CN115923568A - 对电动化车辆和挂车中多个电池单元再充电的驾驶员辅助 - Google Patents

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R·奥戈尔曼
L·M·福赛思
彼得·蓬
达雷尔·A·雷克
约翰·R·范维梅尔施
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Abstract

本公开提供“对电动化车辆和挂车中多个电池单元再充电的驾驶员辅助”。拖挂承载附加的可再充电电池的一个或多个挂车的电池供电的电动化车辆导致多电池***，其中对电池充电的行为变得更具挑战性。本文的车辆驾驶员辅助***帮助驾驶员识别满足具有待再充电的主电池和次级电池的组合车辆/挂车的期望再充电目标的再充电站。所述***将驾驶员引导到停车位置并提供用于获得与再充电站的连接的指令。

Description

对电动化车辆和挂车中多个电池单元再充电的驾驶员辅助
技术领域
本发明总体上涉及帮助驾驶员对具有多电池***的电动化车辆进行再充电，并且更具体地，涉及一种用于识别满足拖挂具有次级可再充电电池的挂车的电动化车辆的期望的再充电目标的再充电站并且用于将所述驾驶员引导到停车位置并获得用于进行再充电的连接的车辆驾驶员辅助***。
背景技术
电动化车辆上常规可用的电池容量水平导致在需要再充电之前提供足够长的行驶距离(即，行驶里程)方面的挑战。除了提供足够的行驶里程之外，还期望当电动车辆再充电时，达到期望的荷电状态所需的时间保持较短。
电动化车辆的改进使得它们能够用于许多类型的车辆使用应用中，诸如用于扩大载货容量或用于露营的拖挂挂车。此类挂车可以包括补充电池以供应电力以供挂车中的电气装置使用和/或作为拖挂车辆的补充电力。另外，挂车还可以被部署有提供次级电池以向电动化车辆供电从而导致在需要再充电之前延长行驶里程的唯一目的。
在拖挂具有也将被再充电的次级电池的挂车时进行再充电操作导致增加的考虑因素，诸如1)在充电站处需要适应组合的车辆和挂车的长度的布局，2)需要放置可以到达车辆和挂车的充电端口的充电器，3)可以提供满足驾驶员要求的充电速率的充电器的可用性，4)检查在能够适应车辆/挂车组合和充电目标的充电站处的再充电时间的可用性，以及5)一旦已经选择了充电站，就将车辆和挂车导航到对应的停车位中。一些车辆或挂车可以具有多于一个可用的充电端口，或者可以具有多种充电模式(例如，充电速率和/或将充电电流传递到另一个电池单元的能力，诸如从车辆传递到安装在挂车上的电池)。由于大量交互选项，驾驶员难以容易且方便地选择和实施最佳再充电任务。
发明内容
在本发明的一个方面，一种电动化车辆包括可再充电车载电池单元，所述可再充电车载电池单元存储用于使所述车辆移动的牵引马达的电力。主充电端口被配置为将所述车载电池单元联接到固定充电站处的充电器。控制器联接到所述车载电池单元并且被配置为与安装在一个或多个安装在挂车上的电池单元中的控制器通信，其中所述安装在挂车上的电池单元具有一个或多个次级充电端口。至少一个传感器被配置为表征所述电动化车辆相对于所述固定充电站处的多个充电器的位置。所述控制器被配置为：i)识别包括充电端口的定位和对应的充电速率的当前的多电池设置，ii)引出与所述车载电池单元和所述一个或多个安装在挂车上的电池单元相关的用户选择的充电目标，iii)访问数据库的可用充电站及其相关联布局，iv)识别满足所述充电目标的所述可用充电站内的一个或多个充电场景，v)引出对所述充电场景中的一个的用户选择的确认，vi)将所述车辆引导到与所述充电场景匹配的停车位置，其中可实现与确认的充电场景的至少一个充电站的连接，以及vii)向用户传达用于完成所述连接的指令。
在本发明的另一方面，提供了一种用于对拖挂一个或多个安装在挂车上的电池单元与次级充电端口的电动化车辆进行再充电的方法，其中所述车辆包括可再充电的车载电池单元，所述可再充电的车载电池单元存储用于使具有主充电端口的所述车辆移动的牵引马达的电力，所述主充电端口被配置为将所述车载电池单元联接到固定充电站处的充电器，并且其中所述车辆包括至少一个传感器，所述至少一个传感器被配置为表征所述电动化车辆相对于所述固定充电站处的多个充电器的位置。所述方法包括：i)识别包括充电端口的定位和对应的充电速率的当前的多电池设置，ii)引出与所述车载电池单元和所述一个或多个安装在挂车上的电池单元相关的用户选择的充电目标，iii)访问数据库的可用充电站及其相关联布局，iv)识别满足所述充电目标的所述可用充电站内的一个或多个充电场景，v)引出对所述充电场景中的一个的用户选择的确认，vi)将所述车辆引导到与所述充电场景匹配的停车位置，其中可实现与确认的充电场景的至少一个充电站的连接，以及vii)向用户传达用于完成所述连接的指令。
附图说明
图1是拖挂串联布置的承载次级电池单元的两个挂车的电动化车辆的示意图。
图2是充电站的示例性布局的示意图。
图3是具有直通车道以适应较长车辆的充电站布局的俯视图。
图4是拖挂具有次级电池的两个挂车的电动化车辆的俯视图，其中根据第一场景，选择的充电端口已经连接到充电站的再充电器。
图5是拖挂具有次级电池的两个挂车的电动化车辆的俯视图，其中根据第二场景，选择的充电端口已经连接到充电站的再充电器。
图6是拖挂具有次级电池的两个挂车的电动化车辆的俯视图，其中根据第三场景，选择的充电端口已经连接到充电站的再充电器。
图7是拖挂具有次级电池的挂车的电动化车辆的俯视图，其中根据第四场景，选择的充电端口已经连接到充电站的再充电器。
图8是示出了根据本发明的实施例的车辆、挂车、充电站和网络资源的示意性框图。
图9是示出了根据本发明的一种优选方法的流程图。
具体实施方式
图1示出了被配置为电动皮卡车的电动化车辆10(通常称为电池电动车辆或BEV)。车辆10具有车载可再充电电池单元11，所述车载可再充电电池单元存储用于牵引马达(未示出)推进车辆10的电力。牵引马达可以包括机械地联接到齿轮箱的电机，所述齿轮箱可以包括差速器。电机还可充当在减速期间回收通常将在摩擦制动***中作为热量损失的能量的发电机。
电池单元11可以由提供高压直流(DC)输出的多电池单元组成。接触器模块可以可选择地将电池单元11与高压总线(未示出)连接。电力电子模块(未示出)控制电机的操作并提供在电池单元11与电机之间双向传递能量的能力。电力电子模块可以将DC电压转换为三相AC电流以操作电机。在再生模式中，电力电子模块可将来自充当发电机的电机的三相AC电流转换为用于对电池单元11进行再充电的DC电压。
车辆10被配置为使用一个或多个充电端口12和13从外部电源对电池单元11进行再充电。外部电源可以包括私人或公共场所的电源插座。用于连接到车辆的充电端口的电动车辆供电装备(EVSE)可以包括充电站(即，具有各自设置有一个或多个充电器单元的停车位或空间的位置)处的充电器单元。服务于多个电动汽车和卡车的充电站可以连接到由电力公用事业公司提供的配电网络或电网，并且可以由电子控制***管理，从而使得用户能够保留时间段和充电器插座以供其使用，如专利申请公布US 2020/0148068A1和专利US11,001,161中所述，这两者以引用方式并入本文。图2示出了具有停车空间21-23的充电站20，所述停车空间各自具有相应的充电器单元24-26，所述充电器单元分别被布置成供停放在所述空间中的电动车辆使用。
充电站的EVSE和控制***可以调节和管理电源与车辆10之间的能量传递。充电端口12和13可以是被配置为将电力从EVSE传递到车辆10的任何类型的端口。在一些实施例中，充电端口12和13可以电联接到车载电力转换模块，所述车载电力转换模块向电池单元11提供适当的电压和电流电平。EVSE连接器可具有与充电端口12或13的对应凹槽配合的插脚。替代地，被描述为电联接或连接的各种部件可以使用无线感应耦合来传递电力。在专利申请公布US2020/0369168A1中描述了使用EVSE对BEV电池充电，所述专利申请公布通过引用并入本文。
返回到图1，车辆10与包括相应的电池单元16和17的挂车14和15挂接在一起。挂车14和/或15的使用可主要用于为车辆10承载附加电池容量的目的，在这种情况下，挂车挂接件18可提供机械连接和电气连接两者。除了额外的电池容量之外，挂车14和/或15可以另外提供补充货物空间。在有或没有向车辆10提供补充电池电力的情况下，挂车14和/或15可以被配置为使用挂车电池来为安装在挂车上的装置(例如，电器)供电的露营车或其他功能单元。为了对安装在挂车上的电池单元16和17充电，挂车充电端口19和27联接到电池单元16，并且挂车充电端口28和29联接到电池单元17。
图3示出了具有邻近多个直通车道35-38部署的充电插座31-34的充电站30的直通布局。示出了具有与充电器单元31的单个连接的牵引式挂车卡车39。图4至图6示出了另一个充电站40，其具有邻近多个直通车道45-48部署的多个充电器单元41-44。在驾驶员希望访问充电站以对一个或多个电池单元进行再充电时的任何特定时间，在所行驶的路线的可接受距离内可以使用各自具有不同布局、能力和成本的许多潜在站。由于可用选项的复杂性，可能有大量潜在的充电场景可供考虑，使得驾驶员难以识别最佳选择。
即使仅考虑一个充电站位置，许多不同的充电场景也是可能的。图4示出了充电场景的示例，其中车辆10停放在充电站40处的直通车道47中。取决于车辆10、挂车14和挂车15内的电池单元的荷电状态(SOC)，驾驶员可以指示关于要为每一者获得的期望充电水平的充电目标。来自充电器单元43的充电电缆连接到车辆10和挂车15上的指定充电端口。在该示例中，也可以使用车辆10的直通能力对挂车14中的电池单元进行充电。
图5描绘了其中车辆10停放在直通车道47中的充电场景，其中车辆10和挂车14的相应充电端口连接到来自充电器单元43的电缆。来自充电器单元42的电缆连接到挂车15的充电端口，并且挂车14的第二充电端口连接到来自充电器单元44的电缆。在这种场景下，通过利用更大的充电器容量，可以获得与驾驶员的目标一致的更短的充电时间。
图6描绘了车辆10停放在直通车道47中的另一个充电场景。来自充电器单元43的充电电缆连接到车辆10和挂车15上的指定充电端口。在该示例中，挂车14中的电池单元也可以使用由或通过第二车辆49(例如，参与其中车辆彼此共享电荷以进行报销的服务商业模型的车辆)输送的电力来充电。车辆49还连接到来自充电器单元44的电缆。
考虑到车辆和挂车上都存在多个充电端口、停车位/充电器布局和充电器功率容量的变化、以及充电器电缆长度的变化，通常有多种方式可配置充电，以实现更快的充电。本发明的一个重要方面是使用户能够根据可用的充电器预约时间和满足其充电目标的充电事件的可接受持续时间选择他们想要的充电器配置。
在本发明的某些实施例中，正在监测车辆和挂车中的多个电池单元的荷电状态的电动化车辆的驾驶员或其他用户可以确定在充电站处停车是期望的。这样的决定可以基于他们的计划行程、剩余能量可行驶距离和其他因素。当安装在挂车上的电池单元可用于提供补充电力以对车载电池单元再充电或直接向车辆牵引驱动***提供电力时，驾驶员可以首先选择依赖于补充电力。当寻找再充电时，补充电力的可用性可以扩展搜索范围。对应的再充电场景可以针对更远距离处的充电站，并且一旦驾驶员到达选择的充电设施，仍然可以根据需要对所有电池单元进行再充电。当附近没有充电站或附近充电站的所有插座都已被占用时，这些场景将特别有用。
在一些情况下，期望目标的某些方面可能不可用。因此，驾驶员辅助***可以向驾驶员呈现最佳可用解决方案以供选择。例如，在车辆路线的可接受距离内可能找不到具有直通车道的充电站。如图7所示，可以替代地呈现使用充电站50的场景，所述充电站具有太短而无法容纳车辆和挂车的单入口/出口停车位。充电器单元51、52和53位于停车位的一端。车辆54被示出为停放在停车位中并且由充电器单元53充电。由于车辆/挂车组合的操纵限制，可以呈现给驾驶员的最佳场景将车辆10和挂车14定位成跨越(例如，阻挡)若干停车位。对任何此类潜在充电场景的分析考虑了具有足够长度以从充电器单元51和52到达预期充电端口的电缆的可用性(例如，安装在充电器单元上的电缆或已知存在于车辆10或挂车14中的延长电缆)。对未被车辆10或挂车14使用的停车位的阻挡可能是可接受的，即使当其他BEV被停放在被阻挡的停车位中时也是如此，如果它们被安排在停车位中保持的已知时段比阻挡将存在的时间更长的话。
在任何特定情况下，可能还有更多的充电场景可用，并且即使在驾驶员辅助***已经获得充电器单元的适当预约并且车辆已经被引导到使得场景能够进行的停车位置之后，到充电器单元的实际的连接或充电端口对于驾驶员来说可能并不明显。充电器单元可具有各种功率容量，诸如8KW至350KW。一些车辆可以具有直通充电能力(例如，用于车辆中和/或所附接的挂车中的多个电池单元之间的电荷平衡的菊花链配置)。在一些电池电动车辆中，所包括的充电端口的数量可以多达八个，以便适应不同风格的充电容量的充电插座并使得能够一次连接到多个插座以用于较大的电池单元。类似地，任何附接的挂车可以具有带有不同的相应配置或功率容量的若干充电端口。因此，确定要使用哪些充电端口、将车辆/挂车组合确切地停放在要使用的充电器单元附近的位置以及如何进行必要的电缆连接并启动充电序列对于驾驶员来说可能成为要执行的非常复杂的任务。
沿着计划路线并且在可接受的距离内可能存在大量潜在的充电站，其中每个充电站具有多个可能的停车布置，所述停车布置对于车辆/挂车组合来说可能是可行的或可能不是可行的。在选择充电站之前，驾驶员可能希望确保用于访问充电器单元的停车位置不会导致车辆或挂车从空间伸出并阻挡过道。为了评估任何特定的停车位是否实际上可行，驾驶员将必须知道车辆和挂车的确切长度、确切的充电端口位置、充电器单元的放置、停车站的大小以及最小转弯半径。然后，基于该信息，驾驶员将必须决定是否有足够的空间来操纵。因此，期望促进充电场景的识别和选择，然后提供简单的指令以执行充电场景。此外，当可用场景中没有一个能够完全满足驾驶员的目标(例如，场景的持续时间、位置或成本)时，将期望识别最佳执行场景。
在本发明的一些实施例中，通过无线网络从主机服务获得充电站布局(例如，平面图)、额定功率、导线长度、开放的停车位的可用性、BLE信标的存在和/或潜在充电点的其他详情。根据存储在车辆中和/或远程获得的数据(例如，基于车辆/挂车的型号ID)来识别车辆和/或挂车长度以及充电端口位置/容量。可以使用车载电子器件或使用基于云的资源来执行分析。例如，诸如转弯半径和确切的充电端口位置的详情可以被传输到中央服务器(例如，由车辆制造商或驾驶员辅助服务操作)或由其计算。使用车载人机接口(HMI)的触摸屏，驾驶员可以评估每个电池单元(例如，挂车中的主车载电池单元和次级电池单元)的充电水平，然后选择他们的优选充电目标和/或位置。基于前述信息，中央服务器确定用于充电的一个或多个场景，包括相关联的车辆/挂车定位和连接布置。在触摸屏或其他HMI显示器上示出一个或多个潜在场景以呈现给驾驶员(即，用户)。驾驶员使用HMI进行选择。基于选择的充电场景，生成导航引导，以便辅助驾驶员到达指定的停车空间和取向。一旦检测到接近期望位置，车辆就可以开始使用任何已知的导航技术诸如A)提供使得驾驶员能够停在适当停车位的反馈的相机图像和机器学习和/或B)来自安装在充电器单元中的
Figure BDA0003862335780000091
低功耗(BLE)节点或UWB(超宽带)信标的信号来监测目标充电器单元/停车位的相对位置。
用于确定充电场景的自动化过程可以包括优化用于直通充电的任何可用能力的使用和/或多个充电端口的使用。考虑到可能可用的各种数据，诸如i)组合的车辆/挂车的长度，ii)要使用的充电端口的确切位置和类型，iii)从目标充电器单元延伸的电缆的长度，iv)并行使用多个充电端口以达到最大电池充电速率的能力，v)充电器单元上存在的连接器的类型，以及vi)要在充电器单元的控制接口上输入的配置和/或支付动作，向驾驶员呈现一组适当的视觉或音频指令，以便实现充电场景并实现先前指定的充电目标。
图8示出了车辆、挂车、充电站和用于引导满足驾驶员目标的充电场景的选择和实现的驾驶员辅助***的一个实施例。车辆10具有控制器55，所述控制器被配置为管理与识别、选择和实施如本文所述的充电场景相关联的驾驶员辅助功能。控制器55可以使用无线收发器56和天线57与车外资源通信。收发器56可以使用蜂窝数据通信或其他无线数据协议来与云网络58通信。联接到云网络58的车外资源包括可由服务提供商(例如，汽车制造商或充当充电站的票据交换所的服务中心)管理的数据库60。数据库60可以存储关于安装在各种车辆和/或挂车中的电池单元的规格的信息、根据各种标准的充电端口配置数据、关于充电站的数据(诸如停车空间的地理位置、布局、边界)、充电电缆的位置和可及范围以及充电容量。数据库60和车辆控制器55可以经由云网络58与多个充电站***(诸如与一个或多个充电站位置相关联的充电站控制器61)通信。充电站控制器61直接与包括充电单元62和充电单元63的充电器单元通信，以便管理充电操作和/或支付功能。预约数据库64与充电站控制器61联接以响应于用户请求(例如，从车辆控制器55和/或数据库60接收)来管理对充电器单元的计划使用时间的请求。在约定时间，车辆10上的充电端口12在导航到正确位置之后与充电器单元62连接。
车辆控制器55与车辆10中的充电接口66连接，所述充电接口经由充电端口12和13管理电池单元11的再充电操作。车辆控制器55还与挂车控制器67通信，所述挂车控制器管理挂车14中连接在电池单元16与端口19和27之间的充电接口68。充电接口66和68可以包括逆变器和/或功率转换器以调节输送到电池单元的功率，如本领域中已知的。接口66和68可以包括用于在车辆10与挂车14之间提供充电直通的附加已知特征。
车辆10包括联接到控制器55的马达和驱动***65。驱动***65从电池单元11接收电力，以便生成用于驱动车辆10的推进力。控制器55可以包括配置存储器74，所述配置存储器存储充电相关数据，诸如部署在车辆10上的充电端口的位置、尺寸和规格、与充电端口12和13相关联的充电速率或容量、以及对车辆10的任何充电直通能力的识别。
为了与驾驶员或其他用户交互，控制器55与HMI 71联接，所述HMI优选地包括触摸屏显示器72和一个或多个声换能器73，所述一个或多个声换能器被配置为在车辆10内部和外部再现可听指令。控制器55与GPS***74和/或其他导航辅助装置联接，以便评估车辆路线并确定位于车辆10的路线或当前位置的可接受距离内的充电站。
为了获得至相对于选择的充电器单元的目标位置的准确导航，控制器55联接到多个传感器75，所述多个传感器可以包括相机、雷达***、超声波感测***和/或BLE信标接收器并且被配置为表征所述电动化车辆相对于所述固定充电站处的多个充电器单元的位置。传感器75可以包括图像传感器，其中控制器55被配置为分析来自图像传感器的捕获图像以估计电动化车辆到期望的停车位置的路径。传感器75可以包括雷达单元，其中控制器55被配置为分析来自雷达单元的雷达数据以估计电动化车辆到所述停车位置的路径。传感器75可以包括无线接收器，所述无线接收器适于从充电站处的固定发射器信标(例如，BLE信标)接收无线信号，其中控制器55被配置为分析所述无线信号以估计电动化车辆到所述停车位置的路径。
电池单元11是可再充电的车载电池单元，其存储用于马达和驱动***65的电力，以便按驾驶员的意图移动车辆10。充电端口12或13可以作为主充电端口操作，所述主充电端口被配置为将电池单元11联接到固定充电站处的一个或多个充电器单元，诸如充电单元62。挂车14具有安装在挂车上的电池单元16，所述电池单元具有在与控制器55通信的控制器67的控制下作为次级充电端口操作的充电端口19和27。
在操作中，在用户指示获得再充电的期望之前或之后，控制器55识别当前的多电池设置，包括充电端口的定位和对应的充电速率。控制器55例如基于期望的电荷量(例如，一个或多个电池单元的目标荷电状态)、可用于充电的目标充电时间和/或用于选择充电站的有限地理区域来引出与车载电池单元和安装在挂车上的电池单元相关的用户选择的充电目标。可以根据考虑到所述安装在挂车上的电池单元的所述电动化车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)来确定所述有限地理区域。
控制器55访问数据库60的可用充电站及其相关联的布局。然后，控制器55使用满足充电目标的可用充电站来识别一个或多个充电场景。所述充电场景可各自包括车辆停车位置和要进行的到相应充电端口的电缆连接。在向用户呈现可用场景之后，用户确认对充电场景中的一者的选择。控制器55被配置为在由用户确认的所述充电场景中识别的充电站处针对充电事件进行远程登记预约。预约可以包括具有兼容的电缆插头和兼容的充电速率的选择的充电器单元。然后，驾驶员辅助控制器55通过生成适当的指令来引导驾驶员，从而允许驾驶员使车辆前进到与充电场景匹配的停车位置，其中充电端口可以根据确认的充电场景联接到至少一个充电站(即，充电器单元)。一旦到达期望位置，控制器55就向用户传达用于完成车辆/挂车组合与充电单元之间的对应连接的指令。
图9示出了本发明的方法的第一实施例，其中电池电动车辆在挂车(具有安装在挂车上的电池单元)存在的情况下操作。(例如，从车载配置存储器和/或车外数据库)获得关于包括在组合的车辆和挂车的多电池设置中的充电端口位置和充电速率的数据。在步骤81中执行检查以确定用户是否已经指示需要前往再充电站以便对至少一个电池单元进行再充电。当已经请求再充电时，则在步骤82中从用户获得期望的充电目标。充电目标可以包括一个或多个电池单元的要获得的目标荷电状态、目标充电时间或窗口、和/或充电站应位于的有限地理区域。可以根据考虑到所有可用电池单元(例如，主车载电池单元和任何安装在挂车上的电池单元)的所述电动化车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)来定义所述有限地理区域。
为了识别潜在地能够满足充电目标的充电场景，在步骤83中获得关于可用充电站选项、位置和布局的数据。在步骤84中，车辆控制器编译满足充电目标的可用充电场景。例如，分析能够适应操纵能力和车辆/挂车组合的长度的停车位的可用预约时间以及它们的充电容量和其他因素，以确定可以使用哪些以便合理地满足充电目标。
在步骤85中，用户确认从由车辆控制器在例如HMI显示屏上呈现的那些场景中选择的场景。基于所选择的场景，在步骤86中，车辆控制器自动登记访问所识别的充电站或充电器单元的预约。在步骤87中，车辆控制器执行将驾驶员引导(或自主地驾驶车辆)到所选择的充电站的动作。例如，引导可以包括分路段指令。
一旦检测到车辆紧邻预期充电位置(例如，如使用GPS接收器和导航***确定的)，就可以激活车载传感器，以便确保将车辆和挂车准确放置在适当位置和取向处。可能需要以比使用GPS导航获得的分辨率更好的分辨率来放置车辆/挂车，因为小于一米的差异可能会影响特定电缆到达预期充电端口的能力。在步骤88中可以通过向驾驶员提供引导指令或自主地将车辆和挂车驾驶到适当位置来获得最终放置。
在车辆调用/挂车停放的情况下，在步骤89中提供视觉和/或音频指令以帮助用户完成选择的充电场景的连接。例如，一个或多个充电器单元与对应的安装在车辆或挂车上的充电端口之间的特定电缆连接以文字(文本)指令的显示、连接的图形描绘和/或通过内部和/或外部扬声器播放的口头(口语)指令的形式传达给用户。所述指令可以确保选择的充电器单元连接到兼容的充电端口和兼容的充电速率。所述指令可以包括用于适当地发起电荷直通的步骤。一旦在步骤90中已经满足充电目标，车辆控制器就可以向用户宣布充电结束，然后车辆控制器可以在允许驾驶员恢复驾驶之前等待充电电缆的正确断开连接。
根据实施例，传感器包括图像传感器，并且其中控制器被配置为分析来自图像传感器的捕获图像以估计电动化车辆到停车位置的路径。
根据实施例，传感器包括雷达单元，并且其中控制器被配置为分析来自雷达单元的雷达数据以估计电动化车辆到所述停车位置的路径。
根据实施例，传感器包括无线接收器，所述无线接收器适于从充电站处的固定发射器接收无线信号，并且其中控制器被配置为分析所述无线信号以估计电动化车辆到所述停车位置的路径。
根据实施例，本发明的特征还在于人机接口单元，所述人机接口单元用于引出用户选择并传达用于完成连接或操纵到停车位置的指令。
根据实施例，本发明的特征还在于在由用户确认的所述充电场景中识别的充电站处针对充电事件进行远程登记预约的步骤。

Claims (15)

1.一种电动化车辆，其包括：
可再充电车载电池单元，所述可再充电车载电池单元存储用于使所述车辆移动的牵引马达的电力；
主充电端口，所述主充电端口被配置为将所述车载电池单元联接到固定充电站处的充电器；
控制器，所述控制器联接到所述车载电池单元并且被配置为与安装在一个或多个安装在挂车上的电池单元中的控制器通信，其中所述安装在挂车上的电池单元具有一个或多个次级充电端口；和
至少一个传感器，所述至少一个传感器被配置为表征所述电动化车辆相对于所述固定充电站处的多个充电器的位置；
其中所述控制器被配置为：
识别当前的多电池设置，所述当前的多电池设置包括充电端口的定位和对应的充电速率；
引出与所述车载电池单元和所述一个或多个安装在挂车上的电池单元相关的用户选择的充电目标；
访问数据库的可用充电站及其相关联布局；
识别满足所述充电目标的所述可用充电站内的一个或多个充电场景；
引出对所述充电场景中的一个的用户选择的确认；
将所述车辆引导到与用户选择的充电场景匹配的停车位置，其中能够实现与确认的充电场景的至少一个充电站的连接；以及
向用户传达用于完成所述连接的指令。
2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述数据库存储表示所述充电站处的充电器的充电容量、停车空间的边界以及充电电缆的位置和可及范围的信息。
3.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述选择的充电目标包括一个或多个电池单元的目标荷电状态、目标充电时间或用于选择充电站的有限地理区域。
4.如权利要求3所述的电动化车辆，其中根据考虑到所述安装在挂车上的电池单元的所述电动化车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)来确定所述有限地理区域。
5.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述充电场景各自包括车辆停车位置和到相应充电端口的电缆连接。
6.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器还被配置为在由用户确认的所述充电场景中识别的充电站处针对充电事件进行远程登记预约。
7.如权利要求6所述的电动化车辆，其中所述预约包括具有兼容电缆插头和兼容充电速率的选择的充电器。
8.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述多电池设置包括所述车载电池单元和所述一个或多个安装在挂车上的电池单元的荷电状态，以及所述车载电池单元或所述安装在挂车上的电池单元的直通充电能力。
9.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述多电池设置包括所述车辆和承载所述一个或多个安装在挂车上的电池单元的一个或多个挂车的组合长度。
10.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器使用自主车辆控制将所述车辆引导到所述停车位置。
11.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器通过提供口头或图示指令用于由驾驶员手动执行来将所述车辆引导到所述停车位置。
12.一种对拖挂一个或多个安装在挂车上的电池单元与次级充电端口的电动化车辆进行再充电的方法，其中所述车辆包括可再充电车载电池单元，所述可再充电车载电池单元存储用于使具有主充电端口的所述车辆移动的牵引马达的电力，所述主充电端口被配置为将所述车载电池单元联接到固定充电站处的充电器，其中所述车辆包括至少一个传感器，所述至少一个传感器被配置为表征所述电动化车辆相对于所述固定充电站处的多个充电器的位置，并且其中所述方法包括以下步骤：
识别当前的多电池设置，所述当前的多电池设置包括充电端口的定位和对应的充电速率；
引出与所述车载电池单元和所述一个或多个安装在挂车上的电池单元相关的用户选择的充电目标；
访问数据库的可用充电站及其相关联布局；
识别满足所述充电目标的所述可用充电站内的一个或多个充电场景；
引出对所述充电场景中的一个的用户选择的确认；
将所述车辆引导到与用户选择的充电场景匹配的停车位置，其中能够实现与确认的充电场景的至少一个充电站的连接；以及
向用户传达用于完成所述连接的指令。
13.如权利要求12所述的方法，其中所述数据库存储表示所述充电站处的充电器的充电容量、停车空间的边界以及充电电缆的位置和可及范围的信息。
14.如权利要求12所述的方法，其中所述选择的充电目标包括一个或多个电池单元的目标荷电状态、目标充电时间或用于选择充电站的有限地理区域，并且其中根据考虑到所述安装在挂车上的电池单元的所述电动化车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)来确定所述有限地理区域。
15.如权利要求12所述的方法，其中所述充电场景各自包括车辆停车位置和到相应充电端口的电缆连接。
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