CN1155481A - 用于粘结固定的车辆车窗玻璃 - Google Patents

Abstract

一供粘结固定的汽车车窗玻璃，其有模压成型其上的轮廓框架，框架有呈槽形凹口的U形轮廓面，其侧板上有固定用的凸起。在槽形凹口中注入粘合胶组合物。轮廓框架及粘合胶组合物间的材料不使其相互粘接，硬化的粘合胶组合物与轮廓剖面间的连接则仅由机械互锁提供。为能在紧急情况下轻易快速从内侧将车窗玻璃推出，在槽形凹口的底部铺设弹性条带，至少其任意交叉点从框架内引出。通过拉出条带，使硬化的粘合胶圈与框架轮廓间的机械互锁更加容易解除。

Description

用于粘结固定的车辆车窗玻璃

本发明涉及一种用于粘结固定的车窗玻璃，其带有一由弹性体制成的轮廓框架，并且该框架在车窗开口之粘结凸缘的相对侧具有一横截面呈槽形的轮廓剖面，其上设置有切口和/或用于固定的凸起，以容置相对于车窗开口的粘结凸缘形成粘合连结的粘合胶组合物，而其与轮廓框架的连接则借助于由硬化的粘合胶组合物与槽形轮廓剖面的切口和/或用于固定的凸起间的机械互锁非粘合连结。

这种用于机动车上的车窗玻璃可由DE 4301 026A1得知。其优点在于，一方面将其装配于机动车上是由通常的“试一测”(tried-and-loslod)粘合方法完成，但另一方面在需要时，其又可从车窗框架上相对较快地和方便地取下。这是因为：由于粘合胶组合物与轮廓框架不会发生粘合连结，并且该轮廓框架包括一可弹性变形的聚合物，因此在粘合胶硬化后，车窗玻璃可通过推压而被取下，而槽形轮廓剖面的侧板侧从硬化的粘合胶组合物上退让和分离。

然而在机动车中，车窗玻璃与车窗框架间的连接强度应当大于某一所需的最低值。例如该连接强度必须足够大，使车辆即使在以相对较高的速度运行甲当发生后车车头碰撞前车车尾的碰撞时，后车内的乘员不会穿过前窗开口而被摔出车外。为此，挡风玻璃必须为具有高抗穿能力的多层车窗玻璃，并且其与车窗框架间的连接也必须类似地不会脱开。对于普通类型的汽车车窗玻璃的这种措施，其所需的连接强度必须相应地调节弹性体的硬度和/或相应地调节轮廓框架的几何形状才能取得，尤其是调节槽形轮廓剖面的横截面，这些调节可不困难地进行。但是另外，其结果是在需要时要想使车窗玻璃可方便地分离则多少会更困难一些。虽然当在工作台上借助于合适的工具时可以毫无困难地使车窗玻璃分离，但由于其与车窗框架间的连接很牢固，因此在紧急情况下车内乘员不可能从车的内侧将车窗玻璃推出，从而他本人就难以离开车辆，例如在发生事故后。

本发明旨在提供一种普通型的车窗玻璃，它无需明显地影响(减小)连接强度，即可在需要时从车的内侧将车窗玻璃从连接状态中脱开，例如尤其是在事故后，无需花费过多的力就可提供一紧急出口。

根据第一实施方式，通过在槽形凹口的底部在至少部分轮廓剖面上设置一弹性条带，该条带的至少一个端可伸出面向车内的一侧，并可由该侧去抓住这个端部，并且借助于该条带的作用，硬化的粘合胶圈和槽形轮廓剖面之间的机械互锁可被解除，由此可以实现本发明的目的。

虽然从原理上讲在粘合胶圈内或者直接邻近于该粘合胶圈的位置处设置分离条带是公知的，例如可参见EP0121480A1，然而在这种已知的解决方案中，分离条带总是用于粘合胶圈本身上分离的这一目的。为此必须施加较大的力，并且为此通常还需要专用设备，在已知的粘合连结中，车内乘员在紧急情况下不可能借助于分离条带而使车窗玻璃分离，因此这种车窗不具有成为紧急出口的功能。

与公知的玻璃装配方法不同，在本发明的车窗玻璃中，弹性条带不起用于粘合连接的作用，而仅具有用于在将轮廓框架与硬化的粘结胶圈分离时专门辅助这一操作的目的，其中位于硬化的粘合胶圈与槽形轮廓剖面间的条带是被连续地拉出。由于该条带没有被嵌入粘合胶组合物中，因此无需很大的力来将条带状相邻的粘合胶组合物中分离出来。通过在条带上设置合适的防粘合剂，来防止使条带粘附到粘合胶组合物上的方式，可以进一步减小将条带从粘合胶组合物上分离的力。

根据另一实施方式，本发明的目的可如此达到：即通过在轮廓框架的局部区域减少由切口和/或用于固定的凸起间的机械固定作用的这一方法，使在该区域内无需借助于工具就可开始分离车窗玻璃的操作。

在这种实施方式中，通过在局部区域，最好是在角部，改变用于固定的凸起和/或切口的几何形状，就可明确地减弱这种机械互锁的强度。在该区域，通过从车内向车窗玻璃的边缘施加压力，就可相对较方便和快速地将轮廓框架以硬化的粘合胶圈中分离。如果是在该区域处以这种方式开始进行分离操作，则其也可在具有增大的机械互锁作用的相邻区域相对较容易地连续分离，因此在该实施方式中也可仅由车辆乘员施加作用力而完全分离(取下)车窗玻璃。

如果本发明的这种实施方式用于挡风玻璃，则最好是沿驾驶员座椅侧的挡风玻璃的下角部位使其机械互锁减弱。这样，尽管局部区域减弱了连接作用，在发生后部车辆的车头撞击前部车辆的车尾的碰撞时，位于框架中的挡风玻璃的作用仍可完成，因为驾驶员的动能已由气囊所吸收而不会由挡风玻璃所承受。

根据本发明最佳实施方式，轮廓框架上在每个角部离其10～30cm的范围内没有设置用于固定的凸起和/或切口。

本发明的进一步的细节和优点可由其从属权利要求以及下面结合附图所示的对各个实施例的描述中得出，其中：

图1为一具有轮廓框架及置于轮廓框架中的条带的挡风玻璃的总体视图；

图2为沿图1之II-II方向的放大剖视图；

图3表示图1所示的处于安装状态的挡风玻璃之边界部分的放大剖视图；

图4表示图3所示的挡风玻璃借助于条带的作用而将其取下的状态；

图5表示图3所示的挡风玻璃已被取下时的状态；

图6表示在局部具有不同剖面形状的轮廓框架之挡风玻璃的总体视图；

图7A表示轮廓框架之剖面形状的第一种实施例沿图6之A-A方向的剖视图；

图7B表示轮廓框架剖面形状第一实施例沿图6之B-B方向的剖视图；

图8A表示轮廓框架部面形状第二实施例沿图6之A-A方向的剖视图；

图8B则表示轮廓框架剖面形状第二实施例沿图6之B-B方向的剖视图。

下面参照用于机动车挡风玻璃的典型实施例来描述本发明。无需说本发明亦可用于机动车的所有其它车窗玻璃上，只要其采用同样的方式将车窗玻璃固定于车身框架内即可。本发明也并不局限于反应用于机动车上，还可以使用于其它车辆上，并且，如果需要提供具有紧急出口，还可用于建筑部门中的玻璃装配。

如图1所示，沿车窗玻璃1的整个周边设置有由弹性件制成的。该轮廓框架最好是一具有某种形状的嵌板，它已借助于已知方法，如DE4301026A1所公开的方法被挤至车窗玻璃的表面上。对于挡风玻璃来说，其车窗玻璃1是由层状玻璃组成。然而，毫无疑问其也可由单块玻璃组成，最方便的是采用热强化(钢化)玻璃，即所谓的单层安全玻璃组成。

由图2～5可具体地看出，轮廓框架2具有一大致为U形的轮廓剖面3和向外伸过车窗边界的唇缘4。该U形轮廓剖面3包括底段5、内侧板6和外侧板7，两侧板间构成一槽形凹口。该槽形凹口朝其底段5处加宽，并且在侧板6、7的内侧分别形成有切口，由此形成用于固定的凸起8。在槽形凹口内，沿底部5与内侧板6的交界线处，确切地说沿着整个轮廓框架设置有一弹性条带10。条带10的两端部11、12在某一适当位置处从轮廓剖面3的槽形凹口内伸出，最好是在轮廓框架2之底部的中心处(伸出)。在装配车窗玻璃之前，条带的两个端部11、12用一适当的方法固定于车窗玻璃上，而在装配完车窗玻璃之后，再将该两端部搁至其最终位置处，使之在需要时可方便地被抓住。

通过一适当的喷嘴在轮廓剖面3的槽形凹口内注入一圈粘合胶16，由此将车窗玻璃装入车窗框架15内，并且该准备好的车窗玻璃是在压力作用下被***车窗框架内。这时，粘合胶组合物16安全充入槽形腔中并与车窗框架的粘结凸缘17粘合地连结。该粘合胶组合物16不与轮廓剖面3，也不与条带10粘合地连结。

如果在紧急情况下需要将车窗玻璃取下，则用手抓住条带端部11，通过沿箭头F方向的拉动而将条带10从轮廓剖面3中拉出，而同时车窗玻璃1亦沿箭头P的方向被从框架15中推出。当用这一方法将车窗玻璃1取下后，此时该车窗玻璃已与车窗框架15完全分开，正如图5所示。如果在这一取下的过程中车窗玻璃1没有被弄碎-这对于强化的单层安全玻璃来说通常如此，则带有轮廓框架2的车窗玻璃可再次装入车窗框架内。为此，先将已硬化的粘合胶圈16从粘结凸缘17上取下，然后再向轮廓剖面3的槽中充入新的粘合胶组合物。

图6～8所示方案基于这一原则，即：车窗玻璃20上设有一轮廓框架21，考虑到其横剖面的设计，该车窗玻璃20可以从角部22的硬化的粘结卷边上分离，而只需相对较小的力，反之其与车窗框架的粘结凸缘间具有相对密实的连接，这是因为在轮廓框架与硬化的粘结卷边间具有较强的相互咬合的结果。

具有较小相互咬合作用的距离S在两个方向分别应当为大约20～30cm。

原则上对于轮廓框架的剖面设计可以有不同的变化。例如，图7A表示了一种已知的剖面形状，并且其通常用于一般型的车窗玻璃。其轮廓框架与图2-5所示轮廓框架具有基本上相同的剖面形状，其具有一底段23和两个侧板24和25，在这些侧板的内侧设置有用于固定的凸起26。然而在角部22，其侧板24’、25’上没有用于固定的凸起，而是在其内侧具有光滑的界限壁。结果是，在该角部22用于分离车窗玻璃的力远远小于在框架其余处所需的力。

在图8A和8B所示的轮廓框架的实施例中，在其侧板28和29的内侧上未形成有用于相互咬合的切口，而是设置了一附加的中心板30。该中心板30的上端具有横向凸起31，其完成所述的用于固定的功能。相反，在角部22，中心板30’上并没有设置这些用于固定的凸起31，这由图8B可看出，其中图8B表示沿B-B方向的剖面。

同样，图6～8所示的轮廓框架最好是通过在车窗玻璃上模压一聚合物而制成。这种情形中其角部22横剖面的变化可通过在模压操作中使用一相对较简单的方法来完成，该方法是：使用一压模，在模制过程中通过在距离S上使用一滑动装置使其剖面形状可按所需方法改变。例如，适于此目的的压模可参见DE4031236B1。

Claims (8)

1.用于粘结固定的车窗玻璃，它具有一由弹性体制成的轮廓框架，并且在车窗开口的粘结凸缘的相对侧具有一横截面呈槽形的轮廓剖面，其上设有切口和/或用于固定的凸起，用于容纳相对于车窗开口的粘结凸缘形成粘合连结的粘合胶组合物，而该组合物与轮廓框架的连接是借助于硬化的粘合胶组合物与槽形轮廓剖面的切口和/或用于固定的凸起间的机械式互锁，而非粘合连结来完成，其特征在于：在轮廓剖面(3)的槽形凹口的底部设置有切口和/或用于固定的凸起(8)，至少在轮廓框架(2)的一部分上设有一弹性条带(10)，其中该条带(10)的至少一个端部(11，12)伸出并且面向车内的那一侧可被抓住，借助于该条带(10)可解除硬化的粘合胶圈(16)与槽形轮廓剖面(3)之内板(6)间的机械互锁。

2.根据权利要求1的车窗玻璃，其特征在于在于，弹性条带(10)设置在槽形轮廓剖面(3)之内板(6)的底部。

3.根据权利要求1或2的车窗玻璃，其特征在于，弹性条带(10)沿车窗的整个周边设置。

4.根据权利要求3的车窗玻璃，其特征在于，弹性条带的两端(11，12)都从轮廓框架(2)中伸出，并且可从车的内侧抓住该两端。

5.根据权利要求1～4之任一所述的车窗玻璃，其特征在于，弹性条带(10)设有一用于减少或防止与粘合胶组合物(16)粘结的涂层。

6.用于粘结固定的车窗玻璃，具有一由弹性体制成的轮廓框架，并且在车窗开口的粘结凸缘的相对侧具有一其横截面呈槽形的轮廓剖面，其上设有切口和/或用于固定的凸起，  用于容纳相对于车窗开口的粘结凸缘形成粘合连结的粘合胶组合物，而该组合物与轮廓框架间的连接是借助于硬化的粘合胶组合物与槽形轮廓剖面的切口和/或和于固定的凸起之间的机械互锁而非粘合连接来完成，其特征在于：通过一种方法使轮廓框架(21)的局部区域内之切口和/或用于固定的凸起(26)之间的机械固定作用减小，从而使开始分离车窗玻璃的操作在该区域(22)内无需借助于工具辅助。

7.根据权利要求6的车窗玻璃，其特征在于在轮廓框架(21)的局部区域(22)处沿车辆驾驶员侧的挡风玻璃的下角部位固定作用被减弱。

8.根据权利要求6或7的车窗玻璃，其特征在于，固定作用减弱的区域(22)的纵向长度为20～60cm之间。

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