、真ん中の層のショア硬度を可塑剤の調整等により両外側の層のショア硬度よりも低くすることにより、合わせガラスの遮音性を向上できる。この場合、両外側の層のショア硬度は同じでもよいし、異なってもよい。

又、中間膜１３を複数層の中間膜から形成する場合、全ての層を同一の材料で形成することが望ましいが、一部の層を異なる材料で形成してもよい。但し、ガラス板１１及び１２との接着性、或いは合わせガラス１０の中に入れ込む機能材料等の観点から、中間膜１３の膜厚の５０％以上は上記の材料を使うことが望ましい。

中間膜１３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、合わせガラスのデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展することで、中間膜１３が完成する。

〔合わせガラス〕
合わせガラス１０の総厚は、２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。合わせガラス１０の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。又、合わせガラス１０の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。

合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。ここで、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれとは、すなわち、平面視におけるガラス板１１の端部とガラス板１２の端部のずれ量である。

合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で好適である。合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．０ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で更に好適である。

合わせガラス１０を製造するには、ガラス板１１と、切り欠き１２１を備えたガラス板１２と、中間膜１３を準備する。そして、ガラス板１１とガラス板１２との間に中間膜１３を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着する。加熱条件、温度条件、及び積層方法は適宜選択される。

次に、ガラス板１２の切り欠き１２１内に、接着層１５を介して、電波透過部材１４を嵌め込む。そして、例えば１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、電波透過部材１４を備えた合わせガラス１０を得られる。

ガラス板１１とガラス板１２との間に、本願の効果を損なわない範囲で、中間膜１３の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、タッチパネル、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有してもよい。又、合わせガラス１０の表面に防曇、撥水、遮熱、低反射等の機能を有する膜を有していてもよい。又、ガラス板１１の車外側面やガラス板１２の車内側面に遮熱、発熱等の機能を有する膜を有していてもよい。

〈第２実施形態〉
第２実施形態では、遮光層に可視光透過領域を設ける例を示す。なお、第２実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図７は、第２実施形態に係る合わせガラスを例示する平面図であり、ガラス板１２側を紙面手前側に向けて配置した様子を模式的に示している。図８は、第２実施形態に係る合わせガラスを例示する断面図であり、図７のＣ－Ｃ線に沿う断面を拡大して示している。

図７及び図８では、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略して合わせガラス１０Ａを図示している。

図７及び図８を参照すると、合わせガラス１０Ａは、遮光層１６に可視光透過領域となる開口部１８を備える点が、合わせガラス１０（図１～図３等参照）と相違する。

開口部１８は、平面視において、第２領域Ｅ_２の外側の領域に設けられる。すなわち、電波透過部材１４は透視歪やヘイズがガラスより悪いため、電波透過部材１４の車内側にカメラや照度センサ等の可視光を取得する情報デバイスが配置されることは好ましくない。そのため、本実施形態では、開口部１８を電波透過部材１４が配置される第２領域Ｅ_２とは平面視で重複しない位置に配置している。

図７及び図８の例では、開口部１８は、平面視において、第２領域Ｅ_２の下側、すなわち下縁部１０_２側に設けられているが、開口部１８と第２領域Ｅ_２の位置関係は、これには限定されない。開口部１８は、合わせガラス１０Ａを車両に取り付けたときに、運転者の視界を阻害しないと同時に、情報の取得に有利なため、試験領域Ａよりも上側に配置されることが好ましい。

開口部１８の車内側には、カメラや照度センサ等の可視光を取得する情報デバイスが配置される。そのため、合わせガラス１０Ａにおいて、開口部１８の可視光透過率は５０％以上であることが好ましく、６０％以上であることがより好ましく、７０％以上であることが更に好ましい。合わせガラス１０Ａにおいて、開口部１８の可視光透過率が５０％以上であれば、カメラや照度センサ等の可視光を取得する情報デバイスの情報取得性能を向上できる。

なお、カメラや照度センサ等の可視光を取得する情報デバイスは、ミリ波レーダー等のミリ波を送受信する情報デバイスと共に、図５に示すハウジング１２０に格納されてもよい。

平面視において、開口部１８と電波透過部材１４との距離Ｌ_２は、１ｍｍ以上であることが好ましく、３ｍｍ以上であることがより好ましく、５ｍｍ以上であることが更に好ましい。距離Ｌ_２が１ｍｍ以上、つまり開口部１８と電波透過部材１４とが距離Ｌ_２以上離間していれば、開口部１８を通して照射される紫外線が漏れて電波透過部材１４に達することを防止できる。距離Ｌ_２を３ｍｍ以上、５ｍｍ以上と大きくするに従って、開口部１８を通して照射される紫外線が漏れて電波透過部材１４に達するおそれを一層低減可能となり、紫外線による電波透過部材１４の劣化を一層抑制できる。又、合わせガラス１０が湾曲している場合、ガラス板１２の切り欠き部ではガラス板１１とガラス板１２との曲げ形状に差が生じ透視歪が発生しやすい。そのため、距離Ｌ_２を上記範囲にすることが好ましい。

平面視において、開口部１８のエッジと遮光層１６のエッジとの距離Ｌ_３は、１ｍｍ以上であることが好ましく、３ｍｍ以上であることがより好ましく、５ｍｍ以上であることが更に好ましい。距離Ｌ_３が１ｍｍ以上であれば、カメラや照度センサ等の情報デバイスを係止するブラケットの取付が容易となる。

距離Ｌ_３を３ｍｍ以上、５ｍｍ以上と大きくするに従って、開口部１８の透視歪を更に小さくできる。開口部１８の透視歪を小さくすることで、カメラや照度センサ等の可視光を取得する情報デバイスの情報取得性能を向上できる。又、Ｌ_３を３ｍｍ以上、５ｍｍ以上と大きくするに従って、カメラや照度センサ等の情報デバイスを係止するブラケットの取付が一層容易となる。

なお、図７に示す開口部１８のように、開口部の周縁部の全部が遮光層１６に囲まれている場合には、開口部１８の周縁部の全部について、距離Ｌ_３が適用される。つまり、開口部１８の周縁部の全部が遮光層１６に囲まれている場合には、開口部１８の周縁部の全部について、距離Ｌ_３が１ｍｍ以上であることが好ましく、３ｍｍ以上であることがより好ましく、５ｍｍ以上であることが更に好ましい。

又、後述の図１２に示す開口部１８Ａ及び１８Ｂのように、開口部の周縁部の一部が遮光層１６に囲まれており、周縁部の他部が遮光層１６に囲まれていない場合には、遮光層１６に囲まれている開口部の周縁部の一部について、距離Ｌ_３が適用される。

開口部１８の平面形状は、例えば、矩形、等脚台形、扇型等である。開口部１８の面積は、例えば、１５００ｍｍ^２以上である。開口部１８の面積を１５００ｍｍ^２以上とすることにより、カメラ等の情報デバイスの情報取得に必要な画角を確保できる。開口部１８の面積を、３０００ｍｍ^２以上、４５００ｍｍ^２以上、６０００ｍｍ^２以上、９０００ｍｍ^２以上としてもよい。

なお、図７及び図８の例では、合わせガラス１０Ａは開口部１８を１つ備えるが、開口部１８の個数は、これには限定されず、合わせガラス１０Ａは開口部１８を複数備えてもよい。例えば、可視光カメラ対応の開口部、赤外線センサ対応の開口部等を別個に有する場合である。その場合、上述の面積は各開口部別の面積である。

このように、合わせガラス１０Ａが電波透過部材１４と開口部１８の両方を備える場合、開口部１８と電波透過部材１４との距離Ｌ_２を１ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、開口部１８を通して照射される紫外線が漏れて電波透過部材１４に達するおそれを低減可能となり、紫外線による電波透過部材１４の劣化を抑制できる。

〈第２実施形態の変形例〉
第２実施形態の変形例では、電波透過部材と開口部との位置関係等のバリエーションの例を示す。なお、第２実施形態の変形例において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

［変形例１］
図７及び図８では、合わせガラス１０Ａが車両に取り付けられた状態での平面視で、電波透過部材１４と開口部１８とが上下方向に並ぶ例を示したが、これには限定されない。

図９は、第２実施形態の変形例１について説明する図であり、図７と同一方向から視た図である。

電波透過部材と開口部との位置関係のバリエーションは様々であり、例えば、図９（ａ）に示すように、合わせガラス１０Ａが車両に取り付けられた状態での平面視で、電波透過部材１４と開口部１８とが左右方向に並ぶように配置してもよい。又、図９（ｂ）に示すように、合わせガラス１０Ａが車両に取り付けられた状態での平面視で、電波透過部材１４と開口部１８とが斜め方向に並ぶように配置してもよい。

又、前述のように、電波透過部材１４と開口部１８の少なくとも一方が２個以上設けられてもよい。例えば、図９（ｃ）に示すように、合わせガラス１０Ａが車両に取り付けられた状態での平面視で、１つの電波透過部材１４と２つの開口部１８とが左右方向に並ぶように配置してもよい。又、図９（ｄ）に示すように、合わせガラス１０Ａが車両に取り付けられた状態での平面視で、２つの電波透過部材１４と１つの開口部１８とが左右方向に並ぶように配置してもよい。もちろん、合わせガラス１０Ａに、電波透過部材１４と開口部１８が２個ずつ設けられてもよいし、何れか一方又は両方が３個以上設けられてもよい。

［変形例２］
図７及び図８では、電波透過部材１４がガラス板１２の切り欠きに嵌め込まれている例を示したが、これには限定されない。

図１０は、第２実施形態の変形例２について説明する図であり、図７と同一方向から視た図である。

図１０の例では、ガラス板１２の上縁部近傍に電波透過部材１４と同形状のくり抜き部が設けられ、電波透過部材１４は、ガラス板１２のくり抜き部に嵌め込まれている。このように、電波透過部材１４は、必ずしも、合わせガラスの外側の辺に接するように配置されなくてもよい。

［変形例３］
図１１は、第２実施形態の変形例３について説明する図であり、図７と同一方向から視た図である。

図１１の例では、平面視において、開口部１８と重なり、電波透過部材１４と重ならない位置に発熱手段１６８を有する。発熱手段１６８は、開口部１８からはみ出してもよい。

発熱手段１６８は、特に限定されないが、例えば、基材上に、金、銀、銅、スズドープ酸化インジウム等の導電性薄膜をスパッタ法や真空蒸着法やイオンプレーティング法等により形成したものである。発熱手段１６８は、基材上に、波線状や折れ線状に形成された複数の電熱線を所定の間隔で並置したものでもよい。或いは、波線状や折れ線状に形成された複数の電熱線に代えて、メッシュ状の金属を用いてもよい。発熱手段１６８は、合わせガラス１０の車内面に貼り付けてもよく、ガラス板１１とガラス板１２の間に配置してもよい。発熱手段は、銀を主成分とする導電性線条であってもよい。

このように、開口部１８と重なる位置に発熱手段１６８を配置することで、凍結や曇等によりデバイスのセンシング性能が阻害されにくい合わせガラスを実現できる。すなわち、バッテリー等の電源から発熱手段１６８に電流が供給されると、発熱手段１６８が発熱して、開口部１８内の合わせガラス１０Ａを温め、ガラス板１１及び１２の表面の凍結や曇を取り除く。これにより、カメラ等の情報デバイスによる良好なセンシングを確保できる。

［変形例４］
図７等の例では、平面視で開口部１８の全体が遮光層１６に囲まれている形態としたが、これには限定されない。

図１２は、第２実施形態の変形例４について説明する図であり、図７と同一方向から視た図である。図１２の例では、平面視で、開口部１８は遮光層１６に囲まれていない部分を有する。

例えば、図１２（ａ）に示す開口部１８Ａや図１２（ｂ）に示す開口部１８Ｂのように、開口部の周縁部の一部が遮光層１６に囲まれており、周縁部の他部が遮光層１６に囲まれていない形態としてもよい。例えば、開口部の周縁部全体を囲む遮光層１６にスリットを設け、遮光層１６が不連続な領域を設けてもよい。

なお、開口部の周縁部に遮光層１６が不連続な領域が存在する場合、カメラ等の画角に対応した合わせガラス１０Ａの領域を可視光透過領域とする。

〈実施例〉
以下、実施例について説明するが、本発明は、これらの例に何ら限定されるものではない。なお、説明には、適宜、図１３～図１６を参照する。

［例１～例３］
例１～例３は、遮光層の有無や遮光層の種類による電波透過部材の劣化の程度を確認する試験である。

（例１）
合わせガラスとした際に外板（車外側ガラス板）となるガラス板５１１と、内板（車内側ガラス板）となるガラス板５１２を準備した（ＡＧＣ社製 通称ＶＦＬ）。ガラス板５１１及び５１２の寸法は、何れも、縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ×板厚２ｍｍとした。そして、ガラス板５１１の車内側面の全面に遮光層５１６として黒色の着色セラミック層を形成した。着色セラミック層は黒色セラミックペーストをガラス板５１１の表面にスクリーン印刷し、１２０℃で１５分間乾燥し、その後６００℃で５分間焼成して形成した。又、ガラス板５１２に、開口部５１９を形成した。着色セラミック層の紫外線透過率は０．１％、可視光透過率は０．２％であった。

なお、開口部５１９の平面形状は１００ｍｍ×１００ｍｍの矩形とした。又、ガラス板５１２のエッジから開口部５１９のエッジまでの距離Ｌ_４を５０ｍｍとした。

次に、中間膜５１３（積水化学工業社製 ＰＶＢ、厚み０．７６ｍｍ）を準備した。そして、ガラス板５１１とガラス板５１２との間に中間膜５１３を挟んで積層体を作製し、積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着した。

次に、ガラス板５１２の開口部５１９内に、厚さ０．５ｍｍのシリコーン系粘着剤からなる接着層５１５を介して、厚さ２ｍｍのポリカーボネート製の電波透過部材５１４を嵌め込んだ。そして、温度１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱及び加圧し、評価用合わせガラス５００Ａを作製した。

評価用合わせガラス５００Ａは、図１３及び図１４において、開口部５１８を有しない構造である。なお、図１３は、評価用合わせガラスの平面図であり、ガラス板５１２側を紙面手前側に向けて配置した様子を模式的に示している。図１４は、評価用合わせガラスの断面図であり、図１３のＤ－Ｄ線に沿う断面を示している。

（例２）
遮光層５１６として着色セラミック層に代えてカーボンブラック（オリエント化学工業社製）をコーティングした以外は例１と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｂを作製した。つまり、評価用合わせガラス５００Ｂでは、ガラス板５１１の車内側面の全面にカーボンブラックからなる遮光層５１６が設けられている。カーボンブラック層の紫外線透過率は２．０％、可視光透過率は２．０％であった。

（例３）
ガラス板５１１の車内側面に遮光層５１６を全く設けなかった以外は例１と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｃを作製した。

（評価１）
評価用合わせガラス５００Ａ、Ｂ、Ｃの各々について、ＪＩＳ Ｒ ３２１２（２０１５）の規定に基づいて、紫外線照射試験を行った。具体的には、評価用合わせガラス５００Ａ、Ｂ、Ｃを４５±５℃の装置内に入れ、各評価用合わせガラスのガラス板５１１の車外面から２３０ｍｍ離れた所から７５０±５０Ｗの紫外線を照射し、電波透過部材５１４に幅０．５ｍｍ以上のクラックが入り始める照射時間Ｈを測定した。評価基準は、照射時間Ｈが２０００ｈｒ以上を〇（合格）、２０００ｈｒ未満を×（不合格）とた。結果を表１に示す。

なお、電波透過部材５１４にクラックが入ると、落球試験の安全性が確保できなくなる。落球試験とは、所定高さから合わせガラスに鉄球を落下させ、合わせガラスの破損を確認する試験であり、ＪＩＳ Ｒ ３２１２（２０１５）の規定に基づいて測定した。

表１に示すように、遮光層５１６として着色セラミック層を用いた場合には、電波透過部材５１４にクラックが入り始める照射時間Ｈが３０００ｈｒとなり、合格基準（照射時間Ｈ≧２０００ｈｒ）を十分に満たした。又、遮光層５１６としてカーボンブラックを用いた場合には、電波透過部材５１４にクラックが入り始める照射時間Ｈが２１００ｈｒとなり、合格基準（照射時間Ｈ≧２０００ｈｒ）を満たした。一方、遮光層５１６を全く設けない場合には、合格基準（照射時間Ｈ≧２０００ｈｒ）を満たさなかった。

すなわち、遮光層５１６として着色セラミック層やカーボンブラックを用いることで、紫外線による電波透過部材５１４の劣化を抑制できることが確認された。特に、遮光層５１６として紫外線透過率がカーボンブラックよりも小さい着色セラミック層を用いることで、紫外線による電波透過部材５１４の劣化を抑制できる効果が大きくなることが確認された。

なお、紫外線照射試験後の評価用合わせガラス５００Ａ、Ｂについて、７９ＧＨｚでの電波透過損失を確認したところ３ｄＢ以下であり、実用上問題ないことが確認された。

［例４～例８］
例４～例８は、遮光層に開口部を設け、遮光層の開口部とガラス板の開口部との距離を変えたときの電波透過部材の劣化の程度を確認する試験である。

（例４）
合わせガラスとした際に外板（車外側ガラス板）となるガラス板５１１と、内板（車内側ガラス板）となるガラス板５１２を準備した（ＡＧＣ社製 通称ＶＦＬ）。ガラス板５１１及び５１２の寸法は、何れも、縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ×板厚２ｍｍとした。そして、ガラス板５１１の車内側面の、開口部５１８を除く全面に、遮光層５１６として黒色の着色セラミック層を形成した。ガラス板５１１及び５１２には、縦方向及び横方向に曲率半径３０００ｍｍの曲率を有するように曲げ成形が施された。なお、着色セラミック層の可視光透過率と紫外線透過率は例１と同じであった。又、ガラス板５１２に、開口部５１９を形成した。

なお、開口部５１８の平面形状は５０ｍｍ×５０ｍｍの矩形とし、開口部５１９の平面形状は１００ｍｍ×１００ｍｍの矩形とした。又、ガラス板５１２のエッジから開口部５１９のエッジまでの距離Ｌ_４を５０ｍｍとした。又、開口部５１８と開口部５１９の対向する辺間の距離Ｌ_５を１ｍｍとした。

次に、中間膜５１３（積水化学工業社製 ＰＶＢ、厚み０．７６ｍｍ）を準備した。そして、ガラス板５１１とガラス板５１２との間に中間膜５１３を挟んで積層体を作製し、積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着した。

次に、ガラス板５１２の開口部５１９内に、厚さ０．５ｍｍのシリコーン系粘着剤からなる接着層５１５を介して、厚さ２ｍｍのポリカーボネート製の電波透過部材５１４を嵌め込んだ。そして、温度１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱及び加圧し、図１３及び図１４に示す評価用合わせガラス５００Ｄを作製した。なお、評価用合わせガラス５００Ｄの開口部５１８内の可視光透過率は８０％であった。又、評価用合わせガラス５００Ｄの開口部５１９に対応する部分に、ガラス板５１１側から７９ＧＨｚの電波を入射角６５．５°で入射した際の電波の透過率Ｔ（Ｆ）は６０％であった。

（例５）
距離Ｌ_５を５ｍｍとした以外は例４と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｅを作製した。

（例６）
距離Ｌ_５を１０ｍｍとした以外は例４と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｆを作製した。

（例７）
距離Ｌ_５を０ｍｍとした以外は例４と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｇを作製した。

（例８）
距離Ｌ_５を０．５ｍｍとした以外は例４と同様にして、評価用合わせガラス５００Ｈを作製した。

（評価１）
評価用合わせガラス５００Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈの各々について、例１～例３と同様の紫外線照射試験を行った。評価基準は、照射時間Ｈが２０００ｈｒ以上を〇（合格）、２０００ｈｒ未満を×（不合格）とした。結果を表２に示す。

（評価２）
評価用合わせガラス５００Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈの各々について、透視歪の大小を目視で確認した。詳細は以下の通りである。

図１５に示すように、評価用合わせガラス５００Ｄを車両に取り付けるときと同様の角度に傾斜させて配置するとともに、その車外側にゼブラパターン５１０を配置した。ゼブラパターン５１０は、白地５１０ａに複数の黒線５１０ｂが設けられたものである。黒線５１０ｂは、ゼブラパターン５１０の下辺に対して４５度の角度となるように、かつ互いに平行となるように設けた。

ゼブラパターン５１０を評価用合わせガラス５００Ｄの車内側から見た場合に開口部５１８と遮光層５１６との境界付近において、ゼブラパターン５１０に歪みが発生した度合いにより、透視歪を評価した。

図１６（ａ）及び図１６（ｂ）は、図１３の評価用合わせガラス５００Ｄにおいて長円で囲んだ、開口部５１８と遮光層５１６の境界Ｆ付近において、ゼブラパターン５１０を評価用合わせガラス５００Ｄの車内側から見た例を拡大して示したものである。

図１６（ａ）は、透視歪が全くない例であり、図１６（ｂ）は、透視歪が発生した例である。図１６（ｂ）では、開口部５１８と遮光層５１６との境界Ｆ付近でゼブラパターン５１０の黒線５１０ｂが湾曲するように歪んで見える。このため、黒線５１０ｂの右辺をそのまま延長した延長線Ｇが境界Ｆに交わる位置と、実際に黒線５１０ｂが境界Ｆに交わる位置との距離を歪み（Ｗ）として以下の基準で評価用合わせガラス５００Ｄの透視歪を評価した。Ｗが５ｍｍ以下が合格（〇）、Ｗが５ｍｍより大きいと不合格（×）。

次に、評価用合わせガラス５００Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈについても、評価用合わせガラス５００Ｄと同様にして、順番に透視歪を評価した。結果を表２に示す。

表２に示すように、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５が１ｍｍ以上である場合には、電波透過部材５１４にクラックが入り始める照射時間Ｈが２５００ｈｒ以上となり、合格基準（照射時間Ｈ≧２０００ｈｒ）を満たした。一方、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５が１ｍｍ未満である場合には、電波透過部材５１４にクラックが入り始める照射時間Ｈが合格基準（照射時間Ｈ≧２０００ｈｒ）を満たさなかった。

すなわち、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５を１ｍｍ以上とすることで、紫外線による電波透過部材５１４の劣化を抑制できることが確認された。

なお、紫外線照射試験後の評価用合わせガラス５００Ｄ、Ｅ、Ｆについて、７９ＧＨｚでの電波透過損失を確認したところ３ｄＢ以下であり、実用上問題ないことが確認された。

又、表２に示すように、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５が１ｍｍ以上である場合には、図１６（ｂ）に示すＷが５ｍｍ以下であり、透視歪の評価は合格であった。一方、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５が１ｍｍ未満である場合には、図１６（ｂ）に示すＷが５ｍｍより大きくなり、透視歪の評価は不合格であった。

すなわち、開口部５１８と開口部５１９との距離Ｌ_５を１ｍｍ以上とすることで、開口部１８内の透視歪、特に開口部５１８と遮光層５１６との境界Ｆ付近での透視歪を小さくできることが確認された。

以上、好ましい実施形態等について詳説したが、上述した実施形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。

１０、１０Ａ 合わせガラス
１１、１２ ガラス板
１３ 中間膜
１４ 電波透過部材
１５ 接着層
１６ 遮光層
１８、１８Ａ、１８Ｂ、１１０ 開口部
１００ 自動車
１２０ ハウジング
１２１ 切り欠き
１５０ バックミラー
１６８ 発熱手段
２０１ ミリ波レーダー

Claims (14)

1. 車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスであって、
   前記車外側ガラス板の車内側に、前記車内側ガラス板が位置する第１領域と、電波透過部材が位置する第２領域と、を備え、
   前記車外側ガラス板は無機ガラスであり、
   前記電波透過部材の車外側に遮光層が設けられ、
   前記遮光層は、平面視において、少なくとも前記第２領域の全体と重なり、
   前記遮光層は、可視光透過率が１％以下、かつ紫外線透過率が１％以下であり、
   前記第２領域に、前記車外側ガラス板の主表面に対して６７．５°の入射角で入射する周波数Ｆ（ＧＨｚ）の電波の透過率Ｔ（Ｆ）が、６０ＧＨｚ≦Ｆ≦１００ＧＨｚの範囲で下記式（１）を満足する合わせガラス。
   Ｔ（Ｆ）＞－０．００６１×Ｆ＋０．９３８４ ・・・（１）
2. 車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスであって、
   前記車外側ガラス板の車内側に、前記車内側ガラス板が位置する第１領域と、電波透過部材が位置する第２領域と、を備え、
   前記車外側ガラス板は無機ガラスであり、
   前記電波透過部材の車外側に遮光層が設けられ、
   前記遮光層は、平面視において、少なくとも前記第２領域の全体と重なり、
   前記遮光層は、平面視において、前記第２領域の外側の領域に開口部を備え、
   前記開口部内の可視光透過率が５０％以上である合わせガラス。
3. 車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスであって、
   前記車外側ガラス板の車内側に、前記車内側ガラス板が位置する第１領域と、電波透過部材が位置する第２領域と、を備え、
   前記車外側ガラス板は無機ガラスであり、
   前記電波透過部材の車外側に遮光層が設けられ、
   前記遮光層は、平面視において、少なくとも前記第２領域の全体と重なり、
   前記遮光層は、着色セラミック層である合わせガラス。
4. 車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスであって、
   前記車外側ガラス板の車内側に、前記車内側ガラス板が位置する第１領域と、電波透過部材が位置する第２領域と、を備え、
   前記車外側ガラス板は無機ガラスであり、
   前記電波透過部材の車外側に遮光層が設けられ、
   前記遮光層は、平面視において、少なくとも前記第２領域の全体と重なり、
   平面視において、前記遮光層の外周端部は、前記電波透過部材の外周端部より１ｍｍ以上外側にある合わせガラス。
5. 平面視において、前記開口部と前記電波透過部材との距離が１ｍｍ以上である請求項２に記載の合わせガラス。
6. 平面視において、前記開口部と重なり、前記電波透過部材と重ならない位置に発熱手段を有する請求項２又は５に記載の合わせガラス。
7. 前記合わせガラスが車両に取り付けられた状態での平面視で、前記電波透過部材と前記開口部とが左右方向に並ぶ請求項２、５、又は６に記載の合わせガラス。
8. 前記合わせガラスが車両に取り付けられた状態での平面視で、前記電波透過部材と前記開口部とが上下方向に並ぶ請求項２、又は５乃至７の何れか一項に記載の合わせガラス。
9. 前記電波透過部材と前記開口部の少なくとも一方が２個以上設けられている請求項２、又は５乃至８の何れか一項に記載の合わせガラス。
10. 前記遮光層は、前記車外側ガラス板の車内側の面に設けられている請求項１乃至９の何れか一項に記載の合わせガラス。
11. 前記車外側ガラス板はソーダライムガラスである請求項１乃至１０の何れか一項に記載の合わせガラス。
12. 前記車外側ガラス板の板厚は１．１ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１乃至１１の何れか一項に記載の合わせガラス。
13. 前記電波透過部材は、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリビニルクロライド、フッ素系樹脂、ポリカーボネート、シクロオレフィンポリマー樹脂、シンジオタクチックポリスチレン樹脂、変性ポリフェニレンエーテル、ウレタン樹脂、ポリスチレンからなる群から選択される少なくとも１種以上の材料を含有し、
    前記電波透過部材は、アクリル系粘着剤又はシリコーン系粘着剤からなる接着層を介して、前記車外側ガラス板の車内側の面に接着されている請求項１乃至１２の何れか一項に記載の合わせガラス。
14. 前記電波透過部材の面積は、４００ｍｍ^２以上である請求項１乃至１３の何れか一項に記載の合わせガラス。

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