CN110126637A - 车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置 - Google Patents

车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置 Download PDF

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Abstract

一种车辆的控制方法及车辆的控制装置，向车辆附加减速度，以在转向装置被进行了打***作时控制车辆姿态，其基于单一踏板的操作来适当地设定减速度。车辆的控制方法包括如下的工序：当油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向车辆(1)附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；基于由转向角传感器(8)检测的转向角，判定转向装置是否被进行了打***作；在判定为转向装置被进行了打***作时，向车辆(1)附加减速度以控制车辆姿态；当油门踏板踩下量小于规定值且为第1值时，与油门踏板踩下量小于规定值且为第2值(＞第1值)时相比，将向车辆附加的减速度设定为更小的值。

Description

车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及在规定的状况下进行对车辆附加减速度的控制的车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(例如横滑防止装置)。具体地说，已知在车辆转向时等，检测到车辆产生了转向不足或转向过度的举动的情况下，对车轮施加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度。
另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆的举动变得不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，为了使处于通常的行驶状态的车辆转向时的驾驶员的一系列操作(制动、打轮、加速、以及回轮等)自然且稳定，在转向时调整减速度以调整作为转向轮的前轮所被施加的载荷。
进而，提出了如下的车辆用举动控制装置：根据与驾驶员的打***作对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)，减小发动机或马达的生成扭矩，从而在驾驶员开始打***作时使车辆迅速地产生减速度，将足够的载荷迅速施加给作为转向轮的前轮(例如参照专利文献1)。根据该装置，通过在打***作开始时迅速地向前轮施加载荷，前轮和路面之间的摩擦力增加，前轮的转向力增大，所以提高了入弯初期的车辆的回头性，提高对于打***作的响应性(即操控性)。由此，能够实现符合驾驶员意图的车辆姿态的控制。以下将这样的控制适当地称作“车辆姿态控制”。
专利文献1：日本专利第6229879号公报
在此，近年来提出了能够通过1个踏板(以下适当地称作“单一踏板”)的操作来实现车辆的加速及减速的技术。在该技术中，通过由驾驶员调整单一踏板的踩下量等，能够进行车辆的停车、起步、加速、通常行驶、以及减速。
在此，在上述的以往的车辆姿态控制中，以在车辆的起步及加速时对油门踏板进行操作、在车辆的减速及停车时对制动踏板进行操作为前提，来控制对车辆附加的减速度。特别是，在专利文献1所记载的车辆姿态控制中，基于与制动踏板的操作相应的请求减速度，使对车辆附加的减速度变化。但是，在以往的车辆姿态控制中，并不能与根据单一踏板的操作而变化的车辆的加减速状态相应地，适当调整对车辆附加的减速度。
发明内容
本发明是为了解决上述以往技术的问题点而做出的，其目的在于，在车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置中，基于单一踏板的操作来适当地设定减速度，在该车辆中，在转向装置被进行打***作时，对车辆附加减速度以控制车辆姿态。
为了达成上述目的，本发明是一种车辆的控制方法，该车辆具有检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及检测油门踏板踩下量的油门传感器，该车辆的控制方法的特征在于，包括以下的工序：当由油门传感器检测的油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；基于由转向角传感器检测的转向角，判定转向装置是否被进行了打***作；当判定为转向装置被进行了打***作时，向车辆附加减速度，以控制车辆姿态；以及当油门踏板踩下量小于规定值且为第1值时，与油门踏板踩下量小于规定值且为大于第1值的第2值时相比，将判定为转向装置被进行了打***作时向车辆附加的减速度设定为更小的值。
在这样构成的本发明中，当油门踏板踩下量为规定值(＞0)以上时，向车辆附加与油门踏板踩下量相应的加速度，另一方面，当油门踏板踩下量小于该规定值时，向车辆附加与油门踏板踩下量相应的减速度。由此，该油门踏板能够通过该踏板的操作实现车辆的加速及减速的双方，具有前述的作为单一踏板的功能。另一方面，在本发明中，当转向装置被进行了打***作时，向车辆附加减速度以控制车辆姿态、即进行车辆姿态控制。并且，在本发明中，根据油门踏板踩下量来设定车辆姿态控制中向车辆附加的减速度。由此，在车辆姿态控制中，能够附加与具有单一踏板的功能的油门踏板的操作相应的适当的减速度。
特别是，在本发明中，当油门踏板踩下量小于规定值时、即驾驶员通过油门踏板操作使车辆减速时，在油门踏板踩下量小时，在车辆姿态控制中减小向车辆附加的减速度。由此，在驾驶员较大地松开油门踏板而对减速度的变化敏感时，通过车辆姿态控制来附加减速度，从而能够避免产生比驾驶员所请求的更大的减速度(过度的减速度)这样的不适感。
此外，在本发明中优选为，在设定减速度的工序中，进一步地，当油门踏板踩下量小于规定值时，该油门踏板踩下量越小，则越减小向车辆附加的减速度。
根据这样构成的本发明，通过车辆姿态控制来附加减速度，由此，能够有效地避免产生比驾驶员所请求的更大的减速度这样的不适感。
此外，在本发明中优选为，在设定减速度的工序中，进一步地，当油门踏板踩下量为规定值以上时，该油门踏板踩下量越大，则越减小向车辆附加的减速度。
在这样构成的本发明中能，当油门踏板踩下量为规定值以上时、即驾驶员通过油门踏板操作使车辆加速时，油门踏板踩下量越大，则越减小基于车辆姿态控制的附加减速度。由此，在驾驶员较大地踩下油门踏板而对加速度的变化敏感时，通过车辆姿态控制来附加减速度，能够避免不适当地产生驾驶员所请求的加速度这样的不适感。
在一个优选例中，车辆具有被车轮驱动而进行再生发电的发电机，还包括使发电机进行再生发电的工序，以向车辆附加所设定的减速度。
此外，在一个优选例中，车辆具有向车轮附加制动力的制动装置，还具有通过制动装置附加制动力的工序，以向车辆附加所设定的减速度。
根据另一观点，为了达成上述目的，本发明是一种车辆***，具备检测转向装置的转向角的转向角传感器、检测油门踏板踩下量的油门传感器、以及处理器，该车辆***的特征在于，处理器构成为，当由油门传感器检测的油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；基于由转向角传感器检测的转向角，判定转向装置是否被进行了打***作；当判定为转向装置被进行了打***作时，向车辆附加减速度，以控制车辆姿态；以及当油门踏板踩下量小于规定值且为第1值时，与油门踏板踩下量小于规定值且为大于第1值的第2值时相比，将判定为转向装置被进行了打***作时向车辆附加的减速度减小。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中设定与具有单一踏板的功能的油门踏板的操作相应的适当的减速度，由此，能够通过车辆姿态控制来附加减速度，以避免给驾驶员带来不适感。
进而，为了上述的目的，本发明是一种车辆的控制装置，其特征在于，具有：第1减速度附加机构，当油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；以及第2减速度附加机构，当转向装置被进行了打***作时，向车辆附加减速度，以控制车辆姿态，第2减速度附加机构，当油门踏板踩下量小于规定值时，油门踏板踩下量小时与油门踏板踩下量大时相比，减小向车辆附加的减速度。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中设定与具有单一踏板的功能的油门踏板的操作相应的适当的减速度，由此，能够通过车辆姿态控制来附加减速度，以避免给驾驶员带来不适感。
发明的效果：
根据本发明，在车辆的控制方法、车辆***及车辆的控制装置中，能够基于单一踏板的操作来适当设定减速度，该车辆中，在转向装置被进行了打***作时向车辆附加减速度，以控制车辆姿态。
附图说明
图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体构成的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。
图3是本发明的实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。
图4是表示本发明的实施方式的踏板踩下量和目标加减速度的关系的映射图。
图5是规定了用于对本发明的实施方式的目标加速度及目标减速度进行修正的增益的映射图。
图6是本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图。
图7是表示本发明的实施方式的附加减速度和转向的关系的映射图。
图8是规定了用于对本发明的实施方式的附加减速度进行修正的增益(附加减速度增益)的映射图。
图9是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿态控制有关的参数的时间变化的时序图。
图10是本发明的实施方式的变形例的车辆姿态控制处理的流程图。
图11是表示搭载了本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿态控制有关的参数的时间变化的时序图。
符号的说明：
1车辆；2前轮；3变换器；4电动发电机；6方向盘；8转向角传感器；10油门开度传感器(油门传感器)；11制动踩下量传感器；12车速传感器；14控制器；16制动装置；18制动控制***；25电池
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆的控制装置。
＜***构成＞
首先，利用图1说明搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的***构成。图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体构成的框图。
在图1中，符号1表示搭载了本实施方式的车辆的控制装置的车辆。在车辆1中搭载有电动发电机4，该电动发电机4具有对前轮2进行驱动的功能(即作为电动机的功能)、以及被前轮2驱动而进行再生发电的功能(即作为发电机的功能)。电动发电机4经由减速机5在与前轮2之间传递力，并且经由变换器3而被控制器14控制。进而，电动发电机4与电池25连接，在产生驱动力时从电池25供给电力，在再生时向电池25供给电力而对电池25充电。
此外，车辆1具有：用于使该车辆1转向的转向装置(方向盘6等)、检测在该转向装置中与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度的转向角传感器8、检测与油门踏板的开度相当的油门踏板的踩下量的油门开度传感器(油门传感器)10、检测制动踏板的踩下量的制动踩下量传感器11、检测车速的车速传感器12。这些各传感器将各自的检测值输出至控制器14。该控制器14包括PCM(Power-train Control Module)等而构成。
此外，车辆1具备向设置于各车轮的制动装置16的轮缸和制动钳供给制动液压的制动控制***18。制动控制***18具备：液压泵20，生成在设置于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压；阀单元22(具体地说是电磁阀)，设置于向各车轮的制动装置16的液压供给线，用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压；以及液压传感器24，检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。液压传感器24例如配置在各阀单元22与其下游侧的液压供给线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，并将检测值输出至控制器14。
接下来，利用图2说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成。图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。
本实施方式的控制器14(车辆的控制装置)除了上述的传感器8、10、11、12的检测信号之外，还基于检测车辆1的运转状态的各种传感器所输出的检测信号，进行对于电动发电机4及制动控制***18的控制。具体地说，在对车辆1进行驱动时，控制器14求出应当向车辆1施加的目标扭矩(驱动扭矩)，并对变换器3输出控制信号，以从电动发电机4产生该目标扭矩。另一方面，在对车辆1进行制动时，控制器14求出应当向车辆1施加的目标再生扭矩，并对变换器3输出控制信号，以从电动发电机4产生该目标再生扭矩。此外，在对车辆1进行制动时，控制器14也可以不使用这样的再生扭矩，或者在使用再生扭矩的同时，求出应当向车辆1施加的目标制动力，并对制动控制***18输出控制信号以实现该目标制动力。这种情况下，控制器14对制动控制***18的液压泵20及阀单元22进行控制，从而通过制动装置16产生期望的制动力。
控制器14(制动控制***18也同样)由计算机构成，该计算具备1个以上的处理器、能够在该处理器上编译执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、以及在OS上启动而实现特定功能的程序)、以及用于存储程序和各种数据的ROM或RAM那样的内部存储器。
详细情况留待后述，控制器14相当于本发明中的车辆的控制装置。此外，控制器14作为本发明中的第1减速度附加机构及第2减速度附加机构起作用。进而，至少包含控制器14、转向角传感器8及油门开度传感器10的***相当于本发明中的车辆***。
＜车辆姿态控制＞
接下来说明车辆的控制装置所执行的具体的控制内容。首先，利用图3说明在本发明的实施方式中车辆的控制装置所进行的车辆姿态控制处理的整体流程。图3是本发明的实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。
图3的车辆姿态控制处理在车辆1点火而车辆的控制装置被接入电源的情况下启动，以规定周期(例如50ms)反复执行。
车辆姿态控制处理开始后，如图3所示，在步骤S1中，控制器14取得与车辆1的运转状态有关的各种传感器信息。具体地说，控制器14取得上述的各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态有关的信息，这些检测信号包括：由转向角传感器8检测的转向角、由油门开度传感器10检测的油门踏板踩下量、由制动踩下量传感器11检测的制动踏板踩下量、由车速传感器12检测的车速、由液压传感器24检测的液压、以及车辆1的变速器当前被设定的齿轮级等。
接下来，在步骤S2中，控制器14基于步骤S1中取得的车辆1的运转状态，设定应当向车辆1附加的目标加速度或目标减速度。具体地说，控制器14基于油门踏板踩下量、制动踏板踩下量及车速等，设定目标加速度或目标减速度。
在此，参照图4及图5，说明本发明的实施方式中的目标加速度及目标减速度的具体的设定方法。图4是表示本发明的实施方式中的踏板踩下量和目标加减速度的关系的映射图。图5(a)～(c)是在本发明的实施方式中规定了用于根据车速来修正从图4的映射图得到的目标加速度及目标减速度的增益的映射图。
在图4中，横轴表示踏板踩下量(油门踏板踩下量及制动踏板踩下量的双方)，纵轴表示目标加速度及目标减速度。符号M11是表示油门踏板踩下量和目标加速度及目标减速度的关系的映射。该映射M11中，在油门踏板踩下量为规定值A1(＞0)以上的区域R11设定目标加速度，并且在油门踏板踩下量低于规定值A1的区域R12设定目标减速度。通过应用这样的映射M11，本实施方式中的油门踏板，通过仅仅该踏板的操作，就能够实现车辆1的加速及减速的双方，具有作为上述的单一踏板的功能。更具体地说，映射M11如下那样规定：在油门踏板踩下量为规定值A1以上的区域R11，油门踏板踩下量越大，则目标加速度越大，而在油门踏板踩下量低于规定值A1的区域R12，油门踏板踩下量越小，则目标减速度(绝对值)越大。另一方面，符号M12是表示制动踏板踩下量和目标减速度的关系的映射。该映射M12被规定为，制动踏板踩下量越大，则目标减速度(绝对值)越大。
接下来，图5(a)～(c)是表示车速和用于分别修正目标加速度及目标减速度的加速度增益及减速度增益的关系的映射图。图5(a)是表示车速(横轴)和对油门踏板踩下时应用的加速度增益(纵轴)的关系的映射图。图5(a)所示的映射图被规定为，车速越低则加速度增益越大。根据该映射图，在低车速时，通过加速度增益进行修正，以使得目标加速度变大。这样做的原因是，在低车速时，驾驶员踩下油门踏板时的加速请求的程度较大。
图5(b)是表示车速(横轴)和对油门踏板松开时应用的减速度增益(纵轴)的关系的映射图。图5(b)所示的映射图被规定为，车速低于规定值时，车速越低则减速度增益越小，并且在车速为规定值以上时，减速度增益与车速无关而恒定。根据该映射图，在低车速时，通过减速度增益进行修正，以使得目标减速度(绝对值)变小。由此，在松开油门踏板而车速朝向0减小时，减速度慢慢地变小，从而使车辆1平缓地停止。
图5(c)是表示车速(横轴)和对制动踏板踩下时应用的减速度增益(纵轴)的关系的映射图。图5(c)所示的映射图被规定为，车速越低则减速度增益越小。根据该映射图，在低车速时，通过减速度增益进行修正，以使得目标减速度(绝对值)变小。这样做的原因是，驾驶员在低车速时踩下制动踏板的情况下，不发出过大的减速请求。
控制器14在图3的车辆姿态控制处理的步骤S2中使用图4所示的映射M11或映射M12，根据油门踏板踩下量或制动踏板踩下量来决定目标加速度或目标减速度，然后使用图5(a)～(c)的某一个映射图，根据车速来对这样决定的目标加速度或目标减速度进行修正。例如，控制器14将与从图5(a)～(c)的某一个映射图得到的加速度增益或减速度增益相应的值和目标加速度或目标减速度相乘，从而对该目标加速度或该目标减速度进行修正。
另外，上面示出了根据车速对目标加速度及目标减速度进行修正的例子，但是除了车速以外，也可以根据油门踏板及制动踏板的踩下速度或松开速度来对目标加速度及目标减速度进行修正。例如可以如下那样修正：油门踏板的踩下速度越大则目标加速度越大，或者油门踏板的松开速度越大则目标减速度(绝对值)越大。
回到图3，继续说明步骤S3以后的处理。在步骤S3中，在步骤S2中设定了目标加速度的情况下，控制器14设定用于实现该目标加速度的电动发电机4的基本目标扭矩，另一方面，在步骤S2中设定了目标减速度的情况下，控制器14设定用于实现该目标减速度的电动发电机4的基本目标再生扭矩。
此外，与步骤S2及S3的处理并行地，在步骤S4中，控制器14执行附加减速度设定处理，基于转向装置的转向速度使车辆1产生减速度，从而决定控制车辆姿态所需的扭矩减小量。该附加减速度设定处理的详细情况留待后述。
接着，在步骤S5中，控制器14判定车辆1是否被驱动，换言之，判定车辆1是否没有被制动。在1个例子中，在步骤S3中设定了基本目标扭矩的情况下(即，在步骤S2中设定了目标加速度)，控制器14判定为车辆1被驱动，另一方面，在步骤S3中设定了基本目标再生扭矩的情况下(即，在步骤S2中设定了目标减速度)，控制器14判定为车辆1未被驱动。在另一例中，控制器14基于油门开度传感器10及制动踩下量传感器11的检测信号进行该判定。在该例中，在由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量为规定值A1以上的情况下，控制器14判定为车辆1被驱动，在由油门开度传感器10检测到的油门踏板踩下量低于规定值A1的情况下，控制器14判定为车辆1未被驱动。此外，在由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量大于0的情况下、也就是说由制动踩下量传感器11检测到制动踏板被踩下的情况下，控制器14判定为车辆1未被驱动。
在步骤S5中判定为车辆1被驱动的情况下(步骤S5：是)，控制器14在步骤S6中基于步骤S3中设定的基本目标扭矩和步骤S4中设定的扭矩减小量来决定最终目标扭矩。具体地说，控制器14将从基本目标扭矩减去扭矩减小量而得到的值作为最终目标扭矩。即，控制器14使向车辆1施加的驱动扭矩减小。另外，在步骤S4中未设定扭矩减小量的情况下(即扭矩减小量为0)，控制器14将基本目标扭矩直接作为最终目标扭矩应用。
接着，在步骤S7中，控制器14设定用于实现步骤S6中决定的最终目标扭矩的变换器3的指令值(变换器指令值)。即，控制器14设定用于从电动发电机4产生最终目标扭矩的变换器指令值(控制信号)。并且，在步骤S10中，控制器14将步骤S7中设定的变换器指令值输出至变换器3。该步骤S10之后，控制器14结束车辆姿态控制处理。
另一方面，在步骤S5中判定为车辆1未被驱动的情况下(步骤S5：否)、即车辆1被制动的情况下，控制器14在步骤S8中基于步骤S3中决定的基本目标再生扭矩和步骤S4中决定的扭矩减小量来决定最终目标再生扭矩。具体地说，控制器14将基本目标再生扭矩乘以扭矩减小量而得到的值作为最终目标再生扭矩(原则上，基本目标再生扭矩及扭矩减小量用正值表示)。即，控制器14使对车辆1施加的再生扭矩(制动扭矩)增加。另外，在步骤S4中未决定扭矩减小量的情况下(即扭矩减小量为0)，控制器14将基本目标再生扭矩直接作为最终目标再生扭矩应用。
接着，在步骤S9中，控制器14设定用于实现步骤S8中决定的最终目标再生扭矩的变换器3的指令值(变换器指令值)。即，控制器14设定用于从电动发电机4产生最终目标再生扭矩的变换器指令值(控制信号)。然后，在步骤S10中，控制器14将步骤S9中设定的变换器指令值输出至变换器3。该步骤S10之后，控制器14将车辆姿态控制处理结束。
接下来，参照图6～图8说明本发明的实施方式中的附加减速度设定处理。
图6是本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图。图7是表示本发明的实施方式的附加减速度和转向速度的关系的映射图。图8是规定了在本发明的实施方式中用来根据踏板踩下量来对从图7的映射图得到的附加减速度进行修正的增益(附加减速度增益)的映射图。
图6的附加减速度设定处理开始后，在步骤S21中，控制器14判定是否正在方向盘6的打***作中(即转向角(绝对值)正在增大)。
其结果是打***作中的情况下(步骤S21：是)，进入步骤S22，控制器14基于在图3的车辆姿态控制处理的步骤S1中从转向角传感器8取得的转向角来计算转向速度。
接着，在步骤S23中，控制器14判定转向速度是否为规定的阈值S1以上。其结果，转向速度为阈值S1以上的情况下(步骤S23：是)，进入步骤S24，控制器14基于转向速度来设定附加减速度。该附加减速度是为了按照驾驶员的意图来控制车辆姿态而根据打***作应当向车辆附加的减速度。
具体地说，控制器14基于图7的映射图所示的附加减速度和转向速度的关系，设定与步骤S22中计算出的转向速度对应的附加减速度。图7中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图7所示，转向速度低于阈值S1的情况下，对应的附加减速度为0。即，转向速度低于阈值S1的情况下，控制器14不进行用于基于打***作向车辆1附加减速度的控制。
另一方面，转向速度为阈值S1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大，则附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax被设定为，即使根据打***作向车辆1附加减速度，也不被会驾驶员感到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。进而，在转向速度为大于阈值S1的阈值S2以上的情况下，附加减速度维持在上限值Dmax。
接着，在步骤S25中，控制器14通过与踏板踩下量相应的附加减速度增益，对步骤S24中设定的附加减速度进行修正。具体地说，控制器14基于图8所示的映射图，决定与由油门开度传感器10或制动踩下量传感器11检测到的当前的油门踏板踩下量或制动踏板踩下量对应的附加减速度增益，通过该附加减速度增益对附加减速度进行修正。例如，控制器14将与附加减速度增益相应的值和附加减速度相乘，从而对该附加减速度进行修正。
在图8中，横轴表示踏板踩下量(油门踏板踩下量及制动踏板踩下量的双方)，纵轴表示附加减速度增益。此外，在图8中，与图4同样，示出了油门踏板踩下量的规定值A1、该规定值A1以上的区域R11、小于该规定值A1的区域R12。如上述那样，在油门踏板踩下量为规定值A1以上的区域R11设定目标加速度，并且在油门踏板踩下量小于规定值A1的区域R12设定目标减速度。
在图8中，符号M21是表示油门踏板踩下量和附加减速度增益的关系的映射。该映射M21在油门踏板踩下量为规定值A1以上的区域R11中被规定为，油门踏板踩下量越大，则附加减速度增益越小。由此，在区域R11，油门踏板踩下量越大，则附加减速度(绝对值)越小地修正。此外，映射M21在油门踏板踩下量小于规定值A1的区域R12被规定为，油门踏板踩下量越小，则附加减速度增益越小。由此，在区域R12，油门踏板踩下量越小，则附加减速度(绝对值)越小地修正。
另一方面，符号M22是表示制动踏板踩下量和附加减速度增益的关系的映射。该映射M22被规定为，制动踏板踩下量越大则附加减速度增益越大。由此，进行修正以使得制动踏板踩下量越大则附加减速度(绝对值)越大。
接着，在步骤S26中，控制器14基于在步骤S25中修正后的附加减速度，决定扭矩减小量。具体地说，控制器14决定通过减小来自电动发电机4的驱动扭矩或者增加来自电动发电机4的再生扭矩来实现附加减速度所需的扭矩量。在步骤S26之后，控制器14将附加减速度设定处理结束，返回主流程。
此外，在步骤S21中不是方向盘6的打***作中的情况下(步骤S21：否)、或者在步骤S23中转向速度小于阈值S1的情况下(步骤S23：否)，控制器14不进行附加减速度的设定，而是将附加减速度设定处理结束，返回主流程。这种情况下，扭矩减小量为0。
另外，在上述的步骤S25中，通过与踏板踩下量相应的附加减速度增益，对基于转向速度设定的附加减速度进行修正，但是在另一例中，也可以不进行使用附加减速度增益的修正，而是基于转向速度及踏板踩下量来设定附加减速度。例如，预先准备规定了对于转向速度及踏板踩下量应当设定的附加减速度的映射图，使用这样的映射图，设定与当前的转向速度及踏板踩下量对应的附加减速度即可。
接着，参照图9说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的作用。图9是是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆1进行转弯行驶时的、与车辆姿态控制有关的各种参数的时间变化的时序图。
在图9中，图表(a)表示油门踏板踩下量，图表(b)表示加速度及减速度，图表(c)表示转向角，图表(d)表示转向速度，图表(e)表示附加减速度，图表(f)表示最终目标再生扭矩。
在此，举出第1例及第2例这两个例子说明与车辆姿态控制有关的各种参数的变化。具体地说，在图9(a)、(b)、(e)、(f)中，实线表示第1例的参数的变化，虚线表示第2例的参数的变化。如图9(a)所示，第1例及第2例的双方均为油门踏板踩下量小于规定值A1，第2例与第1例相比，油门踏板踩下量更小。因此，如图9(b)所示，第1例及第2例的双方均为车辆1减速，第2例与第1例相比，减速度(绝对值)更大。此外，如图9(f)所示，为了使电动发电机4进行再生发电而使车辆1减速，应用最终目标再生扭矩。
在上述那样的状况中，如图9(c)所示，从时刻t11开始进行方向盘6的打***作。这种情况下，在从时刻t11到时刻t12为止的期间，如图9(d)所示，转向成为阈值S1以上，如图9(e)所示，基于该转向速度设定附加减速度。具体地说，在第1例和第2例中，转向速度相同，但是第2例与第1例相比，附加减速度(绝对值)更大。这是因为，第2例与第1例相比，油门踏板踩下量小，所以设定具有比较小的值的附加减速度增益(参照图8)，通过该附加减速度增益进行修正，以使得附加减速度(绝对值)变小。根据这样的附加减速度，如图9(f)所示，对于第1例及第2例分别设定最终目标再生扭矩。具体地说，第2例与第1例相比，最终目标再生扭矩更小。通过使电动发电机4产生该最终目标再生扭矩，根据该第2例，与第1例相比，在车辆姿态控制中附加的减速度(绝对值)变小。由此，当驾驶员较大地松开油门踏板而对减速度的变化敏感时，通过车辆姿态控制来附加减速度，从而能够防止发生比驾驶员请求的更大的减速度这样的不适感。
＜作用效果＞
接下来说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的作用效果。
根据本实施方式，控制器14根据油门踏板踩下量来设定在车辆姿态控制中应用的附加减速度。由此，在车辆姿态控制中，能够设定与具有单一踏板的功能的油门踏板的操作相应的适当的附加减速度。
特别是，根据本实施方式，在油门踏板踩下量小于规定值A1时、即驾驶员通过油门踏板操作使车辆1减速时，油门踏板踩下量越小，控制器14越减小基于车辆姿态控制的附加减速度。由此，驾驶员较大地松开油门踏板而对减速度的变化敏感时，通过车辆姿态控制来附加减速度，从而能够避免发生比驾驶员所请求的更大的减速度(过度的减速度)这样的不适感。
此外，根据本实施方式，在油门踏板踩下量为规定值A1以上时、即驾驶员通过油门踏板操作使车辆1加速时，油门踏板踩下量越大，则控制器14越减小基于车辆姿态控制的附加减速度。由此，在驾驶员较大地踩下油门踏板而对加速度的变化敏感时，通过车辆姿态控制来附加减速度，能够避免未能适当地产生驾驶员所请求的加速度这样的不适感。
＜变形例＞
接下来说明本实施方式的变形例。
(变形例1)
在上述的实施方式中，在车辆1的制动中进行车辆姿态控制时，使电动发电机4进行再生发电以使车辆1产生所设定的附加减速度(参照图3)，但是在另一例中，在车辆1的制动中进行车辆姿态控制时，也可以从制动装置16附加制动力，从而使车辆1产生所设定的附加减速度。
图10是本发明的实施方式的变形例的车辆姿态控制处理的流程图。图10所示的车辆姿态控制处理与车辆1的制动中进行的车辆姿态控制有关(在车辆1的驱动中进行的车辆姿态控制与图3同样)。另外，以下适当省略与图3的车辆姿态控制处理相同的处理的说明。即，这里没有特别说明的处理和控制与上述的实施方式同样。
首先，在步骤S31中，控制器14取得与车辆1的运转状态有关的各种传感器信息。特别是，控制器14取得由转向角传感器8检测的转向角、由油门开度传感器10检测的油门踏板踩下量、由制动踩下量传感器11检测的制动踏板踩下量、以及由车速传感器12检测的车速等。
接着，在步骤S32中，控制器14基于在步骤S31中取得的车辆1的运转状态，设定应当向车辆1附加的目标减速度。具体地说，控制器14基于油门踏板踩下量、制动踏板踩下量及车速等，设定目标减速度。更详细地说，控制器14使用图4所示的映射M11或映射M12，根据油门踏板踩下量(前提是油门踏板踩下量为规定值A1)或制动踏板踩下量来决定目标减速度，然后使用图5(b)及(c)的某一个映射图，根据车速来对这样决定的目标减速度进行修正。
接着，在步骤S33中，控制器14设定用于实现在步骤S32中设定的目标减速度的、制动装置16的基本目标制动力。
与步骤S32及S33的处理并行地，在步骤S34中，控制器14执行附加减速度设定处理(参照图6)，基于转向装置的转向速度，使车辆1产生减速度，从而决定控制车辆姿态所需的扭矩减小量。
接着，在步骤S35中，控制器14基于步骤S33中决定的基本目标制动力和步骤S34中决定的扭矩减小量，决定最终目标制动力。具体地说，控制器14将从基本目标制动力(负值)减去扭矩减小量(正值)而得到的值作为最终目标制动力(负值)。即，控制器14使对车辆1施加的制动力增加。另外，在步骤S34中未决定扭矩减小量的情况下(即扭矩减小量为0的情况下)，控制器14将基本目标制动力直接作为最终目标制动力应用。
接着，在步骤S36中，控制器14为了实现在步骤S35中决定的最终目标制动力，设定制动控制***18的液压泵20及阀单元22的指令值。即，控制器14设定用于从制动装置16产生最终目标制动力的液压泵20及阀单元22的指令值(控制信号)。然后，在步骤S37中，控制器14将步骤S36中设定的指令值输出至液压泵20及阀单元22。该步骤S37之后，控制器14将车辆姿态控制处理结束。
接下来，参照图11说明本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的作用。图11是表示使搭载了本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的车辆1进行转弯行驶时的、与车辆姿态控制有关的各种参数的时间变化的时序图。
在图11中，图表(a)表示油门踏板踩下量，图表(b)表示加速度及减速度，图表(c)表示转向角，图表(d)表示转向速度，图表(e)表示附加减速度，图表(f)表示最终目标制动力，图表(g)表示实际横摆角速度。图11中的图表(a)～(e)、(g)与图9相同，仅图表(f)与图9不同。具体地说，图11的图表(f)表示根据图11的图表(e)的附加减速度设定的最终目标制动力。在图9的图表(f)中，最终目标再生扭矩为正值，而在图11的图表(f)中，最终目标制动力为负值。图11的图表(f)相当于将图9的图表(f)反转。
通过上述的变形例，在车辆姿态控制中，也能够设定与具有单一踏板的功能的油门踏板的操作相应的适当的附加减速度，适当地确保特别是车辆减速时的基于车辆姿态控制的车辆转弯性能。
(变形例2)
在上述的实施方式中，在油门踏板踩下量小于规定值A1的区域R12，随着油门踏板踩下量变小而减小附加减速度增益(参照图8)，但是不限于像这样规定附加减速度增益。在另一例中，也可以是，在油门踏板踩下量的区域R12中，在油门踏板踩下量为规定值以上的情况下，随着油门踏板踩下量变小，减小附加减速度增益，另一方面，在油门踏板踩下量小于该规定值的情况下，无论油门踏板踩下量如何，都将附加减速度增益设为恒定值(油门踏板踩下量为该规定值以上时的附加减速度增益以下的值)。进而，在另一例中，也可以是，在油门踏板踩下量的区域R12，在油门踏板踩下量小于规定值和规定值以上的两种情况下，无论油门踏板踩下量如何，都将附加减速度增益设为恒定值，但是在油门踏板踩下量小于规定值的情况下，与规定值以上的情况相比，减小附加减速度增益。即，在区域R12中，在油门踏板踩下量小于规定值的情况下，将附加减速度增益设定为第1规定值，在油门踏板踩下量为规定值以上的情况下，将附加减速度增益设定为比第1规定值大的第2规定值。
(变形例3)
在上述的实施方式中，示出了将本发明应用到由电动发电机4驱动的车辆1(相当于EV车辆)的例子，但是在另一例中，也可以将本发明应用到由发动机驱动的一般的车辆。在该例中，通过降低发动机的生成扭矩，向车辆1附加减速度而控制车辆姿态即可。发动机是汽油发动机的情况下，通过使火花塞的点火时期滞后(延迟)，来使发动机的生成扭矩降低即可。发动机是柴油发动机的情况下，通过减少燃料喷射量，来降低发动机的生成扭矩即可。进而，在另一例中，也可以将本发明应用到由发动机及电动发电机驱动的车辆(HV车辆)。
(变形例4)
在上述的实施方式中，说明了将与方向盘6连结的转向柱的旋转角度作为转向角使用，但是也可以取代转向柱的旋转角度，或者除了转向柱的旋转角度之外，还将转向***中的各种状态量(施加助力扭矩的马达的旋转角、或者齿条齿轮中的齿条的位移等)作为转向角使用。

Claims (8)

1.一种车辆的控制方法，该车辆具有检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及检测油门踏板踩下量的油门传感器，该车辆的控制方法的特征在于，包括以下的工序：
当由所述油门传感器检测的油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向所述车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；
基于由所述转向角传感器检测的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打***作；
当判定为所述转向装置被进行了打***作时，向所述车辆附加减速度，以控制车辆姿态；以及
当所述油门踏板踩下量小于所述规定值且为第1值时，与所述油门踏板踩下量小于所述规定值且为大于所述第1值的第2值时相比，将判定为所述转向装置被进行了打***作时向所述车辆附加的所述减速度设定为更小的值。
2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，
在设定所述减速度的工序中，进一步地，当所述油门踏板踩下量小于所述规定值时，该油门踏板踩下量越小，则越减小向所述车辆附加的所述减速度。
3.如权利要求1所述的车辆的控制方法，
在设定所述减速度的工序中，进一步地，当所述油门踏板踩下量为所述规定值以上时，该油门踏板踩下量越大，则越减小向所述车辆附加的所述减速度。
4.如权利要求2所述的车辆的控制方法，
在设定所述减速度的工序中，进一步地，当所述油门踏板踩下量为所述规定值以上时，该油门踏板踩下量越大，则越减小向所述车辆附加的所述减速度。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制方法，
所述车辆具有被车轮驱动而进行再生发电的发电机，
该车辆的控制方法还包括使所述发电机进行再生发电，以向所述车辆附加所设定的所述减速度的工序。
6.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制方法，
所述车辆具有向车轮附加制动力的制动装置，
该车辆的控制方法还具有通过所述制动装置附加制动力，以向所述车辆附加所设定的所述减速度的工序。
7.一种车辆***，具备检测转向装置的转向角的转向角传感器、检测油门踏板踩下量的油门传感器、以及处理器，该车辆***的特征在于，
所述处理器构成为，
当由所述油门传感器检测的油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向所述车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；
基于由所述转向角传感器检测的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打***作；
当判定为所述转向装置被进行了打***作时，向所述车辆附加减速度，以控制车辆姿态；以及
当所述油门踏板踩下量小于所述规定值且为第1值时，与所述油门踏板踩下量小于所述规定值且为大于所述第1值的第2值时相比，将判定为所述转向装置被进行了打***作时向所述车辆附加的所述减速度减小。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，具有：
第1减速度附加机构，当油门踏板踩下量小于比0大的规定值时，向车辆附加与该油门踏板踩下量相应的减速度；以及
第2减速度附加机构，当转向装置被进行了打***作时，向所述车辆附加减速度，以控制车辆姿态，
所述第2减速度附加机构，当所述油门踏板踩下量小于所述规定值时，所述油门踏板踩下量小时与所述油门踏板踩下量大时相比，减小向所述车辆附加的所述减速度。
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