CN115402106B - 用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质，电压控制方法包括：在车辆处于扭矩模式下，获取车辆的主继电器的线圈信号；根据线圈信号，确定主继电器的线圈处于断开状态；控制车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取车辆的母线电压，并根据电压指令值和实时获取的车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在车辆进入电压控制模式的第一预设时长内，根据限流扭矩，控制车辆的电机进行扭矩输出，有效避免因母线断开产生的高压抛负载所造成的过压冲击，实现了母线电容和接入母线高压网络的其它节点的预保护。

Description

用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本公开涉及车辆领域，尤其涉及一种用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
在车辆的动力输出过程中，被异常断开高压供电称之为高压抛负载。以电机与电机的负载异常断开，即主继电器断开为例，电机的定子绕组和励磁绕组均会产生一个瞬态高压，这种瞬态高压可能对电机控制器的母线电容，或者接入母线高压网络的其它节点(例如DCDC变换器)，造成不同程度的损坏。因此，对高压抛负载进行保护以避免器件受到损坏是亟待解决的问题。
发明内容
本公开提供一种用于车辆的电压控制方法、装置、车辆及存储介质。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种用于车辆的电压控制方法，包括：
在所述车辆处于扭矩模式下，获取所述车辆的主继电器的线圈信号；
根据所述线圈信号，确定所述主继电器的线圈处于断开状态；
控制所述车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将所述车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取所述车辆的母线电压，并根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在所述车辆进入所述电压控制模式的第一预设时长内，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述电压控制方法还包括：
在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器恢复闭合状态的情况下，控制所述车辆退出电压控制模式，并控制所述车辆进入所述扭矩模式，以执行以下步骤响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩：获取所述驾驶需求扭矩；根据所述驾驶需求扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述电压控制方法还包括：
在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器维持断开状态的情况下，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述电压控制方法还包括：
在所述车辆进入所述电压控制模式超过所述第二预设时长后，控制所述车辆的电机的输出扭矩为零。
可选的，所述根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩，包括：
采用闭环控制调节器对所述电压指令值和实时获取的母线电压进行处理，得到所述闭环控制调节器输出的限流扭矩。
可选的，通过以下方式获取电压指令值：
获取参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩，其中，所述参考母线电压、所述参考电机转速和所述参考电机扭矩是在所述主继电器断开前采集到的；
根据所述参考电机转速和所述参考电机扭矩，确定所述车辆的目标运行模式；
根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，其中，所述对应关系包括修正值与电机转速的映射关系。
可选的，所述目标运行模式包括电动模式，所述根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，包括：
根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；
将所述参考母线电压与所述目标修正值的和值作为所述电压指令值。
可选的，所述目标运行模式包括发电模式，所述根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，包括：
根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；
将所述参考母线电压与所述目标修正值的差值作为所述电压指令值。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种用于车辆的电压控制装置，包括：
第一获取模块，被配置为在所述车辆处于扭矩模式下，获取所述车辆的主继电器的线圈信号；
第一确定模块，被配置为根据所述线圈信号，确定所述主继电器的线圈处于断开状态；
第一控制模块，被配置为控制所述车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将所述车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取所述车辆的母线电压，并根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在所述车辆进入所述电压控制模式的第一预设时长内，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行第一方面所提供的电压控制方法。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的电压控制方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：由于主继电器的线圈断开到母线断开存在一定延迟时间，因此，在扭矩模式下若确定线圈断开，并在线圈断开后，通过对电压的闭环调节，将母线电压稳定在安全电压范围内，有效避免因母线断开产生的高压抛负载所造成的过压冲击，实现了母线电容和接入母线高压网络的其它节点的预保护。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆的电压控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆高压供电的场景示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆的电压控制方法的另一流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆的电压控制装置的框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在相关技术中，异常断开高压供电可能由如下原因造成：
(1)、原因是车辆的主继电器其自身的故障；
(2)、整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)发生异常复位，导致请求BMS(battery management system，电池管理***)对主继电器异常操作；
(3)、BMS异常工作，导致的主继电器异常断开。
正如背景技术举例说明的，当电机的负载突然断开与电机的连接时，即主继电器断开时，电机的定子绕组中的电流会突然减小，但定子绕组电感的电流不能进行突变，此时定子绕组中就会感应产生一个阻止定子绕组中的电流减小的瞬态脉冲电压；与此同时，电机的励磁电流较大，负载突然断开瞬间，励磁绕组也会产生一个瞬态高压，定子绕组产生的瞬态高压和励磁绕组产生的瞬态高压进行叠加，则会造成过电压冲击，特别是在电机高速发电工况，这种电压冲击的特点是较大的电压变化速率且电压迅速上升，可能对电机控制器的母线电容，或者接入母线高压网络的其它节点(例如DCDC变换器)，需要承受因异常断开引起的电压冲击，从而对这些器件造成不同程度的损坏，因此，对高压抛负载进行保护以避免器件受到损坏是必要的。
现有技术中通常通过以下两种方式对高压抛负载进行保护，第一种方式是设计复杂的电压保护电路，需要运算放大器、分压电阻、MOS管、单刀双掷继电器等等，并增加放电电阻，当出现过压时，通过硬件电路判断过压，进行放电，该方式硬件电路复杂，涉及器件较多，失效点也相应增多，导致无效保护的风险增大；第二种方式是设计主动短路保护电路和硬件过压判断调理电路，当硬件过压判断调理电路检测出过压时，通过主动短路保护电路，短接电机三相，避免电机高速下反电动势对母线电容和高压其它节点造成的冲击，但是这种方式需要借助过压判断，整个过程依然存在电压的冲击的风险，在实际应用时，对于电机高速大功率发电的情形，在出现过压的情况下再进行主动短路并不能及时有效避免电压冲击。
因此，为解决上述问题，本公开提供一种用于车辆的电压控制方法、装置、电子设备及存储介质，由于主继电器的线圈断开到母线断开存在一定延迟时间，因此，在车辆处于扭矩模式确定线圈断开，且在线圈断开时刻，通过对电压的闭环调节，将母线电压稳定在安全电压范围内，有效避免因母线断开产生的高压抛负载所造成的过压冲击，实现了母线电容和接入母线高压网络的其它节点的预保护。
以下结合附图对本公开的实施例进行解释说明。
图1是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆的电压控制方法的流程图，用于车辆的电压控制方法可以用于电机控制器，参照图1，用于车辆的电压控制方法可以包括以下步骤。
在步骤S11中，在车辆处于扭矩模式下，获取车辆的主继电器的线圈信号。
参照图2，图2是一种车辆高压供电的场景示意图，在图2中，UH表征电机的U相上半桥臂，VH表征电机的V相上半桥臂，WH表征电机的W相上半桥臂，UL表征电机的U相下半桥臂，VL表征电机的V相下半桥臂，WL表征电机的W相下半桥臂。在图2中，整车控制器出现异常复位，或者电池管理***异常工作导致，或者主继电器本身异常导致主继电器的线圈断开，则会在母线则形成高压过压冲击，这种冲击会对母线电容、DCDC变换器等节点造成损伤。另外，母线是指多个设备以并列分支的形式接在其上的一条共用的通路，即在图2中，母线是指动力电池、DCDC变换器等以并列分支的形式接在其上的一条共用的通路。
值得说明的是，车辆在扭矩模式下响应车辆的整车控制器发出的驾驶需求扭矩，即车辆的电机的输出扭矩为驾驶需求扭矩。
在步骤S12中，根据线圈信号，确定主继电器的线圈处于断开状态。
在一些实施例中，电机控制器检测主继电器的线圈是否处于断开状态，可以借助于硬件电路，该硬件电路将主继电器的控制端的线圈信号引入，再经过RC低通滤波电路输入至电机控制器，电机控制器对输入的信号进行信号处理得到高电平或低电平，若是低电平则可以确定继电器的线圈处于断开状态，即主继电器处于断开状态，若是高电平则可以确定继电器的线圈处于闭合状态，即主继电器处于闭合状态。值得说明的是，电机控制器对输入的信号进行信号处理得到高电平或低电平的具体方式可以参照相关技术。
在步骤S13中，控制车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取车辆的母线电压，并根据电压指令值和实时获取的车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在车辆进入电压控制模式的第一预设时长内，根据限流扭矩，控制车辆的电机进行扭矩输出。
值得说明的是，电压指令值是通过继电器断开前采集的母线电压进行修正得到的值，以下将继电器断开前采集的母线电压称为参考母线电压。可以理解的是，主继电器断开前采集的母线电压是正常值，即参考母线电压是处于安全电压范围内的电压值。在一种方式中，在继电器断开前，可以实时采集母线电压，优选地，采用继电器断开前最后一次采集到的母线电压作为参考母线电压，并对该参考母线电压进行修正得到电压指令值。另外，对继电器断开前采集的母线电压进行修正得到电压指令值的过程可以参照下述相关实施例，本实施例在此不作赘述。
值得说明的是，在电压控制模式下，电机控制器则对电压进行闭环控制。具体来讲，在进入电压控制模式后，实时采集的母线电压高于电压指令值时，产生的限流扭矩为正扭矩，使电机工作在电动模式，消耗能力，进而引起母线电压下降；在进入电压控制模式后，实时采集的母线电压低于电压指令值时，产生的限流扭矩为负扭矩，使电机工作在发电模式，进行能量回复，进而引起母线电压上升，始终使母线电压稳定在安全电压范围之内。其中，安全电压范围可以根据实际情况进行设定，本实施例在此不作限定。
值得说明的是，第一预设时长用于表征闭环控制的最小控制时长，即根据限流扭矩，控制车辆的电机进行扭矩输出的最小时长，第一预设时长可以根据实际情况进行设定，本实施例在此不作限定。
另外，根据电压指令值和实时获取的车辆的母线电压进行闭环控制的实施过程可以参照下述实施例，本实施例在此不作赘述。
通过上述方式，由于主继电器的线圈断开到母线真正断开存在一定延迟时间，因此，在线圈断开时刻起的第一预设时长内，通过对电压的闭环调节，将母线电压稳定在安全电压范围内，有效避免母线断开产生的高压抛负载所造成的过压冲击，实现了母线电容和接入母线高压网络的其它节点的预保护；此外，减少了硬件的配置数量，从而降低了因硬件故障导致无效保护的风险。
在一些实施例中，上述方法还可以包括：在车辆进入电压控制模式的第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定主继电器恢复闭合状态的情况下，控制车辆退出电压控制模式，并控制车辆进入扭矩模式，以执行以下步骤响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩：获取驾驶需求扭矩；根据驾驶需求扭矩，控制车辆的电机进行扭矩输出。
值得说明的是，驾驶需求扭矩可以通过加速踏板信号确定，驾驶需求扭矩可以反映驾驶员的动力需求。
值得说明的是，第二预设时长为允许整车控制器恢复控制的时间，在线圈断开时刻起超过第一预设时长且未超过第二预设时长内，若主继电器恢复闭合状态，即继电器线圈未处于断开状态的情况下，车辆可以响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩。其中，第一预设时长可以根据实际情况进行设定，本实施例在此不作限定。
值得说明的是，在车辆进入电压控制模式后，确定主继电器是否处于恢复状态可以根据主继电器的线圈信号来判断，这里的根据线圈信号确定主继电器是否闭合的实施方式参见上述实施例。
通过上述方式，在车辆处于能够支持响应驾驶需求扭矩的情况下(即上述在车辆进入电压控制模式的第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定主继电器恢复闭合状态的情况下)，控制车辆进入扭矩模式，使车辆响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩，以满足驾驶需求。
在一些实施例中，上述方法还可以包括：在车辆进入电压控制模式的第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定主继电器维持断开状态的情况下，根据限流扭矩，控制车辆的电机进行扭矩输出。
值得说明的是，主继电器维持断开状态也即表征主继电器的线圈维持断开状态。
通过上述方式，在车辆进入电压控制模式的第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定主继电器维持断开状态的情况下，仍根据限流扭矩控制车辆的电机进行扭矩输出，即控制电机的输出扭矩为限流扭矩，继续进行稳压控制，避免母线电压的过压冲击。
在一些实施例中，上述方法还可以包括：在车辆进入电压控制模式超过第二预设时长后，控制车辆的电机的输出扭矩为零。
值得说明的是，由前述可知，车辆处于电压控制模式表征主继电器是断开的，在主继电器断开超过第二预设时长后，为确保车辆的绝对安全，控制车辆的电机的输出扭矩为零。
以下参照附图3对本公开中车辆进入电压控制模式的流程进行示例性说明。需要说明的是，在图3中，以电压控制指令处理表征获取电压指令值的过程，以电压闭环控制表征获取限流指令的过程，以扭矩指令处理表征获取驾驶需求扭矩的过程，第一种情况是车辆进入电压控制模式的第一预设时长内，第二种情况是在车辆进入电压控制模式的第一预设时长之后至第二预设时长之前，确定主继电器恢复闭合状态，第三种情况是车辆进入电压控制模式超过第二预设时长。
在图3中，获取车辆的主继电器的线圈信号，在根据线圈信号确定线圈处于断开状态的情况下，控制车辆进入电压控制模式。
在车辆处于扭矩模式下，若根据线圈信号确定线圈未处于断开状态的情况下，扭矩指令处理得到驾驶需求扭矩，确定电机的输出扭矩为驾驶需求扭矩，并控制车辆根据驾驶需求扭矩进行扭矩输出；若根据线圈信号确定线圈处于断开状态的情况下，控制车辆进入电压控制模式；
在车辆进入电压控制模式后，若确定车辆满足第一种情况，则电压控制指令处理得到电压指令值，电压闭环控制得到限流扭矩，确定电机的输出扭矩为限流扭矩，并控制车辆根据限流扭矩进行扭矩输出；
在车辆进入电压控制模式后，若确定车辆满足第二种情况，则控制车辆进入扭矩模式，扭矩指令处理得到驾驶需求扭矩，确定电机的输出扭矩为驾驶需求扭矩，并控制车辆根据驾驶需求扭矩进行扭矩输出；
在车辆进入电压控制模式后，若确定车辆满足第三种情况，确定电机的输出扭矩为0，并控制车辆的扭矩输出为0。以下通过下式(1)表征电机在进入电压控制模式的第一预设时长内、第一预设时长至第二预设时长以及超过第二预设时长的不同情况下电机的输出扭矩的取值情况进行说明：
在上式(1)中，Tqr表征电机的输出扭矩，Tqr_v表征限流扭矩，Tqr_vcu表征整车控制器输出的驾驶需求扭矩，t1表示车辆进入电压控制模式时延长第一预设时长所对应的时刻，t2表示车辆进入电压控制模式时延长第二预设时长所对应的时刻，t表示进入电压控制模式后的某一时刻，该某一时刻可以是进入电压控制模式后的每一时刻，以下第t时刻表征某一时刻。根据上式(1)可以得知，在第t时刻小于t1时，或者在第t时刻大于t1、小于t2且主继电器未恢复闭合状态(即维持断开状态)时，则电机的输出扭矩为限流扭矩；在第t时刻大于t1，小于t2且主继电器恢复闭合状态时，则电机的输出扭矩为驾驶需求扭矩；在第t时刻超过t2时，则电机的输出扭矩为0。
以下具体说明获得限流扭矩的实施方式。在一些实施例中，图1所示的根据实时获取的母线电压和电压指令值进行闭环控制，得到限流扭矩的步骤可以通过如下方式得到：采用闭环控制调节器对所述电压指令值和实时获取的母线电压进行处理，得到所述闭环控制调节器输出的限流扭矩。
其中，闭环控制调节器可以通过下式(2)表征：
在上式(2)中，Tqr_v_k为第k时刻对应的限流扭矩，k1为闭环控制调节器的比例环节系数，k2为闭环控制调节器的前馈环节系数，Verr_k为第k时刻对应的母线电压与电压指令值的差值，Vdc_k为第k时刻对应的母线电压，Vdc_k-1为第k-1时刻对应的母线电压，T为闭环控制调节器的执行周期，∑Verr_k表征在一个T周期内的起始时刻至第k时刻内获取的所有母线电压与电压指令值的差值的和，T可以为50us，即闭环控制调节器每间隔50us输出一次限流扭矩。
由上述可知，电压指令值是对参考母线电压进行修正得到的值。举例来讲，可以通过以下方式获取电压指令值：获取参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩；根据参考电机转速和参考电机扭矩，确定车辆的目标运行模式；根据目标运行模式和预设的对应关系，对参考母线电压进行修正，得到电压指令值，其中，对应关系包括修正值与电机转速的映射关系。
值得说明的是，参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩是在主继电器断开前采集到的可以为主继电器断开前任一时刻所采集到的车辆在该时刻行驶中的实际值，且，参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩可以为同一时刻所采集到的车辆在该时刻行驶中的实际值。优选地，采用继电器断开前最后一次采集到的参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩来确定电压指令值。
其中，参考电机转速和参考电机扭矩的乘积小于零时，可以确定车辆的目标运行模式为发电模式，参考电机转速和参考电机扭矩的乘积不小于零时，可以确定车辆的目标运行模式为电动模式。
示例地，通过下式(3)表征如何修正参考母线电压得到电压指令值：
在上式(3)中，Vr表征电压指令值，Udc表征参考母线电压，m表征目标修正值，其他表征参考电机转速和参考电机扭矩的乘积不小于零的情况。
其中，根据参考电机转速，在对应关系中确定与参考电机转速对应的目标修正值，结合上式(3)，在目标运行模式为电动模式下，将参考母线电压与目标修正值的和值作为所述电压指令值；在目标运行模式为发电模式下，将参考母线电压与目标修正值的差值作为电压指令值。
通过上述方式，对采集到的主继电器断开前的参考母线电压进行修订得到电压指令值，可以使得电压指令值贴合实际，避免闭环控制中的超调的情况，提高电压控制的稳定性。
图4是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆的电压控制装置框图。参照图4，该装置400包括：
第一获取模块400，被配置为在所述车辆处于扭矩模式下，获取所述车辆的主继电器的线圈信号；
第一确定模块401，被配置为根据所述线圈信号，确定所述主继电器的线圈处于断开状态；
第一控制模块402，被配置为控制所述车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将所述车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取所述车辆的母线电压，并根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在所述车辆进入所述电压控制模式的第一预设时长内，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述装置400还包括：
第二控制模块，被配置为在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器恢复闭合状态的情况下，控制所述车辆退出电压控制模式，并控制所述车辆进入所述扭矩模式，以执行以下步骤响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩：获取所述驾驶需求扭矩；根据所述驾驶需求扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述装置400还包括：
第三控制模块，被配置为在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器维持断开状态的情况下，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
可选的，所述装置400还包括：
第四控制模块，被配置为在所述车辆进入所述电压控制模式超过所述第二预设时长后，控制所述车辆的电机的输出扭矩为零。
可选的，第一控制模块402包括：
第一处理子模块，被配置为采用闭环控制调节器对所述电压指令值和实时获取的母线电压进行处理，得到所述闭环控制调节器输出的限流扭矩。
可选的，第一控制模块402还包括第二处理子模块，第二处理子模块通过以下方式获取电压指令值：
获取参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩，其中，所述参考母线电压、所述参考电机转速和所述参考电机扭矩是在所述主继电器断开前采集到的；
根据所述参考电机转速和所述参考电机扭矩，确定所述车辆的目标运行模式；
根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，其中，所述对应关系包括修正值与电机转速的映射关系。
可选的，所述目标运行模式包括电动模式，所述第二处理子模块具体被配置为根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；将所述参考母线电压与所述目标修正值的和值作为所述电压指令值。
可选的，所述目标运行模式包括发电模式，所述第二处理子模块具体被配置为根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；将所述参考母线电压与所述目标修正值的差值作为所述电压指令值。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的用于车辆的电压控制方法的步骤。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。例如，车辆500可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆500可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图5，车辆500可包括各种子***，例如，信息娱乐***510、感知***520、决策控制***530、驱动***540以及计算平台550。其中，车辆500还可以包括更多或更少的子***，并且每个子***都可包括多个部件。另外，车辆500的每个子***之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐***510可以包括通信***，娱乐***以及导航***等。
感知***520可以包括若干种传感器，用于感测车辆500周边的环境的信息。例如，感知***520可包括全球定位***(全球定位***可以是GPS***，也可以是北斗***或者其他定位***)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制***530可以包括计算***、整车控制器、转向***、油门以及制动***。
驱动***540可以包括为车辆500提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动***540可以包括引擎、能量源、传动***和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆500的部分或所有功能受计算平台550控制。计算平台550可包括至少一个处理器551和存储器552，处理器551可以执行存储在存储器552中的指令553。
处理器551可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)、片上***(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。
存储器552可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令553以外，存储器552还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器552存储的数据可以被计算平台550使用。
在本公开实施例中，处理器551可以执行指令553，以完成上述的用于车辆的电压控制方法的全部或部分步骤。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种用于车辆的电压控制方法，其特征在于，包括：
在所述车辆处于扭矩模式下，获取所述车辆的主继电器的线圈信号；
根据所述线圈信号，确定所述主继电器的线圈处于断开状态；
若根据所述线圈信号确定所述线圈处于断开状态的情况下，控制所述车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将所述车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取所述车辆的母线电压，并根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在所述车辆进入所述电压控制模式的第一预设时长内，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出，其中，所述第一预设时长是根据所述限流扭矩控制所述车辆的电机进行扭矩输出的最小时长，所述第一预设时长用于表征闭环控制的最小控制时长；
在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器恢复闭合状态的情况下，控制所述车辆退出电压控制模式，并控制所述车辆进入所述扭矩模式，以执行以下步骤响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩：获取所述驾驶需求扭矩；根据所述驾驶需求扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出，其中，所述第二预设时长为允许整车控制器恢复控制的时间。
2.根据权利要求1所述的电压控制方法，其特征在于，所述电压控制方法还包括：
在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器维持断开状态的情况下，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。
3.根据权利要求1所述的电压控制方法，其特征在于，所述电压控制方法还包括：
在所述车辆进入所述电压控制模式超过所述第二预设时长后，控制所述车辆的电机的输出扭矩为零。
4.根据权利要求1-3任一所述的电压控制方法，其特征在于，所述根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩，包括：
采用闭环控制调节器对所述电压指令值和实时获取的母线电压进行处理，得到所述闭环控制调节器输出的限流扭矩。
5.根据权利要求1所述的电压控制方法，其特征在于，通过以下方式获取电压指令值：
获取参考母线电压、参考电机转速和参考电机扭矩，其中，所述参考母线电压、所述参考电机转速和所述参考电机扭矩是在所述主继电器断开前采集到的；
根据所述参考电机转速和所述参考电机扭矩，确定所述车辆的目标运行模式；
根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，其中，所述对应关系包括修正值与电机转速的映射关系。
6.根据权利要求5所述的电压控制方法，其特征在于，所述目标运行模式包括电动模式，所述根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，包括：
根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；
将所述参考母线电压与所述目标修正值的和值作为所述电压指令值。
7.根据权利要求5所述的电压控制方法，其特征在于，所述目标运行模式包括发电模式，所述根据所述目标运行模式和预设的对应关系，对所述参考母线电压进行修正，得到所述电压指令值，包括：
根据所述参考电机转速，在所述对应关系中确定与所述参考电机转速对应的目标修正值；
将所述参考母线电压与所述目标修正值的差值作为所述电压指令值。
8.一种用于车辆的电压控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为在所述车辆处于扭矩模式下，获取所述车辆的主继电器的线圈信号；
第一确定模块，被配置为根据所述线圈信号，确定所述主继电器的线圈处于断开状态；
第一控制模块，被配置为若根据所述线圈信号确定所述线圈处于断开状态的情况下，控制所述车辆进入电压控制模式，以执行以下步骤将所述车辆的母线电压稳定在安全电压范围之内：获取电压指令值和实时获取所述车辆的母线电压，并根据所述电压指令值和实时获取的所述车辆的母线电压进行闭环控制，得到限流扭矩；在所述车辆进入所述电压控制模式的第一预设时长内，根据所述限流扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出，其中，所述第一预设时长是根据所述限流扭矩控制所述车辆的电机进行扭矩输出的最小时长，所述第一预设时长用于表征闭环控制的最小控制时长；在所述车辆进入所述电压控制模式的所述第一预设时长之后至第二预设时长之前，并确定所述主继电器恢复闭合状态的情况下，控制所述车辆退出电压控制模式，并控制所述车辆进入所述扭矩模式，以执行以下步骤响应整车控制器输出的驾驶需求扭矩：获取所述驾驶需求扭矩；根据所述驾驶需求扭矩，控制所述车辆的电机进行扭矩输出，其中，所述第二预设时长为允许整车控制器恢复控制的时间。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行权利要求1-7任一所述的电压控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1~7中任一项所述的电压控制方法的步骤。
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