CN115465241A - 驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN115465241A CN202210987311.6A CN202210987311A CN115465241A CN 115465241 A CN115465241 A CN 115465241A CN 202210987311 A CN202210987311 A CN 202210987311A CN 115465241 A CN115465241 A CN 115465241A
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阮高万
张波
陈子邮
王善超
李育方
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Abstract

本发明涉及车辆坡道起步领域，尤其涉及一种驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：在接收到驻车释放请求时，检测车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；根据目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；若满足驻车释放条件，则响应驻车释放请求，对目标车辆执行驻车释放。实现了对坡起时释放驻车制动的时机精准控制。

Description

驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆坡道起步领域，尤其涉及一种驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
当卡车因坡度大或者发动机真实扭矩小或者车重过大时，车子在电子制动(EPB，Electrical Park Brake)***释放驻车时可能无法顺利起步，会出现后溜情况；或者因坡度小或者发动机真实扭矩很大或者车重很轻，车子可能在没释放驻车前就会往前开，出现拖刹点头的现象，或者释放驻车后因当前扭矩过大而车辆前冲。现有卡车实现坡道起步辅助功能主要为基于电子手刹EPB***开发，主要策略是当电子手刹监测到车辆处于空挡或者倒挡时，电子手刹***EPB监测发动机真实扭矩百分比、油门开度、离合器开关，当发动机真实扭矩百分比设定值、油门开度大于设定值且离合器开关闭合时，EPB***自动释放驻车制动，车辆顺利起步，没有结合卡车的真实重量和坡度真实角度判断，故而会造成控制不精确，出现车辆后溜、拖刹点头、前冲等情况。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中难以精准计算EPB电子驻车***在坡起时释放驻车制动的时机的问题，实现了精准控制释放驻车，避免了出现车辆后溜、拖刹点头、前冲等情况，保证了驾驶的安全性。
为实现上述目的，本发明提供一种驻车释放控制方法，所述驻车释放控制方法包括以下步骤：
在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；
若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；
若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
可选地，所述根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件，包括：
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力；
根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力；
若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。
可选地，所述检测油门踏板和离合踏板是否均被踩下，包括：
获取目标车辆的油门踏板开度和离合踏板状态；
若所述目标车辆的油门踏板开度大于预设开度且离合踏板状态处于最大开度状态，则判断所述目标车辆的油门和离合踏板均被踩下。
可选地，所述检测目标车辆是否处于前进挡状态，包括：
获取目标车辆的倒挡开关状态和空挡开关状态；
若所述倒挡开关状态和空挡开关状态均处于断开状态，则判断为目标车辆处于前进挡状态；
若所述倒挡开关状态处于闭合状态和空挡开关状态处于断开状态，则判断为目标车辆处于倒退挡状态。
可选地，所述获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，包括：
获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息；
根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量；
基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角；
发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。
可选地，所述根据所述称重设备信息确定目标称重工具，包括：
根据所述称重设备信息确定所述目标车辆对应的N个参考称重工具，其中，N≥1，所述参考称重工具至少包括称重***、空气悬架***以及电子制动***；
在所述N≥2时，基于各个参考称重工具对应的称重精度从N个参考称重工具中筛选出目标称重工具。
可选地，所述若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，还包括：
若所述目标车辆处于倒退挡状态，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件；
若满足释放目标车辆条件，则释放目标车辆。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驻车释放控制装置，所述驻车释放控制装置包括：
判断模块，用于在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；
获取模块，用于若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
所述判断模块，还用于根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；
执行模块，用于若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驻车释放控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并在所述处理器上运行的驻车释放控制程序，所述驻车释放控制程序配置为实现如上文所述的驻车释放控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驻车释放控制程序，所述驻车释放控制程序被处理器执行时实现如上文所述的驻车释放控制方法。
本发明其公开了一种驻车释放控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。从而结合了目标车辆的实时数据和整车参数，精准计算EPB***在坡起时释放驻车制动的时机，实现了精准控制释放驻车，避免了出现车辆后溜、拖刹点头、前冲等情况，保证了驾驶的安全性。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的驻车释放控制设备结构示意图；
图2为本发明驻车释放控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明驻车释放控制方法一实施例的***流程示意图；
图4为本发明驻车释放控制方法第二实施例的流程示意图；
图5为本发明驻车释放控制方法第三实施例的流程示意图；
图6为本发明驻车释放控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的驻车释放控制设备结构示意图。
如图1所示，该驻车释放控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口，对于用户接口1003的有线接口在本发明中可为USB接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(Non-volatileMemory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对驻车释放控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，认定为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及驻车释放控制程序。
在图1所示的驻车释放控制设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述驻车释放控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的驻车释放控制程序，并执行本发明实施例提供的驻车释放控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明驻车释放控制方法的实施例。
参照图2，图2为本发明驻车释放控制方法第一实施例的流程示意图，提出本发明驻车释放控制第一实施例。
在第一实施例中，所述驻车释放控制包括以下步骤：
步骤S10：在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下。
在本实施例中，本实施例的执行主体可为所述驻车释放控制设备，该驻车释放控制设备具有数据处理、数据通信及程序运行等功能，所述驻车释放控制设备可以为车辆内部的电子手刹EPB***。当然，还可为其他具有相似功能的设备，本实施条件对此不加以限制。为便于说明，本实施方式以驻车释放控制设备为例进行说明。
应该理解的是，检测目标车辆是否处于前进挡状态是因为如果车辆处于倒退挡时，此时计算车辆当前轮端驱动力时，选取的则不是变速器前进挡的一挡速比而是选取变速器倒退挡的一挡速比；当油门踏板和离合踏板是否均被踩下才判断为目标准备驻车，开始收集车辆信息，从而可以提高收集车辆信息效率。
在具体实施中，获取目标车辆的油门踏板开度和离合踏板状态；若所述目标车辆的油门踏板开度大于预设开度且离合踏板状态处于最大开度状态，则判断所述目标车辆的油门和离合踏板均被踩下；获取目标车辆的倒挡开关状态和空挡开关状态；若所述倒挡开关状态和空挡开关状态均处于断开状态，则判断为目标车辆处于前进挡状态；若所述倒挡开关状态处于闭合状态和空挡开关状态处于断开状态，则判断为目标车辆处于倒退挡状态。例如：若倒挡开关状态和空挡开关状态均处于断开状态且所述目标车辆的油门踏板开度大于预设开度且离合踏板状态处于最大开度状态，则判断为目标车辆处于前进挡准备起步状态。
需要说明的是，这里的预设开度是指油门开度大于3％，要求油门踩下即可，定义为大于3％是为了避免信号采集误差。
步骤S20：若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径。
应当理解的是，若没有检测目标车辆是否处于前进挡状态或则油门踏板和离合踏板中有至少一项没有被踩下，则判断为不满足释放驻车请求，如果此时释放驻车可能会造成翻车等情况发生，故而需要先判断是否满足释放驻车请求。
在具体实施中，获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息；根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量；基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角；发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。若所述目标车辆处于倒退挡状态，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件；若满足释放目标车辆条件，则释放目标车辆。
需要说明的是，如图3所示，油门踏板100、离合踏板110、空挡开关120以及倒挡开关130分别连接发动机控制器140，称重***、空气悬架***以及EBS***150和下线刷上位机160以及发动机控制器140通过CAN线连接EPB***180，EPB***180还直接与坡度传感器170连接，EPB***180控制车辆的释放。
步骤S30：根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件。
在具体实施中，根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力；根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力；若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。
需要说明的是，若目标车辆当前轮端驱动力小于所述坡道阻力，则判断为不满足释放目标车辆的条件，此时即使驾驶员踩下了油门和离合器，也不会释放驻车。
步骤S40：若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
在具体实施中，如果车辆满足释放条件，EPS***会松开手刹，完成驻车释放的请求。
在本实施例中，在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。从而结合了目标车辆的实时数据和整车参数，精准计算EPB***在坡起时释放驻车制动的时机，实现了精准控制释放驻车，避免了出现车辆后溜、拖刹点头、前冲等情况，保证了驾驶的安全性。
参照图4，图4为本发明驻车释放控制方法第二实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明驻车释放控制方法的第二实施例。
在第二实施例中，所述步骤S30，包括：
步骤S301：根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力。
在具体实施中，EPB***计算坡道阻力F坡阻＝m×g×sina，m为车辆重量，g为重力加速度，a为坡度角。例如：若车辆为A吨，重力加速度为g＝10m/s2，坡度角为B度则可以计算得到坡道阻力为A×104×sinB牛顿。
步骤S302：根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力。
在具体实施中，计算车辆当前轮端驱动力F驱动＝(Tmax*T％*D1*f)/r，Tmax为发动机最大扭矩，T％为当前发动机真实扭矩百分比，D1为变速器前进挡1挡速比，f为主减速器速比，r为轮胎半径。当F驱动-F坡阻>X，X为正值，可标定一个统一默认值但不能太大，主要保证为F驱动大于F坡阻时即可。例如：若Tmax为Hm×N，T％为C％，D1为D％，f为E％，r为Fm，则可以计算得到F驱动＝H×C×D×E×F×10-6牛顿。
步骤S303：若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。
在具体实施中，当F驱动-F坡阻>X，X为正值，可标定一个统一默认值但不能太大，主要保证为F驱动大于F坡阻时即可。一般用来减小误差。例如：若F驱动＝X牛顿大于F坡阻＝Y牛顿。此时，若设置X为Z牛顿，X牛顿-Y牛顿>Z牛顿，其中Z为接近0的一个正数，用来避免误差，那么满足释放驻车条件，此时EPB***自动释放驻车，保证车辆不会后溜，也不会出现拖刹点头或者前冲的情况。
需要说明的是，当“倒挡开关状态”处于闭合状态、“空挡开关状态”处于断开状态即处于车辆处于倒挡，且离合踏板踩下、油门开度大于3％时，EPB***计算坡道阻力F坡阻＝m.g.sina，m为车辆重量，g为重量加速度，a为坡度角；以及计算车辆当前轮端驱动力F驱动＝(Tmax*T％*R1*f)/r，Tmax为发动机最大扭矩，T％为当前发动机真实扭矩百分比，R1为变速器倒车挡1挡速比，f为主减速器速比，r为轮胎半径。当F驱动-F坡阻>X，X为正值，可标定一个统一默认值但不能太大，主要保证为F驱动大于F坡阻时，EPB***自动释放驻车，保证车辆不会后溜，也不会出现拖刹点头或者前冲的情况。
在本实施例中，根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力；根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力；若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。从而可以根据车辆的整车参数和坡度角以及车辆重量实现对车辆的释放时机的判断，该方法可适配各种类型、各种重量、各种扭矩发动机的车型以及在不同载荷工况下的实现坡起辅助功能，无需复杂标定，开发工作量小，适配性极强。
参照图5，图5为本发明驻车释放控制方法第三实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明驻车释放控制方法的第三实施例。
在第三实施例中，所述步骤S20，包括：
步骤S201：获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息。
在具体实施中，在车辆下线时，通过下线刷写上位机将“发动机最大扭矩Tmax”、“变速器前进挡1挡速比D1”、“变速器倒挡1挡速比R1”、“主减速器速比f”、“轮胎半径r”“是否配置称重***”、“是否配置空气悬架***”、“是否EBS空气悬架***”等参数通过CAN线刷写进EPB***的程序，上述参数针对每台车在车型开发时已唯一确定的，且可从整车配置参数中获取，无需再单独开。
步骤S202：根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量。
需要说明的是，称重***/空气悬架***/EBS***均可以计算出车辆当前总重，但精度为称重***>空气悬架***>EBS***,若单台车有配置有这三个***中的两个以上，EPB***将会优先采用计算精度高的***发来的车辆总重进行计算。
在具体实施中，根据所述称重设备信息确定所述目标车辆对应的N个参考称重工具，其中，N≥1，所述参考称重工具至少包括称重***、空气悬架***以及电子制动***；在所述N≥2时，基于各个参考称重工具对应的称重精度从N个参考称重工具中筛选出目标称重工具。例如若目标车辆装有称重***、空气悬架***以及EBS***三种称重工具，则会优先使用称重***来进行称重。
步骤S203：基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角。
在具体实施中，EPB***通过坡度传感器获得当前车辆处于的坡度角a，例如：当车辆停靠在坡度为10度角的坡度上，车辆的坡度传感器的水平仪也会对应偏离10度，即可测量出坡度角为10度。
步骤S204：发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。
在具体实施中，EPB***通过坡度传感器获得当前车辆处于的坡度角a，通过下线刷写获得“发动机最大扭矩Tmax”、“变速器前进挡1挡速比D1”、“变速器倒挡1挡速比R1”、“主减速器速比f”、“轮胎半径r”等参数；通过称重***/空气悬架***/EBS***等发送的报文获得车辆当前真实总重m，通过发动机控制器发送的报文获得“发动机真实扭矩百分比T％”、“油门踏板开度”、“离合踏板状态”、“倒挡开关状态”、“空挡开关状态”等信息，上述报文信号均为整车CAN中已存在的信号，无需再单独开发。
在本实施例中，获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息；根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量；基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角；发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。从而实现了对整车参数和车辆工作参数的高精度获取，确保了EPB电子驻车***在坡起时释放驻车制动的时机计算的精确度。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驻车释放控制程序，所述驻车释放控制程序被处理器执行时实现如上文所述的驻车释放控制方法的步骤。
由于本存储介质可以采用上述所有实施例的技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的有益效果，在此不再一一赘述。
参照图6，图6为本发明驻车释放控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明驻车释放控制装置第一实施例中，该驻车释放控制装置包括：
判断模块10，用于在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下。
获取模块20，用于若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径。
所述判断模块10，还用于根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件。
执行模块30，用于若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
在本实施例中，在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。从而结合了目标车辆的实时数据和整车参数，精准计算EPB***在坡起时释放驻车制动的时机，实现了精准控制释放驻车，避免了出现车辆后溜、拖刹点头、前冲等情况，保证了驾驶的安全性。
在一实施例中，所述判断模块10，还用于根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件，包括：
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力；
根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力；
若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。
在一实施例中，所述判断模块10，还用于检测油门踏板和离合踏板是否均被踩下，包括：
获取目标车辆的油门踏板开度和离合踏板状态；
若所述目标车辆的油门踏板开度大于预设开度且离合踏板状态处于最大开度状态，则判断所述目标车辆的油门和离合踏板均被踩下。
在一实施例中，所述判断模块10，还用于检测目标车辆是否处于前进挡状态，包括：
获取目标车辆的倒挡开关状态和空挡开关状态；
若所述倒挡开关状态和空挡开关状态均处于断开状态，则判断为目标车辆处于前进挡状态；
若所述倒挡开关状态处于闭合状态和空挡开关状态处于断开状态，则判断为目标车辆处于倒退挡状态。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，包括：
获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息；
根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量；
基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角；
发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。
在一实施例中，所述获取模块20，还用于根据所述称重设备信息确定目标称重工具，包括：
根据所述称重设备信息确定所述目标车辆对应的N个参考称重工具，其中，N≥1，所述参考称重工具至少包括称重***、空气悬架***以及电子制动***；
在所述N≥2时，基于各个参考称重工具对应的称重精度从N个参考称重工具中筛选出目标称重工具。
在一实施例中，所述执行模块30，还用于若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，还包括：
若所述目标车辆处于倒退挡状态，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件；
若满足释放目标车辆条件，则释放目标车辆。
本发明所述驻车释放控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。词语第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些词语解释为名称。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(Read Only Memory image，ROM)/随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种驻车释放控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；
若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；
若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件，包括：
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度以及坡度角计算得到坡道阻力；
根据所述发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，计算得到目标车辆当前轮端驱动力；
若满足所述目标车辆当前轮端驱动力大于所述坡道阻力，则判断为判断是否满足释放目标车辆条件。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测油门踏板和离合踏板是否均被踩下，包括：
获取目标车辆的油门踏板开度和离合踏板状态；
若所述目标车辆的油门踏板开度大于预设开度且离合踏板状态处于最大开度状态，则判断所述目标车辆的油门和离合踏板均被踩下。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测目标车辆是否处于前进挡状态，包括：
获取目标车辆的倒挡开关状态和空挡开关状态；
若所述倒挡开关状态和空挡开关状态均处于断开状态，则判断为目标车辆处于前进挡状态；
若所述倒挡开关状态处于闭合状态和空挡开关状态处于断开状态，则判断为目标车辆处于倒退挡状态。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，包括：
获取目标车辆的发动机最大扭矩、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比、轮胎半径以及称重设备信息；
根据所述称重设备信息确定目标称重工具，并通过所述目标称重工具得到所述目标车辆的车辆重量；
基于所述目标车辆上设置的坡度传感器，得到坡度角；
发送报文至发动机控制器，以使所述发动机控制器基于所述报文反馈当前发动机真实扭矩百分比。
6.如权利要求5中任一项所述方法，其特征在于，所述根据所述称重设备信息确定目标称重工具，包括：
根据所述称重设备信息确定所述目标车辆对应的N个参考称重工具，其中，N≥1，所述参考称重工具至少包括称重***、空气悬架***以及电子制动***；
在所述N≥2时，基于各个参考称重工具对应的称重精度从N个参考称重工具中筛选出目标称重工具。
7.如权利要求1至6中任一项所述方法，其特征在于，所述若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，还包括：
若所述目标车辆处于倒退挡状态，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器倒退挡一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足释放目标车辆条件；
若满足释放目标车辆条件，则释放目标车辆。
8.一种驻车释放控制装置，其特征在于，所述驻车释放控制装置包括：判断模块，用于在接收到驻车释放请求时，检测目标车辆是否处于前进挡状态且油门踏板和离合踏板是否均被踩下；
获取模块，用于若是，则获取目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比，主减速器速比以及轮胎半径；
所述判断模块，还用于根据所述目标车辆的车辆重量、重力加速度、坡度角、发动机最大扭矩、当前发动机真实扭矩百分比、变速器前进挡的一挡速比、主减速器速比以及轮胎半径，判断是否满足驻车释放条件；
执行模块，用于若满足驻车释放条件，则响应所述驻车释放请求，对所述目标车辆执行驻车释放。
9.一种驻车释放控制设备，其特征在于，所述驻车释放控制设备包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驻车释放控制程序，所述驻车释放控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驻车释放控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有驻车释放控制程序，所述驻车释放控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驻车释放控制方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN105292118A (zh) * 2015-11-10 2016-02-03 中国重汽集团济南动力有限公司 一种重型汽车坡道辅助起步控制方法

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