CN115352323A - 一种燃料电池功率输出控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种燃料电池功率输出控制方法及装置，其中方法包括：获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、车辆的车速以及燃料电池的功率参数；基于整车需求功率、SOC值和功率参数，确定燃料电池的第一输出功率；基于功率参数以及所述车速，确定燃料电池的第二输出功率；将第一输出功率和第二输出功率中的较小值，确定为燃料电池实际工作输出的目标功率。本发明可在不增加硬件的基础上抑制燃料电池的工作噪声，有利于整车空间布置。

Description

一种燃料电池功率输出控制方法及装置
技术领域
本发明涉及燃料电池技术领域，尤其涉及一种燃料电池功率输出控制方法及装置。
背景技术
氢燃料电池***主要由燃料电池堆和空气压缩机、氢气循环泵、升压DCDC模块、PTC模块、冷却水泵等***附件组成。其中，空气压缩机一般为高速离心式，转速区间达到3万至10万转，空压机的高速运转会产生较高的气动噪声，是燃料电池***的主要噪声源。当前降低空压机气动噪声的主要方法是采用多级***，可以明显降低该噪声，提升整车NVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)水平。但该方案会增加产品成本，同时多个***不利于整车布置。
可见目前的燃料电池车辆对噪声控制的方式，会增加硬件成本，由于增加了硬件还不利于整车的空间布置。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提出了一种燃料电池功率输出控制方法及装置，可在不增加硬件的基础上抑制燃料电池的工作噪声，有利于整车空间布置。
第一方面，本申请通过一实施例提供如下技术方案：
一种燃料电池功率输出控制方法，包括：
获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
可选的，所述功率参数包括最大输出功率、怠速输出功率、额定输出功率以及标定输出功率，所述标定输出功率大于所述怠速输出功率且小于所述额定输出功率；所述基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：
基于所述整车需求功率和所述SOC值，从所述最大输出功率、所述怠速输出功率、所述额定输出功率以及所述标定输出功率中确定所述燃料电池的第一输出功率。
可选的，所述基于所述整车需求功率和所述SOC值，从所述最大输出功率、所述怠速输出功率、所述额定输出功率以及所述标定输出功率中确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：
若所述整车需求功率小于预设的第一标定功率值，且所述SOC值大于所述动力电池的最大荷电状态，则将所述怠速输出功率确定为所述第一输出功率；若所述整车需求功率大于所述第一标定功率值且小于预设的第二标定功率值，所述SOC值大于所述最大荷电状态，则将所述标定输出功率确定为所述第一输出功率；其中，所述第一标定功率值和所述第二标定功率值用于界定所述车辆的运行状态；若所述SOC值大于所述动力电池的最小荷电状态且小于所述最大荷电状态，所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述标定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值大于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述最大输出功率确定所述第一输出功率。
可选的，所述标定输出功率为所述额定输出功率的50％。
可选的，所述功率参数包括最大输出功率和怠速输出功率；所述基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
若所述车速小于预设的第一标定速度，则确定所述第二输出功率为0；若所述车速大于预设的第二标定速度，则确定所述第二输出功率为最大输出功率；所述第一标定速度和所述第二标定速度用于界定所述车辆的运行状态，所述第二标定速度大于所述第一标定速度；若所述车速大于预设的第一标定速度且小于预设的第二标定速度，则基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率。
可选的，所述基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
获取所述最大输出功率和所述怠速输出功率之间的功率差值，所述第二标定速度和所述第一标定速度的第一速度差值以及所述车速和所述第一标定速度的第二速度差值；根据所述怠速输出功率、所述功率差值、所述第一速度差值以及所述第二速度差值，获得所述第二输出功率；所述第二输出功率和所述车速正相关。
可选的，所述基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
根据公式
Figure BDA0003819712560000031
确定所述第二输出功率；其中，Pfc为所述第二输出功率，Pfc_Idle为所述怠速输出功率，Pfc_Max为所述最大输出功率，V为所述车速，V0为所述第一标定速度，V1为所述第二标定速度。
第二方面，基于同一发明构思，本申请通过一实施例提供如下技术方案：
一种燃料电池功率输出控制装置，包括：
参数获取模块，用于获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；输出功率确定模块，用于基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；目标功率确定模块，用于将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
第三方面，基于同一发明构思，本申请通过一实施例提供如下技术方案：
一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行前述第一方面中任一项所述方法的步骤。
第四方面，基于同一发明构思，本申请通过一实施例提供如下技术方案：
一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述第一方面中任一项所述方法的步骤。
本发明实施例中提供的一种燃料电池功率输出控制方法及装置，通过获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、车辆的车速以及燃料电池的功率参数；然后，基于整车需求功率、SOC值和功率参数，确定燃料电池的第一输出功率；基于功率参数以及车速，确定燃料电池的第二输出功率；将第一输出功率和第二输出功率中的较小值，确定为燃料电池实际工作输出的目标功率。该第一输出功率是基于整车需求功率、SOC值和功率参数决定，也即可基于车辆自身的各项硬件状态匹配较佳的输出功率，不同的功率状态对应燃料电池的空气压缩机的不同转速，因此在低功率时可有效降低噪声，在高功率时其他噪声会弱化燃料电池空气压缩机的噪声影响；而第二输出功率是基于车速确定的，在不同的车速状态下车辆外界的胎噪、风噪等对燃料电池工作的噪声影响也不相同，噪声随车速的增加而增加是符合认知的，因此采用第二输出功率可综合考虑到车速带来的噪声影响。最终，将第一输出功率和第二输出功率中的较小者确定为最终燃料电池的目标功率，即可有效实现在不同工况条件下，抑制燃料电池工作噪声，且不增加硬件成本，有利于整车空间布置。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1示出了本发明实施例提供的一种燃料电池功率输出控制方法的流程图；
图2示出了本发明实施例中整车需求功率、SOC值以及第一输出功率的分布关系示意图；
图3示出了本发明实施例中第二输出功率和车速的关系示意图；
图4示出了本发明实施例提供的一种燃料电池功率输出控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
请参见图1，示出了本发明一实施例提供的一种燃料电池功率输出控制方法，该方法可用于控制燃料电池车辆的燃料电池的输出功率，从而控制燃料电池的空气压缩机的工作转速，实现噪声抑制。具体的，该燃料电池功率输出控制方法包括：
步骤S10：获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；
步骤S20：基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；
步骤S30：将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
在本实施例中通过步骤S10-S30，得到的第一输出功率是基于整车需求功率、SOC(State of Charge，荷电状态)值和功率参数决定，也即可基于车辆自身的各项硬件状态匹配较佳的输出功率，不同的功率状态对应燃料电池的空气压缩机的不同转速，因此在低功率时可有效降低噪声，在高功率时其他噪声会弱化燃料电池空气压缩机的噪声影响；而第二输出功率是基于车速确定的，在不同的车速状态下车辆外界的胎噪、风噪等对燃料电池工作的噪声影响也不相同，噪声随车速的增加而增加是符合认知的，因此采用第二输出功率可综合考虑到车速带来的噪声影响。最终，将第一输出功率和第二输出功率中的较小者确定为最终燃料电池的目标功率，即可有效实现在不同工况条件下，抑制燃料电池工作噪声，且不增加硬件成本，有利于整车空间布置。下面分别对本实施例的各个步骤的具体实现进行详细说明。
步骤S10：获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数。
在步骤S10中，所述的车辆为燃料电池车辆。燃料电池(燃料电池***)的功率参数可包括最大输出功率、怠速输出功率、额定输出功率以及标定输出功率，标定输出功率大于怠速输出功率且小于额定输出功率，该标定输出功率在本实施例中可标定为额定输出功率的50％。当然，针对不同应用场景的车辆还可进行区别标定，例如，针对行驶工况长期都恶劣的车辆，可将标定输出功率设置地更大；反之，则可将标定输出功率设置地更小。例如，在一些实现方式中，可将标定输出功率设置为额定功率的30％～70％，具体可为40％、55％、60％、等等，不做限制。另外，还可与车辆的不同驾驶模式进行关联设置，不做限制。例如，在运动模式下标定输出功率可更大，其他模式设置地更小。标定输出功率的设置还可通过实际车辆实验或仿真，并获取空气压缩机产生的噪音占比来标定该标定输出功率。
该车辆中还包括动力电池，也就是说，燃料电池和动力电池可共同作为车辆的动力源，也可单独作为车辆的动力源。整车需求功率、SOC值、车速以及功率参数，均可通过车机***或电池管理***进行读出。
步骤S20：基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率。
为了便于说明，在本实施例中给出如下定义：
Pfc：燃料电池***输出功率，即目标功率；
Pfc_Idle：燃料电池***的怠速输出功率；
Pfc_Rated：燃料电池***的额定输出功率；
Pfc_Rated_50％：燃料电池***的额定输出功率的50％；
Pfc_Max：燃料电池***的最大输出功率；
Prq：整车需求功率；
Prq_Set1：第一标定功率值(整车需求功率的标定值)；
Prq_Set2：第二标定功率值(整车需求功率的标定值)；
SOC：动力电池的荷电状态；
SOC_Min：动力电池设定的最小允许荷电状态(最小荷电状态)；
SOC_Max：动力电池设定的最大允许荷电状态(最大荷电状态)；
V：车速；V0：第一标定速度；V1：第二标定速度。
在步骤S20中，获取第一输出功率时可实现为：基于整车需求功率和SOC值，从最大输出功率、怠速输出功率、额定输出功率以及标定输出功率中确定燃料电池的第一输出功率。
请参阅图2，具体的：
若整车需求功率小于预设的第一标定功率值，且SOC值大于动力电池的最大荷电状态，则将怠速输出功率确定为第一输出功率。该实现方式下，说明车辆工作在一个工况条件较好，且低功率工作状态下，动力电池的电量充足，此时可控制燃料电池在较低的输出功率状态下工作，可有效抑制空气压缩机的噪音贡献占比。
若整车需求功率大于第一标定功率值且小于预设的第二标定功率值，SOC值大于最大荷电状态，则将标定输出功率确定第一输出功率；第一标定功率值和第二标定功率值用于界定车辆的运行状态。可以理解的，当需求功率小于第一标定功率值时，车辆可能处于低速行驶、堵车等工况，例如，市区低速行车；当需求功率介于第一标定功率值和第二标定功率值之间时，车辆可能处于中速行驶的工况，例如，市区、市郊快速行驶；当需求功率大于第二标定功率值时，车辆可能处于高速行驶、激烈驾驶等工况，例如山区行驶、高速路行驶等。该种条件下，说明车辆的整车需求功率为中等，动力电池电量较为充足，燃料电池可以低于额定输出功率的标定输出功率进行工作，以抑制空气压缩机的噪音贡献占比。
若SOC值大于动力电池的最小荷电状态且小于最大荷电状态，整车需求功率小于第二标定功率值；则将标定输出功率确定为第一输出功率。该种条件下，说明动力电池的电量并非较佳状态，但车辆的整车需求功率也为中等，燃料电池可以低于额定输出功率的标定输出功率进行工作，以抑制空气压缩机的噪音贡献占比。
若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率。该条件下，说明动力电池的电量不佳，整车需求功率为中等，此时需要燃料电池提供更多的动力输出，因此可控制燃料电池以额定输出功率输出。
若所述SOC值大于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率。该条件下，说明动力电池的电量并非较佳状态，同时，整车需求功率较大，此时需要燃料电池提供更多的动力输出，因此可控制燃料电池以额定输出功率输出。
若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将最大输出功率确定第一输出功率。该条件下，说明动力电池的电量不佳，同时，整车需求功率较大，此时需要燃料电池提供主要的动力输出，因此可控制燃料电池以最大输出功率输出。
在本实施例中，通过上述的第一标定功率值、第二标定功率值、最小荷电状态和最大荷电状态可将车辆的燃料电池划分为多个工作块(图示为9个工作块)，从而为每种工作块匹配了燃料电池对应的输出功率，从而避免有效控制燃料电池的空气压缩机的工作状态，抑制噪音。另外，在本实施例中还可设置更多的标定值，例如对整车需求功率标定位于怠速输出功率和额定输出功率之间的第三标定值、第四标定值、等等，同时，为每个区块标定燃料电池对应的输出功率，从而实现更精细的控制。
在步骤S20中，请参阅图3，获取第二输出功率时可实现为：
若车速小于预设的第一标定速度，则确定第二输出功率为0。小于第一标定速度，说明车辆在低速行驶，例如堵车或临时停车等工况，风噪、胎噪等噪声占比下降或消失，此时空气压缩机的噪音贡献占比会急剧上升，因此，可将第二输出功率确定为0，从而避免燃料电池的工作噪声。
若车速大于预设的第二标定速度，则确定第二输出功率为最大输出功率；大于第二标定速度，说明书车辆处于高速行驶状态，此时胎噪、风噪可能较大，空气压缩机的噪音贡献比下降，可将第二输出功率确定为最大输出功率。
可以理解的，第一标定速度和第二标定速度用于界定车辆的运行状态，第二标定速度大于第一标定速度；当车速处于第一标定速度和第二标定速度之间时，车辆可能处于中速行驶状态，此时，整车需求功率不会达到最大，可对燃料电池的输出功率进行更加精细的调整。也即：若车速大于预设的第一标定速度且小于预设的第二标定速度，则基于最大输出功率、怠速输出功率以及车速，确定燃料电池的第二输出功率。
进一步的，首先可获取最大输出功率和怠速输出功率之间的功率差值，第二标定速度和第一标定速度的第一速度差值以及车速和第一标定速度的第二速度差值；然后，根据怠速输出功率、功率差值、第一速度差值以及第二速度差值，获得第二输出功率；该第二输出功率与车速正相关，具体的，可线性正相关。从而实现在第一标定速度和第二标定速度之间进行更加精细的控制。
在一些实现方式中，可根据公式
Figure BDA0003819712560000091
Figure BDA0003819712560000092
确定第二输出功率；其中，Pfc为第二输出功率，Pfc_Idle为怠速输出功率，Pfc_Max为最大输出功率，V为车速，V0为第一标定速度，V1为第二标定速度。通过上述公式，可在调整燃料电池输出功率的过程中，在第一标定速度和第二标定速度之间实现连续的线性调整，从而准确的抑制燃料电池工作噪音，同时保证车辆在较佳状态运行。换句话说，车速较低时燃电***不工作，提升了低速整车NVH性能，中高速时燃料电池随车速进行线性功率输出，整车噪声变化符合用户的预期，有利于整车NVH主观评价性能。
步骤S30：将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
在步骤S30中，目标功率即为控制燃料电池在当前工况下的实际工作功率。由于确定的第一输出功率为基于第一标定功率值和第二标定功率值得到，第二输出功率为基于第一标定速度和第二标定速度得到；因此，获取的第一输出功率和第二输出功率对应的工况条件必定存在重合的部分，最终将第一输出功率和第二输出功率中的较小值确定为目标功率即可达到抑制燃料电池工作噪音的最佳效果。
还需要说明的是，本实施例中上述所大于或小于的数值可基于需要或实际情况进行取等。下面再采用具体例子进行说明：
第一步，VCU(Vehicle control unit，整车控制器)根据油门踏板/制动踏板行程信号，计算当前的整车需求功率Prq，同时获取当前状态下动力电池的SOC值。
第二步，根据整车需求功率和SOC值，VCU计算燃料电池***的第一输出功率(如图2所示)；
当SOC>SOC_Max且整车需求功率Prq<＝Prq_Set1时，燃料电池***的第一输出功率Pfc1＝Pfc_Idle；
当SOC>SOC_Min且SOC<＝SOC_Max且整车需求功率Prq<＝Prq_Set2，或者SOC>SOC_Max且整车需求功率Prq>Prq_Set1(标定值)且整车需求功率Prq<＝Prq_Set2时，燃料电池***的第一输出功率Pfc1＝Pfc_Rated_50％(标定输出功率)；
当SOC<＝SOC_Min且整车需求功率Prq<＝Prq_Set2，或者SOC>SOC_Min且整车需求功率Prq>Prq_Set2时，燃料电池***的第一输出功率Pfc1＝Pfc_Rated；
当SOC<＝SOC_Min且整车需求功率Prq>Prq_Set2(标定值)时，燃料电池***的第一输出功率Pfc1＝Pfc_Max。
第三步，根据车速进一步判断燃料电池***的第二功率输出(如图3所示)。当车速≤V0(第一标定速度)时，燃电***功率输出Pfc2＝0；当车速＞V0(第一标定速度)且车速≤V1时，燃电***启动并输出
Figure BDA0003819712560000101
当车速＞V1(标定值)时***以最大功率输出Pfc2＝Pfc_Max；
第四步，根据第二步、第三步确定的燃料电池***功率输出并取其最小值，作为燃料电池***最终输出Pfc＝min(Pfc1,Pfc2)。
可以理解的，车辆在低速行驶时，如果燃料电池***启动，整车会突然增加空气压缩机噪声，且该噪声明显，也即空气压缩机噪声的贡献占比较高，导致整车NVH主观评价变差；在中高速段，随着胎噪及风噪的增加，燃料电池***启动导致的噪声增加会被胎噪和风噪弱化，且噪声随车速增加也符合用户的认知，此时启动燃料电池***可降低用户对整车噪声的抱怨风险。因此，通过本实施例中的控制过程可实现在不同的工况条件下控制燃料电池以不同的功率输出，不仅抑制了燃料电池的工作噪音，还有效控制了燃料电池的工作噪音贡献比，提升了用户整体噪音感受，且该方法不增加硬件成本，有利于整车空间布置。
请参阅图4，基于同一发明构思，在本发明的一实施例中还提供了一种燃料电池功率输出控制装置300，该燃料电池功率输出控制装置300包括：
参数获取模块301，用于获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；输出功率确定模块302，用于基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；目标功率确定模块303，用于将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
作为一种可选的实施方式，所述功率参数包括最大输出功率、怠速输出功率、额定输出功率以及标定输出功率，所述标定输出功率大于所述怠速输出功率且小于所述额定输出功率；所述输出功率确定模块302，具体用用于：
基于所述整车需求功率和所述SOC值，从所述最大输出功率、所述怠速输出功率、所述额定输出功率以及所述标定输出功率中确定所述燃料电池的第一输出功率。
作为一种可选的实施方式，所述输出功率确定模块302，还具体用于：
若所述整车需求功率小于预设的第一标定功率值，且所述SOC值大于所述动力电池的最大荷电状态，则将所述怠速输出功率确定为所述第一输出功率；若所述整车需求功率大于所述第一标定功率值且小于预设的第二标定功率值，所述SOC值大于所述最大荷电状态，则将所述标定输出功率确定为所述第一输出功率其中，所述第一标定功率值和所述第二标定功率值用于界定所述车辆的运行状态；若所述SOC值大于所述动力电池的最小荷电状态且小于所述最大荷电状态，所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述标定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值大于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述最大输出功率确定所述第一输出功率。
作为一种可选的实施方式，所述标定输出功率为所述额定输出功率的50％。
作为一种可选的实施方式，所述功率参数包括最大输出功率和怠速输出功率；所述输出功率确定模块302，具体用于：
若所述车速小于预设的第一标定速度，则确定所述第二输出功率为0；若所述车速大于预设的第二标定速度，则确定所述第二输出功率为最大输出功率；所述第一标定速度和所述第二标定速度用于界定所述车辆的运行状态，所述第二标定速度大于所述第一标定速度；若所述车速大于预设的第一标定速度且小于预设的第二标定速度，则基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率。
作为一种可选的实施方式，所述输出功率确定模块302，还具体用于：
获取所述最大输出功率和所述怠速输出功率之间的功率差值，所述第二标定速度和所述第一标定速度的第一速度差值以及所述车速和所述第一标定速度的第二速度差值；根据所述怠速输出功率、所述功率差值、所述第一速度差值以及所述第二速度差值，获得所述第二输出功率；所述第二输出功率和所述车速正相关。
作为一种可选的实施方式，所述输出功率确定模块302，还具体用于：
根据公式
Figure BDA0003819712560000121
确定所述第二输出功率；其中，Pfc为所述第二输出功率，Pfc_Idle为所述怠速输出功率，Pfc_Max为所述最大输出功率，V为所述车速，V0为所述第一标定速度，V1为所述第二标定速度。
需要说明的是，本发明实施例所提供的一种燃料电池功率输出控制装置300，其具体实现及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
基于同一发明构思，本发明的又一实施例中还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行前述实施例中任一项所述方法的步骤。需要说明的是，本发明实施例所提供的电子设备，指令被处理器执行时，每个步骤的具体实现及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，该实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
基于同一发明构思，本发明的又一实施例中还提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述方法实施例中任一项所述方法的步骤。需要说明的是，本发明实施例所提供的可读存储介质，其中程序被处理器执行时，每个步骤的具体实现及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，该实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种燃料电池功率输出控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；
基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；
将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述功率参数包括最大输出功率、怠速输出功率、额定输出功率以及标定输出功率，所述标定输出功率大于所述怠速输出功率且小于所述额定输出功率；所述基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：
基于所述整车需求功率和所述SOC值，从所述最大输出功率、所述怠速输出功率、所述额定输出功率以及所述标定输出功率中确定所述燃料电池的第一输出功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述整车需求功率和所述SOC值，从所述最大输出功率、所述怠速输出功率、所述额定输出功率以及所述标定输出功率中确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：
若所述整车需求功率小于预设的第一标定功率值，且所述SOC值大于所述动力电池的最大荷电状态，则将所述怠速输出功率确定为所述第一输出功率；
若所述整车需求功率大于所述第一标定功率值且小于预设的第二标定功率值，所述SOC值大于所述最大荷电状态，则将所述标定输出功率确定为所述第一输出功率；其中，所述第一标定功率值和所述第二标定功率值用于界定所述车辆的运行状态；
若所述SOC值大于所述动力电池的最小荷电状态且小于所述最大荷电状态，所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述标定输出功率确定所述第一输出功率；
若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率小于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；
若所述SOC值大于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述额定输出功率确定所述第一输出功率；
若所述SOC值小于所述最小荷电状态且所述整车需求功率大于所述第二标定功率值，则将所述最大输出功率确定所述第一输出功率。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述标定输出功率为所述额定输出功率的50％。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述功率参数包括最大输出功率和怠速输出功率；所述基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
若所述车速小于预设的第一标定速度，则确定所述第二输出功率为0；
若所述车速大于预设的第二标定速度，则确定所述第二输出功率为最大输出功率；所述第一标定速度和所述第二标定速度用于界定所述车辆的运行状态，所述第二标定速度大于所述第一标定速度；
若所述车速大于预设的第一标定速度且小于预设的第二标定速度，则基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
获取所述最大输出功率和所述怠速输出功率之间的功率差值，所述第二标定速度和所述第一标定速度的第一速度差值以及所述车速和所述第一标定速度的第二速度差值；
根据所述怠速输出功率、所述功率差值、所述第一速度差值以及所述第二速度差值，获得所述第二输出功率；所述第二输出功率和所述车速正相关。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述最大输出功率、所述怠速输出功率以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率，包括：
根据公式
Figure FDA0003819712550000031
确定所述第二输出功率；其中，Pfc为所述第二输出功率，Pfc_Idle为所述怠速输出功率，Pfc_Max为所述最大输出功率，V为所述车速，V0为所述第一标定速度，V1为所述第二标定速度。
8.一种燃料电池功率输出控制装置，其特征在于，包括：
参数获取模块，用于获取车辆的整车需求功率、动力电池的SOC值、所述车辆的车速以及燃料电池的功率参数；
输出功率确定模块，用于基于所述整车需求功率、所述SOC值和所述功率参数，确定所述燃料电池的第一输出功率；基于所述功率参数以及所述车速，确定所述燃料电池的第二输出功率；
目标功率确定模块，用于将所述第一输出功率和所述第二输出功率中的较小值，确定为所述燃料电池实际工作输出的目标功率。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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