CN115958961A - 电动汽车剩余里程计算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开提供了电动汽车剩余里程计算方法及装置，该方法包括：计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；计算实际剩余里程RngDrvIni；获得参考里程能耗EgyCnsRef；计算参考剩余里程RngDrvRef；将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。本公开提供的电动汽车剩余里程计算方法及装置，通过参考里程能耗和参考剩余里程的计算，并对剩余里程原始值进行修正后得到剩余里程最终值，使得在满电时显示标称里程，解决由于不同驾驶习惯和工况导致满电时显示的剩余里程与标称里程存在差距的问题，同时在电量较低时能够显示精确的剩余里程，降低驾驶人员的里程焦虑，为用户出行和充电安排提供更好的依据。

Description

电动汽车剩余里程计算方法及装置

技术领域

本公开涉及电动汽车技术领域，尤其涉及电动汽车剩余里程计算方法及装置。

背景技术

随着电动汽车技术的日趋成熟，电动汽车的动力性和平顺性以及驾驶乐趣越来越高，也正因为如此，越来越多的人开始选择电动汽车作为自己的代步工具。但是，使用电作为能量来源的电动汽车较之于使用汽油或柴油作为能量来源的传统汽车，电动汽车存在能量密度小且需要更久的时间来充电的劣势。因此，电动汽车的客户更加关注当前车辆的续驶里程，希望能够更加精确的知道整车剩余电量能够行驶的里程，以此来更加合理的规划自己出行和充电的安排。

整车在上市时，都会向客户标注该车型在满电情况下的可行驶里程(即标称里程)，该里程根据电池满电时的能量除以特定测试工况下的整车能耗得到，然而车辆在实际行驶过程中，VCU会根据电池剩余电量(即SOC)除以最近一端区间距离行驶的能耗得到一个更为实际的剩余里程，并向驾驶人员显示计算出的实际的剩余里程。

目前的电动汽车剩余里程方案为始终显示VCU计算得到的剩余里程,但是由于每个驾驶人员的驾驶习惯、车辆行驶的工况、电池的健康状态和环境温度等情况都会不同，一般情况下，实际驾驶能耗和测试工况下的能耗存在差距,最终导致不同客户的满电情况下的实际剩余里程和标称里程存在一定差距,使客户对公告里程或车厂产生质疑。

发明内容

本公开的目的是要提供电动汽车剩余里程计算方法及装置，可以解决上述现有技术问题中的一个或者多个。

根据本公开的一个方面，提供了电动汽车剩余里程计算方法，包括：

计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

在一些实施方式中，计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv包括以下步骤：

获取车辆的行驶距离DstCumM；

判断行驶距离DstCumM是否大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，

若行驶距离DstCumM大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，判定此时触发因子RstFlg等于1，记录当前行驶距离DstCumM后将行驶距离DstCumM清零，

若行驶距离DstCumM不大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal,判断车辆是否停止行驶；

若车辆未停止行驶，则判定触发因子RstFlg不等于1，行驶距离DstCumM继续累计；

若车辆停止行驶，则计时器开始计时；

判断计时器时间是否大于60秒，

若时间不大于60秒，则判定触发因子RstFlg不等于1，计时器时间继续累计；

若时间大于60秒，则触发因子RstFlg等于1，此时记录当前行驶距离DstCumM后将计时器时间和行驶距离DstCumM清零；

当触发因子RstFlg等于1时，读取电池实时电流BattI、电池电压BattU、DC-DC变换器的实时电流DCDCI、DC-DC变换器的电压DCDCU，PTC加热器的功率PTCPwr以及空调的功率HVACPwr，分别计算电池的功率BattPwr和DC-DC变换器的功率DCDCPwr，将电池的功率BattPwr、DC-DC变换器的功率DCDCPwr、PTC加热器的功率PTCPwr和空调的功率HVACPwr分别乘以步长时间后进行累加得到行驶消耗能量DrvEgyRaw；

将行驶消耗能量DrvEgyRaw的值赋值给单位行驶能量DrvEgy，并对当前电池、DC_DC、PTC加热器和空调的功率清零；

将单位行驶能量DrvEgy除以行驶距离DstCumM获得行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw；

对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil；

根据当前电池剩余电量百分比SOC查表获得能耗变化限制值，根据能耗变化限制值对行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil进行上下限值限制获得行驶能耗EgyCnsDrv。

在一些实施方式中，对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil包括：

当前行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw乘以当前能耗权重系数，与上一次经过权重滤波后获得的行驶能耗中间值DrvEgyCnsFilOld乘以历史能耗权重系数的结果相加。

在一些实施方式中，根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni包括：

实际剩余里程RngDrvIni等于电池剩余能量SOE除以行驶能耗EgyCnsDrv。

在一些实施方式中，根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef包括：

设置电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP；

根据设置电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv查二维表MAP获得参考里程能耗EgyCnsRef；

其中，电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP的设置方法包括：

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第一区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef等于公告里程测试能耗；

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第二区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，在第二区间内，参考里程能耗EgyCnsRef小于行驶能耗EgyCnsDrv；

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第三区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，在第三区间内，参考里程能耗EgyCnsRef大于等于行驶能耗EgyCnsDrv；

在电池剩余电量百分比SOC一定时，参考里程能耗EgyCnsRef随着行驶能耗EgyCnsDrv的增大而增大；

行驶能耗EgyCnsDrv变化量相同时，随着电池剩余电量百分比SOC减少，参考里程能耗EgyCnsRef的变化量增大。

在一些实施方式中，根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef包括：

参考剩余里程RngDrvRef等于电池剩余能量SOE除以参考里程能耗EgyCnsRef。

在一些实施方式中，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp包括：

获取修正因子，修正因子包括第一次修正因子DstDiffFac和第二次修正因子RngDrvFilFac；

进行第一次修正，第一次修正是对实际剩余里程差值ΔRngDrv与行驶距离DstCumM的差值即距离差DstDiff进行修正，具体包括：获取上一次计算得到的实际剩余里程RngDrvOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减得到实际剩余里程差值ΔRngDrv，实际剩余里程差值ΔRngDrv减去行驶距离DstCumM得到距离差DstDiff，距离差DstDiff乘以第1次修正因子DstDiffFac得到里程修正值DstComp，里程修正值DstComp再加上行驶距离DstCumM得到第一次修正后的距离值Dst；

进行第二次修正，第二次修正是对剩余里程偏差值RngDiff进行修正补偿，具体包括：获取上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减后，再减去第一次修正后的距离值Dst得到剩余里程偏差值RngDiff，将剩余里程偏差值RngDiff乘以第2次修正因子RngDrvFilFac得到剩余里程偏差补偿值RngComp；

上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld依次减去第一次修正后的距离值Dst和剩余里程偏差补偿值RngComp后，经过最大值和最小值限制，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

根据本公开的第二个方面，提供了电动汽车剩余里程计算装置，用于实现以上任一项的电动汽车剩余里程计算方法，包括：

行驶能耗计算模块，用于计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

实际剩余里程计算模块，用于根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

参考里程能耗计算模块，用于根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

参考剩余里程计算模块，用于根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

剩余里程原始值计算模块，用于将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

剩余里程最终值计算模块，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

本公开提供的电动汽车剩余里程计算方法及装置，通过参考里程能耗和参考剩余里程的计算，并对剩余里程原始值进行修正后得到剩余里程最终值，使得在满电时显示标称里程，解决由于不同驾驶习惯和工况导致满电时显示的剩余里程与标称里程存在差距的问题，同时在电量较低时能够显示精确的剩余里程，降低驾驶人员的里程焦虑，为用户出行和充电安排提供更好的依据。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一实施例提供的电动汽车剩余里程计算方法的流程图。

图2为本公开一实施例提供的电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP。

图3为本公开另一实施例提供的电动汽车剩余里程计算装置的结构框图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

实施例1：

在本实施例中，参考说明书附图1，提供了一种电动汽车剩余里程计算方法，该方法具体包括以下步骤：

步骤1：计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

步骤2：根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

步骤3：根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

步骤4：根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

步骤5：将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

步骤6：对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

在可选的实施例中，在步骤1中，计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv可以包括以下步骤：

步骤1.1：获取车辆的行驶距离DstCumM；

步骤1.2：判断行驶距离DstCumM是否大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，若行驶距离DstCumM大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，执行步骤1.3，若行驶距离DstCumM不大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal,执行步骤1.4；

步骤1.3：判定此时触发因子RstFlg等于1，记录当前行驶距离DstCumM后将行驶距离DstCumM清零，执行步骤1.10；

步骤1.4：判断车辆是否停止行驶，若车辆未停止行驶，则执行步骤1.5，若车辆停止行驶，执行步骤1.6；

步骤1.5：判定触发因子RstFlg不等于1，行驶距离DstCumM继续累计，返回执行步骤1.2；

步骤1.6：计时器开始计时；

步骤1.7：判断计时器时间是否大于60秒，若时间不大于60秒，则执行步骤1.8，若时间大于60秒，则执行步骤1.9；

步骤1.8：判定触发因子RstFlg不等于1，计时器时间继续累计，返回执行步骤1.7；

步骤1.9：触发因子RstFlg等于1，记录当前行驶距离DstCumM后将计时器时间和行驶距离DstCumM清零，执行步骤1.10；

步骤1.10：当触发因子RstFlg等于1时，读取电池实时电流BattI、电池电压BattU、DC-DC变换器的实时电流DCDCI、DC-DC变换器的电压DCDCU，PTC加热器的功率PTCPwr以及空调的功率HVACPwr，分别计算电池的功率BattPwr和DC-DC变换器的功率DCDCPwr，将电池的功率BattPwr、DC-DC变换器的功率DCDCPwr、PTC加热器的功率PTCPwr和空调的功率HVACPwr分别乘以步长时间后进行累加得到行驶消耗能量DrvEgyRaw；

步骤1.11：将行驶消耗能量DrvEgyRaw的值赋值给单位行驶能量DrvEgy，并对当前电池、DC_DC、PTC加热器和空调的功率清零；

步骤1.12：将单位行驶能量DrvEgy除以步骤1.3或步骤1.9记录的行驶距离DstCumM获得行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw；

步骤1.13：对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil；

步骤1.14：根据当前电池剩余电量百分比SOC查表获得能耗变化限制值，根据能耗变化限制值对行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil进行上下限值限制获得行驶能耗EgyCnsDrv。

在可选的实施例中，步骤1.1中，行驶距离DstCumM可以根据车辆车速进行计算。

在可选的实施例中，步骤1.2中，DstUnit_Cal可以设置为400米，应该理解的是，DstUnit_Cal的值可以由车辆工程师根据车型不同进行设定。

在可选的实施例中，步骤1.4中，判定车辆停止的条件可以是当车辆行驶速度不大于设定的车速阈值时，此时的车速阈值可以设置为1km/m。

在步骤1.3和步骤1.9中，记录当前行驶距离DstCumM后将计时器时间和行驶距离DstCumM清零，一方面，记录的当前行驶距离DstCumM可以用于后续的计算中，另一方面，对行驶距离DstCumM和计时器时间进行清零，是为了下一次电动汽车剩余里程计算中累计行驶距离DstCumM或累计停车时间做准备。

在可选的实施例中，步骤1.10中，电池实时电流BattI、电池电压BattU、DC-DC变换器的实时电流DCDCI、DC-DC变换器的电压DCDCU，PTC加热器的功率PTCPwr以及空调的功率HVACPwr可以通过CAN报文读取。

具体的，电池的功率BattPwr等于电池实时电流BattI乘以电池电压BattU；DC-DC变换器的功率DCDCPwr等于DC-DC变换器的实时电流DCDCI乘以DC-DC变换器的电压DCDCU；行驶消耗能量DrvEgyRaw的单位为Kwh。

在可选的实施例中，步骤1.10中，步长时间可以是0.01秒。

在可选的实施例中，步骤1.13中，对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil可以包括以下步骤：

当前行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw乘以当前能耗权重系数，与上一次经过权重滤波后获得的行驶能耗中间值DrvEgyCnsFilOld乘以历史能耗权重系数的结果相加。

具体的，当前能耗权重系数与历史能耗权重系数相加等于1，例如，当前能耗权重系数等于0.001，历史能耗权重系数等于0.999。

在可选的实施例中，步骤1.14中，根据当前电池剩余电量百分比SOC查表获得能耗变化限制值，根据能耗变化限制值对行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil进行上下限值限制获得行驶能耗EgyCnsDrv具体包括：

根据当前电池剩余电量百分比SOC查表获得能耗变化限制值；

上一次经过权重滤波后获得的行驶能耗中间值DrvEgyCnsFilOld加上能耗变化限制值作为上限值，上一次经过权重滤波后获得的行驶能耗中间值DrvEgyCnsFilOld减去能耗变化限制值作为下限值；

若行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil小于等于上限值或大于等于下限值，则行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil即为行驶能耗EgyCnsDrv；若行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil大于上限值，则上限值为行驶能耗EgyCnsDrv；若行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil小于上限值，则下限值为行驶能耗EgyCnsDrv。

具体的，电池剩余电量百分比SOC可以通过CAN报文读取。

具体的，预先设置反映电池剩余电量百分比SOC和能耗变化限制值映射关系的表格，能耗变化限制值根据车型的不同进行标定确认。一般情况下，SOC和能耗变化限制值反方向变化，即SOC由高变低时，能耗变化限制值由小变大。

在可选的实施例中，步骤2中，根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni包括：实际剩余里程RngDrvIni等于电池剩余能量SOE除以行驶能耗EgyCnsDrv。

具体的，电池剩余能量SOE可以通过CAN报文进行读取。

在可选的实施例中，步骤3中，根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef包括：

设置电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP；

根据设置电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv查二维表MAP获得参考里程能耗EgyCnsRef。

其中，参考说明书附图2,示出了一种电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP。电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP的设置方法包括：

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第一区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef等于公告里程测试能耗。第一区间一般指电池剩余电量百分比SOC从第一标定值到100％这段区间，由于一般情况下行驶能耗EgyCnsDrv大于公告里程测试能耗，因此计算出的参考剩余里程RngDrvRef会大于实际实际剩余里程RngDrvIni，在后续的取大计算过程中，能够使剩余里程原始值RngDrvRaw等于参考剩余里程RngDrvRef。由此，保证当电池满电时，电动汽车表显剩余里程更接近标称里程。

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第二区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，并逐渐趋近于行驶能耗EgyCnsDrv。第二区间一般指电池剩余电量百分比SOC从第二标定值到第一标定值这段区间。由此，通过第二区间的过渡，使参考里程能耗EgyCnsRef逐渐趋近于行驶能耗EgyCnsDrv。

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第三区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，并且当电池剩余电量百分比SOC减小幅度相同时，参考里程能耗EgyCnsRef增加幅度相比于第二区间内参考里程能耗EgyCnsRef增加幅度更大。第三区间一般指电池剩余电量百分比SOC在0％至第二标定值这段区间，在这个区间内，驾驶人员容易产生剩余里程焦虑。在第三区间内，参考里程能耗EgyCnsRef大于等于行驶能耗EgyCnsDrv，在电池剩余电量百分比SOC等于第二标定值时，参考里程能耗等于行驶能耗EgyCnsDrv。因此计算出的参考剩余里程RngDrvRef小于或等于实际剩余里程RngDrvIni，在后续的取大计算过程中，能够使剩余里程原始值RngDrvRaw等于实际剩余里程RngDrvIni。由此，保证电池在低电量时，剩余里程计算的结果更接近实际剩余里程，提高剩余里程的显示精度。

具体的，第一标定值和第二标定值具体可以根据车厂要求进行确定，第二标定值小于第一标定值。例如，第一标定值可以是80％，第二标定值可以是50％，则第一区间可以是(80％,100％]，第二区间的可以是(50％,80％]，第三区间可以是[0,50％]。

由此，可以通过查表的方式，通过电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv确定参考里程能耗EgyCnsRef。参考说明书附图2中示出的二维表MAP，其中电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv作为x轴和y轴，参考里程能耗EgyCnsRef为z轴，行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef的单位为Kwh，图中未标注。

电池剩余电量百分比SOC对参考里程能耗EgyCnsRef的影响大，行驶能耗EgyCnsDrv对参考里程能耗EgyCnsRef的影响小。参考里程能耗EgyCnsRef会随着行驶能耗EgyCnsDrv的增大而增大。在电池剩余电量百分比SOC减小时，行驶能耗EgyCnsDrv对参考里程能耗EgyCnsRef的影响会变大，即行驶能耗EgyCnsDrv变化相同的幅度时，随着电池剩余电量百分比SOC减少，参考里程能耗EgyCnsRef的变化幅度会变大。

以上仅对电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP的设置方法进行了描述，具体的数值根据不同车型进行标定确定。

在可选的实施例中，在步骤4中，根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef包括：参考剩余里程RngDrvRef等于电池剩余能量SOE除以参考里程能耗EgyCnsRef。

在可选的实施例中，在步骤5中，将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw，根据步骤3中查表获得的参考里程能耗EgyCnsRef可知，在电池电量比较充足的情况下，即第一区间至第三区间内参考剩余里程RngDrvRef大于实际剩余里程RngDrvIni，取大后剩余里程原始值RngDrvRaw等于参考剩余里程RngDrvRef，在电池电量较少的情况下，即第四区间内，参考剩余里程小于实际剩余里程RngDrvIni，取大后剩余里程原始值RngDrvRaw等于实际剩余里程RngDrvIni。

在可选的实施例中，在步骤6中，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp包括：

获取修正因子，修正因子包括第一次修正因子DstDiffFac和第二次修正因子RngDrvFilFac；

进行第一次修正，第一次修正是对实际剩余里程差值ΔRngDrv与行驶距离DstCumM的差值即距离差DstDiff进行修正，具体包括：获取上一次计算得到的实际剩余里程RngDrvOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减得到实际剩余里程差值ΔRngDrv，实际剩余里程差值ΔRngDrv减去行驶距离DstCumM得到距离差DstDiff，距离差DstDiff乘以第1次修正因子DstDiffFac得到里程修正值DstComp，里程修正值DstComp再加上行驶距离DstCumM得到第一次修正后的距离值Dst；

进行第二次修正，第二次修正是对剩余里程偏差值RngDiff进行修正补偿，具体包括：获取上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减后，再减去第一次修正后的距离值Dst得到剩余里程偏差值RngDiff，将剩余里程偏差值RngDiff乘以第2次修正因子RngDrvFilFac得到剩余里程偏差补偿值RngComp；

上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld依次减去第一次修正后的距离值Dst和剩余里程偏差补偿值RngComp后，得到的结果经过最大值和最小值限制，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

具体的，最大值可以设置为电动汽车的标称里程，最小值可以设置为0，使用最大值对计算结果进行限制是为了防止出现大于标称里程的值，使用最小值对计算结果进行限制是为了防止出现负值等不合理的剩余里程值。

剩余里程最终值RngDrvDisp即最终的表显里程。

由此，通过对剩余里程原始值RngDrvRaw进行两次修正，确保每次得到的剩余里程最终值RngDrvDisp变化都符合实际的车辆行驶里程，保证不同工况下剩余里程最终值RngDrvDisp符合实际驾驶情况。

在可选的实施例中，预先设置第一修正因子、第二修正因子和SOC相关的表格，通过查表获得当前SOC对应的第一修正因子和第二修正因子的数值。

其中，第一修正因子和第二修正因子均随着SOC的减小而增大。

具体的，第一修正因子随SOC变化而改变的幅度小于第二修正因子随SOC变化而改变的幅度。例如：第一修正因子的取值范围可以为0.2-0.25；第二修正因子的取值范围可以是0.1-0.5。可以理解的是，第一修正因子和第二修正因子的取值范围可以根据车型进行标定确定。

本公开提供的电动汽车剩余里程计算方法，通过参考里程能耗和参考剩余里程的计算，并对剩余里程原始值进行修正后得到剩余里程最终值，使得电动汽车在满电时显示标称里程，解决由于不同驾驶习惯和工况导致满电时显示的剩余里程与标称里程存在差距的问题，同时在电量较低时能够显示精确的实际剩余里程，降低驾驶人员的里程焦虑，为用户出行和充电安排提供更好的依据。

实施例2：

在本实施例中，参考说明书附图3，提供了电动汽车剩余里程计算装置，用于实现上述方法实施例中任一电动汽车剩余里程计算方法，包括：

行驶能耗计算模块101，用于计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

实际剩余里程计算模块102，用于根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

参考里程能耗计算模块103，用于根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

参考剩余里程计算模块104，用于根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

剩余里程原始值计算模块105，用于将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

剩余里程最终值计算模块106，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

本公开提供的电动汽车剩余里程计算装置，通过参考里程能耗和参考剩余里程的计算，并对剩余里程原始值进行修正后得到剩余里程最终值，使得电动汽车在满电时显示标称里程，解决由于不同驾驶习惯和工况导致满电时显示的剩余里程与标称里程存在差距的问题，同时在电量较低时能够显示精确的剩余里程，降低驾驶人员的里程焦虑，为用户出行和充电安排提供更好的依据。

上述本说明书实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上仅为本公开的较佳实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，包括以下步骤：

计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

2.根据权利要求1所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv包括以下步骤：

获取车辆的行驶距离DstCumM；

判断行驶距离DstCumM是否大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，

若行驶距离DstCumM大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal，判定此时触发因子RstFlg等于1，记录当前行驶距离DstCumM后将行驶距离DstCumM清零，

若行驶距离DstCumM不大于触发因子判定阈值DstUnit_Cal,判断车辆是否停止行驶；

若车辆未停止行驶，则判定触发因子RstFlg不等于1，行驶距离DstCumM继续累计；

若车辆停止行驶，则计时器开始计时；

判断计时器时间是否大于60秒，

若时间不大于60秒，则判定触发因子RstFlg不等于1，计时器时间继续累计；

若时间大于60秒，则触发因子RstFlg等于1，此时记录当前行驶距离DstCumM后将计时器时间和行驶距离DstCumM清零；

当触发因子RstFlg等于1时，读取电池实时电流BattI、电池电压BattU、DC-DC变换器的实时电流DCDCI、DC-DC变换器的电压DCDCU，PTC加热器的功率PTCPwr以及空调的功率HVACPwr，分别计算电池的功率BattPwr和DC-DC变换器的功率DCDCPwr，将电池的功率BattPwr、DC-DC变换器的功率DCDCPwr、PTC加热器的功率PTCPwr和空调的功率HVACPwr分别乘以步长时间后进行累加得到行驶消耗能量DrvEgyRaw；

将行驶消耗能量DrvEgyRaw的值赋值给单位行驶能量DrvEgy，并对当前电池、DC_DC、PTC加热器和空调的功率清零；

将单位行驶能量DrvEgy除以行驶距离DstCumM获得行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw；

对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil；

根据当前电池剩余电量百分比SOC查表获得能耗变化限制值，根据能耗变化限制值对行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil进行上下限值限制获得行驶能耗EgyCnsDrv。

3.根据权利要求2所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，对行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw进行权重滤波获得行驶能耗中间值DrvEgyCnsFil包括：

当前行驶能耗原始值DrvEgyCnsRaw乘以当前能耗权重系数，与上一次经过权重滤波后获得的行驶能耗中间值DrvEgyCnsFilOld乘以历史能耗权重系数的结果相加。

4.根据权利要求1所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni包括：

实际剩余里程RngDrvIni等于电池剩余能量SOE除以行驶能耗EgyCnsDrv。

5.根据权利要求1所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef包括：

设置电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP；

根据设置电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv查二维表MAP获得参考里程能耗EgyCnsRef；

其中，电池剩余电量百分比SOC、行驶能耗EgyCnsDrv和参考里程能耗EgyCnsRef相关的二维表MAP的设置方法包括：

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第一区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef等于公告里程测试能耗；

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第二区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，在第二区间内，参考里程能耗EgyCnsRef小于行驶能耗EgyCnsDrv；

当电池剩余电量百分比SOC在预设的第三区间内时，参考里程能耗EgyCnsRef随着电池剩余电量百分比SOC的减小而增大，在第三区间内，参考里程能耗EgyCnsRef大于等于行驶能耗EgyCnsDrv；

在电池剩余电量百分比SOC一定时，参考里程能耗EgyCnsRef随着行驶能耗EgyCnsDrv的增大而增大；

行驶能耗EgyCnsDrv变化量相同时，随着电池剩余电量百分比SOC减少，参考里程能耗EgyCnsRef的变化量增大。

6.根据权利要求1所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef包括：

参考剩余里程RngDrvRef等于电池剩余能量SOE除以参考里程能耗EgyCnsRef。

7.根据权利要求1所述的电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp包括：

获取修正因子，修正因子包括第一次修正因子DstDiffFac和第二次修正因子RngDrvFilFac；

进行第一次修正，第一次修正是对实际剩余里程差值ΔRngDrv与行驶距离DstCumM的差值即距离差DstDiff进行修正，具体包括：获取上一次计算得到的实际剩余里程RngDrvOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减得到实际剩余里程差值ΔRngDrv，实际剩余里程差值ΔRngDrv减去行驶距离DstCumM得到距离差DstDiff，距离差DstDiff乘以第1次修正因子DstDiffFac得到里程修正值DstComp，里程修正值DstComp再加上行驶距离DstCumM得到第一次修正后的距离值Dst；

进行第二次修正，第二次修正是对剩余里程偏差值RngDiff进行修正补偿，具体包括：获取上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld，与当前剩余里程原始值RngDrvRaw相减后，再减去第一次修正后的距离值Dst得到剩余里程偏差值RngDiff，将剩余里程偏差值RngDiff乘以第2次修正因子RngDrvFilFac得到剩余里程偏差补偿值RngComp；

上一次剩余里程最终值RngDrvDispOld依次减去第一次修正后的距离值Dst和剩余里程偏差补偿值RngComp后，经过最大值和最小值限制，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

8.电动汽车剩余里程计算装置，用于实现权利要求1-7任一项所述电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，包括：

行驶能耗计算模块，用于计算车辆的行驶能耗EgyCnsDrv；

实际剩余里程计算模块，用于根据电池剩余能量SOE和行驶能耗EgyCnsDrv计算实际剩余里程RngDrvIni；

参考里程能耗计算模块，用于根据电池剩余电量百分比SOC和行驶能耗EgyCnsDrv获得参考里程能耗EgyCnsRef；

参考剩余里程计算模块，用于根据电池剩余能量SOE和参考里程能耗EgyCnsRef计算参考剩余里程RngDrvRef；

剩余里程原始值计算模块，用于将实际剩余里程RngDrvIni与参考剩余里程RngDrvRef取大得到剩余里程原始值RngDrvRaw；

剩余里程最终值计算模块，对剩余里程原始值RngDrvRaw进行修正，得到剩余里程最终值RngDrvDisp。

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