CN115660128A - 信息处理装置以及信息处理方法 - Google Patents

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CN115660128A CN202210802358.0A CN202210802358A CN115660128A CN 115660128 A CN115660128 A CN 115660128A CN 202210802358 A CN202210802358 A CN 202210802358A CN 115660128 A CN115660128 A CN 115660128A
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中村俊洋
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Abstract

本公开涉及信息处理装置以及信息处理方法。信息处理装置的控制部在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，基于使所述车辆通过电动马达行驶于多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过内燃机行驶于多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定多个车辆与多条路线的组合。

Description

信息处理装置以及信息处理方法
技术领域
本公开涉及信息处理装置以及信息处理方法。
背景技术
已知有基于多个利用者的日程(schedule，时间表)信息、和表示多个利用者中的至少一部分利用者的相互关系的属性信息来决定自动驾驶车辆的运行日程的技术(例如参照国际公开第2018/230646号)。
发明内容
本公开的目的在于，进行适当的车辆调度。
本公开的技术方案之一是一种信息处理装置，其具有控制部，该控制部执行：在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，基于使所述车辆通过所述电动马达行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过所述内燃机行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定所述多个车辆与所述多条路线的组合。
本公开的技术方案之一是一种信息处理方法，计算机执行：在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，基于使所述车辆通过所述电动马达行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过所述内燃机行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定所述多个车辆与所述多条路线的组合。
另外，本公开的其他技术方案是用于使计算机执行上述的信息处理装置中的处理的程序、或者非瞬时性地存储有该程序的存储介质。
根据本公开，能够进行适当的车辆调度。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：
图1是表示实施方式涉及的***的概略构成的图。
图2是概略地表示构成实施方式涉及的***的车辆、服务器和用户终端各自的构成的一例的框图。
图3是例示服务器的功能结构的图。
图4是用于说明成本比较的图。
图5是例示用户信息DB(数据库)中存储的用户信息的表结构的图。
图6是例示车辆信息DB中存储的车辆信息的表结构的图。
图7是例示费用信息DB中存储的费用信息的表结构的图。
图8是例示用户终端的功能结构的图。
图9是示出ECU的功能结构的图。
图10是第1实施方式涉及的车辆调度处理的流程图。
图11是例示服务器的功能结构的图。
图12是例示CO2(二氧化碳)排放量信息DB中存储的CO2排放量信息的表结构的图。
图13是第2实施方式涉及的车辆调度处理的流程图。
具体实施方式
本公开的技术方案之一的信息处理装置具有控制部。控制部执行：在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，基于使车辆通过电动马达行驶于多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使车辆通过内燃机行驶于多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定多个车辆与多条路线的组合。
车辆既可以自主移动，也可以通过驾驶员驾驶而移动。车辆例如是电动汽车(BEV：Battery Electric Vehicle)、插电式混合动力汽车(PHEV：Plug-in Hybrid ElectricVehicle)、混合动力汽车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)、燃料电池汽车(FCEV：FuelCell Electric Vehicle)、和仅能够通过内燃机行驶的车辆(内燃机汽车)等。这些车辆是种类互不相同的车辆。这些车辆即使以相同的速度在相同的道路上行驶，成本或者环境负荷也是不同的。例如，在对于内燃机燃料的费用比较低的地域(地区、区域)，有时积极利用内燃机使车辆行驶时，相比而言成本会较低。另一方面，在对于电力量的费用比较低的地域，有时积极利用电动马达使车辆行驶时，相比而言成本会较低。
在管理多个车辆的例如营业处所，例如在燃料费用比较便宜的情况下，通过优先调度内燃机汽车而能够削减***整体的成本。同样地，例如在电费比较便宜的情况下，通过优先调度电动汽车而能够削减***整体的成本。于是，控制部基于使车辆通过电动马达行驶的情况下的成本或者环境负荷、以及使车辆通过内燃机行驶的情况下的成本或者环境负荷，决定多个车辆与多条路线的组合。
成本例如也可以是用户为了使车辆行驶所需支付的金钱。另外，环境负荷也可以是为了使车辆行驶而排放的CO2的量。例如，控制部既可以以使用户为了使车辆行驶于所有路线所需支付的金钱更少的方式决定与多条路线中的每条路线对应的车辆，也可以以使为了使车辆行驶于所有路线而排放的CO2的量更少的方式决定与多条路线中的每条路线对应的车辆。
通过控制部以使成本或者环境负荷更低的方式进行车辆调度，能够减少用户支付的金钱，降低为了使车辆行驶而排放的CO2的量。此外，CO2的排放量也可以根据从油井到车轮(Well to Wheel：从油田到驱动轮胎)来计算。在此，在车辆通过电动马达行驶的情况下，不从车辆产生CO2。然而，有时在发电站中产生车辆消耗的电力时也会排放CO2。发电站中的CO2的排放量根据发电方法而不同。因此，即使以相同的行驶条件使车辆行驶，例如根据地域或者时期不同，基于从油井到车轮的CO2排放量也会不同。通过控制部以使基于从油井到车轮的CO2排放量更少的方式进行车辆调度，能够降低在该地域的CO2排放量。
多条路线不限于预先确定的路线，例如在实施车辆共享(rideshare，拼车)的情况下，可以以使路线通过共乘用户的位置的方式生成。
以下，基于附图，说明本公开的实施方式。以下的实施方式的构成为例示，本公开不限定于实施方式的构成。另外，以下的实施方式能够尽可能地组合。
＜第1实施方式＞
图1是表示本实施方式涉及的***1的概略构成的图。***1包括一台以上的车辆10、服务器30以及一台以上的用户终端40。***1例如是以使管理多个车辆10的车辆共享或者出租车的商家支付的金钱更少、即成本更低的方式进行车辆调度的***。
车辆10例如包括电动汽车(BEV)10A、插电式混合动力汽车(PHEV)10B、混合动力汽车(HEV)10C以及内燃机汽车10D。BEV10A是仅具有后述的电动马达作为驱动源的车辆。PHEV10B是能够从商用电源对蓄电池(battery)充电的混合动力车辆，是具有电动马达和内燃机作为驱动源的车辆。HEV10C是不能从商用电源充电的混合动力车辆，是具有电动马达和内燃机作为驱动源的车辆。此外，BEV10A、PHEV10B以及HEV10C也能够通过减速时的再生对蓄电池充电。另外，内燃机汽车10D是仅具有内燃机作为驱动源的车辆。
此外，虽然在图1中例示性地记载了4个种类的车辆10，但也可以包括其他种类的车辆(例如燃料电池汽车(FCEV：Fuel Cell Electric Vehicle))。另外，无需具有图1所示的所有种类的车辆10。另外，虽然在图1中各图示了一台不同种类的车辆10，但这些车辆10分别可以存在多台。以下，在不对车辆10的种类进行区分的情况下，简称为车辆10。车辆10既可以是能够自主行驶的车辆，也可以是能够由驾驶员手动驾驶而行驶的车辆。另外，车辆10也可以是用于车辆共享的车辆、或者作为出租车利用的车辆。
用户终端40例如是利用车辆共享或者出租车的用户所持有的终端。用户利用用户终端40，向服务器30请求利用车辆共享或者出租车。服务器30在从用户收到车辆共享或者出租车的利用请求时，进行车辆10的选定以及路线的生成。
车辆10、服务器30以及用户终端40通过网络N1相互连接。网络N1例如是互联网等全球规模的公共通信网，也可以采用WAN(Wide Area Network，广域网)和/或其他通信网。另外，网络N1也可以包括移动电话(手机)等电话通信网或者Wi-Fi(注册商标)等无线通信网。
以下，基于图2，说明车辆10、服务器30以及用户终端40的详细的硬件构成。图2是概略地表示构成本实施方式涉及的***1的车辆10、服务器30以及用户终端40各自的构成的一例的框图。
车辆10具备ECU50、通信部14、位置信息传感器15、环境信息传感器16、电动马达17、蓄电池18、内燃机19以及电力插座(power inlet)20。此外，以下设为车辆10是能够自主行驶的车辆来进行说明。
ECU50具有计算机的构成。ECU50基于被输入的各种传感器的输出信号等，驱动各控制部件而控制车辆10。ECU50具有处理器11、主存储部12以及辅助存储部13。它们通过总线相互连接。
处理器11是CPU(Central Processing Unit)、DSP(Digital Signal Processor)等。处理器11控制车辆10，并进行各种信息处理的运算。主存储部12是RAM(Random AccessMemory)、ROM(Read Only Memory)等。辅助存储部13是EPROM(Erasable ProgrammableROM)、硬盘驱动器(HDD：Hard Disk Drive)、可移动介质等。在辅助存储部13中存储操作***(Operating System：OS)、各种程序、各种表等。处理器11将存储于辅助存储部13的程序加载到主存储部12的工作区域并执行，通过该程序的执行，各构成部等被控制。由此，ECU50实现符合预定目的的功能。主存储部12以及辅助存储部13是计算机可读取的记录介质。此外，辅助存储部13所存储的信息也可以存储于主存储部12。另外，主存储部12所存储的信息也可以存储于辅助存储部13。
通信部14是经由网络N1与服务器30进行通信的单元。通信部14例如是用于利用移动通信服务(例如5G(5th Generation)、4G(4th Generation)、3G(3rd Generation)、LTE(Long Term Evolution)等电话通信网)、Wi-Fi(注册商标)、Bluetooth(注册商标)等无线通信网，经由网络N1与其他装置(例如服务器30等)进行通信的电路。
位置信息传感器15按预定周期取得车辆10的位置信息(例如纬度、经度)。位置信息传感器15例如是GPS(Global Positioning System)接收部、无线通信部等。由位置信息传感器15取得的信息例如记录于辅助存储部13等，并发送给服务器30。
环境信息传感器16是感测车辆10的状态、或者感测车辆10的周边的单元。作为用于感测车辆10的状态的传感器，例如有陀螺仪传感器、加速度传感器或者方位角传感器。作为用于感测车辆10的周边的传感器，例如有立体摄像头、激光扫描仪、LIDAR或者雷达等。
电动马达17例如是三相交流同步型的电动发电机。电动马达17具有作为接受来自蓄电池18的电力供给而驱动车辆10的电动机的功能。另外，电动马达17也能够根据需要辅助内燃机19的输出。另外，电动马达17能够利用从内燃机19产生的能量(energy)发电、在车辆10减速时进行基于再生的发电。由此，能够对蓄电池18进行充电。此外，作为其他方法，也可以除了驱动车辆10的电动马达17之外，另行具备进行基于再生的发电的发电机。电动马达17搭载于BEV10A、PHEV10B和HEV10C，而没有搭载于内燃机汽车10D。
蓄电池18例如是镉镍蓄电池和镍氢蓄电池、锂离子电池等可充放电的二次电池。蓄电池18经由变换器等与电动马达17电连接，以使得能够将蓄电池18的充电电力供给到电动马达17而进行动力驱动，另外使得能够将电动马达17的发电电力对蓄电池18进行充电。因此，蓄电池18搭载于BEV10A、PHEV10B和HEV10C，而没有搭载于内燃机汽车10D。但是，内燃机汽车10D例如搭载用于使起动器等动作的小型蓄电池。蓄电池18的蓄电容量为，BEV10A最大，并按PHEV10B、HEV10C的顺序减小。
内燃机19在气缸内使燃料燃烧，产生用于使与曲轴连结的输出轴旋转的动力。内燃机19的各气缸中具备喷射燃料的燃料喷射阀。燃料喷射阀经由电线与ECU50连接，由该ECU50控制燃料喷射阀的开闭时期。燃料例如是汽油或者轻油。内燃机19搭载于PHEV10B、HEV10C和内燃机汽车10D，而没有搭载于BEV10A。
电力插座20是用于从车辆10的外部接受电力供给的单元。蓄电池18利用该电力充电。电力插座20搭载于BEV10A和PHEV10B，而没有搭载于HEV10C和内燃机汽车10D。
接着，对服务器30的硬件构成进行说明。服务器30具有计算机的构成。服务器30具有处理器31、主存储部32、辅助存储部33以及通信部34。它们通过总线相互连接。处理器31、主存储部32以及辅助存储部33与车辆10的处理器11、主存储部12以及辅助存储部13是同样的，因此省略说明。此外，处理器31是控制部的一例。
通信部34是经由网络N1与车辆10以及用户终端40进行通信的单元。通信部34例如是LAN(Local Area Network)接口板或者用于无线通信的无线通信电路。LAN接口板或者无线通信电路与网络N1连接。
接着，对用户终端40进行说明。用户终端40例如是智能手机、移动电话、平板终端、个人信息终端、可穿戴计算机(智能手表等)、个人计算机(Personal Computer：PC)之类的小型计算机。用户终端40具有处理器41、主存储部42、辅助存储部43、输入部44、显示器45、通信部46以及位置信息传感器47。它们通过总线相互连接。处理器41、主存储部42、辅助存储部43、通信部46以及位置信息传感器47与车辆10的处理器11、主存储部12、辅助存储部13、通信部14以及位置信息传感器15是同样的，因此省略说明。此外，由位置信息传感器47取得的信息例如记录于辅助存储部43等，并发送给服务器30。
输入部44是受理用户进行的输入操作的单元，例如是触摸面板、鼠标、键盘或者按钮等。显示器45是向用户提示信息的单元，例如是LCD(Liquid Crystal Display)或者EL(Electroluminescence)面板等。输入部44以及显示器45也可以作为一个触摸面板显示器来构成。
接着，对服务器30的功能进行说明。图3是例示服务器30的功能结构的图。服务器30具备乘车请求取得部301、车辆信息取得部302、路线生成部303、成本计算部304、车辆调度部305、用户信息DB311、车辆信息DB312、地图信息DB313以及费用信息DB314作为功能构成要素。服务器30的处理器31根据主存储部32上的计算机程序，执行乘车请求取得部301、车辆信息取得部302、路线生成部303、成本计算部304以及车辆调度部305的处理。但是，各功能构成要素中的任一个或其处理的一部分也可以由硬件电路执行。
用户信息DB311、车辆信息DB312、地图信息DB313以及费用信息DB314通过由处理器31执行的数据库管理***(Database Management System：DBMS)的程序管理存储于辅助存储部33的数据而构建。用户信息DB311、车辆信息DB312、地图信息DB313以及费用信息DB314例如是关系型数据库。
此外，服务器30的各功能构成要素中的任一个或其处理的一部分也可以由连接于网络N1的其他计算机执行。
乘车请求取得部301例如从希望利用车辆10进行移动的用户的用户终端40取得乘车请求。所谓乘车请求，是包含用户的标识符(用户ID)的信息，且是该用户用于请求利用车辆10的信息。乘车请求的生成在用户终端40中进行。乘车请求包含与用户ID、出发地、目的地、利用时间等有关的信息(以下也将这些信息称为用户信息。)。此外，出发地也可以设为由用户终端40检测的当前所在地。乘车请求取得部301在取得了乘车请求时，将乘车请求所包含的用户信息存储于后述的用户信息DB311。
车辆信息取得部302取得与车辆10有关的信息。此外，以下也将与车辆10有关的信息称为车辆信息。车辆信息例如包含与车辆10的当前所在地、目的地、车辆类别和路线各自有关的信息。车辆10的当前所在地基于从车辆10发送的位置信息来取得。车辆10的目的地和路线由服务器30根据乘车请求来生成。车辆类别是表示HEV、PHEV、BEV、内燃机汽车等类别的信息，例如由服务器30的管理者等输入。车辆信息取得部302将车辆信息存储于后述的车辆信息DB312。
路线生成部303生成车辆10的路线。路线生成部303例如生成路线以使得车辆10从基地出发，经由用户的出发地和用户的目的地，并返回基地。此外，也可以代替车辆10的基地而将车辆10的当前所在地作为车辆10的出发地。路线基于存储在后述的地图信息DB313中的地图信息生成。路线以成为车辆10的移动距离最短的路线或者车辆10的移动时间最短的路线等依照预先确定的规则的路线的方式生成。路线生成能够使用周知的技术。
成本计算部304计算假设各车辆10行驶于各路线的情况下的成本。成本计算部304针对由路线生成部303生成的各路线与车辆10的所有组合，计算在假设各车辆10行驶于各路线的情况下商家支付的费用。此外，该计算例如可以在每天确定的时刻针对到此为止有乘车请求的量进行，也可以每当有乘车请求就进行。
成本计算部304所计算的费用包括内燃机19的燃料的费用(燃料费用)以及与利用商用电源对蓄电池18充电时的电力量对应的费用(电力量费用)。另外，在HEV10C和PHEV10B中，成本计算部304所计算的费用能够包括驱动内燃机19以对蓄电池18充电时所需的燃料的费用。
燃料费用和电力量费用例如也可以计算为假设车辆10以预定的行驶条件(也可以设为预定速度和预定负荷)进行行驶而各车辆10行驶于各路线的情况下的费用。预定的行驶条件既可以根据路线上的各道路的限制速度来设定，也可以根据过去行驶于相同的道路时的数据来设定。另外，也可以根据道路的属性(例如高速道路、主干道、住宅区街道、限制速度、上坡、下坡等)设定预定速度。在路线途中，道路的属性改变的情况下，也可以基于每个道路属性的行驶条件，计算燃料费用和电力量费用。
在此，图4是用于说明成本比较的图。图4表示了能量(J)和费用(日元)相对于内燃机19的利用比率(％)的关系。在横轴的利用比率中为0％的情况是内燃机19的利用比率为0％的情况，是不利用内燃机19而行驶的情况、即仅通过电动马达17行驶的情况。另外，在横轴的利用比率中为100％的情况是内燃机19的利用比率为100％的情况，是仅通过内燃机19行驶的情况。图4表示了车辆10例如以30km/h恒定行驶的情况。
图4中的E1表示在车辆10的行驶中最低限度所需的每单位距离的能量。E2表示与通过电动马达17行驶时的每单位距离的效率的降低量相当的能量。E2是与蓄电池18的效率和车辆10的效率关联的能量的降低量。另外，E3表示与通过内燃机19行驶时的每单位距离的效率的降低量相当的能量。E3是与内燃机19的效率和车辆10的效率关联的能量的降低量。
此外，行驶中最低限度所需的能量以及与通过各驱动源行驶时的效率的降低量相当的能量根据行驶条件和车辆10而变动。行驶条件和行驶中最低限度所需的能量的关系、以及行驶条件和与通过各驱动源行驶时的效率的降低量相当的能量的关系例如预先使辅助存储部33存储。行驶条件例如也可以设为车辆10的速度和车辆10的负荷。
在图4所示的例子中，仅通过电动马达17行驶的情况下(即，内燃机利用比率为0％的情况下)，E1和E2的合计(E1+E2)相当于车辆10行驶时所消耗的能量。另一方面，在仅通过内燃机19行驶的情况下(即，内燃机利用比率为100％的情况下)，E1和E3的合计(E1+E3)相当于车辆10行驶时所消耗的能量。
接着，基于在通过电动马达17行驶时所消耗的能量以及在通过内燃机19行驶时所消耗的能量，计算通过各驱动源行驶时所需的费用。在此，燃料费和电费可能会根据地域和时期而变化。于是，在图4中，作为例子，分别针对第一地域和第二地域计算了在通过各驱动源行驶时所需的费用。例如，通过电动马达17行驶时的每单位距离的费用(日元)能够通过对能耗(消耗能量)(J)乘以电力量费用(日元/J)来计算。即，利用以下的算式计算。
费用(日元)＝能耗(J)×电力量费用(日元/J)
该情况下的能耗相当于上述的E1+E2。能耗和电力量费用使用存储于辅助存储部33的值。能耗根据车辆10的速度和负荷而变化。
通过根据路线的距离对该每单位距离的费用进行累计，能够求出通过电动马达17行驶于该路线时的费用。
另一方面，例如，通过内燃机19行驶时的每单位距离的费用(日元)能够通过对将能耗(J)除以燃料的发热量(J/kg)得到的值乘以燃料费用(日元/kg)来计算。即，利用以下的算式计算。
费用(日元)＝能耗(J)÷燃料发热量(J/kg)×燃料费用(日元/J)
该情况下的能耗相当于上述的E1+E3。能耗、燃料发热量和燃料费用使用存储于辅助存储部33的值。该情况下的能耗也根据车辆10的速度和负荷而变化。
通过根据路线的距离对该每单位距离的费用进行累计，能够求出通过内燃机19行驶于该路线时的费用。
此外，与电力量费用有关的信息以及与燃料费用有关的信息由成本计算部304每预定时间从管理它们的例如Web服务器取得并存储于后述的费用信息DB314。
在图4所示的第一地域，与仅通过内燃机19行驶的情况相比，仅通过电动马达17行驶的情况下费用较高。因此，例如当在第一地域内车辆10以30km/h恒定行驶的路线的情况下，优先调度能够通过内燃机19行驶的车辆10时，成本较低。另一方面，在图4所示的第二地域，与仅通过内燃机19行驶的情况相比，仅通过电动马达17行驶的情况下费用较低。因此，当在第二地域内车辆10以30km/h恒定行驶的路线的情况下，优先调度能够通过电动马达17行驶的车辆10时，成本较低。
此外，PHEV10B和HEV10C也可以通过假设图4中的内燃机利用比率分别为预定值来计算费用。在该情况下，也可以设为HEV10C相比于PHEV10B，内燃机利用比率较高。
另外，作为其他方法，PHEV10B和HEV10C例如也可以假设内燃机19根据行驶条件而动作来计算费用。例如，也可以预先取得每条道路的行驶条件的数据并存储于辅助存储部33，假设内燃机19根据该行驶条件而动作来计算费用。关于行驶条件的数据，也可以预先将过去行驶于相同的道路的其他车辆10的数据进行积蓄，例如求出平均值而利用。另外，也可以根据各道路的限制速度等推定行驶条件。在该情况下，也可以假设为车辆10正以道路的限制速度恒定驾驶。另外，例如也可以考虑为在高速道路上内燃机19动作。另外，在行驶距离变长而蓄电池18的充电剩余量可能变为预定值以下的情况下，也可以考虑为内燃机19为了对蓄电池18充电而动作。在该情况下，既可以单单根据行驶距离推定蓄电池18的剩余量，也可以根据行驶距离和行驶条件推定蓄电池18的剩余量。
另外，作为其他方法，也可以预先将由各个车辆10行驶时的例如每单位距离的燃料费用和电力量费用存储于辅助存储部33，并基于路线的距离以及每单位距离的燃料费用和电力量费用，计算各车辆10行驶于各路线时的成本。在该情况下，每单位距离的燃料费用和电力量费用根据地域以及时期而不同。
成本计算部304针对所有路线分别计算与各车辆10相应的成本。而且，在对各路线分配各车辆10时，提取燃料费用和电力量费用的总计成为最少的车辆10与路线(也可以设为用户或者用户终端40)的组合。通过这样，决定***1整体上成本成为最低的车辆10与路线的组合。
此外，作为其他方法，在每单位距离的燃料费用比电力量费用便宜的地域和时期，也可以使内燃机汽车10D的优先级最高并按HEV10C、PHEV10B、BEV10A的顺序降低优先级而生成车辆10与路线的组合。在该情况下，例如，从距离长的路线起依次组合内燃机汽车10D，并在确定与内燃机汽车10D的台数相应的路线后，接下来组合HEV10C。重复该处理，按PHEV10B、BEV10A的顺序与路线组合。另一方面，在每单位距离的电力量费用比燃料费用便宜的地域和时期，也可以使BEV10A的优先级最高并按PHEV10B、HEV10C、内燃机汽车10D的顺序降低优先级而生成车辆10与路线的组合。在该情况下，例如，从距离长的路线起依次组合BEV10A，并在确定与BEV10A的台数相应的路线后，接下来组合PHEV10B。重复该处理，按HEV10C、内燃机汽车10D的顺序与路线组合。
此外，在上述说明中，针对PHEV10B，假设图4中的内燃机利用比率为预定值而计算了费用。另一方面，作为其他方法，也可以在PHEV10B中更新切换驱动源的控制以使得费用更便宜。
例如，在图4所示的第一地域，切换驱动源以使得通过内燃机19的行驶优先。另外，在图4所示的第二地域，切换驱动源以使得通过电动马达17的行驶优先。在此，关于PHEV10B，一般来说车辆10的速度越低，或者车辆10的负荷越低，则电动马达17中的效率越高。因此，例如在车辆10的速度变高了的情况下，或者在车辆10的负荷变高了的情况下，驱动源从电动马达17切换为内燃机19。通过变更该驱动源被切换的车辆10的速度或者车辆10的负荷，能够控制车辆10以使得燃料费用和电力量费用更便宜。
例如，在燃料费用比较低的地域，通过优先利用内燃机19而能够减少商家支付的金钱。在该情况下，例如，扩大选择内燃机19作为驱动源的驾驶区域。即，降低驱动源从电动马达17切换为内燃机19的车辆10的速度或者车辆10的负荷。在该情况下，例如，车辆调度部305在生成运行指令时，也可以也包含针对驱动源的切换的指令而生成，并向车辆10发送。
另一方面，例如，在电力量费用比较低的地域，通过优先利用电动马达17而能够减少商家支付的金钱。在该情况下，例如，扩大选择电动马达17作为驱动源的驾驶区域。即，提高驱动源从电动马达17切换为内燃机19的车辆10的速度或者车辆10的负荷。
例如，以图4的第一地域和第二地域的例子进行说明，与第一地域相比，在第二地域，通过电动马达17行驶的情况下的费用较低，因此在第二地域，扩大通过电动马达17行驶的驾驶区域。由此，例如驱动源从电动马达17切换为内燃机19的车辆10的速度或者车辆10的负荷在第二地域高于第一地域。
另外，对于HEV10C，同样也可以改变电动马达17和内燃机19被切换的行驶条件，以使得在通过内燃机19行驶的情况下和在利用由内燃机19产生的电力而通过电动马达17行驶的情况下，成本变得更低。
而且，车辆调度部305进行车辆调度以使得成为成本计算部304计算出的成本最低的组合。车辆调度部305生成包含由路线生成部303生成的路线的运行指令并向各个车辆10发送。
用户信息DB311是在前述的辅助存储部33中存储用户信息而形成的数据库。在此，基于图5，对用户信息DB311中存储的用户信息的结构进行说明。图5是例示用户信息DB311中存储的用户信息的表结构的图。用户信息DB311中存储的信息的表具有用户ID、出发地、目的地以及利用时间的各字段。在用户ID字段中，输入用于确定用户的识别信息(用户ID)。用户ID由乘车请求取得部301对每个用户赋予。在出发地字段中，输入表示用户的出发地的信息。在目的地字段中，输入表示用户的目的地的信息。在利用时间字段中，输入与用户利用车辆10的日期时间有关的信息。这些信息从用户终端40向服务器30发送。此外，在出发地字段中，也可以输入从用户终端40发送的位置信息。另外，出发地和目的地例如既可以用纬度和经度表示，也可以由住址或建筑物的名称等表示。
车辆信息DB312是在辅助存储部33中存储与车辆10的移动有关的信息(车辆信息)而形成的数据库。在此，基于图6，对车辆信息DB312中存储的车辆信息的结构进行说明。图6是例示车辆信息DB312中存储的车辆信息的表结构的图。车辆信息表具有车辆ID、当前所在地、目的地、路线以及车辆类别的各字段。在车辆ID字段中，输入用于确定车辆的识别信息(车辆ID)。在当前所在地字段中，输入表示车辆10的当前所在地的信息。在目的地字段中，输入表示车辆10移动时的最终的目的地的信息。车辆10的当前所在地和目的地例如由纬度和经度表示。在路线字段中，输入表示车辆10的路线的信息。在路线字段中，输入与成本计算部304所决定的组合相应的路线。路线是用于车辆10移动到存储于目的地字段的目的地的路线，是路线生成部303所生成的路线。在车辆类别字段中，输入关于与车辆10的驱动源相应的车辆10的类别的信息。在车辆类别字段中，输入能够判别车辆10是BEV、PHEV、HEV和内燃机汽车中的哪一方的信息。
在地图信息DB313中，作为地图信息，例如存储有与道路(路段)有关的路段数据、与节点有关的节点数据、与各交叉路口有关的交叉路口数据、用于搜索路径的搜索数据、与设施有关的设施数据、用于搜索地点的搜索数据等。另外，也可以存储有与对应于各道路的限制速度等有关的信息或者与各道路的属性有关的信息。
费用信息DB314是在辅助存储部33中存储费用信息而形成的数据库。图7是例示费用信息DB314中存储的费用信息的表结构的图。费用信息表具有地域、燃料费用以及电力量费用的各字段。在地域字段中，例如输入与国家有关的信息。这是因为，考虑到燃料和电力量的费用按国家而不同。此外，也可以根据比国家小的行政区划将地域进行分类。另外，不限于行政区划，例如也可以将网格码(mesh code)等输入地域字段中。在燃料费用字段中，输入与内燃机19的燃料的费用有关的信息。作为与燃料的费用有关的信息，例如输入与每1千克(kg)燃料的费用(日元/kg)有关的信息。在电力量费用字段中，输入与对应于用于对蓄电池18充电的电力量的费用有关的信息。作为与电力量的费用有关的信息，例如输入与每1焦(J)电力量的费用(日元/J)有关的信息。燃料费用与商家例如在加油站购买燃料时的费用相关，电力量费用与商家例如利用商用电源对蓄电池18充电时支付的费用相关。
接着，对用户终端40的功能进行说明。图8是例示用户终端40的功能结构的图。用户终端40具备乘车请求生成部401作为功能构成要素。用户终端40的处理器41根据主存储部42上的计算机程序，执行乘车请求生成部401的处理。但是，乘车请求生成部401的处理的一部分也可以由硬件电路执行。
乘车请求生成部401例如使显示器45输出操作画面，并根据由用户向用户终端40的输入部44进行的输入生成乘车请求。所生成的乘车请求由乘车请求生成部401发送给服务器30。乘车请求中包含用户信息(例如出发地、目的地以及利用时间)。用户经由输入部44输入用户信息。出发地是用户期望上车的地点。目的地是用户期望下车的地点。利用时间是用户期望上车的日期时间。此外，在车辆10停车的地点预先确定的情况下，出发地和目的地也可以从车辆10停车的地点中选择。另外，在车辆10按照时刻表运行的情况下，也可以按照时刻表选择利用时间。乘车请求生成部401例如根据用户的输入生成乘车请求并向服务器30发送。此外，乘车请求生成部401也可以将由位置信息传感器47所取得的位置信息作为出发地发送给服务器30。
接着，对车辆10的ECU50的功能进行说明。以下说明的车辆10是自主行驶车辆。图9是表示ECU50的功能结构的图。ECU50具有运行计划生成部501、环境检测部502、行驶控制部503以及位置信息发送部504作为功能构成要素。ECU50的处理器11根据主存储部12上的计算机程序，执行运行计划生成部501、环境检测部502、行驶控制部503以及位置信息发送部504的处理。但是，各功能构成要素中的任一个或其处理的一部分也可以由硬件电路执行。此外，ECU50的各功能构成要素中的任一个或其处理的一部分也可以由连接于网络N1的其他计算机执行。
运行计划生成部501从服务器30取得运行指令，生成车辆10的运行计划。该运行指令包含与车辆10的路线有关的信息。运行计划生成部501基于从服务器30给予的运行指令，计算车辆10的路线，并生成沿该路线移动的运行计划。
环境检测部502基于环境信息传感器16取得的数据，检测自主行驶所需的车辆10周围的环境。检测对象例如是车道的数量和位置、车辆10周围存在的其他移动体的数量和位置、车辆10周围存在的障碍物(例如行人、自行车、结构物、建筑物等)的数量和位置、道路的构造、道路标识等，但不限于这些。只要是为了进行自主行驶所需的，检测对象可以是任何对象。例如，在环境信息传感器16为立体摄像头的情况下，通过将由此拍摄到的图像数据进行图像处理而进行车辆10周围的物体检测。环境检测部502检测出的与车辆10的周围环境有关的数据(以下记作环境数据)被发送至后述的行驶控制部503。
行驶控制部503基于运行计划生成部501生成的运行计划、环境检测部502生成的环境数据和位置信息传感器15取得的车辆10的位置信息，生成用于控制车辆10的自主行驶的控制指令。例如，行驶控制部503生成为了使车辆10沿着预定路径行驶且以使障碍物不进入以车辆10为中心的预定安全区域内的方式行驶的控制指令。所生成的控制指令向电动马达17或者内燃机19等发送。关于用于使车辆10自主移动的控制指令的生成方法，能够采用公知的方法。另外，关于BEV10A、PHEV10B、HEV10C以及内燃机汽车10D的控制方法，也能够采用公知的方法。
位置信息发送部504将从位置信息传感器15取得的位置信息经由通信部14发送给服务器30。位置信息发送部504发送位置信息的定时可以适当设定，例如既可以定期发送，也可以按照将某些信息发送给服务器30的定时进行发送，还可以根据来自服务器30的请求进行发送。位置信息发送部504将位置信息与车辆ID一起发送给服务器30。
接着，对服务器30中的车辆调度处理进行说明。图10是第1实施方式涉及的车辆调度处理的流程图。在服务器30中每隔预定时间执行图10所示的车辆调度处理。此外，设为已经从用户终端40取得了乘车请求来进行说明。
在步骤S101中，成本计算部304判定是否为数据的更新时期。该数据是用于计算通过各驱动源(电动马达17或者内燃机19)行驶时的费用的数据，是费用信息DB314中所存储的费用信息。该数据被定期更新。在步骤S101中做出肯定判定的情况下前进至步骤S102，做出否定判定的情况下前进至步骤S103。
在步骤S102中，成本计算部304从外部服务器取得数据。成本计算部304访问外部服务器，取得用于计算通过各驱动源(电动马达17或者内燃机19)行驶时的费用的数据。此时，成本计算部304取得与各地域相应的数据。即，成本计算部304根据车辆10进行充电或者燃料补给的地域，取得与费用有关的信息，并存储于费用信息DB314。
在步骤S103中，路线生成部303从用户信息DB311读入用户信息。在步骤S104中，路线生成部303基于各用户的用户信息，生成与各用户对应的路线。路线生成部303例如以使从用户的出发地以最短距离或者最短时间移动到目的地的方式生成路线。针对所有用户生成路线。此外，也可以以多个用户共乘同一车辆10为前提生成路线。
在步骤S105中，成本计算部304从车辆信息DB312读入车辆信息。在步骤S106中，成本计算部304针对在步骤S104中生成的各路线的各车辆10，计算在由各个车辆10沿各路线行驶的情况下商家应该支付的费用。成本计算部304针对路线与车辆10的所有组合，计算费用。
在步骤S107中，成本计算部304基于在步骤S106中计算出的各路线的每个车辆10的费用，在所有车辆10中提取所产生的费用最便宜的路线与车辆10的组合。然后，在步骤S108中，车辆调度部305基于提取出的组合，生成运行指令以使得各车辆10沿对应的路线行驶。运行指令按每个车辆10生成。此外，此时也可以使PHEV10B和HEV10C的驱动源被切换的行驶条件包含于运行指令。
在步骤S109中，车辆调度部305向各车辆10发送在步骤S108中生成的运行指令。在接收到运行指令的各车辆10中，按照运行指令生成运行计划。然后，在步骤S110中，车辆调度部305向用户终端40通知与车辆10有关的信息。例如，发送用于将车辆10的号牌、颜色、类别或者特征等告知用户的信息。在接收到该通知的用户终端40中，使显示器45显示与车辆10有关的信息。
如上所述，根据第1实施方式，以使多个车辆10行驶时的成本在***1整体上成为最低的方式进行车辆调度，因此能够降低与车辆10的行驶有关的成本。
＜第2实施方式＞
第2实施方式涉及的***1是以使***1整体上的CO2排放量更少、即环境负荷更低的方式对用户进行车辆调度的***。在第1实施方式中，以使在***1整体上商家支付的金钱更少的方式提取了路线与车辆10的组合。另一方面，在第2实施方式中，以使***1整体上的CO2排放量更少的方式提取路线与车辆10的组合。车辆10、服务器30以及用户终端40的硬件构成与第1实施方式相同，因此省略说明。
近年来，从碳中和(carbon neutrality)的观点出发，要求降低CO2排放量。在此，CO2不限于在车辆10行驶时从车辆10排出，例如在用于将燃料运到加油站的运输时也会排出。另外，即使通过电动马达17行驶，为了产生所需的电力，有时也会排放CO2。于是，期望降低基于从油井到车轮(Well to Wheel：从油田到驱动轮胎。以下，也称为WtW。)的CO2的排放量。
例如，在用火力发电站中产生的电力对蓄电池18充电的情况下，WtW的CO2排放量比较多。另一方面，在用太阳光发电或者风力发电等利用可再生能源产生的电力对蓄电池18充电的情况下，WtW的CO2排放量比较少。例如，在所有电力都利用可再生能源产生的地域，通过电动马达17使车辆10行驶时的WtW的CO2排放量可能成为0。而且，利用可再生能源产生的电力的比例越低，则WtW的CO2排放量越多。因此，今后随着利用可再生能源的发电量的比例增高，通过电动马达17行驶时的WtW的CO2排放量会减少。如此，根据车辆10行驶的地域或者时期，WtW的CO2排放量可能会变化。
于是，在服务器30中，计算各车辆10行驶于各路线时的WtW的CO2排放量，提取该WtW的CO2排放量成为最少的路线与车辆10的组合。以各行驶模式行驶时的WtW的CO2排放量与由车辆10消耗的能量相关，因此基于该能量来计算。由车辆10消耗的能量能够以与第1实施方式同样的方式计算。另外，通过各驱动源行驶时的相对于能耗的WtW的CO2排放量预先存储于辅助存储部33。
接着，对第2实施方式涉及的服务器30的功能进行说明。图11是例示服务器30的功能结构的图。服务器30具备乘车请求取得部301、车辆信息取得部302、路线生成部303、CO2排放量计算部306、车辆调度部305、用户信息DB311、车辆信息DB312、地图信息DB313以及CO2排放量信息DB315。除了CO2排放量计算部306以及CO2排放量信息DB315以外，与第1实施方式相同，因此省略说明。在第2实施方式中，主要对CO2排放量计算部306以及CO2排放量信息DB315进行说明。
服务器30的处理器31根据主存储部32上的计算机程序，执行CO2排放量计算部306的处理。另外，CO2排放量信息DB315通过由处理器31执行的数据库管理***(DatabaseManagement System：DBMS)的程序管理存储于辅助存储部33的数据而构建。CO2排放量信息DB315例如是关系型数据库。
图12是例示CO2排放量信息DB315中存储的CO2排放量信息的表结构的图。第2实施方式涉及的CO2排放量信息DB315是CO2排放量计算部306计算基于WtW的CO2排放量时所使用的数据库。CO2排放量信息表具有地域、燃料消耗时CO2排放量以及电力消耗时CO2排放量的各字段。
地域字段与图7相同，因此省略说明。在燃料消耗时CO2排放量字段中，输入与内燃机19的燃料被消耗时的CO2排放量有关的信息。在燃料消耗时CO2排放量字段中，例如输入与消耗1千克燃料时的CO2排放量(g/kg)有关的信息。在电力消耗时CO2排放量字段中，输入与对应于用于对蓄电池18充电的电力量的CO2排放量有关的信息。在电力消耗时CO2排放量字段中，例如输入与利用商用电源充电时的每1焦电力量的CO2排放量(g/J)有关的信息。与电力消耗时CO2排放量有关的信息以及与燃料消耗时CO2排放量有关的信息由CO2排放量计算部306每预定时间从管理它们的例如Web服务器取得并存储于CO2排放量信息DB315。
CO2排放量计算部306基于从车辆10接收的位置信息取得车辆10所处的地域。而且，从CO2排放量信息DB315取得与对应于该地域的消耗燃料时的CO2排放量有关的信息以及与消耗电力时的CO2排放量有关的信息。
再者，CO2排放量计算部306基于消耗燃料时的CO2排放量以及消耗电力时的CO2排放量，提取在***1整体上CO2排放量成为最少的路线与车辆10的组合。CO2排放量计算部306以与第1实施方式同样的方式计算行驶于各路线时的各车辆10的能耗，并基于该能耗计算CO2排放量。此外，针对PHEV10B和HEV10C，例如也可以假设图4中的内燃机利用比率分别为预定值而计算CO2排放量。
例如，通过电动马达17行驶时的CO2排放量(g)能够通过对能耗(J)乘以电力消耗时CO2排放量(g/J)来计算。另外，例如通过内燃机19行驶时的CO2排放量(g)能够通过对将能耗(J)除以燃料发热量(J/kg)得到的值乘以燃料消耗时CO2排放量(g/kg)来计算。
此外，在上述说明中，针对PHEV10B和HEV10C，假设图4中的内燃机利用比率分别为预定值而计算CO2排放量。作为其他方法，也可以在PHEV10B和HEV10C中更新切换驱动源的控制以使得CO2排放量更少。
例如，比较通过电动马达17行驶的情况下的CO2排放量和通过内燃机19行驶的情况下的CO2排放量，切换驱动源以使得CO2排放量更少的驱动源优先。例如，通过变更驱动源被切换的车辆10的速度或者车辆10的负荷，能够控制车辆10以使得CO2排放量更少。
例如，在通过内燃机19行驶的情况下的基于WtW的CO2排放量比较低的地域，通过优先利用内燃机19而能够降低***1整体上的基于WtW的CO2排放量。在该情况下，例如，扩大选择内燃机19作为驱动源的驾驶区域。即，降低驱动源从电动马达17切换为内燃机19的车辆10的速度或者车辆10的负荷。在该情况下，例如，车辆调度部305在生成运行指令时，也可以也包含针对驱动源的切换的指令而生成，并向车辆10发送。
另一方面，例如，在通过电动马达17行驶的情况下的基于WtW的CO2排放量比较低的地域，通过优先利用电动马达17而能够降低***1整体上的基于WtW的CO2排放量。在该情况下，例如，扩大选择电动马达17作为驱动源的驾驶区域。即，提高驱动源从电动马达17切换为内燃机19的车辆10的速度或者车辆10的负荷。
接着，对服务器30中的车辆调度处理进行说明。图13是第2实施方式涉及的车辆调度处理的流程图。在服务器30中每隔预定时间执行图13所示的车辆调度处理。此外，设为已经从用户终端40取得了乘车请求来进行说明。对于执行与图10所示的流程相同的处理的步骤，赋予相同的标号并省略说明。
在步骤S201中，CO2排放量计算部306判定是否为数据的更新时期。该数据是用于计算通过各驱动源(电动马达17或者内燃机19)行驶时的CO2排放量的数据，是CO2排放量信息DB315中所存储的CO2排放量信息。该数据被定期更新。在步骤S201中做出肯定判定的情况下前进至步骤S202，做出否定判定的情况下前进至步骤S103。
在步骤S202中，CO2排放量计算部306从外部服务器取得数据。CO2排放量计算部306访问外部服务器，取得用于计算通过各驱动源(电动马达17或者内燃机19)行驶时的CO2排放量的数据。此时，CO2排放量计算部306取得与各地域相应的数据。即，CO2排放量计算部306根据车辆10进行充电或者燃料补给的地域，取得与CO2排放量有关的信息，并存储于CO2排放量信息DB315。
另外，在图13所示的例程中，步骤S105的处理完成后，前进至步骤S203。在步骤S203中，CO2排放量计算部306针对在步骤S104中生成的各路线的各车辆10，计算在由各车辆10沿各路线行驶的情况下的基于WtW的CO2排放量。CO2排放量计算部306针对路线与车辆10的所有组合，计算CO2排放量。
CO2排放量计算部306例如利用以下的算式计算假设车辆通过电动马达17行驶于各路线的情况下的每单位距离的CO2排放量。
CO2排放量(g)＝能耗(J)×电力消耗时CO2排放量(g/J)
通过根据路线的距离对该每单位距离的CO2排放量进行累计，能够求出通过电动马达17行驶于该路线时的CO2排放量。
另外，CO2排放量计算部306例如利用以下的算式计算假设车辆通过内燃机19行驶于各路线的情况下的每单位距离的CO2排放量。
CO2排放量(g)＝能耗(J)÷燃料发热量(J/kg)×燃料消耗时CO2排放量(g/kg)
通过根据路线的距离对该每单位距离的CO2排放量进行累计，能够求出通过内燃机19行驶于该路线时的CO2排放量。
在步骤S204中，CO2排放量计算部306提取***1整体上的CO2排放量成为最少的路线与车辆10的组合。CO2排放量计算部306将各车辆10行驶于各路线的情况下的CO2排放量全部算出，并从中提取CO2排放量最少的组合。步骤S204的处理完成后，前进至步骤S108。
如上所述，根据第2实施方式，提取***1整体上的基于WtW的CO2排放量成为最少的路线与车辆10的组合。因此，能够使***1整体上的基于WtW的CO2排放量变得更少。此外，在第2实施方式中，以CO2排放量为例进行了说明，但其他物质的排放量也同样能够适用。另外，在第2实施方式中，计算了基于WtW的CO2排放量，但不限于WtW，也可以基于从油箱到车轮(tank-to-wheel)等其他概念计算CO2排放量。
＜第3实施方式＞
有时会因减少基于WtW的CO2排放量而对商家给予奖励。例如，有时CO2排放量越少，则能够获得越多的补贴。在这种情况下，也可以提取路线与车辆10的组合以使得从商家支付的燃料费用和电力量费用的总计减去商家收到的补贴所得到的值最小。在该情况下，考虑基于燃料费用、电力量费用和CO2排放量的补贴，将对各路线调度各车辆10的情况下的金额的总计全部求出，并提取最便宜的组合。
例如，在图10的步骤S106中，成本计算部304针对各路线的各车辆10，计算在由各车辆10沿各路线行驶的情况下商家应该支付的费用时，与图13的步骤S203同样地，CO2排放量计算部306针对各路线的各车辆10，计算在由各车辆10沿各路线行驶的情况下的CO2排放量。而且，基于各路线的CO2排放量，计算商家所受的奖励。CO2排放量与商家所受的奖励的关系例如从外部的Web服务器取得。然后，成本计算部304从针对各路线的各车辆10计算出的费用减去所获得的奖励的量。
通过这样，能够提取路线与车辆10的组合以使得商家支付的金钱更少。
＜其他实施方式＞
上述的实施方式仅为一例，本公开可以在不脱离其宗旨的范围内适当地进行变更来实施。
在本公开中说明过的处理和单元，只要不产生技术上的矛盾，都可以自由组合来实施。
另外，作为一个装置进行的处理而说明过的处理也可以由多个装置分担来执行。或者，作为不同的装置进行的处理而说明过的处理也可以由一个装置执行。对于在计算机***中通过什么样的硬件结构(服务器结构)实现各功能，可以灵活地进行变更。例如也可以，服务器30具备车辆10的功能的一部分。另外，例如也可以，车辆10具备服务器30的功能的一部分或全部。
本公开也可以通过向计算机供给实现了在上述实施方式中说明过的功能的计算机程序、该计算机所具有的一个以上的处理器读取并执行程序来实现。这样的计算机程序既可以通过能够与计算机的***总线连接的非瞬时性的计算机可读存储介质提供给计算机，也可以经由网络提供给计算机。非瞬时性的计算机可读存储介质例如包括磁盘(软盘((floppy)注册商标)、硬盘驱动器(HDD)等)、光盘(CD-ROM、DVD盘、蓝光光盘等)等任意类型的盘、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、EPROM、EEPROM、磁卡、闪速存储器、光学式卡、适于保存电子命令的任意类型的介质。

Claims (20)

1.一种信息处理装置，
具有控制部，所述控制部执行：
在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，
基于使所述车辆通过所述电动马达行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过所述内燃机行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定所述多个车辆与所述多条路线的组合。
2.根据权利要求1所述的信息处理装置，
所述控制部决定所述多个车辆与所述多条路线的组合以使所述成本或者所述环境负荷的合计成为最低。
3.根据权利要求1或2所述的信息处理装置，
所述控制部决定所述多个车辆的所述驱动源以使所述成本或者所述环境负荷的合计成为最低。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的信息处理装置，
所述控制部针对所述多条路线中的每条路线计算所述多个车辆中的每个车辆行驶的情况下所需的费用，作为与所述成本有关的信息。
5.根据权利要求4所述的信息处理装置，
还具备存储部，该存储部存储与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、以及与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息。
6.根据权利要求5所述的信息处理装置，
所述控制部从提供与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、或者与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息的服务器接收与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、或者与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的信息处理装置，
所述控制部针对所述多条路线中的每条路线计算所述多个车辆中的每个车辆行驶的情况下的二氧化碳排放量，作为与所述环境负荷有关的信息。
8.根据权利要求7所述的信息处理装置，
所述控制部根据从油井到车轮计算所述二氧化碳排放量。
9.根据权利要求7或8所述的信息处理装置，
还具备存储部，该存储部存储与所述驱动源为所述内燃机的情况下的二氧化碳排放量有关的信息、以及与所述驱动源为所述电动马达的情况下的二氧化碳排放量有关的信息。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的信息处理装置，
在能够接受与二氧化碳排放量相应的奖励的情况下，所述控制部将所述奖励包括在内计算所述成本。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的信息处理装置，
具备存储部，该存储部存储与关于所述多个车辆中的每个车辆的驱动源有关的信息。
12.一种信息处理方法，计算机执行：
在对多条路线中的每条路线分配能够通过电动马达和内燃机中的至少一方的驱动源行驶且种类互不相同的多个车辆中的任一车辆时，
取得使所述车辆通过所述电动马达行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过所述内燃机行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷；
基于使所述车辆通过所述电动马达行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷、以及使所述车辆通过所述内燃机行驶于所述多条路线的情况下的成本或者环境负荷，决定所述多个车辆与所述多条路线的组合。
13.根据权利要求12所述的信息处理方法，
所述计算机决定所述多个车辆与所述多条路线的组合以使所述成本或者所述环境负荷的合计成为最低。
14.根据权利要求12或13所述的信息处理方法，
所述计算机决定所述多个车辆的所述驱动源以使所述成本或者所述环境负荷的合计成为最低。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的信息处理方法，
所述计算机针对所述多条路线中的每条路线计算所述多个车辆中的每个车辆行驶的情况下所需的费用，作为与所述成本有关的信息。
16.根据权利要求15所述的信息处理方法，
所述计算机使存储部存储与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、以及与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息。
17.根据权利要求16所述的信息处理方法，
所述计算机从提供与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、或者与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息的服务器接收与对应于所述内燃机的燃料量的费用有关的信息、或者与对应于对向所述电动马达供给电力的蓄电池进行充电时的电力量的费用有关的信息。
18.根据权利要求12至17中任一项所述的信息处理方法，
所述计算机针对所述多条路线中的每条路线计算所述多个车辆中的每个车辆行驶的情况下的二氧化碳排放量，作为与所述环境负荷有关的信息。
19.根据权利要求18所述的信息处理方法，
所述计算机根据从油井到车轮计算所述二氧化碳排放量。
20.根据权利要求18或19所述的信息处理方法，
所述计算机使存储部存储与所述驱动源为所述内燃机的情况下的二氧化碳排放量有关的信息、以及与所述驱动源为所述电动马达的情况下的二氧化碳排放量有关的信息。
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