JP2011000915A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料の価格やバッテリ充電時の電気料金等に基づいて、エンジンとモータジェネレータの駆動比率を可変に制御する。
【解決手段】駆動比率制御手段１４は、燃料の補給量等やその単価に基づいて燃料コスト算出手段１２により算出される単位距離燃料コストと、バッテリ３０の充放電量やその単価に基づいて電力コスト算出手段１３により算出される単位距離電力コストとに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように制御する。例えば、駆動比率制御手段１４は、モータジェネレータ３の駆動力のみで車両１を走行させるＥＶ走行領域を増減したり、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行領域を増減したり、あるいは、協働走行領域におけるエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を変更したりするように制御すればよい。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両における車両の制御装置に関し、より詳細には、燃料コストや充電電力コストに応じてエンジンとモータジェネレータの駆動比率を変更させる車両の制御装置に関する。

従来、内燃機関であるガソリンまたはディーゼルエンジンと、電動機（電気モータ）との２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレインを搭載する車両が実用化されている。このようなパワートレインをハイブリッドシステムと呼ぶ。また、電動機を駆動させる電力を蓄電するバッテリを商用電源から充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両も実用化されている。

近年、電気モータ（以下、「モータジェネレータ」という）によるＥＶ（単独）走行を行ったり、必要に応じてエンジンの駆動出力をモータジェネレータによりアシストするようなＨＶ（ハイブリッド、協働）走行を行ったりすることにより、車両の燃料経済性（燃費）を改善するハイブリッド車両が知られている。

そして、燃料経済性をさらに高めるために、モータジェネレータの発電動作により得られる経済効果と、モータジェネレータの電動動作により得られる経済効果とを同一単位系にて算出し、経済効果が大きい方の動作をモータジェネレータに指令するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されるハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータの運転により得られる経済効果と、外部の電力供給手段の給電により得られる経済効果とを同一単位系にて比較し、モータジェネレータの発電動作と電動動作のうち経済効果が大きい方の運転を優先させるように制御するものである。

特開２００７−１７６２７０号公報

上述のように、特許文献１に開示されるハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータの発電動作と電動動作のコストを比較したり、モータジェネレータにより発電される電力のコストと、外部の電力供給手段による給電（蓄電手段であるバッテリを充電する際）の電力のコストとを比較したりして、経済効果の大きい運転を行っている。

しかしながら、特許文献１に開示されるハイブリッド車両の制御装置では、車両の燃料であるガソリン（または軽油）の価格変動を全く考慮していない。車両の経済効果をさらに高めるためには、外部からの給電時における電気料金（経済効果）と、適宜補給される燃料の補給時の価格や貯蔵されている燃料の価格とを比較して、エンジンとモータジェネレータとの協働走行におけるそれぞれの駆動力の比率を制御することにより、車両のトータルコストを低減させる必要がある。

また、車両の燃料の価格が急変したときには、何らかの方法（例えば、車両に搭載されているナビゲーションシステムが、燃料価格情報を含むＶＩＣＳ情報を車両の走行中に取得したり、ハイブリッド車両の制御装置が無線ＬＡＮやブルートゥースやインターネット等の通信手段を有し、この通信手段を介して取得したりする方法）でそのことをユーザ（運転者）が知り得るのであれば、燃料価格が高騰した場合には、それ以降モータジェネレータを積極的に利用し、燃料価格が急落した場合には、それ以降エンジンを積極的に利用したいとの要望もある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料の価格やバッテリ充電時の電気料金およびモータジェネレータによる発電時のコスト等に基づいて、ハイブリッド車両におけるエンジンとモータジェネレータの駆動比率（使用比率）を可変に制御することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、燃料により動力を発生するエンジン（２）と、燃料を蓄積する燃料蓄積手段（５０）と、外部充電手段（２００）により充電可能なバッテリ（３０）と、バッテリ（３０）から供給される電力により動力を発生するとともに、回生時にはバッテリ（３０）を充電するモータジェネレータ（３）とを備える車両（１）において、エンジン（２）およびモータジェネレータ（３）の作動を制御する車両（１）の制御装置（１０）であって、燃料蓄積手段（５０）への燃料の補給毎の車両（１）の走行距離と、バッテリ（３０）への電力の充電毎の車両（１）の走行距離とを演算する走行距離演算手段（１１）と、燃料蓄積手段（５０）への燃料の補給時における燃料の補給量および補給燃料単価と、燃料補給時に燃料蓄積手段（５０）に蓄積されている燃料の蓄積量および蓄積燃料単価と、燃料補給時に走行距離演算手段（１１）により演算された燃料補給毎の車両（１）の走行距離およびエンジン（２）の駆動の寄与度とに基づいて、燃料補給後に車両（１）に蓄積された燃料の単位距離当たりの単価である単位距離燃料コストを算出する燃料コスト算出手段（１２）と、外部充電手段（２００）によるバッテリ（３０）への電力の充電時における充電量および充電電力単価と、電力充電時にバッテリ（３０）に蓄積されている電力の蓄電量および蓄積電力単価と、電力充電時に走行距離演算手段（１１）により演算された電力充電毎の車両（１）の走行距離およびモータジェネレータ（３）の駆動の寄与度とに基づいて、電力充電後にバッテリ（３０）に蓄積された電力の単位距離当たりの単価である単位距離電力コストを算出する電力コスト算出手段（１３）と、単位距離燃料コストおよび単位距離電力コストに応じて、エンジン（２）およびモータジェネレータ（３）のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように、要求駆動力に対するエンジン（２）およびモータジェネレータ（３）の駆動比率を制御する駆動比率制御手段（１４）とを備えることを特徴とする。

このように構成することにより、単位距離燃料コストと単位距離電力コストとに基づいて、エンジンおよびモータジェネレータの駆動比率を可変的に制御することができるので、車両運転時のトータルコストを低減させることができる。特に、燃料補給時の燃料価格やバッテリ充電時の電気料金は価格変動が激しいので、燃料補給時やバッテリ充電時だけでなく、任意のタイミングで単位距離燃料コストと単位距離電力コストとを比較することにより、経済効果の大きい方を優先的に利用することができる。

本発明の車両の制御装置では、車両（１）は、始動から第１の走行距離（Ｌ１）までの第１領域（Ｒ１）をモータジェネレータ（３）のみでのＥＶ単独走行とし、第１の走行距離（Ｌ１）から第２の走行距離（Ｌ２）までの第２領域（Ｒ２）をエンジン（２）とモータジェネレータ（３）とでモータジェネレータ（３）の比重が高い協働走行とし、第２の走行距離（Ｌ２）以降の第３領域（Ｒ３）をエンジン（２）とモータジェネレータ（３）とでエンジン（２）の比重が高い協働走行とする走行パターンを有すればよい。この場合、駆動比率制御手段（１４）は、燃料コスト算出手段（１２）により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段（１３）により算出された単位距離電力コストより高い場合には、第１の走行距離（Ｌ１）を増大させて、第１領域（Ｒ１）を延長するように制御するとともに、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、第１の走行距離（Ｌ１）を縮小させて、第１領域（Ｒ１）を短縮するように制御するように構成されればよい。このように、単位距離燃料コストと単位距離電力コストとに基づいて、車両の始動時から行われるモータジェネレータの駆動力のみによるＥＶ走行の区間を増減させることにより、車両運転時のトータルコストを低減させることができる。

本発明の車両の制御装置では、上記の代わりに、第２領域（Ｒ２）では、車両（１）の車速（Ｎｖ）が所定の車速以上になった場合にエンジン（２）を始動して協働走行を行うものであり、駆動比率制御手段（１４）は、燃料コスト算出手段（１２）により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段（１３）により算出された単位距離電力コストより高い場合には、所定の車速を高速側に移動させるように制御し、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、所定の車速を低速側に移動させるように制御すればよい。また、これらの代わりに、駆動比率制御手段（１４）は、燃料コスト算出手段（１２）により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段（１３）により算出された単位距離電力コストより高い場合には、第２の走行距離（Ｌ２）を増大させて、第２領域（Ｒ２）を延長するように制御し、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、第２の走行距離（Ｌ２）を縮小させて、第２領域（Ｒ２）を短縮するように制御してもよい。このように、エンジンおよびモータジェネレータの協働走行において、モータジェネレータの駆動力を主とする区間を増減させたり、車速に応じたエンジンとモータジェネレータの駆動比率を変更させたりことによっても、車両運転時のトータルコストを低減させることができる。

本発明の車両の制御装置では、バッテリ（３０）は、エンジン（２）の動力または回生ブレーキを用いて発電された発電電力により充電されるとともに、外部充電手段（２００）から供給された外部電力により充電され、車両（１）の制御装置（１０）は、発電電力に対する充電量および充電単価と、外部電力に対する充電量および充電単価とを記憶する記憶手段（１５）をさらに備えてもよい。バッテリに蓄電されている電力は、モータジェネレータの回生時における発電により供給されたものと、外部の商用電源から充電されたものとがある。これらの電力を区別して、エンジンとモータジェネレータの駆動比率を制御することにより、車両運転時のトータルコストをさらに低減させることができる。

なお、本発明の車両の制御装置では、バッテリが２つ設けられ、一方のバッテリはエンジンの駆動やモータの回生用のバッテリとし、他方のバッテリはプラグインハイブリッド用の充電バッテリとしてもよい。このようにバッテリを２つ設けることにより、バッテリの大型化を抑制することができ、車両の各部のレイアウトの自由度の制限を効果的に抑制することができる。したがって、車両の各部に対して効率的なレイアウトを選択することができる。

本発明の車両の制御装置では、モータジェネレータ（３）の発電による充電単価が外部電力による充電単価よりも高いか否かを判定する判定手段（１８）と、判定手段（１８）により発電による充電単価が外部電力による充電単価よりも高いと判定された場合には、モータジェネレータ（３）によるバッテリ（３０）の充電量を抑制するようにモータジェネレータ（３）を制御するモータジェネレータ制御手段（２０）とをさらに備えてもよい。このように、外部電力による充電単価が安い場合には、モータジェネレータの発電（エンジンによるジェネレータの駆動およびモータの回生ブレーキによる発電）によるバッテリの充電を抑制することにより、車両運転時のトータルコストをさらに低減させることができる。

本発明の車両の制御装置では、バッテリ（３０）のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段（１７）をさらに備え、駆動比率制御手段（１４）は、ＳＯＣ検出手段（１７）により検出されるＳＯＣの値が所定値以上である場合には、さらに積極的にモータジェネレータ（３）の駆動比率を高めるように制御すればよい。ＳＯＣの値は所定の領域（５０〜７０％程度）内に存在するのが望ましいので、外部電力によるバッテリの充電直後等のＳＯＣの値が所定の領域よりも大きい場合には、積極的にモータジェネレータの駆動比率を高めることにより、バッテリの性能を維持させることができるとともに、バッテリの寿命が短くなることを抑制することができる。

本発明の車両の制御装置では、燃料蓄積手段（５０）により蓄積されている燃料の残量を検出する燃料残量検出手段（１０３）をさらに備え、駆動比率制御手段（１４）は、燃料残量検出手段（１０３）により検出される燃料の残量が所定値以下になった場合には、積極的にモータジェネレータ（３）の駆動比率を高めるように制御すればよい。燃料の残量が少なくなり、エンジンがストールすることがないように、ＥＶ走行のみのリンプホームモードを積極的に行うことができる。

本発明の車両の制御装置では、車両（１）の運転者の運転をナビゲートするナビゲーションシステム（６０）と、充電電力単価が安い外部充電手段（２００）を備える外部電源ポイントをナビゲーションシステム（６０）に設定する外部電源ポイント設定手段（６３）とをさらに備え、駆動比率制御手段（１４）は、車両（１）が外部電源ポイント設定手段（６３）により設定された安い充電電力単価の外部充電手段（２００）を備える外部電源ポイントに向かって走行している場合には、積極的にモータジェネレータ（３）の駆動比率を高めるように制御すればよい。

本発明の車両の制御装置では、ナビゲーションシステム（６０）に目的地が設定されたとき、目的地に向かう途中に安い充電電力単価の外部充電手段（２００）を備える外部電源ポイントが存在する場合には、ナビゲーションシステム（６０）に、外部電源ポイントへの寄り道ルートの走行距離と、最適ルートの走行距離とを比較させる走行距離比較手段（６４）をさらに備え、駆動比率制御手段（１４）は、走行距離比較手段（６４）の比較結果、燃料コスト算出手段（１２）により算出される燃料の単位距離燃料コストおよび電力コスト算出手段（１３）により算出される電力の単位距離電力コストに基づいて、外部電源ポイントでバッテリ（３０）を充電した方が経済的に得であると判断した場合には、外部電源ポイントでの電力の充電量が最大になるように、積極的にモータジェネレータ（３）の駆動比率を高めるようにすればよい。

本発明の車両の制御装置では、燃料の基準単価と、外部充電手段（２００）による充電電力の基準単価とを記憶する基準単価記憶手段（１６）をさらに備え、燃料の補給時における補給燃料単価または外部充電手段（２００）によるバッテリ（３０）への充電時における充電電力単価が不明なときには、燃料コスト算出手段（１２）または電力コスト算出手段（１３）は、基準単価記憶手段（１６）に記憶されている燃料基準単価または充電電力基準単価を用いて、単位距離燃料コストまたは単位距離電力コストを算出すればよい。

本発明の車両の制御装置では、燃料の補給時における補給燃料単価または外部充電手段（２００）によるバッテリ（３０）への充電時における充電電力単価が不明なときには、燃料コスト算出手段（１２）または電力コスト算出手段（１３）は、ナビゲーションシステム（６０）により燃料または充電電力の単価情報を取得すればよい。

本発明の車両の制御装置では、ナビゲーションシステム（６０）は、車両（１）のユーザからのデータ入力を可能とする入力手段（６１）を備え、燃料の補給時における補給燃料単価または外部充電手段（２００）によるバッテリ（３０）への充電時における充電電力単価が不明なときには、燃料コスト算出手段（１２）または電力コスト算出手段（１３）は、ナビゲーションシステム（６０）の入力手段（６１）を介して補給燃料単価または充電電力単価の入力をユーザに求めてもよい。その代わりに、燃料または充電電力の単価情報は、外部の装置（ディーラやガソリンステーション内に設置されてもよく、インターネットに接続されている装置でもよい）からインターネットや無線ＬＡＮ、ブルートゥース等を介して自動的に取得されてもよい。また、燃料または充電電力の単価情報は、上記の入力手段を介して車両のディーラの担当者により入力されてもよい。

本発明の車両の制御装置では、燃料コスト算出手段（１２）により算出された燃料の単位距離燃料コストおよび電力コスト算出手段（１３）により算出された電力の単位距離電力コストをユーザに対して表示する表示手段（６２）をさらに備えればよい。これにより、本発明の車両の制御装置の制御結果を車両の運転者（ユーザ）に提示することができる。

本発明の車両の制御装置では、表示手段（６２）は、タッチパネル式のディスプレイから構成されるとともに、駆動比率制御手段（１４）により制御される要求駆動力に対するエンジン（２）とモータジェネレータ（３）との駆動比率を変更して設定するための設定表示領域を含み、車両（１）のユーザは、ディスプレイをタッチすることにより、駆動比率を変更可能であってもよい。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、単位距離燃料コストと単位距離電力コストとに基づいて、エンジンおよびモータジェネレータの駆動比率を可変的に制御することができるので、車両運転時のトータルコストを低減可能な車両の制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。 プラグインハイブリッドシステムの具体例を示す概念図である。 本実施形態における電子制御ユニットおよびナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 車両の始動時からの走行距離および車速に対するエンジンとモータジェネレータの駆動比率の関係を示すグラフである。 図６のグラフの第２領域を拡大したグラフである。 図５の電子制御ユニットにより実行される単位距離燃料コスト算出処理を示すフローチャートである。 図５の電子制御ユニットにより実行される単位距離電力コスト算出処理を示すフローチャートである。 図５の電子制御ユニットにより実行される駆動比率制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の車両の制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。本発明の車両の制御装置は、ハイブリッド自動車などのバッテリの電力と燃料とにより駆動される車両に適用され、例えば、車両全体を制御するために車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により実現される。以下の実施形態では、電子制御ユニットは、エンジンを制御するとともに、変速機やバッテリ、電動機を制御するものとして説明する。

まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両であり、図１に示すように、エンジン２と、モータジェネレータ（ＭＧ）３と、モータジェネレータ３を制御するためのモータジェネレータ制御手段２０と、バッテリ３０と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌとを備える。エンジン２とモータジェネレータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。

また、この車両１は、エンジン２、モータジェネレータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、モータジェネレータ制御手段２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電磁制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備える。本発明の制御装置は、主に電子制御ユニット１０により構成される。電子制御ユニット１０は、後述するように、算出された単位距離燃料コストおよび単位距離電力コストに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように、要求駆動力に対するエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を制御するものである。

なお、電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータ３やモータジェネレータ制御手段２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。

エンジン２は、燃料タンク５０に蓄積された燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生するものである。電子制御ユニット１０は、後述するように、車両１の始動時から所定の走行距離（第１の走行距離Ｌ１）まではエンジン２を停止させてモータジェネレータ３のみのＥＶ走行をするように制御し、この所定の走行距離以降はエンジン２とモータジェネレータ３の両方を駆動させてこれらの協働走行をするように制御する。

モータジェネレータ３は、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行やモータジェネレータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時にはモータジェネレータ３の回生により電力を発電するジェネレータとして機能する。このモータジェネレータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータジェネレータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。また、バッテリ３０は、後述するように、外部充電手段２００から充電器４０を介して充電される（図５参照）。

燃料タンク５０は、図示しない燃料補給口から供給される燃料を貯蔵し、その貯蔵された燃料をエンジン２へ供給する。なお、燃料タンク５０内の燃料残量は、図５に示すような液量検出センサ１０３によって検出され、その検出値がＥＣＵ１０に出力される。

なお、本実施形態では、エンジン２、モータジェネレータ３等は公知の構成を備えていればよく、本発明の特徴部分ではないため、それらの詳細な説明を省略するものとする。

次に、本実施形態の変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。図１に示す変速機４は、前進５段、後進１段の平行４軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、図示しないエンジン２のクランクシャフトおよびプラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１を介してモータジェネレータ３に接続される内側メインシャフトＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳおよびセカンダリアイドルシャフトＳＩＳと、これらのシャフトに平行で、出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これら４本のシャフトは、図２および図３に示すように、外側メインシャフトＯＭＳがセカンダリアイドルシャフトＳＩＳおよびカウンタシャフトＣＳに係合し、セカンダリシャフトＳＳがセカンダリアイドルシャフトＳＩＳおよびカウンタシャフトＣＳに係合し、カウンタシャフトＣＳがさらに図２では図示しないディファレンシャル機構５に係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに連結される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳに連結され、リバース駆動ギヤ４９およびリバースアイドルギヤ４８を介してセカンダリアイドルシャフトＳＩＳに連結される。

外側メインシャフトＯＭＳ上には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、５速駆動ギヤ４５と、リバース駆動ギヤ４９とが固定的に配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの３速駆動ギヤ４３と５速駆動ギヤ４５との間には、３−５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド自在に設けられる。

セカンダリアイドルシャフトＳＩＳ上には、リバースアイドルギヤ４８が固定的に配置されるとともに、リバース従動ギヤ４６が回転自在に配置される。また、セカンダリアイドルシャフトＳＩＳのリバース従動ギヤ４６の近傍には、リバースシンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド自在に設けられる。

セカンダリシャフトＳＳ上には、図２において左側から順に、２速従動ギヤ４２と４速従動ギヤ４４とが回転自在に配置されるとともに、リバース従動ギヤ５２が固定的に配置される。また、セカンダリシャフトＳＳの２速従動ギヤ４２と４速従動ギヤ４４との間には、２−４速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド自在に設けられる。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ４７と、４−５速従動ギヤ５１と、ファイナル駆動ギヤ５３とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５３は、図３に示すように、ディファレンシャル機構５の図示しないディファレンシャルリングギヤと噛み合う。

また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５とプラネタリギヤ７２に係合するように、ワンウェイクラッチ４１が設けられる。

２−４速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリープを左方向にスライドすると、２速従動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、４速従動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このとき、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は２速または４速に設定される。

３−５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリープを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合され、右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合される。このとき、第１クラッチを係合することにより、変速機４は３速または５速に設定される。

リバースシンクロメッシュ機構８１のシンクロスリープを左側にスライドすると、リバース従動ギヤ４６がセカンダリアイドルシャフトＳＩＳに結合される。このとき、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４はリバース（後進）に設定される。

ここで、本発明の車両の制御装置が適用されるプラグインハイブリッド車両の構成を説明する。図４は、プラグインハイブリッドシステムの具体例を示す概念図である。本実施形態の車両１は、図４（ａ）に示すように、エンジン２とモータジェネレータ３とを備える足軸モータ型のプラグインハイブリッドシステムである。しかしながら、本発明はこのような足軸モータ型のプラグインハイブリッド車両に限定されず、図４（ｃ）〜（ｆ）に示すように、モータジェネレータ３の代わりに、モータＭｏｔとジェネレータＧｅｎとが別々に設けられ、エンジン２に対して直列（シリーズ方式）または並列（パラレル方式）に連結されてもよい。

本発明の車両の制御装置は、図４（ｂ）に示すように、エンジンと、変速機ＴＭと、プラネタリギヤ機構ＰＧと、モータジェネレータＭＧとを備え、モータジェネレータＭＧがプラネタリギヤＰＧを介して変速機ＴＭに連結される動力合成・分割型のプラグインハイブリッドシステムにも適用可能である。

また、本発明の車両の制御装置は、図４（ａ）や図４（ｂ）に示すような１モータタイプのハイブリッドシステムに加えて、図４（ｃ）〜図４（ｆ）に示すような２モータタイプのハイブリッドシステムにも適用可能である。図４（ｃ）に示すハイブリッドシステムは、エンジンと、ジェネレータＧｅｎと、変速機ＴＭと、モータＭｏｔとを備え、これらを直列的に連結したシリーズ型のハイブリッドシステムである。図４（ｄ）に示すハイブリッドシステムは、図４（ｃ）の構成に加えて、プラネタリギヤ機構ＰＧをさらに備え、このプラネタリギヤ機構ＰＧを介して、モータＭｏｔとジェネレータＧｅｎとが連結されるＴＨＳ型のハイブリッドシステムである。

また、図４（ｅ）に示すハイブリッドシステムは、図４（ｄ）の構成から変速機ＴＭを取り除いたＴＨＳ型のハイブリッドシステムであり、図４（ｆ）に示すハイブリッドシステムは、図４（ｄ）の構成において、プラネタリギヤ機構ＰＧとエンジンの間に変速機ＴＭを配置するのではなく、プラネタリギヤ機構ＰＧとモータＭｏｔの間に変速機ＴＭを配置したＴＨＳ型のハイブリッドシステムである。

２モータタイプのハイブリッドシステムは、１モータタイプのハイブリッドシステムに比べ、一般にモータからの駆動力の比率を高めたり、ＥＶ走行を長時間可能としたりすることができる。一方、１モータタイプのハイブリッドシステムは、モータが１つしかないため、本発明の効果を効率的に得るために、エンジンとモータジェネレータＭＧとの協働走行時には、エンジンとモータジェネレータＭＧの駆動比率を積極的に制御する必要がある。

なお、図４（ａ）または図４（ｂ）に示す１モータタイプのハイブリッドシステムでは、モータジェネレータＭＧの回生時にはエンジンへの燃料供給をカット（フュエルカット）しているので、燃料を消費することはない。本実施形態の車両の制御装置では、この場合、ＭＧ制御手段２０は、バッテリ３０からモータジェネレータ３に供給する電気パス量を減らすように制御してもよい。

次に、本実施形態の電子制御ユニット１０およびナビゲーションシステム６０の構成を説明する。図５は、本実施形態における電子制御ユニット１０およびナビゲーションシステム６０の構成を示すブロック図である。

本実施形態の車両１は、図１に示す構成に加えて、車両１の運転者（ユーザ）の運転をナビゲートするためのナビゲーションシステム６０を備える。ナビゲーションシステム６０は、入力手段６１と、表示手段６２と、外部電源ポイント設定手段６３と、走行距離比較手段６４とを備える。

また、図５に示すように、本実施形態の電子制御ユニット１０は、走行距離演算手段１１と、燃料コスト算出手段１２と、電力コスト算出手段１３と、駆動比率制御手段１４と、記憶手段１５と、基準単価記憶手段１６と、ＳＯＣ検出手段１７と、判定手段１８とを備える。

さらに、車両１は、充電時電流・電圧センサ１０１と、駆動電流・電圧センサ１０２と、液量検出センサ１０３と、車速センサ１０４とを備える。

充電時電流・電圧センサ１０１は、充電器４０とバッテリ３０との間に設けられ、外部充電手段２００から充電器４０を介してバッテリ３０を充電するときの電流Ｉおよび電圧Ｖを検出する。駆動電流・電圧センサ１０２は、バッテリ３０とモータジェネレータ制御手段２０との間に設けられ、バッテリ３０からモータジェネレータ３に電力が供給されるとき、および、モータジェネレータ３の回生時にモータジェネレータ３からバッテリ３０に電力が供給されるときの電流Ｉおよび電圧Ｖを検出する。液量検出センサ１０３は、燃料タンク５０に蓄積されている燃料の残量（液量）を検出する。車速センサ１０４は、車両１の車速Ｎｖを検出する。

なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１０４を設けることなく、エンジン２のメインシャフト（図示せず）あるいはモータジェネレータ３の出力軸の回転数Ｎｉまたは変速機４内の図示しないカウンタシャフトの回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

充電時電流・電圧センサ１０１により検出される電流値Ｉおよび電圧値Ｖは、電子制御ユニット１０の電力コスト算出手段１３および判定手段１８に出力される。駆動電流・電圧センサ１０２により検出される電流値Ｉおよび電圧値Ｖは、電子制御ユニット１０のＳＯＣ検出手段１７および判定手段１８に出力される。液量検出センサ１０３により検出される燃料の残量は、電子制御ユニット１０の燃料コスト算出手段１２に出力される。

走行距離演算手段１１は、図示しない燃料供給口を介して燃料タンク５０へ燃料を補給する毎に車両１の走行距離を演算する。また、走行距離演算手段１１は、外部充電手段２００からバッテリ３０に電力を充電する毎に車両１の走行距離を演算する。なお、走行距離演算手段１１は、車両１の始動時から第１の走行距離Ｌ１までのＥＶ走行（モータジェネレータ３のみの走行）中の走行距離や、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行中の走行距離なども演算する。燃料補給毎の車両１の走行距離は燃料コスト算出手段１２に出力され、バッテリ充電毎の車両１の走行距離は電力コスト算出手段１３に出力される。

燃料コスト算出手段１２は、燃料タンク５０への燃料の補給時における燃料の補給量および補給燃料単価と、燃料補給時に燃料タンク５０に蓄積されている燃料の蓄積量および蓄積燃料単価と、燃料補給時に走行距離演算手段１１により演算された燃料補給毎の車両１の走行距離およびエンジン２の駆動の寄与度とに基づいて、燃料補給後に車両１に蓄積された燃料の単位距離当たりの単価である単位距離燃料コストを算出する。算出された単位距離燃料コストは、記憶手段１５に出力され、一時的に保存される。

なお、燃料補給時の燃料の補給量および補給燃料単価は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して運転者により記憶手段１５または基準単価記憶手段１６に入力（記憶）されてもよく、例えば、ガソリンステーションの送信手段から無線ＬＡＮやブルートゥース等を介して取得されてもよい。また、燃料単価は、基準単価として、車両のディーラの担当者により入力手段６１を介して入力され、電子制御ユニット１０の基準単価記憶手段１６に記憶されていてもよい。

また、燃料補給毎のエンジン２の駆動の寄与度は、例えば、前回の燃料補給時から今回の燃料補給時までにエンジン２から出力された駆動力とモータジェネレータ３から出力された駆動力とに基づいて、エンジン２の駆動のみで走行する（距離の）割合を示すものである。この寄与度は、例えば燃料コスト算出手段１２により演算されればよい。

蓄積燃料単価は、前回の燃料の補給前に蓄積されていた燃料の単価と、燃料の残量と、前回補給した燃料の補給量と、その補給時の燃料単価とに基づいて、燃料コスト算出手段１２により算出され、記憶手段１５に記憶されている値である。単位距離燃料コストの算出時には、燃料コスト算出手段１２は、この蓄積燃料単価を記憶手段１５から読み出して、この演算に利用する。

電力コスト算出手段１３は、外部充電手段２００によるバッテリ３０への電力の充電時における充電量および充電電力単価と、電力充電時にバッテリ３０に蓄積されている電力の蓄電量および蓄積電力単価と、電力充電時に走行距離演算手段１１により演算された電力充電毎の車両１の走行距離およびモータジェネレータ３の駆動の寄与度とに基づいて、電力充電後にバッテリ３０に蓄積された電力の単位距離当たりの単価である単位距離電力コストを算出する。算出された単位距離電力コストは、記憶手段１５に出力され、一時的に保存される。

なお、バッテリ３０の充電時の充電量および充電電力単価は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して運転者により記憶手段１５または基準単価記憶手段１６に入力（記憶）されてもよく、例えば、インターネット等のネットワークに接続することにより電力会社等から取得されてもよい。

また、バッテリ３０への電力充電毎のモータジェネレータ３の駆動の寄与度は、例えば、前回のバッテリ３０の充電時から今回の充電時までにエンジン２から出力された駆動力とモータジェネレータ３から出力された駆動力とに基づいて、モータジェネレータ３の駆動のみで走行する（距離の）割合を示すものである。この寄与度は、例えば電力コスト算出手段１３により演算されればよい。

蓄積電力単価は、前回の外部充電手段２００によるバッテリ３０の充電前にバッテリ３０に蓄積されていた電力の単価と、バッテリ３０の残量（ＳＯＣ）と、前回充電した際の充電量と、その充電時の充電電力単価（電気料金）とに基づいて、電力コスト算出手段１３により算出され、記憶手段１５に記憶されている値である。単位距離電力コストの算出時には、電力コスト算出手段１３は、この蓄積電力単価を記憶手段１５から読み出して、この演算に利用する。なお、電力コスト算出手段１３は、モータジェネレータ３の回生時におけるバッテリ３０への充電についても、エンジン２による燃料の消費に対して、モータジェネレータ３により発電され、バッテリ３０に充電された電力の電力単価を考慮して、蓄積電力単価を補正して算出するようにしてもよい。

単位距離燃料コストおよび単位距離電力コストは、同一の単位系（ディメンジョン）で表される値であり、本実施形態では、１ｋｍの距離を走行するのに必要とする料金、すなわち、円／ｋｍの単位で表される。なお、駆動比率制御手段１４による比較のためには、同一単位系が要求されるが、計算段階においては、単位距離燃料コストの単位をＬ／ｋｍ、単位距離電力コストの単位をＡＶ／ｋｍ等としてもよい。また、本実施形態では、エンジン２やモータジェネレータ３の出力単位系をｋＷ／ｋｍとして同一単位系とすればよい。

駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出される単位距離燃料コストと、電力コスト算出手段１３により算出される単位距離電力コストとに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように、要求駆動力に対するエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を制御するものである。

例えば、駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストより高い場合には、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行中において、モータジェネレータ３からの駆動力の比重を高めるように制御すればよい。また、駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストより低い場合には、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行中において、エンジン２からの駆動力の比重を高めるように制御すればよい。

ここで、車両１の始動時（例えば、イグニッションＯＮ時）からの走行距離および車速に対するエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率の関係を説明する。図６は、車両１の始動時からの走行距離Ｌおよび車速Ｎｖに対するエンジン２とモータジェネレータ３との駆動比率の関係を示すグラフである。図７は、図６のグラフの第２領域の部分を拡大した変形例のグラフである。

図６に示すように、駆動比率制御手段１４のエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率の制御に対応して、車両１の走行距離は、車両１の始動時から第１の走行距離Ｌ１までの第１領域Ｒ１と、第１の走行距離Ｌ１から第２の走行距離Ｌ２までの第２領域Ｒ２と、第２の走行距離Ｌ２以降の第３領域Ｒ３とに分けられる。なお、第１の走行距離Ｌ１としては例えば１０マイル（≒１６ｋｍ）、第２の走行距離Ｌ２としては例えば６０マイル（≒９６ｋｍ）等が用いられればよい。

駆動比率制御手段１４は、第１領域Ｒ１では、モータジェネレータ３の駆動力のみで車両１を走行させるように制御し（すなわち、ＥＶ単独走行）、第２領域Ｒ２では、モータジェネレータ３の駆動力では足りない領域をエンジン２の駆動力で補って車両１を走行させるように制御し（すなわち、モータジェネレータ３の比率が高い協働走行もしくはブレンディッド走行）、第３領域Ｒ３では、エンジン２の駆動力では足りない領域をモータジェネレータ３の駆動力で補って車両１を走行させるように制御する（すなわち、エンジン２の比率が高い協働走行もしくはブレンディッド走行）ものである。駆動比率制御手段１４は、このような走行パターンを基準として有する。

ここで、駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストより高い場合には、図６の走行パターンにおいて第１の走行距離Ｌ１を増大させて、第１領域Ｒ１を延長するように制御すればよい。一方、駆動比率制御手段１４は、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、図６の走行パターンにおいて第１の走行距離Ｌ１を縮小させて、第１領域Ｒ１を短縮するように制御すればよい。このように、単位距離燃料コストと単位距離電力コストとに基づいて、車両１の始動時から行われるモータジェネレータ３の駆動力のみによるＥＶ走行の区間を増減させることにより、車両１の運転時におけるトータルコストを低減させることができる。

また、駆動比率制御手段１４は、図７に示すように、走行パターンの第２領域Ｒ２では、車両１の車速Ｎｖが所定の車速Ｖ_０以上になった場合にエンジン２を再始動して協働走行を行うように制御してもよい。この場合、駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストより高い場合には、所定の車速Ｖ_０を高速側に移動させるように、すなわち、所定の車速Ｖ_０を大きくするように制御し、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、所定の車速Ｖ_０を低速側に移動させるように制御すればよい。

さらに、駆動比率制御手段１４は、燃料コスト算出手段１２により算出された単位距離燃料コストが電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストより高い場合には、図６の走行パターンにおいて第２の走行距離Ｌ２を増大させて、第２領域Ｒ２を延長するように制御してもよい。一方、駆動比率制御手段１４は、単位距離燃料コストが単位距離電力コストより低い場合には、図６の走行パターンにおいて第２の走行距離Ｌ２を縮小させて、第２領域Ｒ２を短縮するように制御すればよい。

このように、エンジン２およびモータジェネレータ３の協働走行において、モータジェネレータ３の駆動力を主とする区間、すなわち第２領域Ｒ２を増減させたり、車速Ｎｖに応じたエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を変更させたりすることによっても、車両１の運転時におけるトータルコストを低減させることができる。

また、駆動比率制御手段１４は、液量検出センサ１０３により検出される燃料の残量が所定値以下になった場合には、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。これにより、車両１の燃料の欠乏（いわゆるガス欠）によるエンジン２のストールを防止して、ＥＶ走行のみのリンプホームモードを積極的に行うことにより、車両１をガスステーションまで走行させることができる。

記憶手段１５は、上述のように、燃料コスト算出手段１２により算出された算出された単位距離燃料コストと、電力コスト算出手段１３により算出された単位距離電力コストとを記憶する。

また、記憶手段１５は、エンジン２の動力または回生ブレーキを用いてモータジェネレータ３により発電された発電電力に対する充電量および充電単価と、外部充電手段２００から充電器４０を介してバッテリ３０を充電した外部電力に対する充電量および充電単価とを記憶する。バッテリ３０に蓄電されている電力は、モータジェネレータ３の回生時における発電により供給されたものと、充電器４０を介して外部充電手段２００（商用電源）から充電されたものとがある。これらの電力を区別して、エンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を制御することにより、車両１の運転時におけるトータルコストをさらに低減させることができる。

さらに、記憶手段１５は、走行距離演算手段１１により演算された燃料補給毎の走行距離やバッテリ充電毎の走行距離を記憶してもよく、燃料コスト算出手段１２および電力コスト算出手段１３により演算されたエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動の寄与度を記憶してもよい。

基準単価記憶手段１６は、燃料の基準単価と、外部充電手段２００による充電電力の基準単価とを記憶する。基準単価記憶手段１６は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して運転者により予め入力された燃料の単価、燃料の補給時に得られる補給燃料単価、インターネット等のネットワークから得られる燃料の単価情報等を燃料の基準単価として記憶すればよい。また、基準単価記憶手段１６は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して運転者により予め入力された消費電力の単価、バッテリ３０の充電時に得られる充電電力単価、インターネット等のネットワークから得られる消費電力の単価等を充電電力の基準単価として記憶すればよい。

ここで、燃料の補給時における補給燃料単価が不明なときには、燃料コスト算出手段１２は、この基準単価記憶手段１６に記憶されている燃料基準単価を用いて、あるいは、ナビゲーションシステム６０やインターネット等により燃料の単価情報を取得して、単位距離燃料コストを算出してもよい。さらに、基準単価記憶手段１６、ナビゲーションシステム６０やインターネット等から燃料の単価情報を取得することができない場合には、燃料コスト算出手段１２は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して補給燃料単価の入力をユーザに求めてもよい。

また、外部充電手段２００によるバッテリ３０への充電時における充電電力単価が不明なときには、電力コスト算出手段１３は、基準単価記憶手段１６に記憶されている充電電力基準単価を用いて、あるいは、ナビゲーションシステム６０やインターネット等から充電電力の単価情報を取得して、単位距離電力コストを算出してもよい。さらに、基準単価記憶手段１６、ナビゲーションシステム６０やインターネット等から充電電力の単価情報を取得することができない場合には、電力コスト算出手段１３は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して充電電力単価の入力をユーザに求めてもよい。

ＳＯＣ検出手段１７は、駆動電流・電圧センサ１０２により検出されるバッテリ３０の電流Ｉ（電流積算量）および電圧Ｖに基づいて、バッテリ３０のＳＯＣを検出する。ここで、駆動比率制御手段１４は、ＳＯＣ検出手段１７により検出されるバッテリ３０のＳＯＣの値が所定値以上である場合には、さらに積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。バッテリ３０のＳＯＣの値は所定の領域（５０〜７０％程度）内に存在するのが望ましいので、外部充電手段２００によるバッテリ３０の充電直後等のＳＯＣの値が所定の領域よりも大きい場合には、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めることにより、バッテリ３０の性能を維持させることができるとともに、バッテリ３０の寿命が短くなることを抑制することができる。

判定手段１８は、充電時電流・電圧センサ１０１により検出されるバッテリ３０への電流Ｉおよび電圧Ｖと、駆動電流・電圧センサ１０２により検出されるバッテリ３０の電流Ｉおよび電圧Ｖとに基づいて、モータジェネレータ３の発電による充電単価が外部電力による充電単価よりも高いか否かを判定する。

そして、判定手段１８により発電による充電単価が外部電力による充電単価よりも高いと判定された場合には、駆動比率制御手段１４は、モータジェネレータ制御手段２０を介して、モータジェネレータ３によるバッテリ３０の充電量を抑制するようにモータジェネレータ３を制御する。これにより、外部充電手段２００による充電単価が安い場合には、モータジェネレータ３の回生によるバッテリ３０の充電を抑制することにより、車両１の運転時におけるトータルコストをさらに低減させることができる。

ナビゲーションシステム６０の入力手段６１は、車両１の運転者（ユーザ）からのデータ入力を可能とするものである。本実施形態では、この入力手段６１を介して、電子制御ユニット１０の各部にデータを入力するものとしているが、電子制御ユニット１０の各部に専用の入力手段が設けられてもよい。

表示手段６２は、ナビゲーションシステム６０の作動に応じて、車両１の現在位置を中心とする地図を表示するとともに、ルート検索が行われた場合には、検索されたルートを地図上で強調して表示する。

また、表示手段６２は、燃料コスト算出手段１２により算出された燃料の単位距離燃料コストおよび電力コスト算出手段１３により算出された電力の単位距離電力コストをユーザに対して表示する。これにより、本実施形態の車両１の制御装置（電子制御ユニット１０）の制御結果を車両１の運転者に提示することができるので、必要に応じて燃料の補給やバッテリ３０の充電を運転者に促すことができる。

ここで、本実施形態では、表示手段６２は、図示を省略するが、タッチパネル式のディスプレイから構成される。表示手段６２の表示領域には、駆動比率制御手段１４により制御される要求駆動力に対するエンジン２とモータジェネレータ３との駆動比率を変更して設定するための設定表示領域が設けられる。車両１のユーザは、表示手段６２のディスプレイ上の設定表示領域をタッチすることにより、エンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を変更することができる。

なお、本実施形態では、この表示手段６２を介して、電子制御ユニット１０の制御状況を表示して、車両１のユーザに提示するものとしているが、本発明の車両の制御装置（電子制御ユニット１０）に専用の表示手段が別途設けられてもよい。

外部電源ポイント設定手段６３は、入力手段６１を介して、充電電力単価が安い外部充電手段２００を備える外部電源ポイントをナビゲーションシステム６０に設定するためのものである。

この外部電源ポイント設定手段６３により、安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントが設定されている場合において、車両１がこの安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントに向かって走行しているときには、駆動比率制御手段１４は、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。これにより、バッテリ３０のＳＯＣを下げることができ、このような安い充電電力単価の外部電源ポイントで効率よくバッテリ３０を充電することができる。

入力手段６１を介してユーザによりナビゲーションシステム６０に目的地が設定されたとき、車両１が設定された目的地に向かう途中に、上述のように外部電源ポイント設定手段６３により設定された安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントが存在する場合には、走行距離比較手段６４は、目的地に向かう途中にこの外部電源ポイントに立ち寄る場合の寄り道ルートの走行距離と、ルート検索により決定された最適ルートの走行距離とを比較する。走行距離比較手段６４による比較結果は、電子制御ユニット１０の駆動比率制御手段１４に出力される。

この場合、駆動比率制御手段１４は、走行距離比較手段６４の比較結果、燃料コスト算出手段１２により算出される燃料の単位距離燃料コストおよび電力コスト算出手段１３により算出される電力の単位距離電力コストに基づいて、この外部電源ポイントにおいて外部充電手段２００によりバッテリ３０を充電した方が経済的に得であると判断した場合には、車両１がその外部電源ポイントに到着した際にバッテリ３０への充電量が最大になるように、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。

駆動比率制御手段１４がモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御する場合、例えば、モータジェネレータ制御手段２０は、モータジェネレータ３の回生ブレーキによるバッテリ３０の充電を抑制したり、駆動比率制御手段１４は、図６に示す第１および第２の走行距離Ｌ１、Ｌ２を縮小させたり、図７に示す所定の車速Ｖ_０を下げるように制御したりすればよい。

次に、本実施形態の車両の制御装置の動作を説明する。図８は、図５に示す電子制御ユニット１０により実行される単位距離燃料コスト算出処理を示すフローチャートである。図９は、図５に示す電子制御ユニット１０により実行される単位距離電力コスト算出処理を示すフローチャートである。図１０は、図５に示す電子制御ユニット１０により実行される駆動比率制御処理を示すフローチャートである。

まず、電子制御ユニット１０により実行される単位距離燃料コスト算出処理を説明する。電子制御ユニット１０は、燃料供給口のドアの開閉情報や入力手段６１を介した運転者からの入力に基づいて、車両１への燃料補給を開始したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。燃料補給が開始されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はそのまま単位距離燃料コスト算出処理を終了する。

燃料補給が開始されたと判断した場合には、走行距離演算手段１１は、前回の燃料補給時から今回の燃料補給時までの走行距離を演算し、燃料コスト算出手段１２は、演算した走行距離を取得する（ステップＳ１０２）。また、燃料コスト算出手段１２は、取得した走行距離に対してエンジン２の駆動により走行した距離の割合に基づいて、エンジン２の駆動の寄与度を算出する（ステップＳ１０３）。

燃料コスト算出手段１２は、液量検出センサ１０３により検出された燃料補給開始時における燃料タンク５０内の燃料の蓄積量（残量）を取得する（ステップＳ１０４）。なお、燃料の残量は、燃料補給後の燃料タンク５０内の燃料の蓄積量から今回の燃料の補給量を減じた値として用いられてもよい。

また、燃料コスト算出手段１２は、燃料タンク５０内に蓄積された燃料の単価を記憶手段１５から取得する（ステップＳ１０５）。蓄積燃料単価は、上述のように、前回の燃料補給時に燃料コスト算出手段１２により算出され、記憶手段１５に記憶されているデータである。

ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の各種データを取得して、単位距離燃料コストの算出準備が完了すると、電子制御ユニット１０は、燃料の補給が終了したか否かを判断する（ステップＳ１０６）。そして、燃料の補給が終了したと判断するまで、処理フローはこのステップＳ１０６で待機する。なお、ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理は燃料補給終了後に実行されてもよい。

燃料の補給が終了したと判断すると、燃料コスト算出手段１２は、今回の燃料補給による燃料の補給量と燃料単価とを取得する（ステップＳ１０７）。ここで、燃料コスト算出手段１２は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介して燃料の補給量および燃料単価を入力するように、運転者に指示を出せばよい。また、燃料コスト算出手段１２は、例えば、ガソリンステーションの送信手段から無線ＬＡＮやブルートゥース等を介してこれらの情報を取得してもよい。

なお、ステップＳ１０５の蓄積燃料単価やステップＳ１０７の補給燃料単価が記憶手段１５に記憶されていない場合や分からない場合には、燃料コスト算出手段１２は、基準単価記憶手段１６に記憶されている燃料の基準単価を取得して、単位距離燃料コストの算出に利用してもよい。

次いで、燃料コスト算出手段１２は、ステップＳ１０２〜Ｓ１０５およびＳ１０７において取得または算出した各種データに基づいて、燃料補給後に車両１に蓄積された燃料の単位距離当たりの単価である単位距離燃料コストを算出し（ステップＳ１０８）、算出した単位距離燃料コストを記憶手段１５に記憶して（ステップＳ１０９）、この単位距離燃料コスト算出処理を終了する。

次に、電子制御ユニット１０により実行される単位距離電力コスト算出処理を説明する。電子制御ユニット１０は、充電時電流・電圧センサ１０１により検出されるバッテリ３０の充電のための電流Ｉおよび電圧Ｖに基づいて、外部充電手段２００からバッテリ３０への充電を開始したか否かを判断する（ステップＳ２０１）。バッテリ３０への充電が開始されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はそのまま単位距離電力コスト算出処理を終了する。

バッテリ３０への充電が開始されたと判断した場合には、走行距離演算手段１１は、前回のバッテリ３０の充電時から今回のバッテリ３０の充電時までの走行距離を演算し、電力コスト算出手段１３は、演算した走行距離を取得する（ステップＳ２０２）。また、電力コスト算出手段１３は、取得した走行距離に対してモータジェネレータ３の駆動により走行した距離の割合に基づいて、モータジェネレータ３の駆動の寄与度を算出する（ステップＳ２０３）。

電力コスト算出手段１３は、充電時電流・電圧センサ１０１により検出されるバッテリ３０への電流Ｉおよび電圧Ｖと、駆動電流・電圧センサ１０２により検出されるバッテリ３０の電流Ｉおよび電圧Ｖとに基づいて、バッテリ３０の充電開始時におけるバッテリ３０の蓄電量（残容量）を取得する（ステップＳ２０４）。なお、バッテリ３０の残容量は、外部充電手段２００によるバッテリ３０の充電後のバッテリ３０の蓄電量から今回の充電量を減じた値として用いられてもよい。

また、電力コスト算出手段１３は、バッテリ３０に蓄えられた蓄積電力単価を記憶手段１５から取得する（ステップＳ２０５）。蓄積電力単価は、上述のように、前回のバッテリ３０の充電時に電力コスト算出手段１３により算出され、記憶手段１５に記憶されているデータである。なお、電力コスト算出手段１３は、モータジェネレータ３の回生時のバッテリ３０の充電における電力単価を考慮して、蓄積電力単価を算出してもよい。

ステップＳ２０２〜Ｓ２０５の各種データを取得して、単位距離電力コストの算出準備が完了すると、電子制御ユニット１０は、バッテリ３０の充電が終了したか否かを判断する（ステップＳ２０６）。そして、バッテリ３０の充電が終了したと判断するまで、処理フローはこのステップＳ２０６で待機する。なお、ステップＳ２０２〜Ｓ２０５の処理は、バッテリ３０の充電終了後に実行されてもよい。

外部充電手段２００によるバッテリ３０の充電が終了したと判断すると、電力コスト算出手段１３は、今回のバッテリ３０の充電による充電量とそのときの充電電力単価（電気料金）とを取得する（ステップＳ２０７）。ここで、電力コスト算出手段１３は、ナビゲーションシステム６０の入力手段６１を介してこのときの電気料金を入力するように、運転者に指示を出してもよい。また、電力コスト算出手段１３は、例えば、インターネット等のネットワークに接続することにより電力会社等からバッテリ３０の充電時の電気料金を取得するようにしてもよい。

なお、ステップＳ２０５の蓄積電力単価やステップＳ２０７の充電電力単価が記憶手段１５に記憶されていない場合や分からない場合には、電力コスト算出手段１３は、基準単価記憶手段１６に記憶されている充電電力の基準単価を取得して、単位距離電力コストの算出に利用してもよい。

次いで、電力コスト算出手段１３は、ステップＳ２０２〜Ｓ２０５およびＳ２０７において取得または算出した各種データに基づいて、外部充電手段２００によるバッテリ３０の充電後にバッテリ３０に蓄積された電力の単位距離当たりの単価である単位距離電力コストを算出し（ステップＳ２０８）、算出した単位距離電力コストを記憶手段１５に記憶して（ステップＳ２０９）、この単位距離電力コスト算出処理を終了する。

次に、電子制御ユニット１０により実行される駆動比率制御処理を説明する。電子制御ユニット１０は、所定のタイミングで駆動比率制御処理を実行するものである。この駆動比率制御処理は、例えば、１０ｍ秒毎に実行され、必要に応じてエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を制御する。

駆動比率制御手段１４は、まず、燃料コスト算出手段１２により算出される単位距離燃料コストを取得するとともに（ステップＳ３０１）、電力コスト算出手段１３により算出される単位距離電力コストを取得する（ステップＳ３０２）。

そして、駆動比率制御手段１４は、単位距離燃料コストが単位距離電力コストよりも高いか否かを判断する（ステップＳ３０３）。単位距離燃料コストが単位距離電力コストよりも高いと判断した場合には、処理フローはステップＳ３０４に移行し、単位距離燃料コストが単位距離電力コストよりも低いと判断した場合には、処理フローはステップＳ３０８に移行する。

単位距離燃料コストが単位距離電力コストよりも高いと判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、走行距離演算手段１１により演算された車両１の始動時からの走行距離が第１の走行距離Ｌ１よりも短いか否かを判断する（ステップＳ３０４）。この走行距離が第１の走行距離Ｌ１よりも短いと判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、これらのコスト差に応じて、第１領域Ｒ１を増大させるように、第１の走行距離Ｌ１を延長し（ステップＳ３０５）、この駆動比率制御処理を終了する。これにより、モータジェネレータ３のみで走行するＥＶ走行領域を増大させることにより、コストのより高い燃料を消費するエンジン２の駆動を抑制して、車両１のトータルコストを低減させることができる。

一方、この走行距離が第１の走行距離Ｌ１以上であると判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、続いて、この走行距離が第２の走行距離Ｌ２よりも短いか否かを判断する（ステップＳ３０６）。この走行距離が第２の走行距離Ｌ２以上であると判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、エンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を変更することなく、通常の制御によりこれらの駆動比率を設定して、この駆動比率制御処理を終了する。この場合、単位距離燃料コストが高いのであるが、図６に示すように、第２の走行距離Ｌ２以降では、車両１が主にエンジン２により駆動されるので、さらに車両１のトータルコストを低減させることが難しい。このため、車両１が始動時から第２の走行距離Ｌ２以上走行した場合には、この駆動比率制御処理では何らの処理を行わなくてもよい。

また、この走行距離が第２の走行距離Ｌ２よりも短いと判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、これらのコスト差に応じて、図７に示すように、第２領域Ｒ２におけるエンジン２の駆動領域を縮小するために、閾値となる車速Ｖ_０を高速側に移動させるように制御するか、あるいは、図６に示すように、第２領域Ｒ２を増大させるように、第２の走行距離Ｌ２を延長して（ステップＳ３０７）、この駆動比率制御処理を終了する。

単位距離燃料コストが単位距離電力コスト以下であると判断した場合においても、駆動比率制御手段１４は、走行距離演算手段１１により演算された車両１の始動時からの走行距離が第１の走行距離Ｌ１よりも短いか否かを判断する（ステップＳ３０８）。この走行距離が第１の走行距離Ｌ１よりも短いと判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、これらのコスト差に応じて、第１領域Ｒ１を縮小させるように、第１の走行距離Ｌ１を短縮し（ステップＳ３０９）、この駆動比率制御処理を終了する。これにより、エンジン２およびモータジェネレータ３の協働走行領域を増大させることにより、コストのより低い燃料を消費するエンジン２の駆動を積極的に活用して、車両１のトータルコストを低減させることができる。

一方、この走行距離が第１の走行距離Ｌ１以上であると判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、続いて、この走行距離が第２の走行距離Ｌ２よりも短いか否かを判断する（ステップＳ３１０）。この走行距離が第２の走行距離Ｌ２以上であると判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、エンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を変更して、車両１がエンジン２のみのエンジン走行を行うように制御して（ステップＳ３１２）、この駆動比率制御処理を終了する。

また、この走行距離が第２の走行距離Ｌ２より短いと判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、これらのコスト差に応じて、図７に示すように、第２領域Ｒ２におけるエンジン２の駆動領域を拡張するように、閾値となる車速Ｖ_０を低速側に移動させるように制御するか、あるいは、図６に示すように、第２領域Ｒ２を縮小させるように、第２の走行距離Ｌ２を低減（削減）して（ステップＳ３１１）、この駆動比率制御処理を終了する。

なお、ＳＯＣ検出手段１７により検出されるＳＯＣ値が所定値以上になれば、駆動比率制御手段１４は、駆動比率制御処理の割り込み処理として、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。これにより、ＳＯＣ値を所定の範囲内に制御して、バッテリ３０に負荷をかけることを抑制することができる。

また、液量検出センサ１０３によって検出される燃料タンク５０内の燃料の残量が所定値以下になった場合には、駆動比率制御手段１４は、駆動比率制御処理の割り込み処理として、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。これにより、車両１の燃料の欠乏（いわゆるガス欠）によるエンジン２のストールを防止して、ＥＶ走行のみのリンプホームモードを積極的に行うことにより、車両１をガスステーションまで走行させることができる。

さらに、車両１が外部電源ポイント設定手段６３により設定された安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントに向かって走行している場合には、駆動比率制御手段１４は、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。あるいは、入力手段６１を介してユーザによりナビゲーションシステム６０に目的地が設定されたとき、車両１が設定された目的地に向かう途中に、上述のように外部電源ポイント設定手段６３により設定された安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントが存在する場合において、走行距離比較手段６４の比較結果、燃料コスト算出手段１２により算出される燃料の単位距離燃料コストおよび電力コスト算出手段１３により算出される電力の単位距離電力コストに基づいて、目的地に向かう途中にある安い充電電力単価の外部充電手段２００を備える外部電源ポイントでバッテリ３０を充電した方が経済的に得であると判断した場合には、駆動比率制御手段１４は、外部電源ポイントでのバッテリ３０への電力の充電量が最大になるように、積極的にモータジェネレータ３の駆動比率を高めるように制御すればよい。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置は、燃料により動力を発生するエンジン２と、燃料を蓄積する燃料タンク５０と、充電器４０を介して外部充電手段２００により充電可能なバッテリ３０と、バッテリ３０から供給される電力により動力を発生するとともに、回生時にはバッテリ３０を充電するモータジェネレータ３とを備える車両１において、エンジン２およびモータジェネレータ３の作動を制御する電子制御ユニット１０であって、燃料タンク５０への燃料の補給毎の車両１の走行距離と、バッテリ３０への電力の充電毎の車両１の走行距離とを演算する走行距離演算手段１１と、燃料タンク５０への燃料の補給時における燃料の補給量および補給燃料単価と、燃料補給時に燃料タンク５０に蓄積されている燃料の蓄積量および蓄積燃料単価と、燃料補給時に走行距離演算手段１１により演算された燃料補給毎の車両１の走行距離およびエンジン２の駆動の寄与度とに基づいて、燃料補給後に車両１に蓄積された燃料の単位距離当たりの単価である単位距離燃料コストを算出する燃料コスト算出手段１２と、外部充電手段２００によるバッテリ３０への電力の充電時における充電量および充電電力単価と、外部充電手段２００による電力充電時にバッテリ３０に蓄積されている電力の蓄電量および蓄積電力単価と、電力充電時に走行距離演算手段１１により演算されたバッテリ３０の充電毎の車両１の走行距離およびモータジェネレータ３の駆動の寄与度とに基づいて、電力充電後にバッテリ３０に蓄積された電力の単位距離当たりの単価である単位距離電力コストを算出する電力コスト算出手段１３と、単位距離燃料コストおよび単位距離電力コストに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように、要求駆動力に対するエンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を制御する駆動比率制御手段１４とを備えることとした。そのため、駆動比率制御手段１４により、単位距離燃料コストと単位距離電力コストとに基づいて、エンジン２およびモータジェネレータ３の駆動比率を可変的に制御することができるので、車両１の運転時におけるトータルコストを低減させることができる。特に、燃料補給時の燃料単価やバッテリ充電時の電気料金は価格変動が激しいので、所定のタイミングで単位距離燃料コストと単位距離電力コストとを比較することにより、車両１の走行時には経済効果の大きい方を優先的に利用することができる。

以上、本発明の車両の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、車両の制御装置を構成する電子制御ユニット１０、変速機４やナビゲーションシステム６０の各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

上述の実施形態では、本発明の車両の制御装置が適用される車両１の変速機４として、５段変速の乾式デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いて説明したが、本発明はこのような変速機（トランスミッション）に限定されるものではない。本発明の変速機４は、例えば、自動変速機（ＡＴ）やマニュアル変速機（ＭＴ）であってもよい。

また、上述の実施形態では、燃料コスト算出手段１２は、燃料の補給毎に単位距離燃料コストを算出するとともに、電力コスト算出手段１３は、バッテリ３０の充電毎に短距離電力コストを算出するものとして説明したが、本発明は、このような燃料の補給毎やバッテリ３０の充電毎に各コストを算出する場合に限らない。例えば、任意の時間において蓄積されている燃料および電力に基づいて、燃料コスト算出手段１２および電力コスト算出手段１３が各コストを予測して算出し、算出された各コストに基づいて、駆動比率制御手段１４がエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を制御するようにしてもよい。

例えば、車両の燃料の価格が所定の閾値（例えば２円／リットル）以上急変したときには、ナビゲーションシステム６０は、燃料価格情報を含むＶＩＣＳ情報を車両の走行中に取得してもよく、または、インターネット等のネットワークに接続し、あるいは無線ＬＡＮやブルートゥース等の通信手段を介して電力会社やガソリンステーションあるいは車両のディーラのサービスシステムに接続することにより燃料価格情報を取得すればよい。このとき、燃料コスト算出手段１２および電力コスト算出手段１３が各コストを算出し、算出された各コストに基づいて、駆動比率制御手段１４がエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を制御するようにすればよい。

１ 車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
１０ 電子制御ユニット
１１ 走行距離演算手段
１２ 燃料コスト算出手段
１３ 電力コスト算出手段
１４ 駆動比率制御手段
１５ 記憶手段
１６ 基準単価記憶手段
１７ ＳＯＣ検出手段
１８ 判定手段
２０ モータジェネレータ制御手段
３０ バッテリ
４０ 充電器
１０１ 充電時電流・電圧センサ
１０２ 駆動電流・電圧センサ
１０３ 液量検出センサ
１０４ 車速センサ

Claims (15)

1. 燃料により動力を発生するエンジンと、前記燃料を蓄積する燃料蓄積手段と、外部充電手段により充電可能なバッテリと、前記バッテリから供給される電力により動力を発生するとともに、回生時には前記バッテリを充電するモータジェネレータとを備える車両において、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動を制御する車両の制御装置であって、
   前記燃料蓄積手段への燃料の補給毎の前記車両の走行距離と、前記バッテリへの電力の充電毎の前記車両の走行距離とを演算する走行距離演算手段と、
   前記燃料蓄積手段への燃料の補給時における前記燃料の補給量および補給燃料単価と、該燃料補給時に前記燃料蓄積手段に蓄積されている前記燃料の蓄積量および蓄積燃料単価と、該燃料補給時に前記走行距離演算手段により演算された燃料補給毎の前記車両の走行距離および前記エンジンの駆動の寄与度とに基づいて、前記燃料補給後に前記車両に蓄積された前記燃料の単位距離当たりの単価である単位距離燃料コストを算出する燃料コスト算出手段と、
   前記外部充電手段による前記バッテリへの電力の充電時における充電量および充電電力単価と、該電力充電時に前記バッテリに蓄積されている前記電力の蓄電量および蓄積電力単価と、該電力充電時に前記走行距離演算手段により演算された電力充電毎の前記車両の走行距離および前記モータジェネレータの駆動の寄与度とに基づいて、前記電力充電後に前記バッテリに蓄積された前記電力の単位距離当たりの単価である単位距離電力コストを算出する電力コスト算出手段と、
   前記単位距離燃料コストおよび前記単位距離電力コストに応じて、前記エンジンおよび前記モータジェネレータのうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように、要求駆動力に対する該エンジンおよび該モータジェネレータの駆動比率を制御する駆動比率制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、始動から第１の走行距離までの第１領域を前記モータジェネレータのみでのＥＶ単独走行とし、前記第１の走行距離から第２の走行距離までの第２領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該モータジェネレータの比重が高い協働走行とし、前記第２の走行距離以降の第３領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該エンジンの比重が高い協働走行とする走行パターンを有し、
   前記駆動比率制御手段は、
   前記燃料コスト算出手段により算出された前記単位距離燃料コストが前記電力コスト算出手段により算出された前記単位距離電力コストより高い場合には、前記第１の走行距離を増大させて、前記第１領域を延長するように制御し、
   前記単位距離燃料コストが前記単位距離電力コストより低い場合には、前記第１の走行距離を縮小させて、前記第１領域を短縮するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、始動から第１の走行距離までの第１領域を前記モータジェネレータのみでのＥＶ単独走行とし、前記第１の走行距離から第２の走行距離までの第２領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該モータジェネレータの比重が高い協働走行とし、前記第２の走行距離以降の第３領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該エンジンの比重が高い協働走行とする走行パターンを有し、
   前記第２領域では、前記車両の車速が所定の車速以上になった場合に前記エンジンを始動して前記協働走行を行うものであり、
   前記駆動比率制御手段は、
   前記燃料コスト算出手段により算出された前記単位距離燃料コストが前記電力コスト算出手段により算出された前記単位距離電力コストより高い場合には、前記所定の車速を高速側に移動させるように制御し、
   前記単位距離燃料コストが前記単位距離電力コストより低い場合には、前記所定の車速を低速側に移動させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、始動から第１の走行距離までの第１領域を前記モータジェネレータのみでのＥＶ単独走行とし、前記第１の走行距離から第２の走行距離までの第２領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該モータジェネレータの比重が高い協働走行とし、前記第２の走行距離以降の第３領域を前記エンジンと前記モータジェネレータとで該エンジンの比重が高い協働走行とする走行パターンを有し、
   前記駆動比率制御手段は、
   前記燃料コスト算出手段により算出された前記単位距離燃料コストが前記電力コスト算出手段により算出された前記単位距離電力コストより高い場合には、前記第２の走行距離を増大させて、前記第２領域を延長するように制御し、
   前記単位距離燃料コストが前記単位距離電力コストより低い場合には、前記第２の走行距離を縮小させて、前記第２領域を短縮するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記バッテリは、前記エンジンの動力または回生ブレーキを用いて発電された発電電力により充電されるとともに、前記外部充電手段から供給された外部電力により充電され、
   前記制御装置は、前記発電電力に対する充電量および充電単価と、前記外部電力に対する充電量および充電単価とを記憶する記憶手段をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記モータジェネレータの発電による充電単価が前記外部電力による充電単価よりも高いか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記発電による充電単価が前記外部電力による充電単価よりも高いと判定された場合には、前記モータジェネレータによる前記バッテリの充電量を抑制するように前記モータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と
   をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段をさらに備え、
   前記駆動比率制御手段は、前記ＳＯＣ検出手段により検出されるＳＯＣの値が所定値以上である場合には、さらに積極的に前記モータジェネレータの駆動比率を高めることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記燃料蓄積手段により蓄積されている燃料の残量を検出する燃料残量検出手段をさらに備え、
   前記駆動比率制御手段は、前記燃料残量検出手段により検出される前記燃料の残量が所定値以下になった場合には、積極的に前記モータジェネレータの駆動比率を高めることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記車両の運転者の運転をナビゲートするナビゲーションシステムと、
   前記充電電力単価が安い前記外部充電手段を備える外部電源ポイントを前記ナビゲーションシステムに設定する外部電源ポイント設定手段と
   をさらに備え、
   前記駆動比率制御手段は、前記車両が前記外部電源ポイント設定手段により設定された安い充電電力単価の前記外部充電手段を備える外部電源ポイントに向かって走行している場合には、積極的に前記モータジェネレータの駆動比率を高めることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記ナビゲーションシステムに目的地が設定されたとき、該目的地に向かう途中に安い充電電力単価の前記外部充電手段を備える外部電源ポイントが存在する場合には、前記ナビゲーションシステムに、前記外部電源ポイントへの寄り道ルートの走行距離と、最適ルートの走行距離とを比較させる走行距離比較手段をさらに備え、
    前記駆動比率制御手段は、前記走行距離比較手段の比較結果、前記燃料コスト算出手段により算出される前記燃料の単位距離燃料コストおよび前記電力コスト算出手段により算出される前記電力の単位距離電力コストに基づいて、前記外部電源ポイントで前記バッテリを充電した方が経済的に得であると判断した場合には、前記外部電源ポイントでの前記電力の充電量が最大になるように、積極的に前記モータジェネレータの駆動比率を高めることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記燃料の基準単価と、前記外部充電手段による充電電力の基準単価とを記憶する基準単価記憶手段をさらに備え、
    前記燃料の補給時における前記補給燃料単価または前記外部充電手段による前記バッテリへの充電時における前記充電電力単価が不明なときには、前記燃料コスト算出手段または前記電力コスト算出手段は、前記基準単価記憶手段に記憶されている前記燃料基準単価または前記充電電力基準単価を用いて、前記単位距離燃料コストまたは前記単位距離電力コストを算出することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
12. 前記燃料の補給時における前記補給燃料単価または前記外部充電手段による前記バッテリへの充電時における前記充電電力単価が不明なときには、前記燃料コスト算出手段または前記電力コスト算出手段は、前記ナビゲーションシステムにより前記燃料または前記充電電力の単価情報を取得することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
13. 前記ナビゲーションシステムは、前記車両のユーザからのデータ入力を可能とする入力手段を備え、
    前記燃料の補給時における前記補給燃料単価または前記外部充電手段による前記バッテリへの充電時における前記充電電力単価が不明なときには、前記燃料コスト算出手段または前記電力コスト算出手段は、前記ナビゲーションシステムの入力手段を介して前記補給燃料単価または前記充電電力単価の入力を前記ユーザに求めることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
14. 前記燃料コスト算出手段により算出された前記燃料の単位距離燃料コストおよび前記電力コスト算出手段により算出された前記電力の単位距離電力コストをユーザに対して表示する表示手段をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の車両の制御装置。
15. 前記表示手段は、タッチパネル式のディスプレイから構成されるとともに、前記駆動比率制御手段により制御される前記要求駆動力に対する前記エンジンと前記モータジェネレータとの駆動比率を変更して設定するための設定表示領域を含み、
    前記車両のユーザは、前記ディスプレイをタッチすることにより、前記駆動比率を変更可能であることを特徴とする請求項１４に記載の車両の制御装置。

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