CN115698495A - 电磁阀控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电磁阀控制装置，其无需追加特别的电路就能够检测与驱动指令对应的阀体的运动。本发明的电磁阀控制装置对内燃机***中的电磁阀的开闭进行控制，其中，所述内燃机***包括：具有随着泵驱动凸轮的旋转进行上下移动而使加压室的容积增减的柱塞、用于对加压室吸入燃料的电磁阀、和用于排出加压室的燃料的排出阀的燃料泵；以及对由燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨(共轨)。而且，电磁阀控制装置具备控制部，其基于燃料轨的燃料压力(604)判断电磁阀是否成功闭阀，或者基于燃料轨的燃料压力计算电磁阀闭阀实现的排出量。

Description

电磁阀控制装置
技术领域
本发明涉及电磁阀控制装置。
背景技术
对于汽车的内燃机，要求高效率、低排放、高功率。作为均衡地解决这些要求的手段，缸内直喷式内燃机正在普及。缸内直喷式内燃机是从燃料喷射阀直接对缸内喷射用高压燃料泵加压后的燃料的内燃机。近年来，对于内燃机的排气性能，在全世界范围法律规定都在加强。作为其对策，在缸内直喷式内燃机中，可以进行均质性提高和未燃烧燃料减少等的各种技术得到了研究、实用。
作为实现均质性提高的技术，例如有使对缸内喷射的燃料高压化、促进燃料微粒化的技术。高压燃料泵中，为了实现燃料的高压化，需要与高压化后的燃料的流体力对应的复位弹簧。但是，增强复位弹簧时，动作上的响应性恶化，所以为了满足高燃压化和响应性，需要追加机构和构成部件的改进。然后，在高压燃料泵成为复杂的结构的情况下，存在驱动引起的噪音增大的情况、和噪音发生的次数增加的风险。
关于现有的泵的静音控制，例如在专利文献1中有记载。专利文献1中，公开了一种高压泵的控制装置，其具备：运动检测单元，其检测按照控制阀的驱动指令对电磁部通电而使阀***移至目标位置时的与驱动指令对应的阀体的运动；和通电控制单元，其在由运动检测单元检测出先前通电时阀***移至目标位置的情况下，实施与先前通电时相比在之后通电时使对电磁部供给的供给电力与先前通电时的供给电力相比减少规定量的电力减少控制。
另外，专利文献1中记载的高压泵的控制装置中的运动检测单元通过检测电磁部中流过的电流的变化、对电磁部施加的电压的变化、阀体的位移量、和控制阀的振动中的至少某一项，而检测与驱动指令对应的阀体的运动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-075609号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，为了如专利文献1所记载的高压泵的控制装置一般检测电磁部中流过的电流的变化、对电磁部施加的电压的变化，需要对现有的控制电路追加例如低通滤波器电路、运算放大器电路等特别的电路。
本发明的目的在于考虑上述问题点，提供一种无需追加特别的电路就能够检测与驱动指令对应的阀体的运动的电磁阀控制装置。
用于解决课题的方法
为了解决上述课题，达成本发明的目的，本发明的电磁阀控制装置对于具备具有随着凸轮轴的旋转进行上下移动而使加压室的容积增减的柱塞、用于对加压室吸入燃料的电磁阀、用于排出加压室的燃料的排出阀的燃料泵、和对由燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨的内燃机***中的电磁阀的开闭进行控制。而且，电磁阀控制装置具备控制部，其基于燃料轨的燃料压力判断电磁阀是否成功闭阀，或者基于燃料轨的燃料压力计算电磁阀闭阀实现的排出量。
发明效果
根据上述结构的电磁阀控制装置，无需追加特别的电路就能够检测与驱动指令对应的阀体的运动。
另外，上述以外的课题、结构和效果将通过以下实施方式的说明而说明。
附图说明
图1是表示本发明的第1实施方式的装载了燃料喷射控制装置的内燃机的基本结构例的整体结构图。
图2是本发明的第1实施方式的ECU的概略结构图。
图3是本发明的第1实施方式的燃料***的整体结构图。
图4是表示本发明的第1实施方式的高压燃料泵的动作的时序图的图。
图5是表示高压燃料泵的个体特性的偏差的图。
图6是表示高压燃料泵的驱动电流值与噪音水平的关系的图。
图7是表示高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力的关系的图。
图8是本发明的第1实施方式的高压燃料泵中的电磁阀控制的流程图。
图9是表示本发明的第1实施方式的燃料压力数据中使用的滤波例的图。
图10是表示本发明的第1实施方式的高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力、滤波处理后的燃料压力的关系的图。
图11是本发明的第2实施方式的高压燃料泵中的电磁阀控制的流程图。
图12是本发明的第3实施方式的高压燃料泵中的电磁阀控制的流程图。
图13是表示本发明的第3实施方式的高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力、滤波处理后的燃料压力的关系的图。
图14是本发明的第4实施方式的燃料喷射阀控制的流程图。
具体实施方式
1.第1实施方式
以下，对于本发明的第1实施方式的电磁阀控制装置进行说明。另外，在各图中对于共通的部件附加同一符号。
[内燃机***]
首先，对于本实施方式的装载电磁阀控制装置的内燃机***的结构进行说明。图1是实施方式的装载燃料喷射控制装置的内燃机***的整体结构图。
图1所示的内燃机(发动机)101是反复进行吸入冲程、压缩冲程、燃烧(膨胀)冲程、排气冲程这4个冲程的4冲程发动机，例如是具备4个气缸(缸)的多气缸发动机。另外，内燃机101具有的气缸的数量不限定于4个，也可以具有3个、6个或8个以上气缸。
内燃机101具备活塞102、吸气阀103、排气阀104。对内燃机101的吸气(吸入空气)经过检测流入的空气的量的空气流量计(AFM)120，被节流阀119调整流量。经过节流阀119后的空气，被吸入分支部即集气室115，之后，经由对于各气缸(缸)设置的吸气管110、吸气阀103，被供给至各气缸的燃烧室121。
另一方面，燃料被低压燃料泵124从燃料罐123供给至多个高压燃料泵125，被各高压燃料泵125提高至燃料喷射所需的压力。即，高压燃料泵125用从排气凸轮128的排气凸轮轴(未图示)传递的动力，使高压燃料泵125内设置的柱塞(之后参考图3进行说明)上下移动，对高压燃料泵125内的燃料加压(升压)。
在高压燃料泵125的吸入口，设置了用螺线管驱动的开闭阀(后述的电磁吸入阀300)。螺线管与ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)109连接。ECU109包括控制电磁阀的驱动的电磁阀控制装置。ECU109控制螺线管，驱动开闭阀以使从高压燃料泵125排出的燃料的压力(燃料压力)成为要求的压力。
被高压燃料泵125升压后的燃料，经由共轨129被输送至燃料喷射阀105。该共轨129与多个高压燃料泵125对应地设置了多个，分别对由高压燃料泵125排出的燃料进行蓄压。
燃料喷射阀105是能够在1个循环中分多次执行对燃烧室121的燃料喷射的缸内直接喷射式。燃料喷射阀105例如通过对电磁线圈供给驱动电流(通电)(螺线管)，使阀体工作而进行燃料喷射。该燃料喷射阀105接受来自ECU109的指令(喷射脉冲)，持续由该指令指定的时间地开阀，由此对燃烧室121喷射燃料。
另外，1个循环中从燃料喷射阀105喷射的燃料的总量(总燃料喷射量)能够预先决定，多次进行的燃料喷射的燃料喷射量的各值(各次的喷射量)也能够预先决定。
另外，在内燃机101中，设置了测量共轨129内的燃料压力的燃料压力传感器(燃压传感器)126。另外，用燃料压力传感器126测量的燃料压力是对燃料喷射阀105供给的实际的燃料压力、即实际燃压。ECU109基于燃料压力传感器126得到的测量结果，对燃料喷射阀105发送用于使共轨129内的燃料压力成为要求的压力的控制指令。即，ECU109进行所谓反馈控制，使共轨129内的燃料压力成为要求的压力。
进而，在内燃机101的各燃烧室121中，设置了火花塞106、点火线圈107、和水温传感器108。火花塞106使电极部在燃烧室121内露出，通过放电而在燃烧室121内使吸入空气与燃料混合的混合气体引燃。点火线圈107生成用于用火花塞106放电的高电压。水温传感器108测量对内燃机101的气缸进行冷却的冷却水的温度。
ECU109进行点火线圈107的通电控制、和火花塞106的点火控制。燃烧室121内吸入空气与燃料混合的混合气体因从火花塞106放出的火花而燃烧，活塞102被该压力推压下降。
因燃烧而产生的排放气体经由排气阀104被排出到排气管111。然后，在排气管111中，设置了三元催化剂112、和氧传感器113。三元催化剂112对排放气体中含有的例如氮氧化物(NOx)等有害物质进行净化。氧传感器113检测排放气体中含有的氧浓度，将其检测结果输出到ECU109。ECU109基于氧传感器113的检测结果，以从燃料喷射阀105供给的燃料喷射量成为目标空燃比的方式进行反馈控制。
另外，对于活塞102，经由连杆132连接了曲轴131。然后，用曲轴131将活塞102的往复运动转换为旋转运动。然后，在曲轴131上，安装了曲轴角度传感器116。曲轴角度传感器116检测曲轴131的旋转和相位，将其检测结果输出到ECU109。ECU109能够基于曲轴角度传感器116的输出，检测内燃机101的旋转速度。
对ECU109输入曲轴角度传感器116、空气流量计120、氧传感器113、表示驾驶员操作的加速的开度的油门开度传感器122、燃料压力传感器126等的信号。
ECU109基于从油门开度传感器122供给的信号计算内燃机101的要求转矩，并且进行是否处于怠速状态的判定等。另外，ECU109根据要求转矩等计算内燃机101所需的吸入空气量，对节流阀119输出与其相应的开度信号。
ECU109使用各种传感器的输出计算与各气缸(燃烧室121)的吸入空气量相应的燃料量和喷射次数。然后，ECU109将与计算出的燃料量和喷射次数相应的燃料喷射信号输出到燃料喷射阀105。进而，ECU109对点火线圈107输出通电信号，对火花塞106输出点火信号。
对于内燃机101，主要要求低燃耗、高功率、排气净化，但作为更多的附加价值也要求减少噪音、振动。然后，在高压燃料泵125中，在电磁吸入阀开闭时因阀体和衔铁与止动件碰撞而产生噪音。
[ECU的结构]
接着，对于图1所示的ECU109的结构，使用图2进行说明。
图2是ECU109的概略结构图。
ECU109具备输入电路203、A/D转换部204、中央运算装置即CPU(CentralProcessing Unit)205、输出电路210。CPU205通过执行预先保存的程序而实现后述的多个功能。
另外，作为ECU，也可以具备可改写的逻辑电路即FPGA(Field Programmable GateArray)或面向特定用途的集成电路即ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)。
输入电路203导入从传感器类201(氧传感器113、曲轴角度传感器116、空气流量计120、油门开度传感器122等)输出的信号作为输入信号202。输入电路203在输入信号202是模拟信号的情况下，从输入信号202中进行噪声成分的除去等，将除去噪声后的信号输出到A/D转换部204。
A/D转换部204将模拟信号转换为数字信号，并输出到CPU205。CPU205导入从A/D转换部204输出的数字信号，执行预先存储的控制逻辑(程序)，由此执行多种多样的运算、诊断和控制等。
CPU205的运算结果作为控制信号211从输出电路210输出，驱动吸气阀103、排气阀104、燃料喷射阀105和多个高压燃料泵125等中具备的致动器类212。另一方面，输入信号202是数字信号的情况下，从输入电路203经由信号线206直接发送至CPU205，CPU205执行必要的运算、诊断和控制等。
另外，CPU205和A/D转换部204构成微型计算机(以下称为“微机”)220。微机220是本发明的控制部的一个具体例，进行后述的滤波处理、电磁阀诊断处理等。滤波处理和电磁阀诊断处理可以用微机220的硬件资源执行，也可以使用软件执行。
[高压燃料泵的结构]
接着，对于本实施方式的燃料***的结构，使用图3进行说明。
图3是本实施方式的燃料***的整体结构图。
如图3所示，高压燃料泵125对从燃料罐123供给的燃料加压，压送至共轨129。燃料被从燃料罐123供给至低压燃料泵124，从低压燃料泵124导向高压燃料泵125的燃料导入口。此时，燃料被压力调节器152调节为一定的压力。
高压燃料泵125具有壳体323。在壳体323中，设置了连通口321、流出口322、流入口325、和加压室311。另外，高压燃料泵125具有因内燃机101的凸轮轴上安装的泵驱动凸轮301的旋转而上下运动的柱塞302、与柱塞302的上下运动同步地进行开闭动作的电磁吸入阀300、和对共轨129排出燃料的排出阀310。
柱塞302下降时，加压室311的容积扩大，柱塞302上升时，加压室311的容积减小。即，柱塞302以在使加压室311的容积扩大和缩小的方向上往复运动的方式配置。排出阀310使流出口322开闭。弹簧部326对排出阀310向开阀方向施力。即，排出阀310随时被向使流出口322闭阀的方向施力。加压室311的燃料的压力在比弹簧部326的作用力更大时，流出口322打开。结果，加压室311的燃料被排出到共轨129。
电磁吸入阀300是常开型的电磁阀，在非通电时力向开阀方向作用，在通电时力向闭阀方向作用。电磁吸入阀300具有阀体303、对阀体303向开阀方向施力的第1弹簧309、对阀体303向闭阀方向施力的第2弹簧315、螺线管305、和衔铁304。
阀体303形成为大致棒状，在轴向的一端部设置了衔铁304。另外，在阀体303的另一端部，形成了抵接片303a。抵接片303a在闭阀时与在流入口325设置的座部307抵接。由此，阀体303将流入口325与加压室311的连通部分封闭。
第1弹簧309的一端与衔铁304连接。第1弹簧309的另一端与壳体323连接。第2弹簧315的一端与在阀体303与加压室311之间配置的止动件308连接。第2弹簧315的另一端与阀体303中的与衔铁304相反一侧的端部连接。
螺线管305与衔铁304相对。螺线管305中流过电流时，在螺线管305与衔铁304之间产生电磁力。由此，衔铁304被吸引向抵抗第1弹簧309的弹簧力的方向(图3中的左侧)即闭阀方向。
高压燃料泵125中，通过控制螺线管305的通电的ON/OFF而控制衔铁304的轴向(图3的左右方向)的动作。在螺线管305的通电是OFF的状态下，衔铁304随时被第1弹簧309向开阀方向(图3的右方向)施力。由此，阀体303被保持在开阀位置。
螺线管305的通电成为ON时，在固定部306(磁芯)与衔铁304之间产生电磁吸引力。由此，衔铁304抵抗第1弹簧309的弹簧力地被吸引向闭阀方向(图3的左方向)。在衔铁304被吸引向固定部306的状态下，阀体303成为基于上游侧与下游侧的压差和第2弹簧力315的作用力而开闭的止回阀。
阀体303的下游侧的压力上升时，阀体303向闭阀方向移动。阀体303向闭阀方向移动了设定的升程量时，落座在座部307上。由此，电磁吸入阀300成为闭阀状态，加压室311的燃料不能向低压配管一侧逆流。
柱塞302下降的情况下，电磁吸入阀300开阀时，燃料从流入口325对加压室311流入。以下，将柱塞2下降的行程称为吸入行程。另一方面，柱塞302上升的情况下，电磁吸入阀300闭阀时，加压室311内的燃料被升压，通过排出阀310(流出口322)被压送至共轨129。以下，将柱塞302上升的行程称为压缩行程。
如果在压缩行程中电磁吸入阀300关闭，则吸入行程中被吸入加压室311的燃料被加压，向共轨129一侧排出。另一方面，如果在压缩行程中电磁吸入阀300开阀，则加压室311内的燃料被推回至流入口325一侧，不会向共轨129一侧排出。这样，高压燃料泵125排出燃料，是通过电磁吸入阀300的开闭操作的。然后，电磁吸入阀300的开闭是被ECU109(电磁阀控制装置)控制的。
共轨129对从高压燃料泵125排出的燃料进行蓄压。在共轨129上，安装了多个燃料喷射阀105、燃料压力传感器126、压力调整阀(以下称为“减压阀”)355。减压阀355在共轨129内的燃料压力超过规定值时开阀，防止配管破损。多个燃料喷射阀105与气缸(燃烧室121)数量相应地安装，按照从ECU109输出的驱动电流喷射燃料。
燃料压力传感器126对ECU109输出检测出的压力数据。ECU109基于从各种传感器得到的发动机状态量(例如曲轴旋转角、节流开度、发动机转速、燃料压力等)运算适当的喷射燃料量(目标喷射燃料量)和适当的燃料压力(目标燃料压力)等。
另外，ECU109基于运算结果，控制高压燃料泵125和多个燃料喷射阀105的驱动。即，ECU109(电磁阀控制装置)具有控制高压燃料泵125的泵控制部、和控制燃料喷射阀105的喷射阀控制部。
[高压燃料泵的动作]
接着，对于本实施方式的高压燃料泵的动作，使用图4进行说明。
图4是说明高压燃料泵125的动作的时序图。
电磁吸入阀300与柱塞302的上升和下降同步地进行开闭动作。ECU109(电磁阀控制装置)检测泵驱动凸轮301的旋转角，例如在泵驱动凸轮301从上止点(TDC：Top DeadCenter)起旋转至决定的角度(P_ON时刻)之后，开始对螺线管305的两端施加电压V(时刻t1)。
螺线管305中流过的电流I按照式1增加。其中，L是螺线管305和配线的电感，R是螺线管305和配线的电阻。
LdI/dt＝V-RI…(式1)
随着电流I增加，固定部306(磁芯)吸引衔铁304的磁吸引力Fmag增加。磁吸引力Fmag比第1弹簧309的弹簧力Fsp更大时，被弹簧力Fsp推压的衔铁304开始向固定部306移动(时刻t2)。
衔铁304向固定部306移动时，被因柱塞302上升而加压的燃料推压的阀体303追随衔铁304地向固定部306移动。然后，阀体303的抵接片303a与座部307碰撞。即，阀体303落座在座部307上。由此，燃料的流路(图3的虚线)被封闭，因柱塞302上升而加压的燃料不能返回至低压配管一侧。结果，加压室311的燃压上升(时刻t4)。
加压室311的燃压比对排出阀310施力的弹簧力Fsp_out更大时，排出阀310打开。结果，因柱塞302上升而加压的燃料被排出到共轨129。之后，在时刻t5驱动脉冲成为Off时，对螺线管305施加相反电压。由此，之前对螺线管305供给的保持电流被切断。
凸轮角经过上止点、柱塞302开始下降时(时刻t6)，加压室311的燃压下降。然后，加压室311的燃压比弹簧力Fsp_out更小时，排出阀310关闭。由此，高压燃料泵125排出燃料结束。另外，因加压室311的燃压降低，衔铁304与阀体303一同从闭阀位置向开阀位置移动(时刻t7～t8)。
通过这样的动作，高压燃料泵125从低压配管对共轨129输送燃料。在该过程中，衔铁304与固定部306碰撞而闭阀完成时(图4的时刻t4)、和衔铁304和阀体303与止动件308碰撞而开阀完成时(图4的时刻t8)产生噪音。该噪音特别在怠速时可能使驾驶员感到不适。本实施方式中，减小闭阀完成时的噪音。
[峰值电流和保持电流]
接着，对于本实施方式的峰值电流和保持电流，使用图4进行说明。
驱动高压燃料泵125的电流，大致分为2种。即，高压燃料泵125的驱动电流分为峰值电流(图4的电流波形的斜线部)和保持电流(图4的电流波形的横线部)。如图4所示，设峰值电流的最大电流值为Im，设保持电流的最大电流值为Ik。
峰值电流流过时，被第1弹簧309施力而在开阀位置静止的阀体303和衔铁304被施加用于闭阀的趋势。另一方面，保持电流流过时，已接近固定部306的衔铁304被吸引直到与固定部306碰撞。进而，在衔铁304与固定部306碰撞之后，维持接触状态。
如果减小峰值电流的施加量，则闭阀的趋势减弱，所以能够减小噪音。但是，过度减小峰值电流的施加量时，电磁吸入阀300的闭阀会失败。于是，要在电磁吸入阀300闭阀的范围中尽可能地减小峰值电流的施加量。
基本而言，电磁吸入阀闭阀的极限(最小)的峰值电流的施加量，依赖于高压燃料泵的个体特性。图5是表示高压燃料泵的个体特性的偏差的图。图5对于标准的弹簧力Fsp、制造偏差引起的上限的弹簧力Fsp、制造偏差引起的下限的弹簧力Fsp，示出了闭阀时的平均速度v_ave(从闭阀开始到闭阀完成的平均值)、与峰值电流积分值II的关系。
另外，本实施方式中，将峰值电流的施加量设为电流的积分值，但将峰值电流的施加量置换为电流的平方的积分值、电流与电压的积的积分值，同样的个体特性也成立。
根据图5，可知峰值电流积分值II与平均速度v_ave的关系因弹簧力Fsp而发生误差。即，用虚线表示某一电磁阀中需要的平均速度时，必要的峰值电流积分值II因个体差异而在A～C的范围中发生较大误差。
将与弹簧力Fsp下限品对应的闭阀极限电流设定至弹簧力Fsp上限品时，螺线管产生的磁吸引力比弹簧力更小，电磁吸入阀的闭阀会失败。因此，闭阀极限电流需要选择与弹簧力Fsp上限品对应的闭阀极限电流。但是按与弹簧力Fsp上限品对应的闭阀极限电流控制弹簧力Fsp下限品时，会产生与弹簧力相比过剩的磁吸引力。结果，电磁吸入阀会以必要以上的速度闭阀。
图6是表示高压燃料泵的驱动电流值与噪音水平的关系的图。如图6所示，随着增大峰值电流积分值II，噪音水平也增大。另外，如参考图5所说明，闭阀极限电流的值需要设定为与弹簧力Fsp上限品对应的值(电流值C)。但是，弹簧力Fsp下限品中需要的电流值是电流值A。从而，图5所示的两个箭头的宽度是噪音水平的偏差。即，如果能够使对弹簧力Fsp下限品施加的电流值降低至本来需要的值即电流值A，则能够减小相当于偏差的噪音水平。
[使用燃料轨压力检测闭阀]
为了对电磁阀施加与弹簧力Fsp相应的电流值、换言之是与泵个体差异相应的适当的电流值，需要检测泵个体差异。本实施方式中，使用燃料轨压力(共轨129内的燃料压力)作为用于检测个体差异的手段。
高压燃料泵125和燃料喷射阀105与具有蓄压功能的共轨129连接。高压燃料泵125和燃料喷射阀105中的各自的电磁阀的动作，与共轨129内的燃料压力有密切的关系。例如，高压燃料泵125的电磁吸入阀300闭阀时，加压室311的燃料压力增加。由此，加压室311的燃料从排出阀310排出，共轨129内的燃料压力增加。即，电磁吸入阀300闭阀成功，可以认为是共轨129内的燃料压力增加。
另一方面，燃料喷射阀105的电磁阀闭阀时，因为从燃料喷射阀105的喷射口喷射燃料，所以共轨129内的燃料压力减小。即，燃料喷射阀105中的电磁阀闭阀成功，可以认为是共轨129内的燃料压力减小。
图7是表示高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力的关系的图。高压燃料泵125中，从电磁吸入阀300闭阀完成后到TDC的期间中，与柱塞302上升(凸轮升程量601增大)引起的加压室311的容积减小相应地，经由排出阀310排出燃料(高压泵的燃料排出602)。
另外，燃料喷射阀105基于来自ECU109的喷射指示喷射燃料(燃料喷射阀的燃料喷射603)。作为其结果，共轨129内的燃料压力604大致在区间A、B、C、D这4个区间中推移。
区间A是燃料喷射阀105的影响区间，与燃料喷射阀105的燃料喷射量相应地，共轨129内的燃料压力604降低。区间A的下一个区间B是保持共轨129内的燃料压力604的区间。区间B中，不进行高压燃料泵125的燃料排出、和燃料喷射阀105的燃料喷射。因此，共轨129内的燃料压力604保持区间A中降低后的值。
区间B的下一个区间C是高压燃料泵125的影响区间，与高压燃料泵125的燃料排出量相应地，共轨129内的燃料压力604增加。区间C的下一个区间D是保持共轨129内的燃料压力的区间。该区间中，也与区间B同样，不进行高压燃料泵125的燃料排出、和燃料喷射阀105的燃料喷射。因此，共轨129内的燃料压力604保持区间C中增加后的值。基本而言，因为燃料喷射阀105的喷射量与高压燃料泵125的排出量平衡，所以在平均燃料压力上达成了***的目标燃压。
根据如上所述的泵排出、燃料喷射阀喷射、轨道燃料压力的关系，可知通过检测共轨129内的燃料压力，能够得知高压燃料泵125的电磁吸入阀300和燃料喷射阀105的阀动作。具体而言，通过检测共轨129内的燃料压力，能够检测电磁吸入阀300和燃料喷射阀105是否闭阀。另外，对于共轨129内的燃料压力，能够根据一般的直喷***中装载的燃料压力传感器的值容易地检测。
这样，本发明中需要的监视值，只有可以从现有的燃料压力传感器126读取的共轨129内的燃料压力的值。从而，本发明中，不需要新进行电路、控制的开发，与现有的新进行电路、控制的开发的情况相比，能够实现交货期短、且成本低。另一方面，现有技术为了检测电磁阀是否闭阀，而直接检测电流、电压值。结果，成本、前置时间增加。
[电磁吸入阀的控制]
接着，对于电磁吸入阀300的控制处理，参考图8进行说明。
图8是第1实施方式的高压燃料泵中的电磁阀控制的流程图。
首先，ECU109(电磁阀控制装置)取得共轨129内的燃料压力数据(S101)。该处理中，从燃料压力传感器126取得燃料压力数据。另外，采样周期优选较精细。但是，即使是1ms、2ms、4ms等现有技术设定的级别的分辨能力，只要在一般而言发动机中噪音成为问题的低转速到中转速区间中，就能够确保对于本控制充分的精度。
接着，ECU109(电磁阀控制装置)对于取得的燃料压力数据，实施与用途相应的滤波处理(S102)。图9是燃料压力数据中使用的滤波例的图。Filter1是使用Filter系数801计算出的。Filter2是使用Filter系数802计算出的。Filter3是使用Filter系数803计算出的。即，Filter1、Filter2、Filter3分别是用下式(2)～式(4)计算出的。
Filter1＝(1×Pf(t))+(-1×Pf(t-1))……(式2)
Filter2＝(1×Pf(t))+(0×Pf(t-1))+(-1×Pf(t-2))……(式3)
Filter3＝(1×Pf(t))+(0.5×Pf(t-1))+(-0.5×Pf(t-2))+(-1×Pf(t-3))……(式4)
Filter1～Filter3是将DC成分截止而提取差分的滤波。Filter1是采样周期、Filter2是采样周期的2倍、Filter3是采样周期的3倍是变化的增益的峰。因此，滤波优选在与采样频率相比的检测性、噪声除去的观点上，设定为均衡的点。
接着，ECU109(电磁阀控制装置)对滤波处理后的压力数据(燃料压力901)与预先设定的阈值902进行比较，判定电磁吸入阀300是否成功闭阀(S103)。S103的处理对应于本发明的电磁阀诊断处理。该处理中，滤波处理后的燃料压力数据超过阈值的情况下，判定为闭阀成功。另外，滤波处理后的燃料压力数据在阈值以下的情况下，判定为闭阀失败。
图10是表示本发明的第1实施方式的高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力、滤波处理后的燃料压力的关系的图。如图10所示，滤波处理后的燃料压力901超过阈值902的情况下，认为燃料的排出量达到了目标排出量。从而，能够判定为高压燃料泵125中的加压室311的燃料没有返回至流入口325(参考图3)，闭阀成功。
另一方面，滤波处理后的燃料压力901在阈值902以下的情况下，认为燃料的排出量没有达到目标排出量。从而，能够判定为高压燃料泵125中的加压室311的燃料返回至流入口325(参考图3)，闭阀失败。
关于阈值902，考虑基于噪声和检测精度等不会发生误检测的值作为下限侧。另外，关于阈值902，考虑含有误差等在泵排出时即使是增益下限也能够可靠地检测的值作为上限侧。然后，阈值902设定在下限侧与上限侧之间。如果仅检测电磁吸入阀300的闭阀，则上述下限侧的考虑方式没有问题。
但是，对于排出量要求精度的场景中，因为电磁吸入阀300虽然闭阀，但响应性会变慢，所以认为排出流量的精度成为课题。从而，在设定阈值的下限侧的情况下，在基于噪声和检测精度等不会发生误检测之外，也需要考虑最低限度需要的排出流量这一因素。另外，阈值902可以设为固定值，但在控制场景并非仅有一个的情况下，需要与燃料压力、泵的排出量等相应地用MAP设定，或者可变地设定。
从排出流量向压力变动的换算，能够使用压缩性流体的公式，根据压力、容积、燃料物性等计算。反之，也能够根据测量信号的变化量(差分滤波处理后的压力数据)，计算高压燃料泵的排出流量。S103的处理中，可以计算高压燃料泵的排出流量，根据计算出的排出流量判定是将电流设定值修正为较低的值、还是修正为较高的值。例如，计算出的高压燃料泵的排出流量比预先决定的规定值更大的情况下，判定为与闭阀成功的情况相同(判定为YES)。另一方面，计算出的高压燃料泵的排出流量在规定值以下的情况下，判定为与闭阀失败的情况相同(判定为NO)。
另外，如图10所示，判定窗口903对于每个凸轮循环设定，能够在高压燃料泵125能够排出燃料的从柱塞302的下止点到上止点的范围内可靠地涵盖实际排出燃料的范围。另外，通过将判定窗口903限定为必要的范围，能够降低噪声等引起误检测的风险。
在S103中，判定为闭阀成功(S103中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判断为当前的电流设定值过剩。然后，ECU109(电磁阀控制装置)将电流设定值修正为比当前时刻的设定值低的值(S104)。之后，ECU109(电磁阀控制装置)再次取得燃料压力数据。即，ECU109(电磁阀控制装置)使处理返回至S101。
S104中的电流设定值的修正量(反馈量)越精细则精度越高。但是，电流设定值的修正量越精细则越易于受到噪声的影响，并且判定需要时间。因此，S104中的电流设定值的修正量(反馈量)基于对本控制分配的时间和必要精度双方设定即可。
另一方面，在S103中，判定为闭阀失败(S103中判定为NO)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判断为当前的电流设定值较低。然后，ECU109(电磁阀控制装置)将电流设定值修正为比当前时刻的设定值高的值(S105)。之后，ECU109(电磁阀控制装置)将S105的处理中修正后的电流设定值判断为必要最小电流值，结束控制。
S105中的电流设定值的修正量(反馈量)可以设定为最后闭阀成功的电流设定值。但是，S105中的电流设定值的修正量(反馈量)优选基于健壮性考虑适当的安全率地设定。另外，S104和S105中的电流设定值的修正量(反馈量)与运转场景等相应地按映射值保存在存储部中，或者可变地设定。
上述电磁阀的控制，按每shot(电磁阀的每个通电脉冲)对压力变动进行滤波处理而判断电磁阀是否成功闭阀。从而，与单纯根据燃料压力是否降低或是否增加判定电磁阀是否成功闭阀的方法相比，能够高精度且直接地检测电磁阀是否成功闭阀。
另外，通过对驱动电流值反馈电磁阀是否成功闭阀，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现大幅的静音化、省电化。进而，因为在电磁阀的闭阀检测中仅使用作为现有的监视值的燃料轨燃料压力值(共轨129内的燃料压力数据)，所以不需要新追加控制电路，能够用现有的电路检测电磁阀的闭阀。结果，能够大幅缩短开发期间，能够实现大幅的成本降低。
2.第2实施方式
接着，对于本发明的第2实施方式的电磁阀控制装置进行说明。其中，本发明的第2实施方式的电磁阀控制装置具有与上述第1实施方式的电磁阀控制装置同样的结构。第2实施方式的电磁阀控制装置与第1实施方式的电磁阀控制装置的不同点在于电磁吸入阀的控制。因此，此处对于第2实施方式的电磁吸入阀的控制进行说明，省略ECU(电磁阀控制装置)、高压燃料泵、电磁吸入阀等共通的结构的说明。
[电磁吸入阀的控制]
对于第2实施方式的电磁吸入阀300的控制处理，参考图11进行说明。
图11是第2实施方式的电磁阀控制的流程图。
首先，ECU109(电磁阀控制装置)进行场景判定(S201)。该处理中，根据运转场景判断是否继续进行本反馈控制(对驱动电流值反馈电磁吸入阀是否成功闭阀的处理)。本反馈控制难以在全部驾驶场景中进行。例如，在瞬态运转时，要求燃料压力和要求排出量时刻都在变化，外部干扰较大。因此，在瞬态运转时，存在不能进行适当的反馈的可能性，所以优选不进行本反馈控制。
具体而言，作为进行本反馈控制的场景，能够举出发动机出厂试验时、维护时、无负载运转、或稳态运转时。在发动机出厂试验时进行本反馈控制的情况下，能够初始地(在送达用户之前)实现电磁阀的静音化。在维护时进行本反馈控制的情况下，能够设想必要电流值因泵的耐久劣化等而变化的情况，再次进行电流值的调整。在无负载运转(怠速运转)、或稳态运转时进行本反馈控制的情况下，能够减小怠速运转时的噪音。另外，能够在线地反馈电流值。
在S201中，判定为不是进行本反馈控制的场景(S201中判定为NO)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)结束控制。由此，不实施本反馈控制。另一方面，在S201中，判定为是进行本反馈控制的场景(S201中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)进行S202～S206的处理。S202～S206的处理与第1实施方式的电磁阀控制的S101～S105的处理相同。因此，此处省略关于S202～S206的处理的说明。
第2实施方式的电磁阀控制中，也按每shot(电磁阀的每个通电脉冲)对压力变动进行滤波处理而判断电磁阀是否成功闭阀。从而，与单纯根据燃料压力是否降低或是否增加判定电磁阀是否成功闭阀的方法相比，能够高精度且直接地检测电磁阀是否成功闭阀。
另外，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现大幅的静音化、省电化。进而，不需要新追加控制电路，能够用现有的电路检测电磁阀的闭阀。结果，能够大幅缩短开发期间，能够实现大幅的成本降低。
3.第3实施方式
接着，对于本发明的第3实施方式的电磁阀控制装置进行说明。其中，本发明的第3实施方式的电磁阀控制装置具有与上述第1实施方式的电磁阀控制装置同样的结构。第3实施方式的电磁阀控制装置与第1实施方式的电磁阀控制装置的不同点在于电磁吸入阀的控制。因此，此处对于第3实施方式的电磁吸入阀的控制进行说明，省略ECU(电磁阀控制装置)、高压燃料泵、电磁吸入阀等共通的结构的说明。
[电磁吸入阀的控制]
对于第3实施方式的电磁吸入阀300的控制处理，参考图12进行说明。
图12是第3实施方式的电磁阀控制的流程图。
首先，ECU109(电磁阀控制装置)进行场景判定(S301)。该处理中，根据运转场景判断是否继续进行本反馈控制(对驱动电流值反馈电磁吸入阀是否成功闭阀的处理)。
在S301中，判定为不是进行本反馈控制的场景(S301中判定为NO)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)结束控制。由此，不实施本反馈控制。另一方面，在S301中，判定为是进行本反馈控制的场景(S301中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)进行燃料喷射阀105的喷射影响判定(S302)。
高压燃料泵进行的燃料排出和燃料喷射阀105进行的燃料喷射，作为对共轨129的燃料压力的影响因素较大。因此，对于两者重合的场景中的本反馈控制需要注意。
图13是表示本发明的第3实施方式的高压燃料泵的燃料排出、燃料喷射阀的燃料喷射、共轨的燃料压力、滤波处理后的燃料压力的关系的图。如图12所示，高压燃料泵125的燃料排出602和燃料排出阀105的燃料喷射1201时机相同的情况下，高压燃料泵125的燃料排出602引起的燃料压力的增加量被燃料喷射阀105的燃料喷射1201引起的燃料压力的降低量抵消。结果，共轨129内的燃料压力1202没有变化，不能根据压力变动检测电磁吸入阀300的闭阀。该情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判定为燃料喷射阀105进行的燃料喷射1201对本反馈控制造成影响。
因为共轨129内的燃料压力1202具有脉动，所以设想实际上并不存在如图13所示的燃料排出602与燃料喷射1201的时机完全重合的场景。但是，在排出与喷射略微重合的场景中，确认实际的压力变动，同时考虑阈值、检测窗口等设定，研究是否能够应用本反馈控制。高压燃料泵125能够排出燃料的区间，仅有柱塞302上升的范围(从凸轮下止点到上止点)。从而，燃料喷射脉冲与柱塞302上升的范围略微重合的情况下，可以判定为燃料喷射阀105进行的燃料喷射对本反馈控制造成影响。
在S302中，判定为燃料喷射阀105进行的燃料喷射对本反馈控制造成影响(S302中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)结束控制。由此，不实施本反馈控制。
另一方面，在S302中，判定为燃料喷射阀105进行的燃料喷射对本反馈控制没有影响(S302中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)进行S303～S307的处理。S303～S307的处理与第1实施方式的电磁阀控制的S101～S105的处理相同。因此，此处省略关于S303～S307的处理的说明。
第3实施方式的电磁阀控制中，也按每shot(电磁阀的每个通电脉冲)对压力变动进行滤波处理而判断电磁阀是否成功闭阀。从而，与单纯根据燃料压力是否降低或是否增加判定电磁阀是否成功闭阀的方法相比，能够高精度且直接地检测电磁阀是否成功闭阀。
另外，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现大幅的静音化、省电化。进而，不需要新追加控制电路，能够用现有的电路检测电磁阀的闭阀。结果，能够大幅缩短开发期间，能够实现大幅的成本降低。
4.第4实施方式
接着，对于本发明的第4实施方式的电磁阀控制装置进行说明。其中，本发明的第4实施方式的电磁阀控制装置具有与上述第1实施方式的电磁阀控制装置同样的结构。第4实施方式的电磁阀控制装置与第1实施方式的电磁阀控制装置的不同点在于应用燃料喷射阀作为电磁阀。此处，对于第4实施方式的燃料喷射阀进行说明，省略ECU(电磁阀控制装置)、燃料喷射阀等共通的结构的说明。
[电磁吸入阀的控制]
对于第4实施方式的燃料喷射阀105的控制处理，参考图14进行说明。
图14是第4实施方式的电磁阀控制的流程图。
高压燃料泵125的电磁吸入阀300闭阀成功时，共轨129内的燃料压力上升。与此相对，燃料喷射阀105闭阀成功时，共轨129内的燃料压力降低。这样，高压燃料泵125的电磁吸入阀300与燃料喷射阀105处于正相反的关系，所以电磁阀控制的一部分不同。
首先，ECU109(电磁阀控制装置)进行场景判定(S401)。该处理中，根据运转场景判断是否继续进行本反馈控制(对驱动电流值反馈燃料喷射阀是否成功闭阀的处理)。关于运转场景，与上述第2实施方式相同。
在S401中，判定为不是进行本反馈控制的场景(S401中判定为NO)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)结束控制。由此，不实施本反馈控制。另一方面，在S401中，判定为是进行本反馈控制的场景(S401中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)进行高压燃料泵125的排出影响判定(S402)。
如上所述，高压燃料泵125的燃料排出和燃料喷射阀105的燃料喷射时机相同的情况下，高压燃料泵125的燃料排出引起的燃料压力的增加量被燃料喷射阀105的燃料喷射引起的燃料压力的降低量抵消。结果，共轨129内的燃料压力没有变化，不能根据压力变动检测燃料喷射阀105的闭阀。该情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判定为高压燃料泵125进行的燃料排出对本反馈控制造成影响。例如，燃料喷射脉冲与从凸轮上止点到下止点的范围略微重合的情况下，可以判定为高压燃料泵125进行的燃料排出对本反馈控制造成影响。
在S402中，判定为高压燃料泵125进行的燃料排出对本反馈控制造成影响(S402中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)结束控制。由此，不实施本反馈控制。
另一方面，在S402中，判定为高压燃料泵125进行的燃料排出对本反馈控制没有影响(S402中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)进行S403和S404的处理。S403和S404的处理与第1实施方式的电磁阀控制的S101和S102的处理相同。因此，此处省略关于S403和S404的处理的说明。
S404的处理之后，ECU109(电磁阀控制装置)对滤波处理后的压力数据与预先设定的阈值进行比较，判定燃料喷射阀105是否成功闭阀(S405)。燃料喷射阀105成功闭阀的情况下，共轨129内的燃料压力降低。因此，将阈值设定为负值，在滤波处理后的燃料压力数据不足阈值的情况下，判定为闭阀成功。另外，在滤波处理后的燃料压力数据在阈值以上的情况下，判定为闭阀失败。
在S405中，判定为闭阀成功(S405中判定为YES)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判断为当前的电流设定值过剩。然后，ECU109(电磁阀控制装置)将电流设定值修正为比当前时刻的设定值低的值(S406)。之后，ECU109(电磁阀控制装置)再次取得燃料压力数据。即，ECU109(电磁阀控制装置)使处理返回至S403。
另一方面，在S405中，判定为闭阀失败(S405中判定为NO)的情况下，ECU109(电磁阀控制装置)判断为当前的电流设定值较低。然后，ECU109(电磁阀控制装置)将电流设定值修正为比当前时刻的设定值高的值(S407)。之后，ECU109(电磁阀控制装置)将S407的处理中修正后的电流设定值判断为必要最小电流值，结束控制。
从喷射流量向压力变动的换算，能够使用压缩性流体的公式，根据压力、容积、燃料物性等计算。反之，也能够根据测量信号的变化量(差分滤波处理后的压力数据)，计算燃料喷射阀的喷射流量。S405的处理中，可以计算燃料喷射阀的喷射流量，根据计算出的喷射流量判定是将电流设定值修正为较低的值、还是修正为较高的值。例如，计算出的燃料喷射阀的喷射流量不足预先决定的特定值的情况下，判定为与闭阀成功的情况相同(判定为YES)。另一方面，计算出的燃料喷射阀的喷射流量在特定值以上的情况下，判定为与闭阀失败的情况相同(判定为NO)。
第4实施方式的电磁阀控制中，也按每shot(电磁阀的每个通电脉冲)对压力变动进行滤波处理而判断电磁阀是否成功闭阀。从而，与单纯根据燃料压力是否降低或是否增加判定电磁阀是否成功闭阀的方法相比，能够高精度且直接地检测电磁阀是否成功闭阀。
另外，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现大幅的静音化、省电化。进而，不需要新追加控制电路，能够用现有的电路检测电磁阀的闭阀。结果，能够大幅缩短开发期间，能够实现大幅的成本降低。
5.总结
如以上所说明，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)对于具备具有随着泵驱动凸轮(泵驱动凸轮301)的旋转进行上下移动而使加压室(加压室311)的容积增减的柱塞(柱塞302)、用于对加压室吸入燃料的电磁阀(电磁吸入阀300)、用于排出加压室的燃料的排出阀(排出阀310)的燃料泵(高压燃料泵125)、和对由燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨(共轨129)的内燃机***中的电磁阀的开闭进行控制。而且，电磁阀控制装置具备控制部(微机220)，其基于燃料轨的燃料压力判断电磁阀是否成功闭阀，或者基于燃料轨的燃料压力计算电磁阀闭阀实现的排出量。由此，无需追加低通滤波器电路、运算放大器电路等特别的电路，就能够检测与驱动指令对应的阀体的运动即电磁阀的闭阀。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)基于从燃料轨(共轨129)中安装的燃料压力传感器(燃料压力传感器126)输出的测量信号，判断电磁阀(电磁吸入阀300)是否成功闭阀，或者计算电磁阀闭阀实现的排出量。由此，能够容易地取得燃料轨内的燃料压力。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)对从燃料压力传感器(燃料压力传感器126)输出的测量信号进行滤波处理，对滤波处理后的测量信号与预先决定的阈值进行比较，由此判断电磁阀(电磁吸入阀300)是否成功闭阀，或者计算电磁阀闭阀实现的排出量。由此，能够提高电磁阀是否成功闭阀的精度。另外，能够提高计算出的电磁阀闭阀实现的排出量的精度。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在从燃料压力传感器(燃料压力传感器126)输出的测量信号的变化量比与预先决定的阈值更大的情况下判断为电磁阀(电磁吸入阀300)闭阀成功，在阈值以下的情况下判断为电磁阀闭阀失败。由此，能够容易地检测与驱动指令对应的阀体的运动即电磁阀的闭阀。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)基于从燃料压力传感器(燃料压力传感器126)输出的测量信号的变化量计算电磁阀(电磁吸入阀300)闭阀实现的排出量。由此，能够容易地检测闭阀实现的排出量。而且，闭阀实现的排出量对应于与驱动指令对应的阀体的运动。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在判断为电磁阀(电磁吸入阀300)闭阀成功的情况下，将对电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值低的值，在判断为电磁阀闭阀失败的情况下，将对电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值高的值。由此，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现静音化、省电化。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在电磁阀(电磁吸入阀300)闭阀实现的燃料排出量大于规定值的情况下，将对电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值低的值，在电磁阀闭阀实现的燃料排出量在规定值以下的情况下，将对电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值高的值。由此，能够以最小电流值驱动电磁阀，能够实现静音化、省电化。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)基于燃料轨(共轨129)的燃料压力，按电磁阀(电磁吸入阀300)的每个通电脉冲判断是否成功闭阀，或者按电磁阀的每个通电脉冲计算闭阀实现的排出量。由此，与单纯根据燃料压力是否降低或是否增加判定电磁阀是否成功闭阀的方法相比能够更直接地检测电磁阀是否成功闭阀。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在对在燃料轨(共轨129)的下游侧配置的、对发动机的燃烧室(燃烧室121)喷射燃料的燃料喷射阀(燃料喷射阀105)施加的燃料喷射脉冲处于设定范围内的情况下，基于燃料轨的燃料压力判断电磁阀(电磁吸入阀300)是否成功闭阀，或者计算电磁阀闭阀实现的排出量，基于判断结果或计算结果，实施控制电磁阀的闭阀或开阀动作的电磁阀控制。由此，能够考虑燃料喷射阀的燃料喷射时机地，进行电磁阀是否成功闭阀的检测、或闭阀实现的排出量的计算。结果，能够提高电磁阀是否成功闭阀、或闭阀实现的排出量的计算值的精度。另外，因为基于精度良好的检测出的电磁阀是否成功闭阀、或精度良好地计算出的闭阀实现的排出量实施电磁阀控制，所以能够提高以最小电流值驱动电磁阀的精度。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在判断为对燃料喷射阀(燃料喷射阀105)施加的喷射脉冲与燃料泵(高压燃料泵125)的燃料排出时机不干扰时，实施电磁阀控制。由此，能够在燃料轨内的燃料压力变化的情况下进行电磁阀是否成功闭阀的检测、或闭阀实现的排出量的计算。结果，能够提高电磁阀是否成功闭阀、或闭阀实现的排出量的计算的精度。另外，因为基于精度良好的检测出的电磁阀是否成功闭阀、或精度良好地计算出的闭阀实现的排出量实施电磁阀控制，所以能够提高以最小电流值驱动电磁阀的精度。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在发动机怠速运转时，基于燃料轨(共轨129)的燃料压力，进行判断电磁阀(电磁吸入阀300)是否成功闭阀、或者计算电磁阀闭阀实现的排出量的电磁阀诊断处理。由此，能够减小怠速运转时的噪音。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)的控制部(微机220)在能够使发动机稳态运转的场景中，基于燃料轨(共轨129)的燃料压力，进行判断电磁阀(电磁吸入阀300)是否成功闭阀、或者计算电磁阀闭阀实现的排出量的电磁阀诊断处理。由此，能够在外部干扰小、燃料压力和排出量的变化少的场景中进行电磁阀诊断处理，所以能够提高电磁阀是否成功闭阀、或闭阀实现的排出量的计算的精度。
另外，上述实施方式的电磁阀控制装置(ECU109)对于具备具有随着(泵驱动凸轮301)的旋转进行上下移动而使加压室(加压室311)的容积增减的柱塞(柱塞302)、用于对加压室吸入燃料的电磁阀(电磁吸入阀300)、用于排出加压室的燃料的排出阀(排出阀310)的燃料泵(高压燃料泵125)、和对由燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨(共轨129)、和在燃料轨的下游侧配置的、对发动机的燃烧室(燃烧室121)喷射燃料的燃料喷射阀(燃料喷射阀105)的内燃机***中的燃料喷射阀的开闭进行控制。而且，电磁阀控制装置具备控制部(微机220)，其基于燃料轨的燃料压力判断燃料喷射阀是否成功闭阀，或者基于燃料轨的燃料压力计算燃料喷射阀闭阀实现的排出量。由此，无需追加低通滤波器电路、运算放大器电路等特别的电路，就能够检测与驱动指令对应的阀体的运动即燃料喷射阀的闭阀。
以上，对于本发明的电磁阀控制装置的实施方式，包括其作用效果地进行了说明。
但是，本发明的电磁阀控制装置不限定于上述实施方式，能够在不脱离权利要求书中记载的发明的主旨的范围内进行各种变形实施。
另外，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于必须具备说明的全部结构。另外，能够将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，也能够在某个实施方式的结构上添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。
例如，上述实施方式应用于在螺线管中没有流过电流时阀体开阀、在螺线管中流过电流时阀体闭阀的常开型的电磁阀。但是，本发明中的电磁阀控制装置也可以应用于在螺线管中流过电流时阀体开阀、在螺线管中没有流过电流时阀体闭阀的常闭型的电磁阀。
附图标记说明
101…内燃机
102…活塞
103…吸气阀
104…排气阀
105…燃料喷射阀
109…ECU
110…吸气管
111…排气管
121…燃烧室
123…燃料罐
124…低压燃料泵
125…高压燃料泵
126…燃料压力传感器
128…排气凸轮
129…共轨
201…传感器类
202…输入信号
203…输入电路
204…A/D转换部
205…CPU
206…信号线
210…输出电路
211…控制信号
212…致动器类
220…微型计算机
300…电磁吸入阀
301…泵驱动凸轮
302…柱塞
303…阀体
303a…抵接片
304…衔铁
305…螺线管
306…固定部(磁芯)
307…座部
308…止动件
309…第1弹簧
310…排出阀
311…加压室
315…第2弹簧
321…连通口
322…流出口
323…壳体
325…流入口
355…减压阀。

Claims (13)

1.一种电磁阀控制装置，其对内燃机***中的电磁阀的开闭进行控制，其中，所述内燃机***包括：燃料泵，其具有随着泵驱动凸轮的旋转进行上下移动而使加压室的容积增减的柱塞、用于对所述加压室吸入燃料的所述电磁阀、和用于排出所述加压室的燃料的排出阀；以及对由所述燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨，所述电磁阀控制装置的特征在于：
包括控制部，其基于所述燃料轨的燃料压力判断所述电磁阀是否成功闭阀，或者基于所述燃料轨的燃料压力计算所述电磁阀闭阀实现的排出量。
2.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部基于从安装于所述燃料轨中的燃料压力传感器输出的测量信号，判断所述电磁阀是否成功闭阀，或者计算所述电磁阀闭阀实现的排出量。
3.如权利要求2所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部对从所述燃料压力传感器输出的测量信号进行滤波处理，对滤波处理后的测量信号与预先决定的阈值进行比较，由此判断所述电磁阀是否成功闭阀，或者计算所述电磁阀闭阀实现的排出量。
4.如权利要求2所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在从所述燃料压力传感器输出的测量信号的变化量比预先决定的阈值更大的情况下判断为所述电磁阀闭阀成功，在所述阈值以下的情况下判断为所述电磁阀闭阀失败。
5.如权利要求2所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部基于从所述燃料压力传感器输出的测量信号的变化量计算所述电磁阀闭阀实现的排出量。
6.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在判断为所述电磁阀闭阀成功的情况下，将对所述电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值低的值，在判断为所述电磁阀闭阀失败的情况下，将对所述电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值高的值。
7.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在所述电磁阀闭阀实现的燃料排出量大于规定值的情况下，将对所述电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值低的值，在所述电磁阀闭阀实现的燃料排出量在所述规定值以下的情况下，将对所述电磁阀供给的驱动电流的峰值修正为比当前时刻的设定值高的值。
8.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部基于所述燃料轨的燃料压力，按所述电磁阀的每个通电脉冲判断是否成功闭阀，或者按所述电磁阀的每个通电脉冲计算闭阀实现的排出量。
9.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在对配置在所述燃料轨的下游侧的、向发动机的燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀施加的燃料喷射脉冲处于设定范围内的情况下，基于所述燃料轨的燃料压力判断所述电磁阀是否成功闭阀，或者计算所述电磁阀闭阀实现的排出量，基于判断结果或计算结果，实施控制所述电磁阀的闭阀或开阀动作的电磁阀控制。
10.如权利要求9所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在判断为对所述燃料喷射阀施加的喷射脉冲与所述燃料泵的燃料排出时机不干扰时，实施所述电磁阀控制。
11.如权利要求9所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在所述发动机怠速运转时，基于所述燃料轨的燃料压力，进行判断所述电磁阀是否成功闭阀、或者计算所述电磁阀闭阀实现的排出量的电磁阀诊断处理。
12.如权利要求9所述的电磁阀控制装置，其特征在于：
所述控制部，在发动机能够稳态运转的场景中，基于所述燃料轨的燃料压力，进行判断所述电磁阀是否成功闭阀、或者计算所述电磁阀闭阀实现的排出量的电磁阀诊断处理。
13.一种电磁阀控制装置，其对内燃机***中的燃料喷射阀的开闭进行控制，其中，所述内燃机***包括：燃料泵，其具有随着泵驱动凸轮的旋转进行上下移动而使加压室的容积增减的柱塞、用于对所述加压室吸入燃料的电磁阀、和用于排出所述加压室的燃料的排出阀；对由所述燃料泵排出的燃料进行蓄压的燃料轨；以及配置在所述燃料轨的下游侧的、向发动机的燃烧室喷射燃料的所述燃料喷射阀，所述电磁阀控制装置的特征在于：
包括控制部，其基于所述燃料轨的燃料压力判断所述燃料喷射阀是否成功闭阀，或者基于所述燃料轨的燃料压力计算所述燃料喷射阀闭阀实现的排出量。
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