DE102016116713A1

DE102016116713A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Drehmomentregelung eines Fahrzeugs, und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016116713A1
Application number: DE102016116713.4A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Borgward Trademark Holdings GmbH
Current assignee: Borgward Trademark Holdings GmbH
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-03-08

Abstract

Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs geoffenbart. Das Verfahren umfasst: Bestimmen eines ersten Motordrehmoments, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie in einer Startphase von 0 angestiegen ist; und Reduzieren einer Änderungsrate eines Soll-Drehmoments, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht. Das Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann, wenn eine Stoßkraft reduziert werden kann, die durch eine große Änderung eines Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch Keilwellen und Zahnräder übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessern, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist das Verfahren einfach und effizient.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf das technische Gebiet von Fahrzeugen und insbesondere auf ein Verfahren und auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs und auf ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
In der verwandten Technik umfasst das Übertragen eines Drehmoments von einem Motor auf die Räder das Folgende. Die Drehmomenteingabe vom Motor wird zu einem Untersetzungselement über eine erste Keilwelle (die den Motor und das Untersetzungsstück verbindet) übertragen, und nach einem Zahnradeingriff der Zahnräder im Untersetzungselement wird das Drehmoment zu einer Antriebswelle über eine zweite Keilwelle (die das Untersetzungselement und die Antriebswelle verbindet) vom Untersetzungselement übertragen, und schließlich wird das Drehmoment auf die Räder von der Antriebswelle übertragen. Aus diesem Grund muss das Drehmoment durch die Keilwellen und die Zahnräder hindurch gehen. Aufgrund eines Herstellungsprozess und der Abnützung des Fahrzeugs während des Fahrens werden aber die Zwischenräume der Eingriffsabschnitte in den Keilwellen und in den Zahnrädern immer größer, weshalb sich das Drehmoment an den Eingriffsabschnitten stark ändern kann. Ferner kann unter verschiedenen Fahrbedingungen des Fahrzeugs wie z.B. Startphase, Eintritt in einen Vier-Rad-Fahrzustand aus einem Zwei-Rad-Fahrzustand, einem Energierückführungszustand und dergleichen das Fahrzeug einen gewissen Grad von Stoßkraft aufgrund des stark veränderten Drehmoments erfahren. Als ein Resultat davon kann das Fahrerlebnis mit dem Fahrzeug reduziert werden, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können nicht gut sichergestellt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung trachten danach, mindestens eines der in der verwandten Technik bestehenden Probleme bis zu einem gewissen Grad zu lösen.
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Offenbarung, ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs bereitzustellen. Das Verfahren kann das Fahrerlebnis und die Stabilität verbessern, und es kann einfach und effektiv sein.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs bereitzustellen.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Fahrzeugsteuerungseinheit bereitzustellen.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, ein Fahrzeug bereitzustellen.
Um die obigen Ziele zu erreichen, stellen die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs bereit. Das Verfahren umfasst das Bestimmen eines ersten Motordrehmoments, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie in einer Startphase von 0 angestiegen ist; und Reduzieren einer Änderungsrate eines Soll-Drehmoments, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht.
Das Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine Stoßkraft, die durch eine große Änderung eines Drehmoments während des Zahnradeingriffs in den Keilwellen und in den Zahnrädern bewirkt wird, effizient reduzieren. Somit kann das Verfahren effizient das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessern, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist das Verfahren einfach und effizient.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem ersten negativen Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem positiven ersten Motordrehmoment bis zu einem negativen ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase, wobei T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne der Startphase ist.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst das obige Verfahren ferner: Sammeln eines Signals eines Fahrpedals, wenn sich das Fahrzeug in einer Zwei-Rad-Fahrphase befindet; Erhalten eines analytischen Drehmoments des Fahrpedals gemäß dem Signal des Fahrpedals; Bestimmen, ob das analytische Drehmoment größer als ein Kriechmoment einer Kriechphase des Fahrzeugs ist; Bestimmen des analytischen Drehmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment größer als das Kriechmoment ist; und Bestimmen des Kriechmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment kleiner oder gleich dem Kriechmoment ist.
Um die obigen Ziele zu erreichen, stellen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs bereit. Die Vorrichtung umfasst: ein Bestimmungsmodul, das dazu ausgelegt ist, ein erstes Motordrehmoment zu bestimmen, worin das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie von 0 in einer Startphase angestiegen ist; und ein Steuerungsmodul, das dazu ausgelegt ist, eine Änderungsrate eines Soll-Drehmoments zu reduzieren, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht.
Die Vorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine Stoßkraft, die durch eine große Änderung eines Drehmoments während des Zahnradeingriffs in den Keilwellen und in den Zahnrädern bewirkt wird, effizient reduzieren. Somit kann die Vorrichtung effizient das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessern, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist die Vorrichtung einfach und effizient.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem negativen ersten Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem positiven ersten Motordrehmoment bis zu einem negativen ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase, wobei T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne der Startphase ist.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist das Steuerungsmodul ferner dazu ausgelegt: Sammeln eines Signals eines Fahrpedals, wenn sich das Fahrzeug in einer Zwei-Rad-Fahrphase befindet; Erhalten eines analytischen Drehmoments des Fahrpedals gemäß dem Signal des Fahrpedals; Bestimmen, ob das analytische Drehmoment größer als ein Kriechmoment einer Kriechphase des Fahrzeugs ist; Bestimmen des analytischen Drehmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment größer als das Kriechmoment ist; und Bestimmen des Kriechmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment kleiner oder gleich dem Kriechmoment ist.
Um die obigen Ziele zu erreichen, stellen die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ferner eine Fahrzeugsteuerungseinheit bereit. Die Fahrzeugsteuerungseinheit umfasst die obige Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs.
Um die obigen Ziele zu erreichen, stellen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ferner ein Fahrzeug bereit. Das Fahrzeug umfasst die obige Fahrzeugsteuerungseinheit.
Zusätzliche Aspekte und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind zum Teil in den folgenden Beschreibungen gegeben, werden zum Teil aus den folgenden Beschreibungen offensichtlich oder können aus der praktischen Umsetzung der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gelernt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und/oder zusätzlichen Aspekte und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden aus den folgenden Beschreibungen, die mit Verweis auf die Zeichnungen gemacht werden, offensichtlich und sind daraus zu verstehen, worin:
1 ist eine schematische Darstellung ist, die ein Leistungssystem eines Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 eine schematische Darstellung ist, die eine Steuerungssequenz eines Drehmoments gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
5 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind im Detail beschrieben, und Beispiele für die Ausführungsformen sind in den Zeichnungen gezeigt. Dieselben oder ähnliche Elemente und Elemente mit denselben oder ähnlichen Funktionen sind durch die gleichen Referenzziffern in den Beschreibungen bezeichnet. Hierin mit Verweis auf die Zeichnungen beschriebene Ausführungsformen sind erklärend, dienen dazu, die vorliegende Offenbarung zu erklären und sollen die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
1 ist eine schematische Darstellung, die ein Leistungssystem eines Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Wie in 1 gezeigt ist, werden im Leistungssystem des Elektrofahrzeugs eine Vorderwelle bzw. eine Hinterwelle jeweils durch entsprechende Motoren gesteuert. So steuert z.B. ein Frontantriebsmotor 10 die Vorderwelle, und ein Hinterradantriebsmotor 40 steuert die Hinterwelle. In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung können alle Motoren einer Motorsteuerung zugehörig sein. In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann jeder Motor einer jeweiligen Motorsteuerung zugehörig sein. So kann z.B. eine Motorsteuerung 20 dem Frontantriebsmotor 10 entsprechen, und eine Motorsteuerung 50 entspricht einem Hinterradantriebsmotor 40.
Ein Frontantriebsabschnitt des Leistungssystems umfasst den Frontantriebsmotor 10, die Motorsteuerung 20 und ein Untersetzungselement 30. Der Frontantriebsmotor 10 ist mit dem Untersetzungselement 30 über eine Keilwelle verbunden. Das Untersetzungselement 30 umfasst ein Zahnradpaar. Das Untersetzungselement 30 ist mit der Vorderwelle über eine andere Keilwelle verbunden. Ein Hinterradantriebsabschnitt des Leistungssystems umfasst den Hinterradantriebsmotor 40, die Motorsteuerung 50 und ein Untersetzungselement 60. Der Hinterradantriebsmotor 40 ist mit dem Untersetzungselement 60 über eine Keilwelle verbunden. Das Untersetzungselement 60 umfasst ein Zahnradpaar. Das Untersetzungselement 60 ist mit der Hinterwelle über eine andere Keilwelle verbunden.
Ein zentrales Steuerungsgerät 70 umfasst eine Mehrzahl von Komponenten wie einen Schütz, eine Sicherung und dergleichen. Das zentrale Steuerungsgerät 70 ist dazu ausgelegt, Energie einer Lithiumbatterie 80 dem Motor 10, dem Motor 40 und einer Hochspannungs-Zusatzkomponente 90 (wie einem Klimagerät, einem Heizgerät, einem Gleichspannungswandler oder dergleichen) zu übertragen. Das zentrale Steuerungsgerät 70 gibt auch Energie an die Motorsteuerungen 20 und 50 aus. Als einzige Energiekomponente innerhalb des Fahrzeugs stellt die Lithiumbatterie 80 die Energie für die Motoren bereit und stellt die Energie auch für die Hochspannungs-Zusatzkomponente 90 bereit. Ein fahrzeugmontiertes Ladegerät 100 lädt die Lithiumbatterie 80 unter Verwendung einer externen Ladevorrichtung auf.
Aufgrund eines Herstellungsprozesses und der Abnutzung des Fahrzeugs während des Fahrens werden Zwischenräume der Eingriffsabschnitte in den Keilwellen und in den Zahnrädern erzeugt. Während eines Prozesses der Übertragung des Drehmoments können die Zwischenräume bewirken, dass sich das Drehmoment stark ändert, so dass das Fahrzeug Stoßkraft erfährt. Die verschiedenen Fahrbedingungen des Fahrzeugs umfassen: Erzeugen eines Drehmoments durch den Frontantriebsmotor 10, wenn das Fahrzeug aus einer Ruheposition startet, wobei ein Drehmoment des Hinterradantriebsmotors 40 sich von 0 auf ein Soll-Drehmoment ändert, wenn das Fahrzeug von einer Zwei-Rad-Antriebsphase in eine Vier-Rad-Antriebsphase eintritt, wobei ein Motordrehmoment sich von einem positiven Wert zu einem negativen Wert ändert, nachdem es 0 passiert hat, wenn sich das Fahrzeug in einer Energierückführungsphase befindet und dergleichen. Unter solchen Fahrbedingungen können sich die Drehmomente stark ändern, wenn sie durch die Zwischenräume übertragen werden; danach kann das Fahrzeug Stoßkraft erfahren, wodurch das Fahrerlebnis reduziert wird und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs nicht gut sichergestellt werden.
Demgemäß sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs und ein Fahrzeug in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Verfahren wie folgt.
Bei S101 wird ein erstes Motordrehmoment bestimmt, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie von 0 in einer Startphase angestiegen ist.
Die Drehzahl des Motors kann durch eine voreingestellte Frequenz gesammelt werden. In der gesamten Startphase steigt die Drehzahl zuerst von 0 an und sinkt dann auf 0 ab. Wenn die Drehzahl erneut auf 0 absinkt, wird das Motordrehmoment als das erste Motordrehmoment bestimmt.
Im Detail kann der Fahrer, wenn sich das Fahrzeug in der Startphase befindet, eine Stellung des Getriebes in Vorwärtsstellung (d.h. D-Stellung) oder in Rückwärtsstellung (d.h. R-Stellung) ändern und den Motor mit Energie versorgen. Danach können ein Signal der Drehzahl des Motors und ein Signal des Motordrehmoments gesammelt werden. Das Motordrehmoment wird aufgezeichnet, wenn die Drehzahl auf 0 abnimmt, nachdem sie von 0 als das erste Motordrehmoment T_a angestiegen ist, das verwendet wird, um die Eingriffsabschnitte in den Keilwellen und in den Zahnrädern zu überwinden. Das erste Motordrehmoment T_a ist nicht nur eine selbstlernende Schwelle, die die durch Abnützung in den Keilwellen oder in den Zahnrädern aufgrund einer langen Fahrzeit erzeugten Zwischenräume überwindet, sondern auch eine Schwelle zur segmentweisen Filterung in der Energierückführungsphase (Beschreibung nachfolgend im Detail).
Bei S102 wird eine Änderungsrate des Soll-Drehmoments reduziert, wenn das Soll-Drehmoment das erste Drehmoment beim Schalten zwischen der Energierückführungsphase und der Fahrphase erreicht.
Mit dem Verfahren in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird ein Motordrehmoment als die erste Schwelle (d.h. das erste Motordrehmoment) gemäß den Änderungsmerkmalen (ansteigend von 0 und danach wieder absinkend auf 0) der Drehzahl des Motors in der Startphase bestimmt, so dass die Änderungsrate des Soll-Drehmoments reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment erreicht. Eine Art der Bestimmung des ersten Motordrehmoments ist einfach und effizient, und eine zusätzliche Komponente zur Überwindung der eingreifenden Zwischenräume ist nicht erforderlich, wodurch die Hardware-Konfiguration vereinfacht wird und die Kosten gesenkt werden. Darüber hinaus wird die Änderungsrate des Soll-Drehmoments innerhalb eines bestimmten Bereichs des Soll-Drehmoments reduziert, so dass die Stoßkraft, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die Keilwellen und die Zahnräder übertragen wird, reduziert werden kann, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs können verbessert werden, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist das Verfahren einfach und effizient.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem negativen ersten Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Drehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt. In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Prozess der Änderung vom negativen ersten Motordrehmoment zum positiven ersten Motordrehmoment (d.h. T_a zu –T_a) des Soll-Drehmoments ein Prozess der Überwindung der Stoßkraft während des Eingriffs der Zahnräder. Der Prozess endet, wenn das Soll-Drehmoment gleich –T_a ist.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich vom positiven ersten Motordrehmoment bis zum negativen ersten Drehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt. In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Prozess der Änderung vom positiven ersten Drehmoment zum negativen ersten Drehmoment (d.h. –T_a zu T_a) des Soll-Drehmoments ein Prozess der Überwindung der Stoßkraft während des Eingriffs der Zahnräder. Der Prozess endet, wenn das Soll-Drehmoment gleich T_a ist.
In Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase, worin T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne der Startphase ist. Dies ist z.B. in 4 gezeigt.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist die Energierückführungsphase eine Fahrphase, wenn das Soll-Drehmoment negativ ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Das Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann im Detail in Kombination mit 3 beschrieben werden.
Wie in 3 gezeigt ist, umfasst das Verfahren wie folgt.
Bei S201 wird das Soll-Drehmoment des Fahrzeugs überwacht.
So tritt z.B. das Fahrzeug in die Energierückführungsphase aus der Fahrphase ein (einschließend der Kriechphase, der Zweirad-Fahrphase und der Vierrad-Fahrphase), wenn der Fahrer das Fahrpedal lockert oder wenn der Fahrer ein Bremspedal drückt, nachdem er das Fahrpedal gelockert hat. Danach beginnt das Soll-Drehmoment z.B. um eine voreingestellte Änderungsrate abzunehmen.
Bei S202 wird das Soll-Drehmoment sequentiell überwacht, und die Änderungsrate des Soll-Drehmoments wird reduziert, wenn das Soll-Drehmoment das positive erste Motordrehmoment erreicht.
So ist die Änderungsrate des Soll-Drehmoments z.B. eine zweite voreingestellte Änderungsrate. Die zweite voreingestellte Änderungsrate ist kleiner als die erste voreingestellte Änderungsrate.
Dies heißt, ein externer Faktor kann nicht angelegt werden, bevor das Soll-Drehmoment auf das positive erste Motordrehmoment absinkt. Das Soll-Drehmoment nimmt sequentiell ab. Das Soll-Drehmoment nimmt z.B. um die erste voreingestellte Änderungsrate ab, bis das Soll-Drehmoment auf das positive erste Motordrehmoment abnimmt.
Es ist veranschaulicht, dass das Soll-Drehmoment nahe 0 ist, vor allem wenn das Soll-Drehmoment auf das positive erste Motordrehmoment absinkt, dann wird das Soll-Drehmoment angesteuert, von einem positiven Wert auf einen negativen Wert abzusinken. Während einer Zeitspanne, in welcher das Soll-Drehmoment sich vom positiven Wert zu einem negativen Wert ändert, sind auch Änderungen der Eingriffsflächen der Keilwellen und (oder) der Zahnräder beteiligt. Aus diesem Grund ist eine Reduzierung der Änderungsrate des Drehmoments erforderlich, um das Absinken des Soll-Drehmoments zu steuern.
Mit dem Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird in einem Prozess zur Reduzierung des Soll-Drehmoments der externe Faktor nicht auf das Soll-Drehmoment angelegt, bevor das Soll-Drehmoment auf einen positiven Wert eines Drehmoments absinkt, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) überwunden werden, so dass das Soll-Drehmoment um die erste vorbestimmte Änderungsrate sequentiell absinkt. Sinkt das Soll-Drehmoment auf den positiven Wert des Drehmoments ab, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) überwunden werden, so sinkt das Soll-Drehmoment auf einen negativen Wert des Drehmoments um die zweite vorbestimmte Änderungsrate ab, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) überwunden werden. Das heißt, das Soll-Drehmoment wird angesteuert, sequentiell um eine jeweilige kleine Änderungsrate abzunehmen. Mit dem Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nimmt beim Schalten zwischen der Energierückführungsphase und der Fahrphase das Soll-Drehmoment sequentiell um die verschiedenen Änderungsraten ab, um das segmentale Filtern umzusetzen. Ferner kann die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkte Stoßkraft vermieden werden (d.h. innerhalb eines Bereichs vom positiven ersten Motordrehmoment bis zum negativen ersten Motordrehmoment wird das Soll-Drehmoment angesteuert, um die jeweilige kleine Änderungsrate abzunehmen), wodurch die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkte Stoßkraft, wenn das Drehmoment durch die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, reduziert wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist das Verfahren einfach und effizient.
Bei S203 wird das Soll-Drehmoment sequentiell überwacht, und die Änderungsrate wird angehalten zu reduzieren, wenn das Soll-Drehmoment das negative erste Motordrehmoment erreicht.
Danach kann das Soll-Drehmoment sequentiell zu einem niedrigsten Wert absinken, und danach kann das Soll-Drehmoment vom niedrigsten Wert zunehmen.
Das Fahrzeug befindet sich in der Energierückführungsphase, wenn das Soll-Drehmoment negativ ist. Es ist veranschaulicht, dass das Fahrzeug beginnt, von der Energierückführungsphase in die Fahrphase einzutreten, wenn das Soll-Drehmoment vom niedrigsten Wert zunimmt.
Bei S204 wird das Soll-Drehmoment sequentiell überwacht, und die Änderungsrate wird reduziert, wenn das Soll-Drehmoment erneut das negative erste Motordrehmoment erreicht.
Das Soll-Drehmoment steigt an. Es ist veranschaulicht, dass das Soll-Drehmoment nahe 0 ist, wenn das Soll-Drehmoment das negative erste Motordrehmoment erreicht, und dann wird das Soll-Drehmoment angesteuert, vom negativen Wert zum positiven Wert zu ändern. Während einer Zeitspanne, in welcher das Soll-Drehmoment sich vom negativen Wert zum positiven Wert ändert, sind die Änderungen der Eingriffsflächen der Keilwellen und (oder) der Zahnräder beteiligt. Aus diesem Grund muss die Änderungsrate des Soll-Drehmoments reduziert werden, um die Zunahme des Soll-Drehmoments zu steuern.
Mit dem Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird in einem Prozess des Anstiegs des Soll-Drehmoments der externe Faktor nicht auf das Soll-Drehmoment angelegt, bevor das Soll-Drehmoment zum negativen Wert des Drehmoments zunimmt, während die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) überwunden werden. Wenn das Soll-Drehmoment zum negativen Wert des Drehmoments zunimmt, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) überwunden werden, wird das Soll-Drehmoment angesteuert, auf den positiven Wert des Drehmoments zuzunehmen, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern (d.h. das erste Motordrehmoment) durch die zweite vorbestimmte Änderungsrate überwunden wird. Das heißt, das Soll-Drehmoment wird angesteuert, sequentiell um eine jeweilige kleine Änderungsrate zuzunehmen. Mit dem Verfahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nimmt beim Schalten zwischen der Energierückführungsphase und der Fahrphase das Soll-Drehmoment sequentiell um verschiedene Änderungsraten zu, um das segmentale Filtern umzusetzen. Ferner kann die Stoßkraft, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, vermieden werden (d.h. innerhalb eines Bereichs vom positiven ersten Motordrehmoment bis zum negativen ersten Drehmoment wird das Soll-Drehmoment angesteuert, um die jeweilige kleine Änderungsrate zuzunehmen), wodurch die Stoßkraft reduziert wird, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist das Verfahren einfach und effektiv.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird das Soll-Drehmoment segmentweise gefiltert, so dass jedes Segment des Soll-Drehmoments durch einen anderen Filterkoeffizienten gefiltert wird. Somit wird die Stoßkraft reduziert, die durch die große Änderung bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs werden verbessert, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs werden sichergestellt.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfasst das Verfahren der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weiter: Sammeln eines Signals eines Fahrpedals, wenn das Fahrzeug sich in der Zwei-Rad-Fahrphase befindet; Erhalten eines analytischen Drehmoments des Fahrpedals gemäß dem Signal des Fahrpedals; Bestimmen, dass das analytische Drehmoment größer als ein Kriechmoment der Kriechphase des Fahrzeugs ist; Bestimmen des analytischen Drehmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment größer als das Kriechmoment ist; und Bestimmen des Kriechmoments als das Soll-Drehmoment, wenn das analytische Drehmoment kleiner oder gleich dem Kriechmoment ist.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden das analytische Drehmoment und das Kriechmoment verarbeitet, um das größte zu erhalten, um dadurch die große Änderung des Drehmoments zu reduzieren und das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Zum leichten Verständnis ist das Verfahren durch eine spezifische Ausführungsform in Kombination mit der 4 im Detail beschrieben.
4 ist eine schematische Darstellung, die eine Steuerungssequenz eines Drehmoments gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Wie in 4 gezeigt ist, stellt eine durchgängige Linie 1 das Soll-Drehmoment dar, eine gestrichelte Linie 2 stellt die Drehzahl des Motors dar, eine gestrichelte Linie 3 stellt das Signal des Fahrpedals dar, eine gestrichelte Linie 4 stellt ein Drehmoment des Frontantriebmotors dar und eine gestrichelte Linie 5 stellt ein Drehmoment des Hinterradantriebmotors dar.
In der Zeitspanne vom Zeitpunkt 0 zum Zeitpunkt t₁: die Startphase.
Der Fahrer ändert das Zahnrad zum Antriebszahnrad (d.h. D-Zahnrad) oder dem Reservezahnrad (d.h. R-Zahnrad), der Motor wird gestartet, und das Signal der Drehzahl des Motors und das Signal des Motordrehmoments werden gesammelt. Das Motordrehmoment wird aufgezeichnet, wenn die Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie von 0 gestiegen ist. Das aufgezeichnete Motordrehmoment ist das Drehmoment T_a, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment).
In einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t₁ zum Zeitpunkt t₂: die Kriechphase.
Der Zwischenraum wird nach der Startphase eliminiert, und die Keilwellen und die Zahnrädern befinden sich in der Phase des Zahnradeingriffs. Das Drehmoment des Fahrzeugs beginnt zuzunehmen. Die Drehzahl des Motors beginnt zuzunehmen, und das Fahrzeug fährt mit einer langsamen Geschwindigkeit, wenn das Drehmoment zur Überwindung der Reibung verwendet wird.
In einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t₂ zum Zeitpunkt t₃: die Zwei-Rad-Fahrphase.
Der Fahrer drückt das Fahrpedal. In der Zweirad-Fahrphase werden das analytische Drehmoment und das Kriechmoment verarbeitet, um das Größte zu erhalten, um die große Änderung des Drehmoments zu reduzieren.
In einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t₃ zum Zeitpunkt t₄: die Vier-Rad-Fahrphase.
Wenn der Fahrer das Fahrpedal sequentiell drückt, tritt das Fahrzeug in die Vier-Rad-Fahrphase ein. Das Drehmoment des Frontantriebmotors nimmt langsam ab, um mit dem Hinterradantriebmotor zusammenzupassen, um zum Ansteigen des Drehmoments während der Fahrt beizutragen.
In einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t₄ zum Zeitpunkt t₇': die Fahrphase wird in die Energierückführungsphase geschaltet.
Der Fahrer lockert das Fahrpedal, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt ab; oder der Fahrer drückt das Bremspedal, nachdem er das Fahrpedal gelockert hat; das Fahrzeug wird gebremst.
Die Lithiumbatterie wird als eine einzige Rückgewinnungsquelle verwendet, um somit den Verbrauch an Energie, die umgewandelt wird, hauptsächlich zu reduzieren, wenn ein Bremsstrom relativ klein ist. Die Lithiumbatterie führt die Energie zurück, indem ein konstanter Strom gehalten wird, und die redundante Energie wird von einem Superkondensator rückgeführt, wenn die Bremsenergie relativ groß ist.
In der Zeitspanne vom Zeitpunkt t₄ zum Zeitpunkt t₇' legt eine Steuerung des Soll-Drehmoments das segmentale Filtern an, was in einer Segmentierung in die folgenden Segmente resultiert.
Ein erstes Segment: eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t₄ zum Zeitpunkt t₅.
Das Fahrpedal wird gelockert, sodass das Soll-Drehmoment beginnt, um die zweite vorgegebene Änderungsrate k₂ abzunehmen.
Ein zweites Segment: eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t₅ zum Zeitpunkt t₆.
Das Soll-Drehmoment ändert sich vom positiven Wert zum negativen Wert, die Änderungen der Eingriffsflächen der Keilwellen und (oder) der Zahnräder sind beteiligt, die Änderungsrate des Soll-Drehmoments wird reduziert, und das Soll-Drehmoment wird angesteuert, um die erste vorgegebene Änderungsrate k₁ abzunehmen, wobei k₁ < k₂.
Ein drittes Segment: eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t₆ zum Zeitpunkt t₇.
Die Änderung vom positiven Wert zum negativen Wert ist abgeschlossen.
Ein viertes Segment: eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t₇ zum Zeitpunkt t₇'.
Das Soll-Drehmoment ändert sich vom negativen Wert zum positiven Wert. Die Änderungsrate des Soll-Drehmoments wird reduziert, und das Soll-Drehmoment wird angesteuert, um die erste vorgegebene Änderungsrate k₁ zuzunehmen, wobei k₁ < k₂.
In der Zeitspanne vom Zeitpunkt t₇' zum Zeitpunkt t₈ tritt das Fahrzeug aus der Energierückführungsphase in die Kriechphase ein.
Die Änderungsrate des Soll-Drehmoments wird nicht mehr weiter reduziert. Und die Änderungsrate des Soll-Drehmoments nimmt um die zweite vorgegebene Änderungsrate k₂ zu.
Nach dem Zeitpunkt t₈ tritt das Fahrzeug in die Zwei-Rad-Fahrphase ein, wenn der Fahrer das Fahrpedal drückt.
Um die obigen Ausführungsformen zu erreichen, ist in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung die Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung ist mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben.
5 ist ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Wie in 5 gezeigt ist, umfasst die Vorrichtung 110: ein Bestimmungsmodul 120 und ein Steuerungsmodul 130.
Das Bestimmungsmodul 120 ist dazu ausgelegt, ein erstes Motordrehmoment zu bestimmen, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie in einer Startphase von 0 angestiegen ist.
Das Steuerungsmodul 130 ist dazu ausgelegt, eine Änderungsrate eines Soll-Drehmoments zu reduzieren, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht.
Mit der Vorrichtung in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird ein Motordrehmoment als die erste Schwelle gemäß den Änderungsmerkmalen (von 0 ansteigend und danach wieder auf 0 absinkend) der Drehzahl des Motors in der Startphase bestimmt, so dass die Änderungsrate des Soll-Drehmoments reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment erreicht. Eine Art der Bestimmung des ersten Motordrehmoments ist einfach und effizient, und es ist keine zusätzliche Komponente zur Überwindung der eingreifenden Zwischenräume erforderlich, wodurch die Konfiguration der Hardware vereinfacht wird und die Kosten gesenkt werden. Darüber hinaus wird die Änderungsrate des Soll-Drehmoments innerhalb eines gewissen Bereichs des Soll-Drehmoments reduziert, so dass die Stoßkraft reduziert werden kann, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die Keilwellen und die Zahnräder übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs können verbessert werden, und die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Fahrzeugs können sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist die Vorrichtung einfach und effizient.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment im Bereich von einem negativen ersten Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird die Änderungsrate reduziert, wenn das Soll-Drehmoment im Bereich vom positiven ersten Motordrehmoment bis zum negativen ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt.
Mit der Vorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird in einem Prozess des Absinkens des Soll-Drehmoments der externe Faktor nicht auf das Soll-Drehmoment angelegt, bevor das Soll-Drehmoment auf einen positiven Wert eines Drehmoments abnimmt, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment), so dass das Soll-Drehmoment um die erste vorgegebene Änderungsrate sequentiell abnimmt. Nimmt das Soll-Drehmoment auf den positiven Wert des Drehmoments ab, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment), so nimmt das Soll-Drehmoment auf einen negativen Wert des Drehmoments um die zweite vorgegebene Änderungsrate ab, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Drehmoment). Das heißt, das Soll-Drehmoment wird angesteuert, sequentiell um eine jeweilige kleine Änderungsrate abzunehmen. Mit der Vorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nimmt beim Schalten zwischen der Energierückführungsphase und der Fahrphase das Soll-Drehmoment sequentiell um die verschiedenen Änderungsraten ab, um das segmentale Filtern umzusetzen. Ferner kann die Stoßkraft, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, vermieden werden (d.h. innerhalb eines Bereichs vom positiven ersten Drehmoment bis zum negativen ersten Drehmoment wird das Soll-Drehmoment angesteuert, um die jeweilige kleine Änderungsrate abzunehmen), wodurch die Stoßkraft reduziert wird, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist die Vorrichtung einfach und effizient.
Mit der Vorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird in einem Prozess eines Ansteigens des Soll-Drehmoments der externe Faktor nicht auf das Soll-Drehmoment angelegt, bevor das Soll-Drehmoment auf den negativen Wert des Drehmoments zugenommen hat, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment). Nimmt das Soll-Drehmoment auf den negativen Wert des Drehmoments zu, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment), so wird das Soll-Drehmoment angesteuert, auf den positiven Wert des Drehmoments um die zweite vorgegebene Änderungsrate zuzunehmen, wobei die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern überwunden werden (d.h. das erste Motordrehmoment). Das heißt, das Soll-Drehmoment wird angesteuert, sequentiell um eine jeweilige kleine Änderungsrate zuzunehmen. Mit der Vorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nimmt beim Schalten zwischen der Energierückführungsphase und der Fahrphase das Soll-Drehmoment sequentiell um verschiedene Änderungsraten zu, um das segmentweise Filtern umzusetzen. Ferner kann die Stoßkraft, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, vermieden werden (d.h. innerhalb eines Bereichs vom positiven ersten Motordrehmoment bis zum negativen ersten Motordrehmoment wird das Soll-Drehmoment angesteuert, um die jeweilige kleine Änderungsrate zuzunehmen), wodurch die Stoßkraft reduziert wird, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch die eingreifenden Zwischenräume in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Zusätzlich dazu ist die Vorrichtung einfach und effizient.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird das Soll-Drehmoment segmentweise gefiltert, so dass jedes Segment des Soll-Drehmoments durch einen anderen Filterkoeffizienten gefiltert wird. Somit wird die Stoßkraft reduziert, die durch die große Änderung des Drehmoments bewirkt wird, wenn das Drehmoment durch den eingreifenden Zwischenraum in den Keilwellen und in den Zahnrädern übertragen wird, das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs werden verbessert und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs werden sichergestellt.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase, worin T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne er Startphase ist.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist das Steuerungsmodul 130 ferner dazu ausgelegt: ein Signal eines Fahrpedals zu sammeln, wenn das Fahrzeug sich in einer Zwei-Rad-Fahrphase befindet; ein analytisches Drehmoment des Fahrpedals gemäß dem Signal des Fahrpedals zu erhalten; zu bestimmen, ob das analytische Drehmoment größer als ein Kriechmoment einer Kriechphase des Fahrzeugs ist; das analytische Drehmoment als das Soll-Drehmoment zu bestimmen, wenn das analytische Drehmoment größer als das Kriechmoment ist; und das Kriechmoment als das Soll-Drehmoment zu bestimmen, wenn das analytische Drehmoment kleiner oder gleich dem Kriechmoment ist.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden das analytische Drehmoment und das Kriechmoment verarbeitet, um das größte zu erhalten, um dadurch die große Änderung des Drehmoments zu reduzieren und das Fahrerlebnis und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Es ist zu veranschaulichen, dass die Erklärung und die Veranschaulichung der Ausführungsformen der Verfahren auch auf Ausführungsformen der Vorrichtungen angewendet werden, die hierin nicht ausgeführt sind.
Zusätzlich dazu stellen die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ferner eine Fahrzeugsteuerungseinheit bereit. Die Fahrzeugsteuerungseinheit umfasst die obige Vorrichtung.
Zusätzlich dazu stellen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ferner ein Fahrzeug bereit. Das Fahrzeug umfasst die obige Fahrzeugsteuerungseinheit.
Darüber hinaus werden hierin Begriffe wie z.B. „erster/erste/erstes“ und „zweiter/zweite/zweites“ zu Zwecken der Beschreibung verwendet und sollen die relative Wichtigkeit oder Bedeutung weder anzeigen noch implizieren. Somit kann das mittels „erstes“ und „zweites“ definierte Merkmal eines oder mehrere dieses Merkmals umfassen. Zusätzlich dazu bedeutet in der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung „eine Mehrzahl von“ zwei oder mehr als zwei, sofern dies nicht anders angegeben ist.
In der vorliegenden Offenbarung werden die Begriffe „montiert“, „verbunden“, „gekoppelt“ und „Befestigung“ im breiten Sinne verwendet, und es kann sich dabei z.B. um feststehende oder gelöste indirekte Montagen, Verbindungen, Kopplungen und Befestigungen handeln, oder sie können einstückig sein; oder sie können auch mechanische oder elektrische Montagen, Verbindungen, Kopplungen und Befestigungen sein; oder es können direkte und indirekte Montagen, Verbindungen, Kopplungen und Befestigungen sein, oder interne Verbindung oder Wechselwirkung zwischen zwei Komponenten sein, sofern dies nicht anders beschrieben oder eingeschränkt ist. Dies ist von Fachpersonen gemäß der detaillierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zu verstehen.
In der Beschreibung bedeutet der Verweis auf „eine Ausführungsform“, „einige Ausführungsformen“, „ein Beispiel“, „ein spezielles Beispiel“ oder „einige Beispiele“, dass ein bestimmtes Merkmal, eine bestimmte Struktur, ein bestimmtes Material oder eine bestimmte Charakteristik, die in Verbindung mit der Ausführungsform oder dem Beispiel beschrieben ist, in zumindest einer Ausführungsform oder zumindest einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung umfasst ist. Die obig erwähnten Begriffe in der Beschreibung verweisen nicht notwendigerweise auf dieselbe Ausführungsform oder dasselbe Beispiel der vorliegenden Offenbarung. Darüber hinaus können die bestimmten Merkmale, Strukturen, Materialien oder Charakteristiken in jeder geeigneten Weise in einer oder mehreren Ausführungsformen oder Beispielen kombiniert werden.
Obwohl erklärende Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurden, ist von Fachpersonen auf dem Gebiet der Technik zu verstehen, dass die obigen Ausführungsformen erklärend sind und nicht als die vorliegende Erfindung einschränkend ausgelegt werden können; und es können Änderungen, Alternativen und Modifikationen in den Ausführungsformen von Fachpersonen auf dem Gebiet der Technik vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs, umfassend: Bestimmen eines ersten Motordrehmoments, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie in einer Startphase von 0 angestiegen ist; und Reduzieren einer Änderungsrate eines Soll-Drehmoments, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Änderungsrate reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem negativen ersten Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Änderungsrate reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem positiven ersten Motordrehmoment bis zu einem negativen ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase ist, wobei T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne der Startphase ist.
Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugs, die umfasst: ein Bestimmungsmodul, das dazu ausgelegt ist, ein erstes Motordrehmoment zu bestimmen, wobei das erste Motordrehmoment erhalten wird, wenn eine Drehzahl des Motors auf 0 absinkt, nachdem sie von 0 in einer Startphase angestiegen ist; und ein Steuerungsmodul, das dazu ausgelegt ist, eine Änderungsrate eines Soll-Drehmoments zu reduzieren, wenn das Soll-Drehmoment das erste Motordrehmoment beim Schalten zwischen einer Energierückführungsphase und einer Fahrphase erreicht.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Änderungsrate reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem ersten negativen Motordrehmoment bis zu einem positiven ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Energierückführungsphase in die Fahrphase liegt.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Änderungsrate reduziert wird, wenn das Soll-Drehmoment in einem Bereich von einem ersten positiven Motordrehmoment bis zu einem negativen ersten Motordrehmoment beim Schalten von der Fahrphase in die Energierückführungsphase liegt.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei ein absoluter Wert der Änderungsrate des Soll-Drehmoments gleich T_a/t₁ in einer Entschleunigungsphase ist, wobei T_a das erste Motordrehmoment ist und t₁ eine kontinuierliche Zeitspanne der Startphase ist.
Fahrzeugsteuerungseinheit, die die Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8 umfasst.
Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuerungseinheit gemäß Anspruch 9 umfasst.