KR101856291B1 - 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법 - Google Patents

친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 실주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소되는 것을 운전자가 인식할 수 있도록 한 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 적산거리계(ODO, Odometer)에서 측정되는 실주행거리를 이용하여 운전자가 원하는 이상적인 최종 주행가능거리를 계산하고, 계산된 최종 주행가능거리를 클러스터에 표시할 수 있도록 함으로써, 운전자에게 보다 편리하고 직관적인 주행가능거리를 안내할 수 있도록 한 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법{System and method for DTE estimation of electric vehicle}
본 발명은 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 실주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소되는 것을 운전자가 인식할 수 있도록 한 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법에 관한 것이다.
내연기관 자동차에서 현재의 가솔린 연료 수준을 기반으로 주행가능거리(DTE: Distance To Empty)를 예측하여 운전자에게 알려주는 것과 마찬가지로, 전기자동차 및 하이브리드 차량과 같은 친환경 차량은 현재의 배터리 잔존용량을 기반으로 주행가능거리(잔존주행거리)를 추정하여 클러스터 등에 표시하는 기능을 제공하고 있다.
특히, 전기자동차의 경우 일충전 주행거리가 최내 200km 내외로 제한됨에 따라, 운전자에게 주행가능거리(DTE, Distance to empty)는 매우 중요한 운행 정보로서 제공된다.
종래기술에 따른 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법으로는 고전압 배터리의 잔존 에너지인 SOC(%)와 차량의 거리당 에너지 소모 비율의 관계를 이용하여 주행가능거리를 산출하는 방법이 사용되고 있다.
즉, 기존의 주행가능거리(km)는 아래의 식 1)과 같이 과거 주행 평균 전비(전기자동차의 연비) 및 현재의 주행 전비를 블렌딩(blending)한 전비(km/kWh)에 배터리 가용에너지(kWh)를 곱한 값으로 산출된다.
식 1) DTE (km) = 전비 [km/kWh] × 배터리가용에너지 [kWh]
이때, 상기 배터리 가용에너지는 배터리 SOC를 통해 예측할 수 있는 값으로 비교적 정확하고 선형적이긴 하나, 긴 경사로를 내려오는 장강판 주행시 회생에너지에 의해 증가하여 감소하지 않을 수 있다.
또한, 첨부한 도 1에서 보듯이 기존 방법에 의하여 예측된 주행가능거리 곡선은 전기자동차의 연비 즉, 전비(km/kWh)를 정확하게 예측하는데 어려움이 있기 때문에 이상적인 주행가능거리 곡선 대비 선형적이지 않아, 다음과 같은 문제점이 발생한다.
첫째, 도심도로/국도/고속도로에 따라 배터리 에너지 소비량이 다르고, 특히 전비 예측이 정확하지 않아 주행가능거리가 과소 또는 과대 등으로 예측되는 문제점이 있다.
둘째, 공조장치의 작동시 소모되는 배터리 에너지를 저감 연비로 도출하는데 어려움이 있기 때문에 주행가능거리의 정확도가 떨어지는 문제점이 있다.
셋째, 전기자동차용 장강판시 모터의 회생 제동에 따른 배터리 충전으로 배터리 가용에너지가 증가할 수 있으므로, 초기 주행시 주행가능거리를 200km 로 예측하다가 10km 장강판 주행 이후에 오히려 210km로 증가하는 주행가능거리(DTE) 역전 현상이 발생하는 문제점이 있다.
넷째, 주행가능거리를 예측하는 제어기가 외란에 민감하여, 주행가능거리가 순간적으로 증가 또는 감소하는 채터링 현상이 발생하는 문제점이 있다.
이와 같이, 전기자동차의 초기 주행시 주행가능거리가 예측된 후, 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 증가 또는 감소 등을 반복하면, 클러스터를 통하여 주행가능거리를 시각적으로 확인하는 운전자 입장에서 오히려 혼란스럽고, 주행가능거리의 정확도가 떨어지는 것으로 인식될 수 있다.
반면, 운전자 입장에서는 초기 주행시 주행가능거리가 예측된 후, 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소하는 것이 이상적인 주행가능거리로 인식할 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로서, 적산거리계(ODO, Odometer)에서 측정되는 실주행거리를 이용하여 운전자가 원하는 이상적인 최종 주행가능거리를 계산하고, 계산된 최종 주행가능거리를 클러스터에 표시할 수 있도록 함으로써, 운전자에게 보다 편리하고 직관적인 주행가능거리를 안내할 수 있도록 한 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 일 구현예는: 초기 주행가능거리 예측 시점에서의 최초 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출하는 초기 연산부; 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)를 산출하고, 산출된 실주행거리(d)를 미리 설정된 실주행거리(D)와 비교하여, 예측 주행가능거리의 재연산 여부를 판정하는 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부; 및 상기 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 선형적으로 감소하는 값으로 연산하는 표시 주행가능거리 연산부; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템을 제공한다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 다른 구현예는: 초기 주행가능거리 예측 시점에서의 최초 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출하는 단계; 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)를 산출하고, 산출된 실주행거리(d)를 미리 설정된 실주행거리(D)와 비교하여, 예측 주행가능거리의 재연산 여부를 판정하는 단계; 및 상기 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 선형적으로 감소하는 값으로 연산하여 클러스터에 표시하는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법을 제공한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
본 발명에 따르면, 운전자 입장에서 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소하는 것으로 인식되도록 함으로써, 운전자에게 보다 안정적이고 직관적인 주행가능거리를 안내할 수 있다.
도 1은 운전자 입장에서 이상적인 주행가능거리 예측 곡선과, 기존의 주행가능거리 예측 곡선을 비교하여 나타낸 그래프,
도 2는 본 발명에 따른 주행가능거리 예측 곡선과, 이상적인 주행가능거리 예측 곡선을 비교하여 나타낸 그래프,
도 3은 본 발명에 따른 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법을 도시한 순서도,
도 4는 본 발명에 따른 주행가능거리 예측 곡선과, 기존의 주행가능거리 예측 곡선과, 기존의 주행가능거리 예측값에서 실주행거리를 차감한 곡선을 비교한 그래프.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
첨부한 1을 참조하면, 친환경 차량의 이상적인 주행가능거리 예측 곡선은 ①번 곡선과 같고, 기존의 주행가능거리 예측 곡선은 ②번 곡선과 같다.
상기 이상적인 주행가능거리 예측 곡선은 초기 주행시 예측한 주행가능거리(예, 200km)에서 주행한 거리만큼 선형적으로 감소하다가, 예측한 주행가능거리에 도달하면 차량이 정지하는 것을 나타낸다.
상기 현재 주행가능거리 예측 곡선은 도심도로/국도/고속도로에 따라, 공조장치의 작동에 따라, 장강판 주행에 따라, 외란의 영향에 따라 주행가능거리가 순간적으로 증가 또는 감소하는 것을 나타낸다.
이에, 전기자동차의 연비 즉, 전비(km/kWh)는 이상적인 주행가능거리 대비 선형적이지 않아 정확하게 예측하는 것이 불가능하고, 운전자 입장에서 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 증가 또는 감소 등을 반복하면 주행가능거리의 정확도가 오히려 떨어지는 것으로 인식될 수 있다.
반면, 운전자 입장에서는 초기 주행시 주행가능거리가 예측된 후, 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소하는 것이 이상적인 주행가능거리로 인식하여, 주행가능거리의 정확도에 대한 신뢰성을 갖게 된다.
이에, 본 발명은 적산거리계(ODO, Odometer)에서 측정되는 실주행거리를 이용하여 운전자가 원하는 이상적인 주행거리를 계산하고 클러스터에 표시할 수 있도록 함으로써, 운전자에게 보다 편리하고 직관적인 주행가능거리를 안내할 수 있도록 한 점에 주안점이 있다.
도 2를 참조하면, 친환경 차량의 이상적인 주행가능거리 예측 곡선은 ①번 곡선과 같고, ③번으로 지시된 곡선은 실주행거리를 이용한 본 발명의 주행가능거리 예측 곡선을 나타낸다.
본 발명에 따른 주행가능거리 예측 방법의 개념은 첨부한 도 2에 도시된 바와 같이, 제1주행가능거리를 예측하는 단계(DTE 예측, n)와, 예측된 제1주행가능거리에서 제1실주행거리(예, 1~9km)만큼 차감하여 제1최종 주행가능거리를 연산하는 단계와, 정해진 거리(예, 10km)를 주행한 후 제2주행가능거리를 예측하는 단계(DTE 예측,n+1)와, 제2주행가능거리에서 제2실주행거리 만큼 차감한 제2최종 주행가능거리를 다시 연산하는 단계 등을 반복 진행하는 점에 있다.
여기서, 본 발명에 따른 친환경 차량의 주행가능거리 예측 시스템 및 방법을 바람직한 일 실시예로서 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.
첨부한 도 3은 본 발명에 따른 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법을 도시한 순서도이고, 도 4는 본 발명에 따른 주행가능거리 예측 곡선과, 기존의 주행가능거리 예측 곡선과, 기존의 주행가능거리 예측값에서 실주행거리를 차감한 곡선을 비교한 그래프이다.
도 4에서, 실선은 기존의 주행가능거리 예측값을 나타내고, 일점쇄선은 기존의 주행가능거리 예측값에서 실주행거리(d)를 차감한 값을 나타내며, 점선은 운전자에게 실제 안내되는 최종 주행가능거리를 나타낸다.
본 발명에 따른 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법은 초기 연산부와, 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부와, 표시 주행가능거리 연산부와, 표시 주행가능거리 연산 종료 판단부와, 주행가능거리 재연산부 등을 포함하는 클러스터 제어기 시스템에 의하여 이루어진다.
먼저, 초기 연산부에서 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서의 최초 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(t0))를 산출한다(S101).
상기 예측 주행가능거리는 기존의 주행가능거리 예측 로직(예를 들어, DTE (km) = 전비 [km/kWh] × 배터리가용에너지 [kWh]) 및 이와 유사한 예측 로직 등에 의하여 예측될 수 있고, 전술한 바와 같이 주행거리가 증가할수록 비선형적인 특징을 갖는다.
이때, 기존의 주행가능거리 예측 로직(예를 들어, DTE (km) = 전비 [km/kWh] × 배터리가용에너지 [kWh])에 의하여 산출된 최초 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(t0))와, 실주행거리를 이용하여 운전자에게 실제 클러스터를 통하여 보여줄 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서의 표시 주행가능거리(α = DTEfinal(t0))는 서로 동일한 값을 가지며, 그 이유는 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서는 실주행거리가 존재하지 않기 때문이다.
따라서, 상기 초기 연산부에서 예측된 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서의 최초 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(t0))가 우선 클러스터에 수치화 등으로 표시되도록 함으로써, 일단 운전자는 클러스터에 표시되는 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서 산출된 최초 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(t0))를 현재의 주행가능거리로 인식하게 된다.
다음으로, 차량이 일정 거리 주행한 후, 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부에서 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 여부를 판정한다.
즉, 상기 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부에서, 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전(t0 또는 tn)시점으로부터 주행한 실주행거리(d)를 산출하고, 산출된 실주행거리(d)를 미리 설정된 실주행거리(D)와 비교하여, 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 여부를 판정한다(S102).
이때, 상기 실주행거리(d)는 적산거리계(ODO, Odometer)에서 측정되는 실주행거리를 이용하고, 상기 미리 설정된 실주행거리(D)는 예측 주행가능거리(DTEpredict)의 재연산이 이루어지는 시점을 판단하기 위하여 설정된 실주행거리를 의미한다.
다음으로, 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 예측 주행가능거리를 산출한 직전 시점(예, t0 또는 tn)으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리 연산부에서 클러스터에 실제 표시되는 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 선형적으로 감소하는 값으로 연산한다(S103).
도 4를 참조하면, tn시점에서 클러스터에 표시한 표시 주행가능거리 값을 α라 하고, tn시점에서 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 산출한 예측 주행가능거리를 a라고 하면, α와 a값은 차이가 나므로 바로 전환할 수 없으므로, tn ~ tn+1 사이의 시간 동안 α, β를 잇는 직선 위의 주행가능거리를 아래의 식 2)를 통하여 계산하여 클러스터에 표시하면, 운전자에게 선형적으로 감소하는 주행가능거리 변화를 전달할 수 있다.
좀 더 상세하게는, 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 예측 주행가능거리를 산출한 직전(tn)시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리 연산부에서 아래의 식 2)를 이용하여 특정 시점에서의 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 연산한다.
식 2) 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) = α - d / D × (α -β)
위의 식 2에서, α = 직전 시점(tn)에서 클러스터에 표시된 표시 주행가능거리(DTEfinal(tn)), d는 주행가능거리(a)를 예측한 직전(tn)시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리, D는 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점을 판단하기 위하여 미리 설정된 실주행거리를 나타낸다.
또한, 위의 식 2에서, β = (a - D)로서, 직전 시점(tn)에서 산출된 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(tn))로부터 미리 설정된 실주행거리(D)를 차감시킨 값이며, tn+1 시점에서 클러스터에 표시되는 표시 주행가능거리(β= DTEfinal(tn-1))를 나타낸다.
이때, 도 4를 참조하면 상기 식 2)는 d : D = (α- DTEfinal(t)) : (α -β) → (α- DTEfinal(t)) = d / D ×(α -β) → (DTEfinal(t)) = α - d / D × (α -β) 와 같은 과정으로 얻어지게 됩니다.
따라서, tn ~ tn+1 사이의 시간 동안 α, β를 잇는 직선 위의 주행가능거리, 예를 들어 표시 주행가능거리 연산부에서 도 4에 DTEfinal(t)로 지시된 표시 주행가능거리를 위의 식 2)를 이용하여 계산한 후, 클러스터에 표시하게 되고, 이에 운전자는 클러스터에 표시된 현재의 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 보고, 주행가능거리가 선형적으로 감소되는 것으로 받아들이게 된다.
예를 들어, 도 4에서 보듯이 상기 현재의 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))는 직전 시점(tn)에서 클러스터에 표시된 표시 주행가능거리(DTEfinal(tn)인 α로부터 선형적으로 감소된 것을 알 수 있다.
이에 따라, 운전자 입장에서 주행거리가 늘어날수록 주행가능거리가 점차 선형적으로 감소하는 것으로 받아들이게 됨으로써, 운전자는 기존에 주행가능거리가 증가 또는 감소 등을 반복하는 것에 비하여 보다 쉽고 직관적으로 주행가능거리를 인식할 수 있다.
다음으로, 표시 주행가능거리 연산 종료 판단부에 의한 표시 주행가능거리 연산 종료 여부가 결정된다(S104).
상기 d 값 즉, 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전(tn)시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(적산적산거리계(ODO, Odometer)에서 측정되는 실주행거리)를 측정하여, 계속해서 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 업데이트하되, 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) ≤ 0 이면 실제 주행가능거리가 남지 않은 조건이므로, 표시 주행가능거리 연산을 종료한다.
한편, 상기 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부에서 예측 주행가능거리(DTEpredict)의 재연산 여부를 판정한 결과, 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 예측 주행가능거리를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 크면, 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점에서의 예측 주행가능거리 및 표시 주행가능거리를 재연산하는 단계가 진행된다.(S105).
예를 들어, 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 예측 주행가능거리를 산출한 직전시점(t0)으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 크면, (tn)시점에서의 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(tn))와 표시 주행가능거리(α = DTEfinal(tn))를 주행가능거리 재연산부에서 재연산(S105)한 후, 상기한 단계 S103 및 S104로 진입한다.
또는, 기존의 주행가능거리 예측 로직을 이용하여 예측 주행가능거리를 산출한 직전(tn)시점으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 크면, (tn+1)시점에서의 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(tn+1))와 표시 주행가능거리(α= DTEfinal(tn+1))를 주행가능거리 재연산부에서 재연산(S105)한 후, 상기한 단계 S103 및 S104로 진입한다.

Claims (12)

  1. 초기 주행가능거리 예측 시점에서의 최초 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출하는 초기 연산부;
    예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)를 산출하고, 산출된 실주행거리(d)를 미리 설정된 실주행거리(D)와 비교하여, 예측 주행가능거리의 재연산 여부를 판정하는 예측 주행가능거리 재연산 여부 판단부; 및
    상기 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 선형적으로 감소하는 값으로 연산하는 표시 주행가능거리 연산부;
    를 포함하고,
    상기 표시 주행가능거리 연산부에서 상기 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 아래의 식에 의하여 연산하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템.
    식) 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) = α - d / D × (α -β)
    위의 식에서, α는 직전 시점(tn)에서 클러스터에 표시된 표시 주행가능거리(DTEfinal(tn)), d는 주행가능거리(a)를 예측한 직전(tn)시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리, D는 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점을 판단하기 위하여 미리 설정된 실주행거리, β는 직전 시점(tn)에서 산출된 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(tn))로부터 미리 설정된 실주행거리(D)를 차감시킨 값이며, tn+1 시점에서 클러스터에 표시되는 표시 주행가능거리(β= DTEfinal(tn-1)).
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 초기 연산부에서 예측된 초기 주행가능거리 예측 시점(t0)에서의 최초 예측 주행가능거리가 클러스터에 우선 표시되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 실주행거리(d)는 적산거리계에서 측정되고, 상기 미리 설정된 실주행거리(D)는 예측 주행가능거리(DTEpredict)의 재연산이 이루어지는 시점을 판단하기 위하여 설정된 것임을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) ≤ 0 인지 여부를 판정하여, 표시 주행가능거리 연산 종료 여부를 결정하는 표시 주행가능거리 연산 종료 판단부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 예측 주행가능거리를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 크면, 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점에서의 예측 주행가능거리 및 표시 주행가능거리를 재연산하는 주행가능거리 재연산부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 시스템.
  6. 초기 주행가능거리 예측 시점에서의 최초 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출하는 단계;
    예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)를 산출하고, 산출된 실주행거리(d)를 미리 설정된 실주행거리(D)와 비교하여, 예측 주행가능거리의 재연산 여부를 판정하는 단계; 및
    상기 예측 주행가능거리(DTEpredict)를 산출한 직전시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 작으면, 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))를 선형적으로 감소하는 값으로 연산하여 클러스터에 표시하는 단계;
    를 포함하고,
    상기 표시 주행가능거리(DTEfinal(t))는 아래의 식에 의하여 연산되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
    식) 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) = α - d / D × (α -β)
    위의 식에서, α는 직전 시점(tn)에서 클러스터에 표시된 표시 주행가능거리(DTEfinal(tn)), d는 주행가능거리(a)를 예측한 직전(tn)시점으로부터 특정 시점까지 주행한 실주행거리, D는 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점을 판단하기 위하여 미리 설정된 실주행거리, β는 직전 시점(tn)에서 산출된 예측 주행가능거리(a = DTEpredict(tn))로부터 미리 설정된 실주행거리(D)를 차감시킨 값이며, tn+1 시점에서 클러스터에 표시되는 표시 주행가능거리(β= DTEfinal(tn-1)).
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 예측 주행가능거리(DTEpredict)는 "DTE (km) = 전비 [km/kWh] × 배터리가용에너지 [kWh]" 및 이와 유사한 로직에 의하여 예측된 것임을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 최초 예측 주행가능거리(DTEpredict)가 운전자가 현재의 주행가능거리로 인식하도록 클러스터에 우선 표시되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 실주행거리(d)는 적산거리계에서 측정되고, 상기 미리 설정된 실주행거리(D)는 예측 주행가능거리(DTEpredict)의 재연산이 이루어지는 시점을 판단하기 위하여 설정된 것임을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
  10. 청구항 6에 있어서,
    상기 표시 주행가능거리(DTEfinal(t)) ≤ 0 인지 여부를 판정하여, 표시 주행가능거리 연산 종료 여부를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
  11. 청구항 6에 있어서,
    상기 예측 주행가능거리를 산출한 직전시점으로부터 주행한 실주행거리(d)가 미리 설정된 실주행거리(D)에 비하여 크면, 예측 주행가능거리(DTEpredict) 재연산 시점에서의 예측 주행가능거리 및 표시 주행가능거리를 재연산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 주행가능거리 산출 방법.
  12. 삭제
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