CN115158260B - 汽车制动***及汽车制动方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车制动***及汽车制动方法，该方法包括：整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号，电机控制器基于前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动，轮毂电机对前后轮制动力进行制动补偿，制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动。由于本发明通过轮毂电机对前后轮制动力进行制动补偿，并基于补偿后的制动力控制汽车进行制动，避免了符合预设条件时前后轮制动力分配不足的问题，相较于现有技术采用四个车轮同时进行制动，前轮分配的制动力大，后轮的制动力小的方式，有效避免了汽车偏离预期轨道而造成的交通事故。

Description

汽车制动***及汽车制动方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车制动***及汽车制动方法。

背景技术

现如今，世界各国在汽车研发中投入逐年加大，汽车技术的发展日新月异，汽车行驶的最高行驶速度也飞速提高，因此汽车制动性能也在一定程度上关系到汽车的行驶安全。

目前的汽车制动采用四个车轮同时进行制动，但是在制动力的分配上存在差异，前轮分配的制动力更大，而后轮的制动力要小，容易因制动力分配不足从而导致汽车偏离预期轨道，造成交通事故。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供了一种汽车制动***及汽车制动方法，旨在解决现有技术制动力分配不足从而导致汽车偏离预期轨道，造成交通事故的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种汽车制动***，所述汽车制动***包括：

轮速传感器、制动器、轮毂电机、逆变器、电机控制器、制动控制器、制动踏板、制动踏板传感器、整车控制器以及电池电流传感器；

所述制动器分别与所述轮速传感器和所述轮毂电机连接，所述逆变器分别与所述轮毂电机和所述电机控制器连接，所述制动控制器分别与所述电机控制器、所述制动踏板传感器以及所述整车控制器连接，所述电池电流传感器与所述整车控制器连接，所述制动踏板传感器设置在所述制动踏板上，所述电池电流传感器设置在电池上；

所述整车控制器，用于在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号；

所述电机控制器，用于基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动；

所述轮毂电机，用于对所述前后轮制动力进行制动补偿，并在补偿后的前后轮制动力符合所述预设条件时，判定所述汽车完成制动；

所述制动器，用于基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动。

进一步地，为了实现上述目的，本发明还提出一种基于上述汽车制动***的汽车制动方法，所述汽车制动方法包括以下步骤：

所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号；

所述电机控制器基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动；

所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿；

所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动。

可选地，所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号的步骤之前，还包括：

所述制动踏板传感器在检测到制动踏板信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态；

所述整车控制器在所述汽车进入制动状态时，获取所述汽车的制动参数信号，并基于所述制动参数信号生成电动轮的电动轮制动力信号；

所述制动器根据所述电动轮制动力信号控制所述汽车进行制动。

可选地，所述制动踏板信号包括制动踏板开度信号与制动踏板位置信号；

相应地，所述制动踏板传感器在检测到制动踏板信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态的步骤，包括：

所述制动踏板传感器在检测到所述制动踏板开度信号与所述制动踏板位置信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态。

可选地，所述制动参数信号包括电动轮轮速信号和电池电流信号；

相应地，所述整车控制器在所述汽车进入制动状态时，获取所述汽车的制动参数信号，并基于所述制动参数信号获得电动轮的电动轮制动力信号的步骤，包括：

所述整车控制器在所述汽车进入制动状态时，获取所述轮速传感器检测到的所述电动轮轮速信号和所述电池电流传感器检测到的电池电流信号；

所述整车控制器基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号获得电动轮的电动轮制动力信号。

可选地，所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号的步骤，包括：

所述整车控制器在电动轮制动力与预设标准制动力的误差超出预设误差范围时，基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号确定所述汽车的前后轮制动力；

所述整车控制器将所述前后轮制动力转换为前后轮制动力信号。

可选地，所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤，包括：

所述轮毂电机确定所述前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差；

所述轮毂电机基于所述实际制动误差对所述前后轮制动力进行制动补偿。

可选地，所述轮毂电机基于所述实际制动误差对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤，包括：

所述轮毂电机基于所述实际制动误差确定前后轮补偿制动力；

所述轮毂电机基于所述前后轮补偿制动力对所述前后轮制动力进行制动补偿。

可选地，所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动的步骤之后，还包括：

所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差处于所述预设误差范围时，判定所述汽车完成制动。

可选地，所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动的步骤之后，还包括：

所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差超出预设误差范围时，返回所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤。

本发明的汽车制动***及汽车制动方法通过整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号，电机控制器基于前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动，轮毂电机对前后轮制动力进行制动补偿，制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动，避免了符合预设条件时前后轮制动力分配不足的问题，相较于现有技术采用四个车轮同时进行制动，前轮分配的制动力大，后轮的制动力小的方式，有效避免了汽车偏离预期轨道而造成的交通事故。

附图说明

图1为本发明提出的汽车制动***的结构示意图；

图2为本发明基于汽车制动***的汽车制动方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明基于汽车制动***的汽车制动方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明基于汽车制动***的汽车制动方法第三实施例的流程示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例、基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，在本发明实施例中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

参照图1，图1为本发明提出的汽车制动***的结构示意图。

如图1所示，本发明提成的汽车制动***包括：轮速传感器、制动器、轮毂电机、逆变器、电机控制器、制动控制器、制动踏板、制动踏板传感器、整车控制器以及电池电流传感器。

需要说明的是，所述制动器分别与所述轮速传感器和所述轮毂电机连接，所述逆变器分别与所述轮毂电机和所述电机控制器连接，所述制动控制器分别与所述电机控制器、所述制动踏板传感器以及所述整车控制器连接，所述电池电流传感器与所述整车控制器连接，所述制动踏板传感器设置在所述制动踏板上，所述电池电流传感器设置在电池上。

所述整车控制器用于在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号。

要说明的是，电动轮制动力可为电动轮的轮速减为零且电动轮不滑动时所需要的力。其中，该电动轮制动力可由制动器与电机控制器进行控制，因此电动轮制动力可由电机制动力与制动器制动力组成。

可理解的是，预设条件可为预先设置在整车控制器中用于判断车辆进入异常制动时的条件。其中，预设条件可以是技术人员依据理想制动状态下电动轮制动力所确定。实际制动过程中，电动轮制动力会与理想状态下的电动轮制动力存在误差，若误差没有超过标准误差阈值，该电动轮制动力则可安全的完成制动，反之，若误差超过标准误差阈值，则可判定此时电动轮制动力在前后轮的分配上存在制动力分配不足的问题，此时的制动过程会存在安全隐患。

需要说明的是，异常制动可包括因制动力分配不足所导致的侧滑现象、侧偏现象以及在斜坡驻车时出现溜车现象对应的制动。

可理解的是，制动参数信号可以是通过传感器检测到的与制动力有关的参数信号，参数如轮速、功率以及车轮半径等。

需要说明的是，前后轮制动力由上述制动参数确定好后需转换为电信号的形式才能在汽车制动***中进行传输，该电信号即为前后轮制动力信号。

在具体实现中，首先由前轮进行制动，后轮不制动，此时电动轮制动力等于前轮制动力，在前轮制动力与理想制动状态下电动轮制动力的误差超出预设误差范围时，整车控制器基于上述制动参数确定前后轮制动力，并将前后轮制动力转换为前后轮制动力信号传输至轮毂电机，以使轮毂电机对前后轮制动力进行补偿。

所述电机控制器用于基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动。

需要说明的是，本***中电机控制器可以是在接收到控制信号时，对电动轮的电机进行控制的控制器，上述前后轮制动力信号可为电机控制器的一种控制信号。

在具体实现中，整车控制器将获得的前后轮制动力信号传输给电机控制器时，电机控制器即可基于该前后轮制动力信号控制轮毂电机启动。

所述轮毂电机，用于对所述前后轮制动力进行制动补偿。

需要说明的是，本***中轮毂电机可为对汽车制动力进行制动补偿的电机，受电机控制器所控制。

在具体实现中，在整车控制器检测到电动轮制动力符合预设条件时，通过传输前后轮制动力信号给电机控制器，以使电机控制器基于上述前后轮制动力信号控制轮毂电机启动，以使轮毂电机进行制动补偿。

所述制动器，用于基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动。

需要说明的是，在补偿制动过程中，制动器可基于补偿后的前后轮制动力进行制动，在前后轮制动力补偿完成，符合预设条件时，即可判定汽车能够安全完成制动。

本发明的汽车制动***通过整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号，电机控制器基于前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动，轮毂电机对前后轮制动力进行制动补偿，制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动，避免了符合预设条件时前后轮制动力分配不足的问题，相较于现有技术采用四个车轮同时进行制动，前轮分配的制动力大，后轮的制动力小的方式，有效避免了汽车偏离预期轨道而造成的交通事故。

基于上述汽车制动***，提出本发明汽车制动方法的第一实施例。

参照图2，图2为本发明汽车制动方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述汽车制动方法包括以下步骤：

步骤S10：所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号。

需要说明的是，电动轮制动力可为电动轮的轮速减为零且电动轮不滑动时所需要的力。其中，该电动轮制动力可由制动器与电机控制器进行控制，因此电动轮制动力可由电机制动力与制动器制动力组成。

可理解的是，预设条件可为预先设置在整车控制器中用于判断车辆进入异常制动时的条件。其中，预设条件可以是技术人员依据理想制动状态下电动轮制动力所确定。实际制动过程中，电动轮制动力会与理想状态下的电动轮制动力存在误差，若误差没有超过标准误差阈值，该电动轮制动力则可安全的完成制动，反之，若误差超过标准误差阈值，则可判定此时电动轮制动力在前后轮的分配上存在制动力分配不足的问题，此时的制动过程会存在安全隐患。

需要说明的是，异常制动可包括因制动力分配不足所导致的侧滑现象、侧偏现象以及在斜坡驻车时出现溜车现象对应的制动。

可理解的是，制动参数信号可以是通过传感器检测到的与制动力有关的参数信号，参数如轮速、功率以及车轮半径等。

需要说明的是，前后轮制动力由上述制动参数确定好后需转换为电信号的形式才能在汽车制动***中进行传输，该电信号即为前后轮制动力信号。

在具体实现中，首先由前轮进行制动，后轮不制动，此时电动轮制动力等于前轮制动力，在前轮制动力与理想制动状态下电动轮制动力的误差超出预设误差范围时，整车控制器基于上述制动参数确定前后轮制动力，并将前后轮制动力转换为前后轮制动力信号传输至轮毂电机，以使轮毂电机对前后轮制动力进行补偿。

进一步地，为了使整车控制器更为及时的判定电动轮驱动力是否符合预设条件，提高整车控制器对异常制动的响应时间，本实施例中，步骤S10可包括：

步骤S11：所述整车控制器在电动轮制动力与预设标准制动力的误差超出预设误差范围时，基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号确定所述汽车的前后轮制动力。

需要说明的是，预设标准制动力可由技术人员依据理想状态下的前轮制动力和后轮制动力绘制的理想制动力曲线所确定，即该曲线上的点即为预设标准制动力。

可理解的是，预设误差范围为实际制动力与理想制动力之间的最大误差范围，超出该范围表明制动过程存在安全隐患。实际制动过程中的前后轮制动力一般无法完全契合理想制动力曲线，在前后轮制动力与理想制动力曲线的误差未超出预设误差范围时，即可安全完成汽车制动，否则表明电动轮制动力在前后轮分配上存在分配不足的问题，存在一定的安全隐患，相应地，在前轮制动力与理想制动力曲线的误差超出预设误差范围时，可判定前轮制动力分配不足，后轮制动力与理想制动力曲线的误差超出预设误差范围时，可判定后轮制动力分配不足。

需要说明的是，理想制动力曲线可保证在制动过程中前后轮同时抱死，即前后轮制动力分别等于各自的附着力，由此可按如下公式确定理想制动力曲线：

其中，m为整车质量，g为重力加速度，h_g为质心高度，b为后轴至质心的距离，L为前轴和后轴之间的轴距，F_u1为前轮制动力，F_u2为后轮制动力。

需要说明的是，电动轮轮速信号可通过轮速传感器获取，该电动轮轮速信号可包括电动轮的轮速，电池电流信号可通过电池电流传感器获取，该电池电流信号包括电池的电流。

在具体实现中，电动轮制动力与预设标准制动力的误差未超出预设误差范围时，完全由前轮进行制动，后轮不进行制动，此时的电动轮制动力等于前轮制动力，在前轮制动力与预设标准制动力的误差超出预设误差范围时，说明电动轮制动力分配不足，需要为后轮分配制动力以进行辅助制动，整车控制器通过轮速传感器和电池电流传感器获取相关参数(如轮速、电池电流、制动强度等参数)为前后轮制动力重新分配制动力。

可理解的是，可按如下公式确定汽车前后轮制动力：

其中，m为整车质量，g为重力加速度，h_g为质心高度，z为制动强度，L为前轴和后轴之间的轴距，F_u1为前轮制动力，F_u2为后轮制动力，为车轮和地面间的附着系数。

可理解的是，可按如下公式确定制动强度：

其中，z为制动强度，a为车轮不锁死的最大制动减速度。

可理解的是，可按如下公式确定车轮和地面间的附着系数：

其中，为车轮和地面间的附着系数，L为前轴和后轴之间的轴距，b为后轴至质心的距离，h_g为质心高度，β制动力分配系数。

可理解的是，可按如下公式确定制动力分配系数：

其中，β制动力分配系数，F_u1为前轮制动力，F_u2为后轮制动力。

需要说明的是，为了保证电动轮汽车的制动稳定性及制动效率，在前后轮制动力计算时，附着系数应当满足/>同时制动强度z应当满足

步骤S12：所述整车控制器将所述前后轮制动力转换为前后轮制动力信号。

需要说明的是，前后轮制动力信号可为整车控制器确定前后轮制动力后，对前后轮制动力进行电信号转换而获得的电信号。

在具体实现中，整车控制器基于上述传感器获取相关制动参数，确定前后轮制动力大小后将前后轮制动力以电信号的形式传输给电机控制器。

应理解的是，本实施例整车控制器通过上述理想制动力曲线下的预设标准制动力可在电动轮制动力分配不足时使整车控制器做出快速响应，以重新对电动轮制动力进行分配，有效提高了汽车制动时的安全性。

步骤S20：所述电机控制器基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动。

需要说明的是，本实施例中电机控制器可以是在接收到控制信号时，对电动轮的电机进行控制的控制器，上述前后轮制动力信号可为电机控制器的一种控制信号。

在具体实现中，整车控制器将获得的前后轮制动力信号传输给电机控制器时，电机控制器即可基于该前后轮制动力信号控制轮毂电机启动。

步骤S30：所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿。

需要说明的是，本实施例中轮毂电机可为对汽车制动力进行制动补偿的电机，受电机控制器所控制。

在具体实现中，在整车控制器检测到电动轮制动力符合预设条件时，通过传输前后轮制动力信号给电机控制器，以使电机控制器基于上述前后轮制动力信号控制轮毂电机启动，以使轮毂电机进行制动补偿。

进一步地，为了提制动补偿的精准性，本实施例中，步骤S30可包括：

步骤S31：所述轮毂电机确定所述前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差。

在具体实现中，轮毂电机在启动时，可以通过整车控制器获取前后轮制动力大小，并确定前轮制动力和后轮制动力与理想制动力曲线下的预设标准制动力之间的实际制动误差。

步骤S32：所述轮毂电机基于所述实际制动误差对所述前后轮制动力进行制动补偿。

在具体实现中，轮毂电机在确定上述实际制动误差后，可按实际制动误差对前后轮制动力进行制动补偿，以使前后轮制动力符合理想制动力曲线。

应理解的是，本实施例通过轮毂电机确定前后轮制动力与预设标准制动力的实际制动误差，并以实际制动误差确定前后轮制动补偿力，并以该前后轮制动补偿力进行制动补偿，有效提高了制动补偿的精准性。

进一步地，为了提高制动补偿的效果，本实施例中，步骤S32可包括：

步骤S321，所述轮毂电机基于所述实际制动误差确定前后轮补偿制动力。

需要说明的是，前后轮补偿制动力可由实际制动误差与理想制动力曲线下的预设标准制动力所确定。

步骤S322，所述轮毂电机基于所述前后轮补偿制动力对所述前后轮制动力进行制动补偿。

在具体实现中，轮毂电机可基于上述实际制动误差，根据理想制动力曲线确定所需补偿的制动力大小，即前后轮制动补偿力，并依该前后轮补偿制动力对前后轮制动力进行制动补偿，有效提高了制动补偿的效果。

步骤S40：所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动。

需要说明的是，在补偿制动过程中，制动器可基于补偿后的前后轮制动力进行制动，在前后轮制动力补偿完成，符合预设条件时，即可判定汽车能够安全完成制动。

本实施例通过整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号，电机控制器基于前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动，轮毂电机对前后轮制动力进行制动补偿，制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动，避免了符合预设条件时前后轮制动力分配不足的问题，相较于现有技术采用四个车轮同时进行制动，前轮分配的制动力大，后轮的制动力小的方式，有效避免了汽车偏离预期轨道而造成的交通事故。

参考图3，图3为本发明汽车制动方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，为了提高汽车制动的制动能力，在本实施例中，步骤S10之前，还包括：

步骤S01：所述制动踏板传感器在检测到制动踏板信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态。

需要说明的是，制动踏板传感器设置在制动踏板上可用于检测制动踏当前的状态信息(如制动踏板位置、开度及受力等状态信息)，并转换成制动踏板信号。相应地，制动踏板信号可包括制动踏板的位置信号、开度信号以及受力信号等电信号。

可理解的是，预设制动信号可为汽车进入制动状态时制动踏板所对应的信号。

在具体实现中，制动踏板被踩下时，制动踏板传感器可检测到制动踏板开度信号与制动踏板位置信号，并传输给整车控制器，整车控制器可基于预设制动信号对上述制动踏板信号进行判断，若制动踏板信号与预设制动信号一致时，即可判定汽车此时进入制动状态。

应理解的是，若制动踏板信号与预设制动信号不一致，可判定汽车未进入制动状态。

步骤S02：所述整车控制器在所述汽车进入制动状态时，获取所述汽车的制动参数信号，并基于所述制动参数信号生成电动轮的电动轮制动力信号。

需要说明的是，制动参数信号可包括电动轮轮速信号和电池电流信号，其中，电动轮轮速信号可由轮速传感器检测获得，电池电流信号可由电池电流传感器检测获得。

可理解的是，在汽车尚未进入制动补偿时，汽车制动由电机控制器控制制动器进行制动，并由前轮单独制动，此时电动轮制动力等于前轮制动器制动力与电机制动力之和。

需要说明的是，可基于上述制动参数信号中的参数按如下公式确定电动轮驱动力：

其中，F_t为电动轮驱动力，T_e为电机额定转矩，P_e为电机额定输出功率，n为转速，r为车轮半径。

在具体实现中，整车控制器判断汽车进入制动状态时，可通过轮速传感器与电池电流传感器获取相应的电动轮轮速以及电池电流等信号来确定电动轮制动力，并将电动轮制动力转换为电动轮制动力信号传输给制动器。

步骤S03：所述制动器根据所述电动轮制动力信号控制所述汽车进行制动。

在具体实现中，在汽车尚未进入制动补偿时，制动器可根据上述电动轮制动力信号控制前轮进行制动，以实现汽车制动。

本实施例在汽车进入制动状态时，通过电动轮轮速传感器和电池电流传感器获取制动参数信号确定电动轮制动力信号，制动器再以该电动轮制动力来对汽车进行制动，有效提高了汽车制动的制动能力。

参考图4，图4为本发明汽车制动方法第三实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，为了提高轮毂电机的工作效率，在本实施例中，所述步骤S40之后，所述方法还包括：

步骤S50：所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差处于所述预设误差范围时，判定所述汽车完成制动。

需要说明的是，预设标准制动力为前后轮同时抱死时的制动力，故而，当补偿后的前后轮制动力达到预设标准制动力时，汽车前后轮即为抱死状态，实际制动过程中，上述情形为理想情形，一般难以达到，只要前后轮制动力与预设标准制动力的误差小于一定范围，即处于预设误差范围时，可认定前后轮抱死，此时制动过程中的安全隐患可以忽略。

在具体实现中，整车控制器可对补偿后的前后轮制动力进行实时判断，在补偿后的前后轮制动力与预设标准制动力的实际制动误差处于预设误差范围时，则可判定汽车前后轮近似抱死，汽车完成制动，同时控制轮毂电机停止工作。

步骤S50’：所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差超出预设误差范围时，返回所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤。

在具体实现中，整车控制器在补偿后的汽车的前后轮与预设标准制动力的实际制动误差超出预设误差范围时，表明制动力补偿不足，需继续进行制动补偿，则返回所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤，以使轮毂电机对前后轮制动力继续进行制动补偿。

本实施例通过整车控制器对汽车的前后轮制动力与预设标准制动力之间的实际误差进行判断，在实际误差处于预设误差范围时，判定补偿完成，控制轮毂电机停止工作，避免了补偿完成轮毂电机依然进行工作，造成不必要的机器损耗，有效提高了电机的工作效率。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (2)

1.一种汽车制动***，其特征在于，所述汽车制动***包括：

轮速传感器、制动器、轮毂电机、逆变器、电机控制器、制动控制器、制动踏板、制动踏板传感器、整车控制器以及电池电流传感器；

所述制动器分别与所述轮速传感器和所述轮毂电机连接，所述逆变器分别与所述轮毂电机和所述电机控制器连接，所述制动控制器分别与所述电机控制器、所述制动踏板传感器以及所述整车控制器连接，所述电池电流传感器与所述整车控制器连接，所述制动踏板传感器设置在所述制动踏板上，所述电池电流传感器设置在电池上；

所述整车控制器，用于在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号；

所述电机控制器，用于基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动；

所述轮毂电机，用于对所述前后轮制动力进行制动补偿；

所述制动器，用于基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动；

其中，所述电动轮制动力包括前轮制动力和后轮制动力，所述制动参数信号包括电动轮轮速信号和电池电流信号，所述前后轮制动力信号包括前轮制动力信号和后轮制动力信号；

所述整车控制器，还用于在所述前轮制动力与预设标准制动力之间的误差超出预设误差范围时，判定所述前轮制动力分配不足；

所述整车控制器，还用于在所述前轮制动力分配不足时，基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号确定汽车的所述前轮制动力信号和所述后轮制动力信号，以启用汽车的后轮辅助前轮制动；

所述整车控制器，还用于在所述前轮制动力与所述预设标准制动力之间的误差未超出所述预设误差范围时，通过所述前轮进行制动；

所述整车控制器，还用于在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差处于所述预设误差范围时，判定所述汽车完成补偿；

所述整车控制器，还用于在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差未处于所述预设误差范围时，保持轮毂电机启动，直至所述实际制动误差处于所述预设误差范围；

所述制动踏板信号包括制动踏板开度信号与制动踏板位置信号，所述制动参数信号包括电动轮轮速信号和电池电流信号；

所述制动踏板传感器，还用于在检测到所述制动踏板开度信号与所述制动踏板位置信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态；

所述整车控制器，还用于在所述汽车进入制动状态时，获取所述轮速传感器检测到的所述电动轮轮速信号和所述电池电流传感器检测到的所述电池电流信号；

所述整车控制器，还用于基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号获得电动轮的电动轮制动力信号；

所述制动器，还用于根据所述电动轮制动力信号控制所述汽车进行制动；

所述轮毂电机，还用于确定所述前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差；

所述轮毂电机，还用于基于所述实际制动误差确定前后轮补偿制动力，并基于所述前后轮补偿制动力对所述前后轮制动力进行制动补偿。

2.一种基于权利要求1所述汽车制动***的汽车制动方法，其特征在于，所述汽车制动方法包括以下步骤：

所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号；

所述电机控制器基于所述前后轮制动力信号控制所述轮毂电机启动；

所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿；

所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动；

其中，所述电动轮制动力包括前轮制动力和后轮制动力，所述制动参数信号包括电动轮轮速信号和电池电流信号，所述前后轮制动力信号包括前轮制动力信号和后轮制动力信号；

所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号的步骤，包括：

所述整车控制器在所述前轮制动力与预设标准制动力之间的误差超出预设误差范围时，判定所述前轮制动力分配不足；

所述整车控制器在所述前轮制动力分配不足时，基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号确定汽车的所述前轮制动力信号和所述后轮制动力信号，以启用汽车的后轮辅助前轮制动；

所述整车控制器在所述前轮制动力与预设标准制动力之间的误差超出预设误差范围时，判定所述前轮制动力分配不足的步骤之前，还包括：

所述整车控制器在所述前轮制动力与所述预设标准制动力之间的误差未超出所述预设误差范围时，通过所述前轮进行制动；

所述制动器基于补偿后的前后轮制动力控制汽车进行制动的步骤之后，还包括：

所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差处于所述预设误差范围时，判定所述汽车完成补偿；

所述整车控制器在补偿后的所述汽车的前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差超出所述预设误差范围时，返回所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤，直至所述实际制动误差处于所述预设误差范围；

所述制动踏板信号包括制动踏板开度信号与制动踏板位置信号，所述制动参数信号包括电动轮轮速信号和电池电流信号；

所述整车控制器在电动轮制动力符合预设条件时，基于制动参数信号获得汽车的前后轮制动力信号的步骤之前，还包括：

所述制动踏板传感器在检测到所述制动踏板开度信号与所述制动踏板位置信号为预设制动信号时，判定汽车进入制动状态；

所述整车控制器在所述汽车进入制动状态时，获取所述轮速传感器检测到的所述电动轮轮速信号和所述电池电流传感器检测到的所述电池电流信号；

所述整车控制器基于所述电动轮轮速信号和所述电池电流信号获得电动轮的电动轮制动力信号；

所述制动器根据所述电动轮制动力信号控制所述汽车进行制动；

所述轮毂电机对所述前后轮制动力进行制动补偿的步骤，包括：

所述轮毂电机确定所述前后轮制动力与所述预设标准制动力的实际制动误差；

所述轮毂电机基于所述实际制动误差确定前后轮补偿制动力，并基于所述前后轮补偿制动力对所述前后轮制动力进行制动补偿。